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Un ingeniero de VW

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  • Un ingeniero de VW

    He encontrado esto en forocohes...tal vez a alguien le pueda interesar.
    Lo he leído entero y es muy interesante.



    VAG DESDE DENTRO.



    Veréis: he estado ojeando este foro por unos dos meses (cuando el diablo no tiene que hacer, con el rabo mata moscas) y soy miembro de pleno derecho por, ¿cuánto?. ¿Dos semanas?. Y ahora si y ahora también veo que, aunque todos tenéis (o queréis tener, o estáis a punto de tener) un VW, y aunque muchos de vosotros tenéis conocimientos técnicos, algunos tenéis una idea un tanto extraña de cómo VW hace las cosas. Es por eso que en algunos hilos acerca de determinados problemas se pone a caer de un burro a la marca, al ingeniero que diseñó la pieza y a la madre lo parió.
    Bueno... Yo soy ingeniero de I+D en VW, de carrocerías exactamente. Creo que si os explicara un poco como se hacen las cosas ahí dentro tendríais un punto de vista bastante diferente acerca de vuestro coche, de nosotros y de VW también. Ojo!. No digo que vuestra opinión seria mejor! Pero seguro que seria diferente.

    Así que he decidido, aun a riesgo de a nadie le importe (o a que mi jefe me pille), a explicaros un par de cosas. Os lo podéis tomar como si, de repente, conocéis a alguien que conoce MUY bien a la familia de tu mujer y puede contarte mil una cosas acerca de su familia.

    Seguramente muchas de estas cosas son bien sabidas por la mayoría. Seguramente en el foro hay algún Seatero que dirá: "No es así como lo hacemos en Martorell!!" Bueno, yo hablo de acuerdo con mi experiencia diaria. En algunas áreas no estoy muy ducho (como marketing, por ejemplo) pero tengo una idea.

    Bueno, y para empezar, voy a escribir acerca de lo que pasa cuando te vas a la tienda y firmas el pedido por un nuevo VW. La parte que pasa en el concesionario seguro que hay gente aquí que lo hace cada día. Lo que os puedo contar es que tu pedido comienza para la planta cuando marketing libera la orden de fabricación para secuenciar. Si levantas la moqueta del maletero, o en muchos coches también en los manuales, veréis una etiqueta blanca que lleva una secuencia de números y letras en grupos de tres cada uno. VW llama a esto PR, y es el ADN de tu coche. El PR define el coche hasta en el mínimo detalle. Color, motor, neumáticos... Todo esta especificado con el PR. Cuando el sistema completa el PR (juntando tus instrucciones, las de marketing, y las de planeación de la producción) tu coche ya ha "nacido".

    Planeación de la producción ensambla una secuencia de PKN, de coches, actualizada cada 15 días. Se compone de los pedidos de los clientes, flotas, concesionarios y demás. Si sobra espacio, marketing rellena la secuencia con los PR que estadísticamente más se venden, para tenerlos listos en caso de necesidad. El objetivo es tener stock para alrededor de tres meses. Una línea mediana puede producir unos 400 coches por turno. El número de turnos por día y el número de días por semana cambia a menudo para regular el stock. Hay veces que no hay stock, de todas maneras. Otras veces, el stock supera los seis meses y hay que ir a la regulación de empleo.


    La secuencia se carga al SAP, y se distribuye a los proveedores. Hace tiempo, allá en el paleolítico tecnológico (hace veinte años), la fábrica almacenaba todos los componente para todas las versiones posibles del coche en cuestión, y cuando el coche pasaba por la estación donde le ponían, por ejemplo, las ruedas, el oficial echaba una ojeada al PR que cuelga en la ventanilla y gritaba "Niño!!!! Sácame unas 205/55R16 y móntalas en unas Imola!!!". Eso era antes... Ahora, al momento que tu pedido se sube al sistema, el SAP lo distribuye entre los proveedores siguiendo el famoso proceso "just-in-time".

    VW, ahora, almacena los suministros en la misma línea para una o dos horas de fabricación. Los proveedores, o las empresas logísticas como Exel, traen las cosas a la planta casi al mismo tiempo que se van a montar y en el mismo orden que se van a montar. Así que, si tu coche lleva los asientos de piel beige, en la estación donde ponen los asientos hay una cola de asientos de todos los colores y tapizados, pero Johnson Controls (el proveedor de tus asientos) los ha traído ya secuenciados, de manera que cuando tu coche pase por allí tus asientos son los primeros de la fila. Cuando lo ves funcionar parece arte de magia.

    Pero el just-in-time complica el variar la secuencia ya que hay muchas empresas implicadas así que, si alguien cancela una orden, no es que los demás avancen una posición, sino que se busca un nuevo comprador para ese coche en concreto. Si por casualidad habías pasado por la tienda unos días antes y habías encargado ese mismo modelo, puedes recibir el coche mucho antes. En cualquier caso, unos días después de firmar el pedido tu coche tiene día, hora y minuto de fabricación.
    Cuando llega el gran día, todo comienza cuando el piso de tu coche es puesto en la línea. Comienza el ensamblaje del coche, que típicamente lleva 30 horas de lámina en rollo a la campa de la fábrica. De esas treinta horas os hablare otro día....






    Al comienzo de la línea de chapa, el piso de tu coche (que ya ha sido producido anteriormente) se deposita sobre la cadena.

    - Se empiezan a añadir costados, caja de agua (donde van los motores del limpia), sombrerera (donde van los altavoces traseros en un coche como el Bora), pasos de rueda, etc… hasta que la carrocería esta completada.


    - Las aletas, las puertas y las tapas (de motor y de maletero) se montan con robots en una nave aparte. Se cierran todos los resquicios entre chapas con soldaduras de latón y se inspecciona todo el conjunto de la carrocería para detectar si se han olvidado de algo.

    - Se colocan las puertas y tapas, y las aletas en unos soportes provisionales y se mandan a la nave de pintura. La nave de pintura es el lugar mas sagrado de toda la planta: nadie puede entrar ahí. Y si lo haces, te tienes poner un mono blanco antiestático como el de los hombres blancos de Colón. El objetivo es mantener la pelusa, el polvo, la contaminación… fuera. Yo por ejemplo, tengo que pedir permiso con antelación y dar una razón muy convincente. Y no soy un empleado normal.

    - La carrocería se monta en un trineo y se sumerge en las cubas de tratamiento: desengrasado, desoxidado, neutralizado, electroforesis, lavado e imprimación. Se inspecciona, se seca, se ponen tapones de goma en todos los drenajes, Se proyecta recubrimiento de bajos y aislamiento en el vano motor y se pasa a la línea donde se le aplica pintura y laca. Al menos once pasos para proteger la chapa tan bien como sea posible. Tras la pintura, se hornea el coche para endurecerla. Unos bloques de espuma que se han colocado durante la construcción de la carrocería se expanden (espuman) por el calor del horno y bloquean todos los cuerpos huecos (como los largueros frontales) para mantener el ruido, el aire y el agua fuera del coche.

    - Cuando el coche sale del horno, pasa por un túnel revestido de tubos fluorescentes donde un grupo de inspectores de calidad con guantes miran el coche desde todos los ángulos posibles tratando de encontrar algún defecto, un pelo, un arañazo, un área con niebla de pintura, etc. Si pasa el corte, se inyecta cera en todos los cuerpos huecos para reducir el ruido del viento y la corrosión (he leído a gente en este foro que se queja que su coche es nuevo y gotea grasa. Se trata de esto y es normal cuando es nuevo) y de transporta por un túnel a la nave de montaje para la ultima fase del montaje que dura unas cuatro horas.

    La línea de montaje es la parte más famosa de las fábricas. Todos los montadores trabajando como negros, teniendo que pedir ser substituidos por alguien (el comodín) si quieren ir al baño. Bueno, es verdad que su trabajo es aburrido, pero no tienen que pensar mucho. Colgando bien visible en cada estación hay un documento con fotos y esquemas (el Procedimiento Detallado de Montaje: PDM) que explica en detalle que es lo que se hace aquí. Las ilustraciones del manual de usuario y del ELSA se toman de aquí. Y la verdad es que no piensan nada!. Recuerdo una preciosa anécdota cuando hicimos el SEAT Córdoba SX: una de las cosas que cambiamos fue el encapsulado y la caja de rueda para poner unos deflectores de aire a los frenos. Al cabo de unas semanas sale a la venta y yo, siguiendo mi tradición, me compro uno. Cuando le paso mi inspección me encuentro que no trae los deflectores! Llego a la línea esa tarde y me voy a ver que pasa. Resulta que los deflectores si llegan a la línea. El proveedor trae su palet puntualmente, y lo cobra, pero el anterior está sin tocar y se lo tiene que llevar otra vez. Resulta que han perdido el PDM para el montaje de esa pieza. Han recibido instrucción en como se pone anteriormente pero, si no hay PDM, yo no monto nada!

    - Nada mas llegar, las puertas se desmontan y se van por otro lado a una línea de montaje separada.
    - Se coloca el arnés eléctrico, la moqueta del piso, los raíles de los asientos, el sensor del airbag.
    - Se gira el coche y se ponen, bajo el piso, los tubos del combustible, de frenos, los soportes del escape, las cajas de rueda.
    - Se empotra el salpicadero completo de un solo golpe.
    - Se ponen los recubrimientos internos, los asientos, las juntas de goma.
    - La cadena de la línea sube el coche y por debajo, en segundos, se fija el tren de rodadura trasero completo compuesto de suspensión y frenos, y el tren delantero compuesto de motor, caja de cambios, suspensión delantera, frenos, dirección y subchasis en un proceso llamado "la boda".
    - Se monta el front-end, compuesto de radiador, ventiladores, traviesa delantera y soporte de faros.
    - Se pegan las lunas delantera y trasera.
    - Se rellenan los fluidos, incluyendo cinco litros de una gasolina especial para facilitar el arranque en las campas y evitar el humo en la planta.
    - Se pone el volante, las defensas, las ruedas, los faros.
    - El coche se reúne con las puertas que vienen de otra línea de montaje. Es importante remarcar que todas las piezas de metal se han pintado juntas y no son intercambiables. Las partes de plástico (defensas, espejos, molduras, manetas...) vienen ya pintadas por el proveedor, Esa es la razón por la que, si te fijas, el color no es exactamente igual.
    - Se sube un inspector en el coche con una computadora e instantáneamente, leyendo el código de barras en el PR, programa toda la electrónica del coche incluyendo ECU, llaves, airbags...
    - Se arranca el coche (a la primera!) y se sube otro con una lista de comprobación y acciona todos los controles del coche y apunta en cada test si es pasado o rechazado.
    - Se instala el "trim": logotipos, pegatinas, pestañas, decoraciones...

    Recordad que la línea no para, el coche se mueve despacio y los operarios ensamblan las cosas con el coche moviéndose, caminando junto a el o montándose en el. Si a alguien no le dio tiempo a montar algo (raro), el coche tiene algún defecto (no tan raro), o no le han montado algo porque no tenían la pieza o la pieza estaba defectuosa, como un asiento manchado (bastante mas frecuente) el coche lleva un aviso colgado en el parabrisas pero termina la línea este como este.

    Al final de la línea un conductor saca el coche de la góndola que lo transporta, sube a los rodillos para probar potencia y frenado y allá se va al examen final: El Punto De Conteo Número Ocho. Allí, junto a la puerta de salida de la nave, hay un grupo de inspectores, vestidos con una bata verde con una Q blanca bordada, y folios de pegatinas redondas de color rojo.

    Esta gente (la pesadilla del jefe de turno de la línea) mira el coche por dentro y por fuera y empapelan el coche con las pegatinas indicando los puntos que necesitan retoque o "retrabajo". En mis buenos tiempos en México con el New Beetle, 200 stickers rojos se llevaba, de media, cada uno de los coches tras pasar Punto De Conteo Número Ocho. En la próxima entrega veréis que se hace con los coches que necesitan retrabajo, y que pasa en los más o menos seis kilómetros que tiene que recorrer, entre pruebas y transportes, hasta que llega a la campa…

    Cuando el coche pasa por el Punto De Conteo Número Ocho, tiene dos caminos: ir directo a las pistas para las pruebas de rodadura, o pasar a la nave de retrabajo donde todos los puntos rojos tienen que ser eliminados. ¿Que la tapa delantera (el capó) no está centrado?. Se le lleva a su sitio con persuasión y unos hostiazos con un mazo de goma. ¿Que en el techo hay un arañazo de cuando pusieron la antena? Se cubre el coche enteramente con un enorme rollo de plástico; se corta un pedazo en el plástico descubriendo el área a retrabajar, se arranca la pintura (y la cataforesis, y la imprimación, y el cincado... y el resto de la protección, jajajaja) con una rotaflex de alambres, se pinta con una pistola y se le pone una lámpara de infrarrojos portátil. Un poco de cera, y en una hora listo para probar suerte otra vez con los inspectores del PQ-8. Pero rápido! Que la nave de retrabajos está llena de coches y gente como una autopista en la evacuación del Huracán Katrina, y hay hacer sitio para el río de coches que llegan rechazados!.

    Supongamos que tu coche ha tenido suerte. Solo detalles menores y frecuentes como la franquicia (el espacio entre dos piezas) de alguna pieza interior que no es constante, o el enrase (alineación) de la tapa del maletero con el costado no es perfecto. En diez minutos tu coche esta de vuelta listo para pasar otra vez. El inspector libera el coche y el conductor se lo lleva pitando (chirrido de gomas incluido) a la pista de rodadura. Un recorrido de ida y vuelta (no es un circuito) en el que el coche pasa por pianos, baches, firme desigual, asimétrico... con el conductor con la antena atenta a cualquier ruido dentro del habitáculo, vibración del volante, etc. Después pasa a la prueba de entrada de agua que, aunque suena muy glamouroso, es un túnel de lavado sin jabón pero con un montón de agua cayendo a presión sobre el coche. Unos sensores el la moqueta avisan si la humedad llega al interior del coche. VW hace grandes esfuerzos para garantizar este punto específico.

    Si todo va bien, el coche vuelve a los inspectores y estos le ponen una pegatina en el parabrisas, verde y con una Q blanca. Este es su pasaporte a la campa. Un ejército de embaladores se abalanza sobre el coche y lo cubren con plástico autoadhesivo blanco. El coche puede pasar seis meses en la campa, pero si tu lo compras lo quieres ver nuevo, así que cubren estratégicamente la tapa delantera, el techo, etc. ponen protectores a las llantas, bloques de espuma en las puertas, y el conductor que sale como un rayo a la campa. Allí, aparca en el lote que le corresponde, y coge el autobús de vuelta a la línea a subirse en otro coche.

    Aleatoriamente, algunos coches tienen que hacer un recorrido de prueba por los alrededores de la fábrica. Generalmente son unos diez a veinte kilómetros. Tu nunca sabrás si uno de esos conductores se fue de paseo con tu coche, porque al volver el cuentakilómetros se pone a cero otra vez (Se puede hacer sin problemas -y muchos concesionarios lo hacen- si tiene menos de cien km.). Después, ahí se queda esperando que alguna "madrina" (camión de transporte) se lo lleve.

    Que alguien de los conces me rectifique: tu coche ya esta en la campa. El conce tiene que comprar el coche primero para sacarlo. Normalmente tienen un acuerdo con un banco: el banco compra el coche, pero retiene la documentación. Una empresa de logística tiene luego siete días para mover el coche hasta tu ciudad, ya sea a 100 o a mil kilómetros de distancia. Cuando llega, el banco lo retiene bajo su control. Tienes que pagar! Si no el conce no puede matricular el coche, ni moverlo, ni nada! La documentación está en el banco, y les están cobrando intereses por cada día que esté allí. Esa es la razón por la que andan tan blanditos contigo esos días. Quieren que todo se haga lo más rápido posible.

    No todos los coches que se producen se van a los clientes. De la parte que marketing usa para rellenar la secuencia (los modelos que más demanda tienen, aunque no tengan comprador por el momento) algunos de ellos, al momento de entrar a la línea de montaje, le ponen una etiqueta que los identifica como coches de prueba. A estos infortunados les espera una vida intensa y breve, en muchos casos, cuando son mandados directos desde la línea al Centro Técnico, donde los esperamos impacientes. Si quieres saber cuan fuerte es algo, lo tienes que forzar hasta que se rompa, no? Pero si algo es bueno, puede que tarde mucho en romperse! Bueno, yo ya lo he hecho con unos cuantos (más de cincuenta). El próximo día os hablaré de cosas como los autos de duración, el Hydropulse, y otros métodos que usamos para ver, de verdad, cuanto tardan en romperse los VW.



    Bueno: y entonces algunos coches nos los mandan para nuestra olimpiada de la tortura. Los que vivís en Barcelona, o en Zaragoza, o en Valladolid, allá donde hay una fabrica de coches, tal vez os ha pasado alguna vez que paráis en un semáforo y veis un tiparraco a tu lado que lleva un coche con algo extraño. En los asientos, sujetos con los cinturones de seguridad, lleva unos garrafones de agua con la forma del torso de una persona, sin "piernas", y en lugar de la cabeza tiene el tapón. Es un auto de duración, cargado con las "muñecas". Cada una contiene 75 litros de agua.

    Ay, la esforzada vida de los conductores! Este pollo, en el bar con sus amigos dice (porque es verdad) que es piloto de pruebas. Su trabajo consiste en pasarse ocho horas al día, en un ibiza sin aire acondicionado, haciendo kilómetros a su coche. Kilómetros de ciudad. Otras veces los ves pasar en caravana, cinco o diez, todos bien juntitos, con las antenas de banda ciudadana en el techo. Cada día, Barcelona-Zaragoza y vuelta o algo por el estilo. Kilómetros de autopista, autos para pruebas de duración. Dentro de la planta los tenemos a docenas! De todos los modelos, con todos los acabados. Con una pegatina amarilla con una D en el parabrisas. También tenemos autos de servicio, sin matricula, que no pueden salir de la planta, y que usamos para ir a la línea, a la cafetería, al lavabo, hasta que se caen a pedazos.

    Tenemos autos de función, que hacen viajes organizados (la vuelta a España, jajaja), en los que instalamos equipamiento que queremos probar. Que tienes unos nuevos espejos? Que se va a cambiar a una nueva defensa y quieres ver si hace ruido o si cuando llueve pone el coche mas sucio? Que quieres ver si este interruptor de los elevalunas es mas cómodo que el viejo? Donde hay un auto de función??. Rellenas los papeles, te agarras a un mecánico y le das el cambiazo. Uno de tus ingenieros se sube al trasto con un portátil enchufado a la red de a bordo (se pasan muchas pruebas a la vez en cada viaje) y las muñecas y, hala, a tragar millas. Y nada de turismo, eh? Te quiero de vuelta pero ya, que tienes mucho que hacer! Así ves como los coches envejecen, y lo que funciona y lo que no. Y cuando vuelven, tienen que rellenar un informe especificando todo.

    Pero esto lleva tiempo! No puedes hacer 300.000 km. en una semana, y de lo que se trata es de aprender las lecciones antes de que se jubile el modelo. VW soluciona eso, entre otras cosas, con el Hydropulse. Saca un coche del Punto de Conteo 8 y súbelo a una plataforma que tiene un cilindro hidráulico debajo de cada rueda. Siguiendo un programa informático, el Hydropulse golpea las ruedas del coche al azar simulando algo así como yendo por un camino de cabras a 80 por hora. Es de verdad impresionante de ver! Ahí tienes un New Beetle Cabrio con asientos de piel, cargador de cd´s, calefacción en el volante... saltando como loco en todas direcciones. El ruido es indescriptible, y cada 25 horas paras para ver como esta yendo la prueba…

    Al cabo de tres días la carrocería empieza a agrietarse. Pero no quieres acabar tan pronto, así que le pones un punto de soldadura en la grieta para que no se extienda más. Y arrancas la jodida maquina otra vez. Los asientos cogen más y más holgura (vamos a ver si de una puta vez se aprueba el cambio a los asientos que se van para atrás con una palanca en vez de con esa odiosa rueda), el parabrisas se agrieta (estos de Karmann se creen que usar el cristal delantero como parte de la estructura es buena idea. Esperemos que los propietarios de este modelo conduzcan despacio y por autopista), los espejos se caen (tendremos que hacerlos aun mas pequeños???), y tu sigues dándole caña. Al cabo de 180 o 200 horas el coche finalmente se parte al medio. Bueno... Fue bonito mientras duro! Una carretilla elevadora retira el coche y lo lleva a la compactadora, así como esta, con CD y todo, y lo convierte en un cubo de metal que se fundirá para hacer ferralla para encofrar. Y a otra cosa.

    Absolutamente cada pieza de plástico que va en el coche, aparte de los requerimientos específicos de su función, tiene que pasar una prueba climática de un año expuesto a calor seco (Desierto del Kalahari) y otro año expuesto a calor húmedo (Florida) y aun ser capaz de ensamblarse en un coche nuevo sin deformaciones ni cambios en el color. Todas las piezas de plástico en el habitáculo tienen, además, que pasar un test (“antifogging”) que demuestra que la cantidad de plastificante que desprenden es mínima. Haz la prueba del algodón!!!!!!! Frota con un kleenex el interior de tu parabrisas. El kleenex se queda negro: Es el vapor de plastificante que el salpicadero desprende bajo el sol y que se deposita en el parabrisas. Ahora prueba con una Picachu: JAJAJAJAJA!! Vas a necesitar un estropajo!!! Toda esa mierda cancerigena se va tus pulmones y tú que ni te enteras.

    Que hacemos con todas las lecciones que aprendemos? Que hace la marca cuando un problema aparece que afecta a un numero de usuarios? Bueno, todo ese proceso (las propuestas de cambio, las Aekos, etc.) da para otra parrafada.


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    VW, se toma el tema de la calidad muy en serio. No se trata de palabras vacías que se usan para convencer al cliente en la tienda y "venderle la moto". Cuando hablo de calidad, no me refiero a esa palabra que normalmente se usa en lugar de "precio" (la calidad de este coche es más alta que la de este otro) o para justificar un aumento de precio. Me refiero por un lado (como decía en la pared de mi oficina) hacer las cosas bien, a la primera. Por otro lado, a hacer las cosas bien, sin aumentar el precio. Yo pase por otras casas de coches antes (y puede que también después, si pagan bien jajajajaja!) y cuando llegas a VW lo primero que aprendes es lo que no te esta permitido hacer.

    - Por ejemplo, no esta permitido fijar el imperial (el revestimiento interno del techo) de ninguna manera obvia. Todos los clips tienen que ser invisibles.
    - Por ejemplo, todos los tornillos tienen que estar ocultos, pero no puedes usar tapones para esconderlos!
    - Por ejemplo, el uso de PVC o de uretano en el interior del coche esta restringido. VW usa polipropileno mezclado talco para la inmensa mayoría de los interiores, para hacerlos libres de gases y olores e insensibles a la luz solar, y para darles ese tacto resbaladizo. Es por eso que en VW nunca puedes encontrar esos salpicaderos y volantes "esponjosos" o esos interiores de plásticos duros y fríos.
    - Por ejemplo, las soldaduras de la carrocería deben estar ocultas si es posible. Mira el montante B de tu coche (la columna metálica que va entre las puertas): no hay soldaduras ahí. Eso es porque estampamos el costado del coche en una sola pieza, a un coste muy superior, de forma que no tenemos que soldar en la parte visible. No mires a la competencia...!
    - Hay cientos de detalles que pasan inadvertidos, y que sin embargo fueron específicamente diseñados pensando en la calidad. Y os puedo asegurar, por que es parte de mis responsabilidades, que se prueba y se prueba cada cosa para asegurarse que funciona.

    Pero nada es perfecto! Una vez que un nuevo modelo está lanzado y la planta está en plena producción, nuestro trabajo en I+D básicamente tiene dos aspectos: Mantenimiento de Gama, e Investigación y Eliminación de Fallos.


    Un modelo de coche no puede mantenerse en el mercado año tras año sin cambiar (y, si es posible, mejorar!), así que trabajamos basados en lo que llamamos "Model Year". Por ejemplo, ahora mismo estamos trabajando en el Touran MY'07 (Model Year 2007) que saldrá a la venta tras el verano (después de que en el verano marketing haya puesto en el mercado una versión promocional - Llamada digamos que "Touran Carnival"- para deshacerse del stock de piezas del MY'05. Esto, vender coches haciendo un refrito de sobras, se llama "Action Model", pero hablaré de ello en otro momento) y estamos preparando unas cuantas sorpresas (la mayoría muy pequeñas, una de ellas os va a hacer morir de envidia) e implementando las lecciones aprendidas. Eso es quizás el 60% de la carga de trabajo que tenemos.

    La otra parte, Investigación y Eliminación de Fallos, empieza cuando nos llega un informe de fallo desde un concesionario. Si el fallo se repara en garantía y el cliente no reclama (a la marca! Si reclama al concesionario nosotros ni nos enteramos.), este fallo pasa a las estadísticas y, si VW esta perdiendo dinero con esa pieza por culpa de las garantías, ese proveedor probablemente pasara a calificación "B" o "C" y va a perder un montón de dinero también el año que viene.


    Si el cliente reclama, Servicio Postventa apoya al concesionario para encontrar una solución. Si Postventa ve las averías repetirse, genera un reporte de fallo para nosotros. Una vez que confirmamos el fallo, TENEMOS que encontrar una solución. Si no presento una propuesta de cambio (las llamamos "Aeko", por la abreviatura en alemán) en un plazo razonable, mi jefe empieza a descontar puntos a mi departamento en el presupuesto del año que viene, y lo mas probable es que me busque un substituto!!

    Si el fallo afecta a algún sistema relacionado con la seguridad (como tren de rodadura, o abs...), o puede causar daños permanentes al coche o lesiones a los ocupantes (fuego, etc.) la solución se implementa de inmediato a todos los coches. En las revisiones (así ni te enteras) o llamando a todos los coches a revisión obligatoria. Esto es caro de hacer y daña la imagen de la marca, digan lo que digan, así que sólo se hace si es imprescindible. Yo he estado envuelto en dos llamadas a revisión y os aseguro que es un terremoto que sacude la marca entera. Por ejemplo, una de ellas por una epidemia de más de cincuenta incendios en los New Beetle causada por una pata de la bandeja metálica de la batería. Ya había sido modificada dos veces porque cortaba el cable positivo. Habíamos hecho ya dos propuestas para cambiarla a plástico, pero no pasaba el crash test (la batería salía volando). Para no alarmar dijeron que era el aire acondicionado...Jajaja. Cosas de la vida…

    Si no afecta a la seguridad, pero VW pierde dinero, tenemos que trabajar contrarreloj para tener una solución de forma que Postventa pueda dar el cambiazo a las piezas latosas. Como he dicho, ni te enteras.

    Si VW no pierde dinero (digamos que es una avería que se repite con una incidencia baja) se modifica en el siguiente MY. Si tienes el coche y no tienes avería, bien. Si tienes avería y tienes garantía, te cambian tu pieza por la nueva. Si tienes la avería y no tienes garantía, te jodes…

    Si tu coche tiene averías de incidencia baja, o incluso averías nuevas!, te lo van a reparar en garantía pero a nosotros no nos dicen ni una palabra. A no ser que detectemos la avería nosotros mismos en nuestros autos de duración o de prueba (o en mi propio coche!).

    Postventa, cada cierto tiempo, nos pasa una estadística de todas las actuaciones que los concesionarios reclaman a la garantía. Es parte de mi trabajo analizar esa información y seleccionar cuales vamos a investigar en detalle. Por ejemplo, si los TDi desgastan las ruedas de forma irregular... Bueno: no afecta a la seguridad, y VW no pierde dinero. Y aunque está entre las 100 primeras, no es ni mucho menos frecuente. Pero es muy evidente y se habla mucho de ello, así que en mi lista aparece como investigado y resuelto. Tu concesionario debería de haberlo arreglado. Por ejemplo, si la tapa de la caja sobre el salpicadero hace ruido... es MUY frecuente. En nuestros autos de duración los conductores se quejan todo el tiempo. Algunos ponen un trozo de papel doblado en el cierre para callarlo. Pero nuestros clientes no se quejan! Así que se le pide al proveedor que haga algo, pero no se investiga. Hay cientos de asuntos que investigar. El último: las juntas de las puertas traseras arañan la pintura del marco de puerta en su parte inferior.

    En VW estamos, como ellos dicen, inmersos en un proceso de mejora continua. Cualquier persona (el director, la secretaria, la señora de la limpieza) puede hacer propuestas que mejoren los coches, el proceso para hacer los coches, o ahorren dinero. Y, para que no decaiga, hay una recompensa en metálico para cada propuesta que se presente. El truco es, te dan dinero por hacer propuestas solo si ese tema no es tu responsabilidad. Si no, yo haría más dinero con las recompensas que con mi sueldo! Así que los 17500 empleados de esta planta nos ahogan en propuestas cada semana, y las tenemos que valorar todas y cada una. Algunas (muy pocas, jejeje... tenemos que hacernos los necesarios) son simplemente geniales. Como uno que se llevo 16500 dólares por proponer que los coches se fabricaran con solo tres tornillos en cada rueda. Cuando el coche llega a EE.UU., dijo, el importador pone un tornillo antirrobo en cada rueda. El tornillo que quita se tira. Cada tornillo cuesta 0.3 dólares. Vendemos medio millón de coches al año allí. 500.000x0.3x4=600.000 dólares al año que nos ahorramos sin hacer NADA!

    Me gustaría contaros algunos fallos que me ha tocado investigar. En todas partes cuecen habas, y si yo trabajara en una fábrica de televisores os contaría historias de televisores. Pero trabajo en VW! Desgraciadamente este post es ya demasiado largo, así que quedara para otro día. (No quiero abusar de vuestra paciencia con mis ladrillos!)
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    Bueno, pues ahora si que os voy a contar acerca de una o dos de los fallos que me ha tocado resolver:

    - Cuando me llevaron a México para la puesta en marcha de la línea del New Beetle me encontré con un desmadre. La calidad de la producción era tan baja que los coches tenían una variación de uno al otro de unos cuatro milímetros. Eso nos daba enormes problemas de enrase. Por ejemplo, los faros quedaban despegados de las aletas, o la cubierta de la defensa posterior (el parachoques trasero) y la tapa del maletero no estaban alineadas. Cuando trataban de alinear la cubierta de la defensa con la tapa y con los costados la puerta no cerraba! Entonces aumentamos el margen de ajuste en la contra de cerradura (el cerrojo que va en la traviesa) y asunto arreglado. O eso creíamos.

    Al cabo de unas semanas nos llega un reporte de fallos acerca de docenas de coches en la campa que, cuando había que subirlos a las madrinas (los camiones de transporte) no tenían carga en la batería. Los eléctricos ya se habían estado volviendo locos tratando de encontrar la fuga de corriente sin ningún éxito hasta que, hablando con un vigilante de campa, éste comentó que en la línea dejaban la luz del maletero encendida. Un momento! La luz del maletero no se puede encender ni apagar! Lo que pasa es que la tapa no cierra bien y no pisa el interruptor, y la luz no se apaga... Que podemos hacer?


    En tres días probamos diferentes interruptores, pusimos suplementos en la tapa para ayudar a apagar la luz pero nada... La variación era muy grande y, aunque en algunos coches el espacio era excesivo, en otros era demasiado pequeño! Al final, el jefe de eléctricos vino con la solución: vamos a producir los coches con la bombilla del maletero guardada en la guantera! Cuando el coche llegue al conce, que lo instalen allí durante la revisión pre-entrega. Los dueños de un New Beetle no lo van a tener aparcado durante semanas sin usar, como nosotros hacemos en la campa. Las posibilidades de una descarga total de la batería por esa razón son bajas. Dicho y hecho, así fue. Y se acabaron las baterías muertas en la campa…

    Hoy en día todo está arreglado ya. En dos años pusimos la calidad de la carrocería al mismo nivel de los demás modelos de la marca, y hay un circuito que desconecta la luz del maletero si la batería baja de 11 voltios. Pero no se que habrán dicho los dueños de los coches. A lo mejor nunca notaron que la luz de sus maleteros nunca se apagaba, jajajajaja.

    - Otro misterio que me volvió loco por casi tres meses empezó con una lluvia de reclamaciones (originadas por clientes como vosotros, así que ya sabéis: a reclamar) de clientes que se quejaban de que las lunas delanteras de sus coches no subían a la misma velocidad. Me di una vuelta por la campa y lo comprobé yo mismo. Era verdad: en algunos coches la ventanilla derecha era aprox. un 25% mas lenta. Llamé al proveedor, Meritor, y éste me juro por sus hijas que las piezas eran exactamente las mismas en las dos puertas, hechas en la misma línea, por la misma gente. Si hay un problema con la calidad, dijo, debe afectar a ambas puertas, al azar. No: sólo afecta a las puertas derechas. Me cago en... que esta pasando aquí??


    Probamos de todo! Y si cambiabas de puerta los componentes funcionaban bien! Entonces es la puerta. Medimos docenas de puertas antes de montarlas, y eran todas iguales. Y las probábamos después en la campa. Y el problema seguía...

    Un día me paso por la línea y me siento en la estación donde ensamblan los módulos de las puertas. Recordar que las puertas se ensamblan por sí solas, sin estar montadas en el coche. Vienen colgadas de un soporte de dos en dos, la una de espaldas a la otra, giradas de forma que la parte interior queda hacia afuera. Dos montadores, uno por cada lado colocan el motor, colocan el cristal, y prueban la función enchufando un conector que lleva un amperímetro. Si el motor consume demasiada corriente es porque las guías del cristal están demasiado ajustadas. Entonces, para abrirlas un poco, agarra un mazo de goma (la herramienta universal de la línea) y BOM, BOM, BOM, BOM!!! golpea el cristal y prueba otra vez.

    Normalmente esto soluciona el problema, y si no ya tiene una aspiradora allí mismo preparada para recoger los cristales si se le va la mano con el mazo. Solo golpea el cristal si hace falta, si va demasiado duro. Pero me fijo que el montador de las puertas derechas no golpea los cristales nunca. Ehhhhhh????

    Así que le pregunto: Hola! Por qué nunca usas el mazo? Todas tus puertas están bien o que? y el tiparraco me dice: -Noooo!!! Algunas están de puta pena, pero hace ya meses que alguien perdió el mazo y estamos esperando que el supervisor nos consiga otro!


    En esta ocasión solo hubo una multa. Pero recuerdo en 1999 cuando rescindieron el contrato a seis altos cargos y nueve empleados por que llego a la línea de montaje un Golf IV que en un lado tenia una puerta y en el otro lado tenia dos. El primero que se dio cuenta fue el montador de los guarnecidos interiores...


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    Cuando llegue el momento, se dará la orden de renovar el Touran. El diseño de nuevos modelos es un proceso larguísimo. No tanto por el tiempo que lleva diseñar, o validar, sino porque a los jefes les lleva meses decidir qué es lo que quieren. Un nuevo modelo es un riesgo de trescientos cincuenta mil millones de pesetas (que deben ser un chorro de euros al cambio) y unos cuatro años de trabajo, y nadie quiere cargar con la culpa. VW básicamente diseña en Alemania, en Simi Valley, California, en Barcelona y en Puebla, México y para cada nuevo proyecto estos centros compiten entre si. Primero presentan renders (dibujos hechos con rotuladores), luego ilustraciones hechas con photoshop.

    Si a los jefes les gusta lo que ven piden modelos de clay (una especie de barro sintético) a escala 1/4. Normalmente cada centro presenta cuatro o más variaciones del mismo concepto. Cuando seleccionan tres finalistas le piden hacer el modelo a escala completa. Los modelistas de clay son unos artistas, realmente geniales en su trabajo, y con sus manos y unos trozos de fleje metálico esculpen el coche a tamaño real a partir de un boceto y unas secciones en 2-D. Después se sacan contramoldes del clay, y con ellos se hacen las piezas de la carrocería en fibra de vidrio. El proceso del clay se repite con el interior. Se montan todas las piezas en un bastidor ajustable (que tiene dirección, pero no suspensión, o motor) y lo presentan en una feria. Es lo que se conoce como "concept car". Por supuestísimo, no presentan el que les gusta, sino algo parecido, para ver que es lo que dice la gente en foros como éste. Si todo va bien, se aprueba un modelo y entonces pasa a otro grupo de gente que hace lo que se llama "viabilidad". Hay que hacer un coche de verdad, no uno de exposición, y requiere gente muy experimentada (dicho así, tal cual, sin falsa modestia...) identificar las partes del diseño que pueden y las que no pueden ser producidas en serie a un coste razonable. Otro grupo que interviene en las etapas iniciales del diseño es el departamento de ergonomía. Seguro que todos habéis visto estos dibujos en blanco y negro en los que se ve la silueta de una persona dentro del coche, con cotas a todos los puntos del habitáculo. Este dibujo se llama el "package" del coche. En este dibujo especificamos en que posición vamos a poner todo respecto de un punto fijo que es la articulación de la cadera del conductor. Hay una tradición entre las marcas de coches, según la cual nos intercambiamos los packages como si fueran cromos y nos estudiamos los unos a los otros. El resultado de esto es que, si tienes un VW y te subes a digamos un Ford (Ya se, ya se..., hasta en broma suena feo...) no tienes que mirar donde esta la palanca cada vez que cambias de marcha. Esta más o menos en el mismo lugar en todos los coches y eso hace la vida mas fácil para todos.(Eso de que las cosas estén donde tu esperas que estén se llama ergonomía predictiva y es lo que yo hice por varios años en Nissan. Puedo escribir mas acerca de eso si queréis, pero es muy espeso, jajajaja).

    El modelo de clay se escanea, y el departamento de strak (usando un programa llamado ICEM-Surf) genera la forma definitiva del coche en una computadora, definida hasta la esquina mas pequeña, que se mantendrá inalterable hasta el auto de producción. Bueno, entonces se construyen modelos de metal. Se trabaja codo con codo con los proveedores para desarrollar el equipamiento del coche y se completan los prototipos. Estos se mandan a Alemania, y los mismísimos directivos del consorcio VW los conducen y prueban y dan sus comentarios, que son ordenes, acerca de lo que les gusta y lo que no.

    Como aquel día: no me gusta el salpicadero de este nuevo modelo del Polo... Me gusta mucho este coche, pero no el salpicadero. Me gustaría que le montarais el del Ibiza. De los dos que monta el Ibiza (uno duro y otro blando) quiero el blando, que fabrica un proveedor llamado Lignotock, en Valencia. Ejem... ese salpicadero es casi 30 mm. más ancho... No cabe entre los montantes A (las columnas metálicas a los lados del parabrisas)... Tendremos que volver a empezar... Como usted diga, Herr Piech! Claro que si, Herr Piech! Sus deseos son órdenes, Herr Piech! (@#$%^&*!!).


    Cuando aprueban el modelo definitivo, las plantas de producción presentan sus ofertas para construir el coche. Aquí es donde está el dinero, porque cada planta es como una subcontrata que produce el coche y se lo vende a VW (que a su vez te lo vende a ti) por el coste más aproximadamente un 14% de beneficio. Hay mucho dinero ahí, y las plantas se sacan los ojos y se acuestan con quien haga falta para llevarse el proyecto a casa. Es algo muy parecido a la designación de la sede olímpica: presentas un plan, con azafatas y globos. Hay una cuenta atrás. Se abre un sobre. And the winner is…
    Puebla, México!! Y entonces todos se ponen a llorar. Los que pierden, porque pierden. Y los que ganan, porque exageraron cuando hicieron su oferta y ahora los van a joder pero bien si no cumplen lo que prometieron. Bueno, entonces se construye una mini planta (la planta piloto) y se fabrican cien coches. Y de esos, se escogen los mejores y se les mandan a los jefes. Son los autos KAF, los coches de muestra para los máximos jefes del consorcio. Los usan para ir a trabajar, para ir a por el pan, se los prestan a sus mujeres, a sus nietos, a sus queridas... Y luego vienen a darte de collejas por todas las cosas que hiciste mal, por las que no les gustan, y por las que quieren que cambies. Y ahí es cuando le dan luz verde a la producción. A partir de ese día comienza una cuenta atrás para la SOP, el día que la planta tiene que empezar a fabricar coches.

    Aquí es cuando se le filtra a la prensa las "fotos espía", dadas por la mismísima VW para "calentar el horno" y crear interés, aunque el coche está enmascarado (cubierto de plástico negro mate) y no puedes ver ni papa. Tres meses antes, se empiezan a hacer coches para practicar. Es la serie 00, cinco o diez por día. Después, un mes antes del SOP, empieza la Serie 0, y la producción alcanza unos 40 por día. Se producen los coches de Prensa, y es cuando los ves en las revistas: "Probamos el Nuevo Golf". Ni que decir tiene que esos coches de prensa están terminados a mano y se retrabajan por una semana hasta que están perfectos. Y llega el gran día: nadie está listo, ni lo pueden estar. Nadie: ni los montadores, ni los proveedores, nadie puede hacer bien su trabajo hasta después de un poco de rodaje. Los inspectores de calidad no tienen manos para poner tantos puntos rojos en los coches, y se contrata gente extra para la nave de retrabajos, que funciona a tres turnos. Se consumen litros de Super-Glue cada día tratando de disimular los defectos y pasar la inspección, y los mecánicos echan brazos como el Chuache de tanto atizar con el mazo. No puedo aconsejaros que nunca os compréis un nuevo modelo de VW cuando acaba de aparecer en el mercado, pero definitivamente os puedo aconsejar que NUNCA, ME OIS BIEN? NUNCA os compréis un coche (de la competencia, claro esta!) cuando acaba de aparecer en el mercado. No se si me explico...



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    No se si habéis oído hablar del VW New Beetle RSi. Si no es así, aquí le podéis echar una ojeada:
    http://www.km77.com/reportajes/vario...bajo/texto.asp


    El asunto es que os puedo contar, de primerísima mano, una cosa o dos de como se hizo este modelo.

    Veréis: acababan de lanzar el NB (el New Beetle), y el departamento de marketing sentía que necesitaban algo espectacular, que diera que hablar, para ayudar con las ventas en Europa. Desde luego que lo necesitaban! No porque estuvieran perdiendo dinero, porque la planta lo fabricaba por 14.000 dólares y VW lo vendía en EE.UU. por 25.000 y se lo quitaban de las manos. Pero en Europa, con los precios que le estaban poniendo, se vendía menos que el disco de Yola Berrocal.

    Habíamos terminado ya una versión "de-contented" (que en español viene a querer decir que menos lo imprescindible, ya le habíamos quitado todo lo que se le puede quitar para bajar el precio, como portagafas de sol, calefacción en los asientos o el volante, espejo interior activo, informática... hasta el elevalunas de un toque!), y las cosas aún no pintaban bien.
    Así que la idea era lanzar una serie limitada de NB para hacer una Copa Promocional, al estilo de la copa Clio, con un coche de aspecto macarra y deportivo y con un motor potente. Uy, nos estábamos frotando las manos: No hay muchas veces que puedes hacer algo así!
    Luego se ve que cambiaron de opinión y decidieron que, además de macarra y deportivo, tenía que ser lujoso a rabiar porque se lo iban a regalar a personalidades y jerifaltes, entre ellos a nuestro Rey. Así que Serie Limitada se paso a Serie Numerada.
    Sin reparar en gastos!, dijeron.


    Esta es la mía, fue lo que nos dijimos nosotros. Vamos a ponerle el motor más potente que se le pueda poner al Golf (porque el NB, mal que les pese a algunos, es un Golf disfrazado) y le vamos a poner el 4Motion y la peña va a flipar! Jajaja... No nos podíamos poner a diseñar un piso nuevo, así que la única opción era usar el piso del Golf Syncro. Pero el piso del Golf Syncro es más alto, y este coche se supone que debe ser más bajo! Ufff... El nuevo piso también era más ancho... Lo que empezó como un proyecto de modificación se convirtió en el rediseño completo de un coche que teníamos que producir en un año! Para hacerlo mas ancho le cambiamos las lunas delantera y trasera, el techo... Hasta que solo las puertas y algunas otras piezas le valían al NB de serie.


    Aletas ensanchadas para cubrir las ruedas. Estribos XXL para disimular la altura del piso, y nuevas cubiertas de defensa (los parachoques) hasta el suelo. Pero en las tomas dinámicas (las tomas de aire en las defensas) los diseñadores insistían en usar rejilla lo más abierta posible y claro, si te agachabas, se descubría todo el pastel de que el coche estaba hueco por debajo. Solución? Ponerle un encapsulado detrás para que si mirabas por las rejillas lo vieras todo negro, negro. Una epidemia de piezas de aluminio en el interior y listo!
    Y se presenta el coche. Y salimos en la tele, y lo celebramos mucho. Es un proyecto que le tengo mucho cariño porque fueron cuatro meses echando los hígados catorce horas diarias, seis días a la semana, pero disfrutando horrores con nuestro trabajo. No hay muchos proyectos así.


    Y entonces, que le regalan uno al Emir de Dubai. Y este tiparraco que dice que quiere más. Muchos más! Pero que el coche es demasiado incómodo y potente. Y si uno de mis hijos se da una leche? Y si una de mis mujeres pierde el niño con el traqueteo? No: yo los quiero que se vean exactamente como éste, pero con un motor más razonable y una suspensión más cómoda.


    Y nada de 4x4, que en Dubai esta todo asfaltado. Digamos, con el motor 1.8T y van que arden. Les voy a regalar uno a cada uno de mis hijos el día de mi cumpleaños, así que necesito OCHENTA!!!! No reparéis en gastos!

    En el Centro Técnico, cuando oímos las noticias, pensamos que estaban de coña. Y cuando el Director de R&D nos llamó, vimos que era en serio. Venga, corriendo a poner las defensas, los estribos y demás al NB de serie. Una pesadilla, porque ahora el piso del NB de serie era demasiado BAJO! Así que le tuvimos que subir la suspensión, y hacer otras ñapas. Se retrabajaron una por una todas las partes necesarias y se arranco de nuevo la planta piloto del NB. Produjimos los ochenta coches, los metimos en contenedores y allá se fueron a los Emiratos Árabes Unidos. Y, por seis millones de dólares, los ochenta hijos del Emir de Dubai (tendré que hacerme emir un día de estos) tienen un VW de Serie -de verdad- Limitada.



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    "Disfrutando el discreto encanto de las pequeñas cosas de la vida"


    Os estaba diciendo básicamente que en el diseño de coches lo que hace que un coche se venda es el estilo, el diseño. Pero el estilo (como en el ejemplo del buque de crucero) necesita un coche en el que montarse, y eso es más caro y más difícil de desarrollar.

    Seguro: hay un montón de ingeniería detrás del climatronic, de los faros bixenón, del CAN-BUS... Pero ese esfuerzo va en las espaldas (y los bolsillos) de los proveedores como Valeo, Bosch, etc... La plataforma (piso, suspensión, dirección...) son desarrolladas directamente por VW.

    Para rentabilizar esta inversión VW diseña un catálogo de plataformas y las usa en diferentes coches. La plataforma del Polo se usa para el Ibiza y Córdoba. La del Golf, para el Toledo. La del Passat, para el A6...

    Un momento! El Ibiza no es del mismo largo que Córdoba!! Cierto, pero el piso puede alargarse o acortarse en dos puntos: detrás del montante B (la columna que va entre las puertas), o por detrás del depósito de combustible, en el piso posterior (tengo un día que hacer un diccionario, a ver si la gente que tiene un VW habla con propiedad y deja de decir palabros como por ejemplo, "suelo del maletero"). Si necesitas hacer el coche más largo o corto, puedes producir versiones modificadas de ciertas piezas. Por ejemplo: el Passat que se vendía aquí hasta hace bien poco estaba "estirado" 100 mm. para hacer más espacio para los ocupantes de las plazas traseras.

    "Reciclar" piezas que no ves permite ahorrar dinero. Si el desarrollo es más barato, el mismo presupuesto permite hacerlo más veces. Hace unos años, VW tenia solo el Golf, el Jetta, el Polo y el Passat. Ahora la gama se va incrementando poco a poco, y en parte es debido a la plataforma común. También permite invertir en hacer las cosas un poco mejor, ya que el coste del desarrollo se divide entre un número mayor de unidades. Y también permite acortar la vida útil del producto. Nadie espera tener ocho o diez años en producción el mismo modelo, como sucedía antes.

    Mucha gente denosta a VW por esto. Dicen que donde esta el sentido en tener diferentes marcas si al final son todas lo mismo! Bueno...: como dije antes, los coches son estilo. Y el estilo es diferente. Las prestaciones con el mismo motor pueden ser similares, pero el comportamiento definitivamente no es el mismo. Y la calidad, digan lo que digan, tampoco. Audi tiene un standard de calidad mas alto que VW, y los materiales, procesos y soluciones técnicas que usan no son los mismos.

    Pero, qué quieres que te diga: si lo que quiero son prestaciones, antes que tirar mi dinero en un Audi TT me quedo con un León Cupra que es EL MISMO COCHE, EL MISMO! Y si mi mujer quiere asientos de piel, con lo que me ahorro le compro un visón.

    Que dicen que un Audi es, en realidad, un VW disfrazado? Fíjate: Jaguar, en realidad, es un Ford disfrazado. Lo mismo que Volvo! Y que te digan que tienes un Ford, amigos míos... Eso si que es algo de lo que avergonzarse!!

    Cómo se comparten las piezas dentro del grupo VW?

    No quiero ser demasiado específico, pero digamos que tengo un número de parte como este: 1J0.941.700.A 1J0 es el modelo. En este caso es el Golf IV. 941 es el grupo: es un faro. 700 es el número de la pieza: es el faro antiniebla derecho. "A" es la revisión: ha sido modificado una vez desde que fue diseñado originalmente.

    Y yo me pregunto: cuál será el número del faro antiniebla derecho del Touran? 1T0.941.700, por supuesto. La misma pieza siempre tiene el mismo número. Evidentemente, la luz del Golf IV no se puede poner en la Touran! Pero es la misma pieza, así que tiene el mismo número. Si fuera para la Sharan seria 4B1.941.700, etc...

    Y cual puede ser el número de parte de la luz antiniebla IZQUIERDA??
    Fácil: 1T0.941.699. Todas las piezas derechas acaban en par y todas las izquierdas (simétricas) son el número impar inferior.

    Otro ejemplo: 1J6.853.687. Qué puede ser esto? Mmmmm.... 853.687.... Es el emblema de modelo en la tapa trasera!!!. Como empieza por 1J tiene que ser un Golf IV o un Bora. Y como es 1J6 es un emblema cromado que dice "GOLF"!!

    Otro mas: 1J5.853.687.B Es la misma pieza que antes, pero 1J5 quiere decir Bora, así que es un emblema cromado que dice "BORA".

    Y otro mas: 1J5.853.687.A Es la misma pieza en el mismo coche, pero la revisión es más antigua...! MMMMMMMMMMMMM!!! Ya sé!! Es un emblema cromado que dice "JETTA"!!! Porque el coche fue diseñado como Jetta, y luego cambiaron de opinión, le llamaron Bora, y tuvieron que modificar esta pieza! Jajajajaja...

    Toda esta información está almacenada (con dibujos, modelos en 3D, historial, obsoletos... todo!) en un sistema informático llamado Sistema de Administración de los Datos de Construcción. KVS, por sus siglas en alemán.

    Cuando estás buscando un nuevo soporte para el mando de apertura de la tapa delantera no te lo piensas dos veces: te vas al KVS y buscas el TN (el numero de pieza) para ver qué es lo que otros ingenieros del grupo han hecho en otros coches. Si te gusta, te bajas la pieza y la pones en tu coche "virtual". Incluso puedes enviar un e-mail al susodicho ingeniero para saber de las dificultades que el afrontó en su momento y así no repetir errores.

    Esto es un ENORME ahorro de esfuerzo y dinero! Y es la razón por la que los coches del grupo VW comparten tantísimas piezas. Si puedes usar una solución que ya existe no te pones a diseñar una nueva. Por supuesto, esto no se aplica a las piezas de estilo.



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    Vamos a ver: hay algo mejor para ligar que, cuando una tía buena te pregunte (o, incluso, aunque no te pregunte!) a que te dedicas, decirle que eres diseñador de coches en VW? Es una profesión de indiscutible glamour! No se como os imagináis la vida en un Design Studio, pero ahora vais a saber la verdad...

    Cuando entras en un centro de diseño lo primero que te va a impresionar es las medidas de seguridad. Hay cámaras por todas partes. Tienes que esperar a que te abran las puertas. No ves a nadie caminando por los pasillos, y desde el lobby parece que nadie trabaja ahí porque no hay ventanas que den a las oficinas.

    Una vez dentro, lo que sorprende es lo informal que es. El área es muy grande, con muy pocos empleados. Todos con ropa casual, como vaqueros o minifaldas, y la edad media es 28 años, aprox.


    Cada centro de diseño es diferente, pero todos siguen unas líneas básicas comunes.
    En el piso inferior hay una sala enorme, sin ventanas, que es el taller de modelos. Ahí hay una plataforma en la que caben unos cuatro coches en fila, flanqueada por las maquinas de medir (digitalizadoras), donde se hacen los modelos 1:1, a escala completa. Hay un montón de tableros enormes (2x6 mts.) con ruedas que sirven tanto para colgar packages como para crear divisiones en un instante si alguien tiene que entrar por alguna razón en la sala. El techo está cubierto con luces fluorescentes (literalmente cientos) y hay música ambiental.

    En el piso de arriba hay cuatro áreas principales: Una es la de diseño exterior, donde esta gente se dedica a leer revistas, navegar por internet, tomar café, charlar con sus amiguetes por teléfono o en persona y, a veces, hacer sketches (bocetos) de coches futuristas y revolucionarios. Siempre me ha hecho gracia que los diseñadores de exteriores, independientemente del país que sean o de la marca para la que trabajen, todos están de acuerdo en dibujar los coches con las ruedas y los faros muy grandes y las ventanillas laterales muy pequeñas (verdad, Alfonso...? JAJAJAJA).

    Creo que todos encontrareis normal que un diseñador se pase el día viendo fotos. A fin de cuentas su trabajo le exige estar al día de las últimas tendencias en formas, texturas, colores, etc. Lo que a lo mejor vais a encontrar curioso es que, aparte de revistas y catálogos de coches, lo que mas abunda son publicaciones acerca de zapatos (de vestir y deportivos). De acuerdo con su explicación, diseñar coches es extremadamente parecido a diseñar zapatos, en el sentido de que tienes que hacer un diseño diferente con una forma que nunca cambia y una función muy especifica. Si un zapato no puede cumplir a la perfección su función básica que es caminar con ellos, no importa cuan bueno sea el diseño: no se puede producir. Como los diseñadores de zapatos producen miles de nuevos diseños cada mes, nuestros amigos tienen ahí una fuente inagotable de inspiración. Si queréis saber mi opinión, yo creo que miran zapatos por la misma razón que mi mujer(y ella no es diseñadora de nada), pero bueno: yo solo os digo lo que ellos me dicen.

    Otra área es diseño interior. Básicamente es lo mismo que la anterior, solo que las revistas son de decoración: en vez del catalogo de Nike, aquí lo que se lleva es el de Ikea.

    El tercero en discordia es el llamado "Color & Trim". Para mí, este área es la más interesante. No solo porque hay una diseñadora ahí que esta rebuena! Sino también porque su trabajo es escoger tapizados y colores para el interior y exterior del coche. No es nada sorprendente que este departamento tenga la mayor proporción de mujeres de toda la planta, ya que es bien sabido que las mujeres tienen mucho mejor gusto para escoger.

    Bueno: yo estoy de acuerdo en eso de que tienen mejor gusto, pero no en la parte esa de "escoger". De nuevo, pongamos a mi mujer como ejemplo. Cada mañana se enfrenta a la peor pesadilla de cualquier mujer: un armario lleno de ropa, y NADA QUE PONERSE!!!! Así que me sacude gritando (porque yo, gracias a Dios, entro a trabajar mas tarde que ella): Wo Chuan Shenme!!!! Que me pongo!!!


    Nuestras amigas las diseñadoras de Color & Trim son exactamente así, pero sin nadie a quien preguntar (ni culpar) acerca de la elección. Así que las ves pasarse las horas con los rollos de tela para asientos discutiendo entre ellas: "- Y tu, esta tela como la ves?" "-Huy, yo la veo genial!! Con lo que adelgazan las rayas!!".

    Otra de sus responsabilidades es escoger (perdón, proponer) el catálogo de colores exteriores para los coches. Para esto, se compinchan con los especialistas de la nave de pintura y pintan unas secciones curvadas de chapa (de unos 30cm de alto por 50 de largo), las montan en unos caballetes, y se las llevan al patio interior.

    El patio interior es un espacio muy simple. Rectangular. Con paredes altísimas, para que nadie pueda espiar desde fuera. Enorme, para que se pueda apreciar el coche desde lejos. Situado en una posición donde el sol da de lleno en la mañana. Con una plataforma giratoria encastrada en el suelo para poner los modelos encima dando vueltas. Allí, día si y día también, bajo la calina matutina y entre refrescos y canapés, los esforzados diseñadores dan el callo tratando de vender su idea al gerente de turno.

    Ya que estamos abajo, el otro área del piso inferior es el taller de prototipos. Yo me pongo malo cuando tengo que venir aquí. Aquí es donde se hacen las nuevas versiones de los coches que están en producción. No es donde se hacen los prototipos de los nuevos modelos, ya que eso solo sucede en Alemania por aquello del secreto y tal...

    Así que aquí es donde puedes ver un Touran con los asientos Recaro eléctricos negros y rojos, instrumentos con fondo blanco, 245/35-R18, mandos del climatronic en aluminio mecanizado y pintura iridiscente roja-Violeta.


    Tras pasar por el patio interior, por los canapés y la plataforma giratoria, esta verídica Touran GT Edition se rechazó. La razón fue que los responsables de la nave de pintura consideraron que era demasiado difícil de pintar.
    Una cosa que aprendes rápido en las reuniones en el Design Studio es que hay dos clases de personas con las que no se puede discutir acerca de su trabajo. Una son los eléctricos. Otra son los pintores. Cualquier problema en otro área de la planta se puede negociar, estudiar, tratar de resolver... Pero si los eléctricos te dicen que esta función no se puede implementar, o si los pintores te dicen que esta pintura no cubre lo suficiente al pintar el retrovisor, lo único que puedes hacer es callar porque tienen un arsenal de tecnicismos listos para lanzarte a la cara si osas discutirles, y te dejaran a la altura del betún.

    Aún así, para mi la pintura se veía perfecta. Así que pregunté disimuladamente si no me la podrían vender... Que va!!! Resulta que esta prohibido comprar nada que se produzca para el Design Studio. Antes si que se podía pero imaginaros: eres diseñador y tienes un Touran. Y le quieres poner los mandos del climatronic en aluminio. Como lo haces? En el próximo modelo a presentar propones construir unos mandos en aluminio para ver si a los jefes les gustan. Ellos los rechazan, claro, pero entonces, antes de que el coche se vaya a compactar tu ofreces comprar los mandos "porque es una pena". O diseñas el Touran GT Edition siguiendo las instrucciones de tu novio para, tras ser rechazado, comprarlo para el con su dinero. Tanto abusaron de este método que se cerró el grifo, y esta preciosidad se fue derechita del patio interior a la compactadora.

    Bueno, para concluir esta visita al Design Studio, volvemos al piso de arriba a ver el área faltante. El Departamento de Ingeniería del Diseño. Aquí, un puñado de esforzados ingenieros queman su salud y su juventud tratando de determinar, por ejemplo, si hay que modificar el piso para poner esas ruedas tan enormes, o si se puede pasar la conducción de aire por la consola central a pesar de los posavasos, o si se puede poner un soporte para la Coca Cola 2000 en las bolsas de puerta traseras del Polo sin entorpecer la función de los elevalunas, o para cualquier parida que se les ocurra hoy a los diseñadores mientras ven las fotos del "Hulsa: Das Buch von Schlafen"...



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    Dado que en los últimos tiempos se habla tanto de SEAT en el foro me ha parecido oportuno explicar como funcionan las cosas en SEAT para que dejemos atrás falsas leyendas y mitos. La realidad de SEAT la conozco muy bien. Yo soy ingeniero allí y además he tenido la suerte de pasar por muchas áreas de la empresa, de modo que más allá de los conocimientos técnicos concretos tengo una idea muy clara de la realidad de la marca. Así pues os contaré cómo funcionan allí las cosas. Si a alguno le parece mentira lo que cuento, me dará igual, no perderé el tiempo rebatiendo afirmaciones sin sentido. Yo estoy dentro, conozco como son las cosas y así las contaré. El que las quiera creer estupendo y el que no, que no lo haga.

    Creo que una buena manera de contarlo todo es siguiendo el ciclo de vida de cualquier producto de la marca. Los productos nacen de la mente del Vorstand (Dirección) del consorcio. Esta gente (no llega a la docena de personas), deciden que SEAT hará un nuevo modelo con unas determinadas características globales. Estas decisiones caen sobre todo en tres personas: Dr. Piech (presidente del consejo de vigilancia de VW y antiguo presidente del consorcio), Dr. Pischetsrieder y el Dr. Winterkorn (presidente de AUDI y presidente de SEAT). Aquí la primera sorpresa, el presidente de SEAT en las escrituras no es el Dr. Schleef. Este es el director ejecutivo de SEAT. Estas tres personas fundamentalmente son las que definen el concepto de nuevo modelo que lanzará SEAT al mercado. A partir de ahí, las áreas se ponen a trabajar para el nuevo modelo. La primera es sobre todo comercial. Ellos definen las características que el mercado esta buscando en los coches de ese segmento y sin perder de vista las indicaciones del Vorstand definen necesidades como por ejemplo la modularidad, la personalización, el espacio para ocupantes etc. Casi en paralelo, dos equipos de diseño empiezan a trabajar sobre el modelo. Uno hasta hace poco en Sitges (ahora mudados al Centro Técnico de SEAT) y otros en Ingolstadt (la central de AUDI). A partir de ahí se van presentando propuestas a la dirección, al principio en papel, tras un primer filtro se hacen maquetas 1:4 y cuando ya quedan un par de modelos se hacen a escala 1:1. Esto no son aun coches son “estatuas”. Su único fin es visual. Estos modelos son aprobados en última instancia por las tres personas antes nombradas. Yo mismo les he visto en Barcelona en el Centro Técnico entrando a una propuesta de modelo del nuevo Ibiza (2008). Cualquier decisión sobre el diseño la tienen que aprobar ello. Da Silva o quién sea tienen el poder de aconsejar, pero nada mas. Quien juega un papel importante en esta decisión es comercial. Al vicepresidente de comercial se le suele hacer mucho caso en esta decisión porque él será quien adquiera el compromiso de que ese modelo es vendible. Es conveniente decir que los modelos de SEAT (como todos los del consorcio) tienen unas limitaciones en diseño que son las que vienen marcadas por la plataforma que van a usar. Esto limita algunas cotas y formas.

    Una vez congelado el modelo se pasa a la fase de ingeniería. El modelo puede sufrir alguna modificación si no es fácilmente industrializable o técnicamente caro o inviable.

    En ingeniería SEAT tiene un trabajo limitado. La plataforma siempre esta diseñada y es lo que se usa como base. Las plataformas son “tuneables” para cada marca. Esto es: a los motores, suspensiones, direcciones, frenos, cambios de marcha, etc. se los puede ajustar de un modo u otro para ofrecer distintas sensaciones. SEAT por ejemplo más deportivas que SKODA. A pesar de esta “personalización los componentes son iguales. Cuando se habla de plataforma, por ejemplo PQ35 para los actuales compactos del consorcio, se habla fundamentalmente de: pisos, piezas estructurales, motores, ejes delantero y trasero, frenos, amortiguadores, columna de dirección, pasos de ruedas, algún montante, túneles, etc. Las piezas insisto, son exactamente las mismas. Es falsa la leyenda del control de calidad al final para mandar las mejores a AUDI y las peores a SEAT. Eso sería un disparate. Se hacen todos los componentes iguales, se almacenan y son enviados aleatoriamente a los clientes sin mas criterio que el FIFO (First In First Out) logístico.

    Todos estos componentes no son desarrollados por SEAT, aunque participa mucha gente de SEAT en su desarrollo en Wolfsburg. Es esta gente la que cuando SEAT lanza un modelo aprovechan su trabajo en la creación de la plataforma para dar ese “toque personal” a los modelos. Decir que SEAT en ésto es realmente buena. De hecho los ajustes finales de los chasis de los dos AUDI A3 se han hecho en Barcelona. La experiencia de AUDI es muy buena con SEAT y de hecho el nuevo AUDI Q5 tiene una gran parte de su desarrollo en el Centro Técnico SEAT (CTS).

    Estas piezas de plataforma no se las regala VW a SEAT. Nos las vende, y es un tanto por ciento muy, muy elevado del precio final del coche. Es un precio en el que SEAT no puede influir. Es VW la que decide cuantas plataformas comprara SEAT cada año y a que precio. El negocio del siglo (para VW)

    CTS se dedica sobre todo a lo dicho, personalización de la plataforma y al resto de ingeniera del coche. A la hora de definir la matemática del coche entran en juego otros departamentos, en especial procesos, que son los que deben ser capaces de fabricar en serie lo que en CTS se diseña. Muchas veces, diseños arriesgados, no son industrializables y por eso se tienen que descartar.

    Me estoy cansando de escribir…otro rato seguiré con más.

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    Aquí es donde entra una cuestión importante en SEAT. Cada coche tiene un target de costes. Es decir, si SEAT quiere ganar X dinero por coche y es capaz de venderlo por Y, el target es Y-X. A partir de aquí se diseña el coche. Si restamos la parte proporcional de los costes fijo de la empresa y el coste de la plataforma nos queda una cantidad de dinero que ha de servir para “vestir” el coche. Evidentemente si gastas más en una cosa gastas menos en otra, sino no hay coche. A SEAT le cuesta una pasta tremenda todas las piezas de plataforma y por eso queda menos dinero para lucirse con otras cosas. Por ejemplo los materiales del interior. Claro que podría SEAT poner mejores cueros, maderas, etc. pero el target no da para eso. Lo mismo pasa con elementos como los aislantes de ruido. SEAT gasta mucho dinero en el esqueleto del coche (su esqueleto como he dicho es como el del Golf o el A3) y por eso no tiene tanta pasta para que luzcan más los interiores. Aquí quiero remarcar que los interiores de SEAT son de una calidad extraordinaria. Serán poco aparentes, pero en cuanto a durabilidad y paso del tiempo son mucho mejor que los de rivales como Renault, Citroën, Opel, etc. Nuestro problema es que eso el cliente no lo ve al entrar en el coche. El cliente ve materiales más blandos, mas luces y mas molduras en otras marcas y eso llama más. El cliente no ve el coche en el año 5 sino en el día 0. Muchos se llevan una sensación errónea de nuestro producto. Eso es culpa nuestra. Somos mejores y no somos capaces de hacer que el cliente lo vea. Digamos que tenemos un esqueleto y unos órganos vitales mejores que el resto pero que lo que hemos gastado en eso hace que nuestra vestimenta parezca más pobre que la de los demás, que quizá se cuidan menos por dentro pero se visten mejor.

    A comercial también le afecta el target para diseñar los acabados. Si llega para gastar X euros en equipamiento tiene que decidir poner unas cosas y quitar otras. Una de las diferencias con AUDI es que en AUDI pueden personalizar el coche con miles de cosas, hasta el color. Esto SEAT no lo tienen porque casi ningún cliente asumiría esos extras por lo tanto no son rentables. Además tampoco es su política la de dar un producto exclusivo. Para eso ya esta AUDI.

    Aquí puede ser un buen momento para contar porque no se hizo el Tango. Este coche estuvo realmente cerca de hacerse. Se hicieron estudios muy serios pero al final fallo una cosa: fabricar 5.000 coches te cuesta prácticamente lo mismo en infraestructuras que fabricar 150.000. Pero claro, si haces menos, has de amortizar con menos unidades el mismo dinero. El concepto del Tango (biplaza y cabrio) hacía que se estimaran vender pocas unidades. El estudio dictamino que para que fuera rentable se tendría que vender a un precio medio de más de 24.000 €. Se pensó, y creo que con buen criterio, que SEAT aún no estaba preparada para conseguir clientes que pagaran ese precio. El proyecto se desestimó por eso y se aparcó para el futuro. Pero estuvo muy, muy cerca de lanzarse al mercado. Lo mismo pasó con el Bolero, aunque éste nunca estuvo tan cerca de hacerse. Para éste se estimaron unos 30.000 € de precio medio (ambas cantidades más o menos).






    Hasta ahora el proceso ha sido el mismo proceso más o menos que hace AUDI para lanzar y diseñar un coche, solo que AUDI decide también por nosotros. Todo lo anterior es común para todos los modelos del consorcio. A partir de aquí empiezan los "milagros". AUDI y VW hacen lo que quieren porque para algo mandan y cuando se les antoja se compran lo que quieren para producir. Nosotros no somos dueños de la caja y las inversiones son escasas. A partir de aquí mucha gente en SEAT discurre mucho para sacar productos con la calidad exigida (luego hablaré largo y tendido sobre ella) pero con menos medios que los demás.

    Trabajar con menos gente, con restricciones de gasto, con maquinaria mas antigua, es difícil, pero eso es lo que nos hace buenos. Somos los que más podemos hacer con menos dinero y eso se sabe fuera. Son muchos los directores de SEAT que se los ha llevado AUDI para que les expliquen como se hace en SEAT lo mismo que hacen ellos pero con tres veces menos dinero.

    Sigamos con el proceso de fabricación del coche, para seguir un orden. Carrocería: básicamente dos tipos de piezas: de estructura y exteriores. La mayoría de las de estructura son piezas de plataforma aunque no todas. Muchas de estas se hacen en la fabrica de SEAT de Zona Franca. Sobre todo las de la plataforma PQ24 (Ibiza). De aquí se mandan a Martorell (SEAT), a Palmela (VW), a Pamplona (VW), a Bratislava (VW), a Praga (SKODA), a Wolfsburg (VW) y a China (VW). Estas últimas vía Wolfsburg para CKD (se manda el coche casi entero pero en trozos y se juntan en China siendo el montaje mucho más limitado). Todas las piezas de plataforma son iguales, con los mismos aceros, las mismas calidad y sin más diferencias que algunos taladros que llevan algunas, pisos posteriores mas cortos o mas largos (Altea o Toledo, ambos PQ35 con el piso posterior mas largo en el Toledo). Todas la misma calidad, todas las mismas auditorías, todas los mismos requisitos....

    El taller de prensas de Zona Franca es el segundo más grande del consorcio por detrás de Kassel, y pasa por ser el segundo mejor, solo detrás de Mossel. Mossel hace las carrocerías de los Bentley y del Phaeton y gastan una maquinaria que SEAT no ve ni en catálogo.
    Las piezas estructurales, siempre salvando las diferencias recién nombradas, se almacenan una vez estampadas y se van mandando a los distintos clientes por riguroso orden: primera en entrar en el almacén, primera en salir. Que un piso o un larguero caigan en un Polo de Pamplona, en un Ibiza, en un Córdoba, en un Polo de Bratislava o en un Fabia de Praga, es cuestión de azar. La misma política sirve para el resto de piezas de plataforma fabricadas fuera de SEAT. Cuantas veces no habrá pasado que alguna línea de motores, ejes, etc. de una fábrica de componente se ha roto y SEAT ha recibido motores que ya estaban en AUDI, en VW o donde fuera para no parar la línea. Insisto, el saco es el mismo y a menudo las fábricas se pasan piezas para evitar paros.

    Hay otras piezas estructurales propias de cada modelo. Aquí por ejemplo quiero nombrar el montante B del nuevo León. Está hecho de un acero especial, de altísima resistencia. Es tan duro que solo se puede estampar calentándolo a 1000 grados. A partir de ahí se embute, y la forma se la da un láser anexo. Esto da una protección en crash lateral increíble, ese acero es indeformable a temperatura ambiente. Además resta peso al coche. NINGUN modelo de los que habitualmente se comparan con SEAT tiene algo parecido. Una vez más, nos falta vendernos.

    El otro tipo de piezas que se estampan son las de panelería (exteriores). Éstas naturalmente son las más delicadas porque son piezas vistas. Una vez más, y aunque ahora son de uso exclusivo para un modelo, la calidad de la chapa es la misma (composición, grosor, etc.) la única diferencia son los formatos de chapa, distintos en función de la piezas para que sobre la menor cantidad de material posible al cortar con las prensas.

    La mayoría de los elementos móviles de SEAT (capo, portón y puertas...se premontan en MRT. En Zona Franca se hacen los del nuevo León. MRT solo tiene tres líneas de prensas (Zona Franca 18) y se hacen las piezas más voluminosas (laterales, techos, etc.). Ahora sería un buen momento para hablar de la calidad, pero lo haré más tarde, en un apartado exclusivo.

    Una vez en MRT se montan las carrocerías. Aquí somos muy buenos pero muy poco flexibles. Pasar distintos modelos por la misma línea es muy complicado. Renault para eso es más flexible, lo que repercute en costes al final. Lo más especial de esta fase en SEAT es la soldadura del techo con los laterales. Es soldadura láser (con la misma tecnología que el A8 más caro). Esto es una "marca de la casa del consorcio y ningún otro competidor nuestro lo ofrece. Estas instalaciones valen un ojo de la cara (a cargar al target de antes), pero le dan al coche un aspecto mucho más elegante que nuestros competidores. La pena: pocos clientes se fijan en eso o lo valoran.

    Ejemplo: Nuevo Clio. El techo va soldado con el lateral en la zona de debajo del marco de la puerta bajo una goma. Si arrancamos la goma veríamos los puntos de soldadura. En el caso del 3 puertas obliga a poner un moldura en el techo sólo en la zona trasera para ocultar los puntos.

    Otros modelos tienes soluciones parecidas, normalmente una moldura en el techo. La solución del Clio 3 puertas es especialmente cutre.

    Añado el Corsa y el C3 como competencia. La mejor muestra de una soldadura SEAT la he encontrado con el León, pero es exactamente igual en todos los modelos.

    De aquí las carrocerías pasan a pinturas. Este es el proceso que menos conozco. Alguien de allí me dijo que éramos muy buenos en pinturas, pero no tengo datos, así que de eso os tendréis que fiar o no sin más.... Si que sé que nosotros pintamos con pintura basada en agua y no en amoníaco, con idénticos resultados y menos daño al medio ambiente. Creo que no lo tienen todas las marcas, pero de esto no estoy seguro. Básicamente el proceso es pasar una capa (no recuerdo el nombre) que a la vista es negra, como protección, luego se imprima en color rojo, blanco o negro (creo) y luego ya se pintan. Ya os digo, éste es el proceso que menos conozco. Siento no poder daros más detalles.

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    A partir de aquí viene montaje. Esto es más o menos igual en todos lados, realmente es la parte más sencilla a la hora de hacer un coche. Es como un mueble del IKEA, con un poco de cuidado y paciencia sale bien. Aquí juega mucho el papel del diseñador. Si realmente pensó en hacer un interior bonito o también se acordó de que luego hay que montarlo. Lo más particular es la "boda" es cuando la carrocería se junta con el "Fahrwerk". Esto es las transmisiones, los ejes, la caja de cambios, el motor, etc. que ya están premontados y se "suben" para meterlos por debajo del coche y fijarlos. El salpicadero (algunos ya lo sabréis) se monta entero. Es decir viene ya completo y con las puertas delanteras quitadas lo mete un robot y lo atornilla. Veréis en un coche que muchas piezas, una vez más, son piezas comunes. Manetas de tempomat, ruleta de luces, elevalunas, maneta limpiaparabrisas, etc. Hay realmente muchas, muchas piezas iguales. En tecnología tres cuartos de los mismo. El Bluetooth (por cierto desarrollado en SEAT), los navegadores, sensores de lluvia, en muchos casos son idénticos y en otros muchos solo cambia la carcasa.

    Esto es más o menos la fase de montaje de un coche. Otro rato explicaré con más detalles los temas de mas leyenda:

    - Calidad en SEAT
    - Piezas comunes y de plataforma
    - Diferencias con AUDI y VW
    - Política de producto de SEAT
    - Puntos en lo que SEAT es referencia en el consorcio


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    Ahora que lo pienso... Hay algo que no os he contado aún: Como hacer dinero con este negocio de diseñar coches. No permitáis que vuestras hijas o hijos acaben como un servidor, que se jode cada día de sol a sol por un mísero jornal mientras que, en la mesa de al lado, hay espabilados (en su mayoría catalanes, por que será!) que se levantan siete mil euros al mes por hacer lo mismo.


    Cómo lo hacen??? Bueno, me llevo el portátil a Boracay y a la vuelta voy a postear un superinteresante artículo titulado: cómo ganar 60 euros la hora y viajar por todo el mundo diseñando coches.






    Pensad conmigo: cuáles son las características que debe reunir un puesto de trabajo perfecto? Por supuesto debe ser bien pagado! También tiene que ser interesante y ofrecer nuevos retos. También estaría bien que te de la posibilidad de viajar a otros países. Y, por ultimo, debería tener algo de glamour porque, seamos realistas, no es lo mismo ser piloto de avión que médico forense.

    Alguien ha pensado alguna vez que le hubiera gustado trabajar haciendo coches?. Seguro que sí, pero la siguiente pregunta es siempre: Y como se mete uno ahí? Como siempre, la información es la clave!

    Yo siempre me he dicho que trabajo en lo que me gusta, y que lo hago por vocación. Pero, un día, caminaba por la calle y vi el luminoso de un pequeño negocio que decía "Custom made lingerie" (Lencería hecha a medida). Me quedé de piedra! Yo no sabía que existía una profesión así! No sabia que se podía ser eso!!! Me imagine a mi mismo probando y haciendo los últimos ajustes al sujetador de una clienta! Pero, a estas alturas, no me iba a poner a aprender a coser, o a dejar mi trabajo y poner una tienda. Y eso sin contar con lo que iba a decir mi mujer! Que vocación perdida, me decía!

    Por falta de información (que no por falta de talento, o de devoción) un potencial genio de la lencería femenina a medida acabo trabajando en VW. Ahora, ya era tarde!
    Bueno, pues quizás esta información llegue tarde para algunos de vosotros. En ese caso, imprimid esta página y guardadla como un legado familiar para vuestras hijas o hijos, porque os voy a contar los entresijos de cómo llegar a ser un ingeniero freelancer en una compañía de coches como VW, facturando por hora, y destinado cada año en un país distinto.

    Veréis: para ser ingeniero de desarrollo de coches hay básicamente dos caminos. Uno, es entrar contratado directamente por la planta. Echas el currículum en SEAT, compites con otro millón de candidatos y, con suerte, te contratan. Desde el primer día en tu nuevo trabajo te vas a dar cuenta de una cruda realidad: la oficina está llena de ingenieros polacos, italianos, españoles, ingleses, coreanos, brasileños, checos... Estos ingenieros no trabajan para SEAT, sino para una de un puñado de ingenierías que se dedican a proveer de mano de obra experta a las casas de coches.

    El por qué estas ingenierías existen es largo de explicar y fácil de entender: SEAT (y Ford, y Renault, y Toyota, y Buick...) tiene sus propios ingenieros. Están protegidos por un sindicato, así que es muy difícil echarlos. Esto hace que trabajen, digamos, a su ritmo. Además, las marcas no están diseñando coches constantemente! A lo mejor trabajas muy duro en un modelo por dos o tres años, pero luego pasas a hacer mantenimiento de gama por otros tres o cuatro. Esto hace que pierdas la práctica, que no estés tan al día de lo último.

    Cuando SEAT tiene que desarrollar un nuevo modelo se encuentra con que necesita treinta ingenieros súper-experimentados y que no los tiene. Los podría contratar, pero el papeleo, la oferta, la selección... lleva meses! Y los necesitas para YA! Y los plazos son tan ajustados que no puedes parar el desarrollo en el verano para las vacaciones. Y también necesitas gente que pueda trabajar horas extras. Y luego, cuando el proyecto acabe los vas a echar, ya que no tienes trabajo para ellos permanentemente. Solución? Llamas a una ingeniería.

    Esta gente son proveedores de trabajadores mercenarios. Debido a que facturan por horas, para ellos no hay problema en trabajar diez horas al día. Como vienen a hacer dinero, no les importa si no tienen un mes de vacaciones en Julio. Son experimentados en su trabajo porque su ingeniería los lleva de un desarrollo a otro así que siempre están a la última. La relación entre la ingeniería y los freelance es una simbiosis. La ingeniería factura a la planta unos cien dólares por persona y hora y los reparte a medias con el freelancer y ahí se acaba la relación. No hay seguro social, ni pagas extras ni nada.

    Como la ingeniería gana dinero en la medida que tú ganas dinero, andan con el ojo avizor a la caza de los mejores y mejor pagados trabajos del mundo del automóvil para ofrecérselos a sus freelance así que, a la hora que te tienes que ir de SEAT, tu ingeniería ya te está ofreciendo otro proyecto para que sigáis explotando el filón.

    Diréis vosotros: y por qué la gente de SEAT no se cambian a la ingeniería? Pues porque el reglamento de SEAT lo prohíbe: cuando se van tienen que esperar dos años antes de trabajar en una ingeniería. Si les pillan incumpliendo esta norma la ingeniería no pilla otro trabajo en la vida. (Aunque, como tantas veces, quien hace la ley también hace la trampa...)

    Por supuesto, para los freelance la vida no es un jardín de rosas! Tienen que trabajar diez horas diarias, con contratos de seis en seis meses. Se llevan las partes más difíciles (e interesantes) del proyecto y todos los ojos están puestos en ellos así que tienen que demostrar que valen el dinero que cobran. Y en el contrato entre la ingeniería y SEAT, el nombre del ingeniero no aparece por ninguna parte así que puedes ser substituido fulminantemente sin previo aviso. Pero ganas un sueldo de siete cifras. Vives en un país diferente cada año, rodeado de gente de todo el mundo, viviendo tan lujosamente como quieras. Y tomas las partes más difíciles del proyecto, con lo que ello supone para tu currículum y como experiencia de cara a tu próxima asignación.

    Bueno... Y como se mete uno ahí? Excelente pregunta!! Os voy a contar paso a paso como. Tan fácil, tan fácil, que hasta yo podría hacerlo!

    Lo primero, es decidir que te gustaría hacer ahí dentro: Es como si estás en BUP y te preguntan si vas a ir por ciencias o por letras. VW usa básicamente dos programas de CAD para hacer sus coches: CATIA y ICEM-Surf.

    ICEM-Surf se usa para generar la forma de parte visible de absolutamente cada pieza del coche. Es un trabajo más artístico que de ingeniería. Es fácil de aprender pero difícil de dominar. Hay muy poco trabajo en ICEM-Surf, pero hay poquísimas personas que lo manejen (ya no digamos que lo manejen bien) así que nunca faltan ofertas. Esta es una mina de oro apenas explotada.

    Donde se aprende eso? Por ejemplo, aquí:
    http://www.solocursos.net/experto_mo...curso60803.htm

    CATIA, por su parte, se usa para el desarrollo de ingeniería. Es mucho más común encontrar gente buena en CATIA, y es más barato de aprender. Los salarios son más bajos que en ICEM-Surf, pero la oferta es más amplia y no solo en el sector del automóvil. El sector aeronáutico, por ejemplo, siempre tiene demanda para operadores de CATIA.

    Dónde? Por ejemplo, aquí:
    http://www.solocursos.net/master_cat...rso1033135.htm

    Ok. Digamos que ya tienes tu título y quieres empezar a trabajar. Normalmente las ofertas ya te llegan cuando estás estudiando. Lo que tú quieres es empezar en una de las muchas empresas de ingeniería que, en su mayoría están en los alrededores de Barcelona. Por ejemplo, LYPSA, Abgam, IVM o BCCad. Búscalas en internet. Normalmente siempre tienen demanda. Agárrate un puesto en una de esas empresas sin mirar el salario. Ésta es la clave. Lo que tú quieres es aprender. Tienes que pasar un año o dos trabajando ahí, y lo tienes que tomar como una inversión. Te pagarán unos mil quinientos o dos mil euros al mes y te enseñarán los entresijos de cómo SEAT trabaja por dentro.

    Tras dos años ahí, deberías de estar listo para pasar a la primera división.

    Cuando llegue el momento, presenta tu currículum a uno de los gigantes en este mundo de los freelancers: EDAG (
    www.edag.de), o RUECKER (www.ruecker.de). Son las mayores empresas de ingeniería de automóviles de Alemania. Si le echas una ojeada a las ofertas de trabajo de Ruecker de esta semana veras que solicitan gente de ICEM-Surf y de CATIA para todo el mundo (China, Austria, Francia...) y para todas la marcas: BMW, VW, AIRBUS...

    Lo creáis o no, la oferta es superior a la demanda. Gente con experiencia, hay un montón. Gente dispuesta a viajar, los hay a millones. Lo que no hay es gente con experiencia y dispuesta a viajar. La mayoría tienen novia, o esposa, o hijos, o perro... Y no quieren ir a otro país por un año ni por todo el oro del mundo. Ésta es tu oportunidad!

    No te preocupes por tu experiencia o por tu titulación. Los he conocido de todas las clases: con FP1 delineación, con el graduado escolar... Hasta conozco a uno que estudió arqueología! La ingeniería, como lo que quiere es ganar dinero, te venderá al cliente como el mayor experto del mundo. Por supuesto depende de ti el después dar la talla, pero no es especialmente difícil y, eh!, estás ganando una pasta así que merece la pena esforzarse! No crees?


    Cada dos por tres oigo a gente hacer comentarios acerca de la ergonomía de sus coches: que si son muy altos y dan con las rodillas en el salpicadero. Que si son muy bajos y el volante tapa los instrumentos. Que si no pueden encontrar una posición cómoda y maldicen al ingeniero y a la marca por no pensar con la cabeza al distribuir el interior del coche.

    Vosotros sabéis acerca de eso? Felicidades porque, a partir de hoy, si sabéis.

    Como os comenté un día, el dibujo que muestra dónde se colocan todos los elementos del habitáculo se llama "package" (pákach, para los amigos). Se usan tres maniquíes ("personas") para su confección: El hombre 50%, el hombre 95% y la mujer 5%. Qué significa eso?

    El hombre 50% se llama así porque sus antropometría (altura, peso, número de los zapatos, longitud del cuello, anchura de las manos....) es la de un hombre de una altura que coincide con la media estadística. O sea: el 50% de los hombres son más altos que él, y el otro 50% son más bajos que él.

    El hombre 95% es un hombre muy alto! Es más alto que el 95% de la población. Sólo el cinco por ciento de los hombres son más altos que él.

    Las personas no crecen uniformemente (no puedes estirar el maniquí, las proporciones no son las mismas), así que tienes que utilizar un nuevo maniquí que tiene las correctas longitudes.

    La mujer 5% es tan baja que solo el 5% de las mujeres son mas bajas que ella. De nuevo, no solo es mas baja: Sus manos y pies son tan pequeños, sus piernas tan cortas, tiene caderas, etc. como las una mujer de esa estatura.

    Es importante que recordéis que las personas (digan lo que digan) no son iguales alrededor del mundo. Cuando hacemos un coche que se va a vender principalmente en China usamos los maniquíes de personas chinas. Y ya sabéis que las nuevas generaciones son más altas, así que usamos una proyección de la altura que tendrán cuando el coche se pone a la venta. Ahora no estoy en el trabajo así que no tengo acceso a las estadísticas para España, pero os puedo decir que aquí usamos la población china para el año 2008. El hombre 95% mide 1.88, el hombre 50% mide 1.71 y la mujer 5% mide 1.52. Me supongo que el hombre 95% en España debe andar en 1.94, el hombre 50% el 1.75 y la mujer 5% en 1.55. Como se sabe esto? Porque hay compañías de estadística que su negocio es medir gente. En las universidades, hospitales y el ejército sobre todo, y luego venden esos datos quien los necesite.

    Antes, el package se hacía a mano, y era un infierno. Ahora es más fácil, porque usamos un software llamado Ramsis (
    http://www.ramsis.de/index2_e.php ). Es carísimo (el alquiler esta en 600.000 euros por ordenador y año) pero permite hacer los estudios en una semana en vez de en seis meses.

    Bueno, y entonces comienzas tu package poniendo el hombre 95% en el coche. Todos los puntos de articulación de las personas tienen una letra que los define. El más importante para nosotros aquí es el punto "H". Está justo en la articulación del muslo con la cadera, y es la base para los estudios de ergonomía de coches. Podéis ver en la foto como todas la cotas empiezan ahí.

    Pones el maniquí en el coche y el software lo sienta en la posición que la mayoría de la gente piensa que es cómoda para un coche de estas características (no es lo mismo un Porsche que un A3). Entonces pones el asiento debajo del maniquí (los asientos tienen su propio punto H, así que es cuestión sólo de hacer coincidir los dos puntos y ya está) y ésto te da el punto más abajo y más para atrás de la regulación del asiento. Después pones la mujer 5% y traes el asiento, que viene a la posición más arriba y más adelante que necesitas.

    Todos los demás objetos del habitáculo (volante, pulsadores, espejos, mandos de la radio y el clima, instrumentos, manetas de las puertas, cinturones, etc.) se sitúan en la posición preferida por el hombre 50% con la condición de que deben de ser accesibles por los otros dos maniquíes. Los elementos regulables (como espejos, asientos, etc.) deben posibilitar la regulación AL MENOS, a la posición requerida por los tres maniquíes. O más, si es posible.

    En teoría deberías de poner el asiento en la mitad de su ajuste, pulsar una vez hacia abajo por cada dos cm. que sobrepases los 1.75 (o hacia arriba por cada dos que te falten), mover el asiento hacia adelante hasta que el pie izquierdo pise el embrague hasta el fondo con comodidad o hasta que el pie derecho pise el acelerador cómodamente en los automáticos. Conducir cinco minutos y regular la posición del respaldo, ajustar los espejos y reajustar los pies. Por ultimo, mover el volante a la posición más lejana que sea cómoda sin

    tapar los instrumentos y el cinturón a la posición mas baja que no presione el hombro ni toque el cuello. Pero no os cortéis de ponerlo como os de la real gana, que para eso es vuestro coche y vuestra espalda.

    Una vez que el package esta completado hay algunos elementos críticos, como la palanca de cambios, que no se pueden mover. A los diseñadores les encanta rediseñar los interiores y hacer de las suyas y luego pasa como con el apoyabrazos de la Touran, que es un pegote añadido que choca con el freno de mano, o como el cenicero de algunos SEAT y FORD, que lo golpeas con los nudillos al cambiar a tercera, etc.

    Qué se le va a hacer?


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    Estaba hace un rato en otro foro y me acordé de lo que fue un hito en la historia de todas y cada una de las marcas de coches: la historia del Ford Pinto.

    En el Pinto, un coche parecido a nuestro 127, el depósito de combustible estaba detrás del puente trasero. Si un coche te embestía por detrás el depósito reventaba y derramaba la gasolina.

    Varias personas habían muerto ya en incendios que se podían haber prevenido modificando el depósito. Pero los directivos de Ford, al sopesar sus opciones, prefirieron no decir nada y seguir fabricando el coche.

    Estimaron que unas doscientas personas iban a morir quemadas en accidentes a causa de este fallo de diseño. Estimaron que pagar hasta 200.000 dólares por muerto y 70.000 por quemado iba a costar un máximo de 50 millones de dólares.

    Ellos ya tenían la solución para prevenir los incendios! Ford era titular de una patente (desarrollada para el Ford Capri) consistente en poner una bolsa de goma dentro del tanque. El coste de esta bolsa de goma era de once dólares. Si lo multiplicaban por el número de coches que querían vender, el coste total de implementar la bolsa de goma era de 135 millones. 85 millones más!!

    Los ingenieros pidieron permiso al mismísimo Lee Iacocca , presidente de Ford, para aplicar el incremento de precio (quince dólares en total) al P.V.P. del vehiculo, pero éste se negó: -"Este coche no puede pesar más de 2000 libras ni costar más de 2000 dólares!!" dijo, así que nadie hizo nada.

    Al final, fue la propia administración de EE.UU. quien descubrió el pastel. Para cuando exigieron a Ford que llamara a revisión todos los Pinto, en 1978, unas cuatro mil personas habían muerto quemadas ya en el millón y medio de coches vendidos.

    Como diría mi padre: una prueba más de que en el mundo hay personas, hay animales, y hay cosas...

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    Estoy seguro que el que más o el que menos, todos habéis oído hablar de la PQ35. Es la plataforma sobre la que está construida nuestra Touran, el Audi A3, el Golf, el Jetta, el León... Coches diferentes que están basados en la misma plataforma. Cómo es eso exactamente?.

    Cuando marketing hace sus estudios con su bola de cristal, elabora un informe -con un vistoso sello "Vertraulich!"- que dice, por ejemplo, que en los próximos quince años habrá una demanda de 6.000.000 de coches en el mismo segmento que el Opel zafira. Si los jefes deciden que hay un filón que explotar se da la orden de crear un nuevo diseño.

    Todas las marcas de coches son, básicamente, un centro de diseño. De estilo. Para hacer realidad el diseño, la marca dispone de un equipo de ingeniería (el centro técnico) que solventa los problemas que el nuevo diseño plantea, y de una planta que produce este diseño. Mal que les pese a algunos, los coches son un ejercicio de estilo porque el estilo es lo que mueve las ventas. Y si tuvieran el mismo estilo, los coches serian todos prácticamente iguales.

    Imaginaos un buque de crucero: si, es un barco porque va por el agua. Pero en realidad es un hotel. Diseñar un crucero es diseñar un hotel con las habituales exigencias de comodidad, silencio, lujo, etc. Pero con la complicación añadida de que este hotel tiene que ir en un barco. Y el barco que lo contiene tiene que ser manejable, seguro, económico...
    Es bastante parecido a lo que VW hace con su concepto de plataforma.

    Desarrollar un coche tiene los mismos dos aspectos: como el hotel en el ejemplo, hay que hacer el coche bonito, confortable, moderno, lujoso... Ya os he hablado de ese proceso en un post anterior. Si vamos a hacer un coche tecnológicamente equivalente, con las mismas funciones y materiales pero con distinta forma (como el Passat y el Superb, o el Golf y el León) es coser y cantar. Hay elaboradísimos planes de desarrollo listos para aplicar. Tú dame el diseño y yo pongo el coche.

    Pero el coche también tiene que ser estable, seguro, económico... Esto requiere un piso diseñado apropiadamente, lo que es extremadamente costoso en dinero y -sobre todo- en tiempo. Los esfuerzos que el piso soporta son increíbles: recuerdo un video que circulaba por los despachos en los que se veía un prototipo del Sharan que, al tomar curvas peraltadas en el circuito el piso se deformaba tanto que se podía ver la carretera por la rendija que se abría entre la puerta y el piso!

    Hay que desarrollar una nueva suspensión. Idealmente, debería mantener el movimiento de las ruedas independiente. Así, por ejemplo, si pisas un bache mientras estas tomando una curva, sólo esa rueda sube y baja: no es toda la carrocería bamboleándose contigo dentro. Otro requerimiento es que la rueda no se mueva describiendo un arco cuando sube y baja sino que lo haga verticalmente, para que mantenga el comportamiento del coche igual independientemente de la carga que se transporte. Esa es la razón para los cuatro brazos de la suspensión trasera. Pero hay que buscar una forma de instalarlos de manera que no consuman el espacio del habitáculo! .

    Hay que desarrollar una nueva dirección, que debe cumplir requerimientos contradictorios como ser rápida (requiere pocas vueltas de volante) y estable (el coche siempre tiene tendencia a enderezarse y seguir perfectamente recto) a la vez! Existen parámetros que permiten conseguir esto, pero entonces la dirección se vuelve imposible de girar a mano. Ésta es la razón del éxito de la dirección asistida, y no la comodidad del conductor. Pero tienes que desarrollar una asistencia que haga la dirección ligera pero conservando un tacto natural. De nuevo, una tarea que consume años de pruebas, ajustes y más pruebas.

    Todo ésto es la plataforma. Hacer una nueva plataforma para cada modelo supone que para amortizar la inversión tendrás que mantener el modelo en producción por un tiempo suficiente para hacerlo rentable.

    La solución que usa VW es crear una plataforma que se puede modificar ligeramente y así aplicarla a diferentes coches. El próximo día os voy a contar cómo es eso de compartir y modificar las plataformas, y también os voy a hablar del carry-over: el catálogo de partes comunes en el grupo VW. Ya lo tengo escrito, pero no quiero oír más quejas acerca de la longitud de mis ladrillos!


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    Os estaba diciendo básicamente que en el diseño de coches lo que hace que un coche se venda es el estilo, el diseño. Pero el estilo (como en el ejemplo del buque de crucero) necesita un coche en el que montarse, y eso es más caro y más difícil de desarrollar.


    (Ver explicación en página 12).

    Todas las marcas lo hacen. Ponen la línea de montaje en un barco y la mandan a China, o a donde sea, y le dan una "segunda juventud" al modelo.
    Como, por ejemplo, este:
    http://www.cheryglobal.com/windcloud_Highlight.htm
    Vaya, vaya.... Que tenemos aquí!!!! Si es nuestro viejo amigo el Toledo!


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    Habéis oído hablar de J.D. Power y Asociados?. Bueno, en caso de que no, os pondré al día: J.D. Power es una empresa (el standard, de hecho) que analiza la calidad de los coches y la satisfacción de sus clientes. Cómo es eso? Fácil: J.D.Power llama a los clientes y les pregunta acerca de sus coches.

    Por ejemplo, les llama noventa días después de que reciben el coche y les pregunta cuántos defectos han tenido que reparar en garantía. Esto se llama Estudio de Calidad Inicial (IQS)

    Por ejemplo, les llama después de tres años y les pregunta por todos los problemas que han tenido y por los detalles que van apareciendo como vibraciones, ruidos, etc. Esto es el Estudio de Confiabilidad del Vehiculo (VDS).

    O les envían un cuestionario a los dos años y les interrogan a fondo para elaboran el Índice de Satisfacción del Cliente (CSI)

    J.D. Power publica docenas de diferentes estudios en multitud de países. Lo siento, pero España no está entre ellos. Los más detallados son, por supuesto, para EE.UU. y Canadá, pero en Europa se hacen en Alemania, Francia y el Reino Unido.

    Lo que os voy presentar hoy es el CSI del Reino Unido del año 2005. Recordad que el CSI se hace de la siguiente manera: se pregunta a los clientes acerca de cuatro aspectos de su experiencia con el automóvil: su satisfacción acerca del coste (de compra, de mantenimiento, del seguro, del consumo), la calidad y fiabilidad, el servicio post-venta, y el diseño y desempeño del coche.


    Cada uno de estos factores tienen diferente peso en el total:

    -Coste representa el 19% del total
    -Calidad y fiabilidad, el 30%
    -Servicio Post-venta, el 22% y
    -Diseño y desempeño, el 28%.

    Bueno, ya sabéis que hay mentiras, grandes mentiras, y estadísticas. Hay quien argumenta (yo, por ejemplo) que J.D.Power no es representativo, porque el nivel de exigencia que los clientes de Porsche ponen en sus coches no es el mismo que ponen los clientes de Fiat. Si tengo que llevar mi A8 al taller al mes siguiente de comprarlo a arreglar una tontería, lo más probable es que cuando me pregunten me ponga a echar pestes! Los clientes de Ford ya saben a lo que se exponen cuando deciden comprarse uno, y no suelen tomárselo tan mal... También, porque para el IQS se entrevista a clientes que compran sus coches en los tres primeros meses del año. Ni que decir tiene que en los meses de Noviembre y Diciembre hay una gran pancarta a la entrada de la planta que dice: "RECUERDA: LOS COCHES QUE PRODUCIMOS HOY VAN A PASAR EL TEST DE JD POWER!" así que se pone un especial cuidado en esos días.

    Pero pese a quien pese, J.D. Power es la vara de medir cuando se trata de valorar la calidad de los coches, así que es interesante que le echéis un vistazo.

    Por qué escojo la valoración de los clientes del Reino Unido? Pues, por ejemplo, porque la lista de EE.UU. tiene un montón de marcas que no se venden en Europa, y porque los gringos ponen a los fabricantes europeos en las posiciones más bajas de la lista. También, su concepto de lo que debe ser un coche es muy diferente al nuestro. En lista francesa, o la alemana, no se si las marcas alemanas o las francesas estarán juzgadas muy independientemente. Y las listas chinas, sudafricanas, indonesias, mexicanas... Bueno, no creo que vengan mucho al caso!


    Skoda puntúa alto porque los clientes se sorprenden de que la calidad sea mucho mejor de lo esperado. Volvo puntúa bajo (lo mismo que Porsche) en EE.UU. porque los clientes esperan solo lo mejor y no perdonan. Este estudio no valora la calidad, sino la percepción de la calidad.


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    Vamos a ver: Mi valoración de la Touran. Os lo digo desde ya: MUY BUENA.

    El VW Touran es un coche muy avanzado técnicamente en casi todos los aspectos. Tres características se podrían casi (la modestia lo impide) calificar de revolucionarias: el DSG, la dirección eléctrica y la carrocería soldada por láser. Es curioso como no he leído un solo post acerca de las dos últimas. Para mi la dirección eléctrica es un hito en la ingeniería de coches. Es un ejemplo de tecnología de punta que, debido a que se ha hecho perfecto, pasa desapercibido para el usuario. Y, en los tres ejemplos, VW tenía ya soluciones existentes que funcionaban bien: la dirección hidráulica, la caja Tiptronic y la soldadura de puntos y de latón!.

    Acerca del DSG no puedo hablar mucho ya que no he estado implicado en su desarrollo. La hoja de pruebas es bastante impresionante. Como en las otras dos características, VW se juega mucho aquí. Y no espero una duración menor que la de las cajas Tiptronic.

    Varias personas me han preguntado acerca de la duración de los coches y cómo se compara con los anteriores modelos. Mucha gente dice que los coches de antes duraban más. No es cierto. Todos los que nos dedicamos a esto hemos tenido nuestras pesadillas con la duración de los coches en el pasado: pesadillas acerca de la protección contra la perforación por corrosión en la traviesa delantera, justo debajo del parabrisas. De la rigidez de la estructura, con las puertas que se colgaban y ya no cerraban bien. De la función, con las roturas del sistema del velocímetro, las cubiertas de los interruptores que se desprendían, o los interminables problemas con los elevalunas y el cierre centralizado. Del motor, con roturas de bombas de agua, ralentí inestable, juntas de culata quemadas, baterías descargadas...

    Piénsalo bien... cuando fue la última vez que te preocupaste al pensar en uno de estos problemas? Cuáles son tus probabilidades de sufrir problemas de este tipo?

    De verdad alguien piensa que la chapa esta menos protegida ahora que antes? Que la estructura es menos resistente que antes? Que los componentes de ahora son de inferior calidad? Que los motores son menos duraderos que antes?

    Por ejemplo: casi toda la chapa que se usa ahora viene galvanizada por el proveedor. Esto es un avance radical, ya que el metal mismo esta protegido aun antes de que empecemos con el tratamiento.

    Por ejemplo, la estructura está diseñada utilizando software de simulación avanzada, como ANSYS. Esto permite reducir el material donde no es necesario y aumentarlo donde lo es. Esto simplemente no era posible antes, cuando todo se hacia basándose en la experiencia previa y pasaban cosas como a FIAT con el Brava (esto es una historia digna de un post posterior).

    Por ejemplo, en VW ya hemos experimentado con todo para el cierre centralizado. Electromagnético, eléctrico, neumático... Y de la experiencia se aprende. Los estándares de calidad son mucho más estrictos. Los materiales de ahora son mucho más resistentes a la radiación U.V. que antes y se ha hecho a nuestros proveedores mucho mas responsables por la duración de sus piezas.

    Lo de los motores es una pregunta con truco. Todos hemos oído hablar de historias acerca de tal o cual Mercedes con un millón de kilómetros. Bueno: si mis colegas en Desarrollo Motor tuvieran que diseñar un nuevo motor en acero, con una compresión de 9:1, sin exigencias de funcionar con la mezcla empobrecida al máximo para pasar la EPA, sin tener que usar gasolina sin plomo, con dos válvulas con cilindro y 6500 RPM máximo... harían un motor que duraría dos o tres veces más! Así que el truco es hacer un motor igual de durable pero en aluminio, con una temperatura de llama muy superior y girando al menos 1000 RPM más rápido, con cuatro válvulas por cilindro, cambiando el aceite cada 15000km y libre de ajustes. Afortunadamente, otra vez, los materiales no son iguales que hace quince años. Las soluciones técnicas tampoco, como por ejemplo la gestión electrónica del motor. Las probabilidades de que tu coche se pare en el medio de la calle son muy bajas. Quien no se ha quedado tirado con uno de sus primeros coches? De nuevo, quien se preocupa ahora por eso?

    La diferencia es que ahora, al diseñar un coche, tenemos que considerar un factor llamado "obsolescencia". Para entendernos: el coche no se diseña pensando en que lo vas a conservar doce años. En estos tiempos de consumismo, lo que la marca quiere es que te deshagas de él pronto y compres otro. Esto no quiere decir que el coche no aguantará, sino que la inmensa mayoría de los clientes lo venderá antes de enfrentar averías de importancia.

    En mi opinion, y basado en mi experiencia, al menos la mitad de los VW de nueva generacion deberian durar al menos diez anyos o 300.000 km (lo que suceda mas tarde) sin mas que problemas menores como acabados o ruidos y con signos razonables de envejecimiento del motor (P.ej, sin consumir mas de 1l. de aceite cada mil km)

    Dime: qué clase de inspección pasaban los coches de hace quince años? O ya no te acuerdas del plan Renove? Hace quince años era normal ver en la calle coches con más de veinte años. Hoy, es rarísimo. No es porque los coches de ahora duren menos. Es porque entonces se permitía circular a cualquier cosa que llevara matricula. Ahora ya no es así.

    Eso si: para ser un vehiculo tan avanzado técnicamente es mas feo que pegarle a tu padre con la escobilla del water. Mi mujer jura por el espíritu de sus antepasados que nunca nos volveremos a comprar un VW hasta que despidan al último de sus diseñadores y contraten en pleno al departamento de Estilo de Renault. Como no veo eso sucediendo en un futuro más o menos cercano, supongo que al final yo voy a ser el que conserve su Touran por el tiempo más largo.


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    No mola que un website con publicidad copie y pegue el texto y gane dinero con el tráfico. Yo preferiría que se limitaran a poner un link a este hilo. Supongo que qué se le va a hacer!

    Yo empecé a escribir (tras consultar con Spuny) con la idea de aportar algo a este foro y no para ver el texto circulando por toda la internet, porque no lo hago como una labor social, ni para hacerme conocido. Supongo que cada uno de nosotros nos hemos acercado al Club Touran para compartir información acerca de nuestros coches, y eso es lo que yo hago en la medida de mis posibilidades.

    Recordad que yo no soy ni el representante de VW, ni el artífice de sus éxitos ni el responsable de sus errores. Tampoco soy una autoridad en el sector del automóvil. Como ya escribí una vez, solo hablo por hablar acerca de mi trabajo. Aun así, en algunos foros me preguntan acerca de otras marcas. O me preguntan porque VW hace ésto, o por qué no hace aquello. O me regañan por escribir sin acentos y me instan a usar un corrector en español (a ver si ofrecen un link).

    Aun así, estoy impresionado con la difusión que este post ha alcanzado, y debo decir que algunos os pasáis de veras con vuestros halagos. Y aun no he empezado a postear los videos!!! Pero primero tengo que investigar en la forma de reducirlos, ya que el más corto dura doce segundos y ocupa dieciséis megas! Ya le advertía el otro día a Spuny que fuera pensando en un hosting plan más grande, pero aun así me parece excesivo... Y luego tampoco me gustaría verlos colgados en forocoches, junto con los videos de Girls gone wild! Estoy mirando la posibilidad de usar mi website (que esta ahí, muerto de risa) como servidor de streaming video y poner los links en el Club Touran. Desgraciadamente estoy muy liado (instalando el arranque remoto en mi fregoneta, jejeje... Se acabó el pasar calor o frío cuando te subes al coche!) y no tengo tiempo, pero estamos en ello...

    Mucha gente también expresa su preocupación acerca de mi futuro laboral.
    Bueno: Yo no estoy preocupado en absoluto, ya que no estoy violando mi cláusula de confidencialidad. Creéis que no podría escribir un interesante artículo acerca del substituto del Touran, con ilustraciones y todo? Las tengo muy a mano!! O contar algunos jugosísimos detalles acerca de las pifias por las que tal o cual proveedor dejo de suministrar piezas a VW? O explicar minuciosamente cómo se desarrolla el coche en 3D, cómo se gestionan los ficheros del diseño o el contenido de las normas de calidad? O contaros algunas "divertidas anécdotas" que llevaron a la destitución de tal o cual alto (muy alto) cargo?

    Pero yo soy un Caballero Espanyol! Incapaz seria de cometer tal tropelía!
    Incluso he reconocido públicamente que NO PUEDO aconsejaros que no os compréis un VW cuando acaba de salir. Valga esto como prueba de la sinceridad de mis escritos!


    Eso suponiendo que no trabajara en VAESA y escribiera aquí para venderos la moto, o suponiendo que no trabajara en VW en absoluto y me lo estuviera inventando todo!!! JAJAJAJA!!!


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    Las carrocerías se producen como cualquier otro coche. Tienes que esperar por un slot libre para que se produzca. Dos meses? Depende de lo liados que estén. Es más o menos lo mismo que para un coche nuevo. En teoría deberían tenerla en stock, pero yo he visto con mis mismísimos ojos cómo sacaban carrocerías de la línea de pintura y la mandaban directa al concesionario.


    Por qué no cinco puertas? Porque a los clientes no les gustan los coches con cinco puertas. El segmento más joven de los compradores quiere un coche con tres o cinco puertas porque compran un coche pequeño y es una forma de aprovechar el espacio. Si quieres que los clientes el Toledo lo miren como a un Bora, le tienes que poner cuatro puertas. Si le pones cinco, lo miran como a un ZX. Quién decide los detalles de un nuevo modelo? Marketing. Quién decide la estrategia del grupo? Los jefes del consorcio, por supuesto. Y obviamente los modelos no se pisan entre sí. Las razones son más que evidentes!

    La competitividad y la intriga dentro de VW es algo que tienes que experimentar en tus carnes para poder apreciarla en su verdadera dimensión. Pasaron ya los tiempos cuando en SEAT podías vivir echándole la culpa a otros. Hoy en día, los jefes quieren ver los resultados. En una empresa tan grande las posibilidades de promoción van más allá de tus sueños más locos, pero hace falta muy poco para que te aparquen en Gifhorn y te dejen ahí hasta que te pudras o hasta que dimitas. Puedes estar seguro que nadie se va de rositas.

    E Indygol5: No te atreves a decir eso delante de mi mujer. Para ella, Renault es la ÚNICA marca que diseña los coches con clase. Cuando ve un Nissan Quest pasar siempre dice: ahí va nuestro próximo coche!!


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    Vamos a ver: Hay algo mejor para ligar que, cuando una tia buena te pregunte (o, incluso, aunque no te pregunte!) a que te dedicas, decirle que eres disenyador de coches en VW? Es una profesion de indiscutible glamour!
    No se como os imaginais la vida en un Design Studio, pero ahora vais a saber la verdad...


    (remite a página 13).


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    Tras más de un mes enterrado en vida en un "lugar" llamado Changsha, en el sur de China, al fin he vuelto a la civilización.

    Roger: tienes razón: La realidad es mucho más complicada. Aproximadamente entre el 80 y el 90% de los componentes se surte just-in-time a la línea. Entre ellos hay componentes secuenciados y no secuenciados. Por ejemplo, las lunas y ventanas, los volantes, el trim (plafones, decoraciones, luces interiores...) no están secuenciados, así que están en palets (uno por cada tipo) en la estación correspondiente y el montador los usa según su necesidad.
    Por ejemplo, los asientos, el arnés eléctrico, el puente trasero, las ruedas completas, están secuenciados. El proveedor los trae a la línea en el mismo orden que se va montar (definido por el PKN y el minuto de montaje).


    Por ejemplo, el motor y puente delantero, las puertas y sus módulos, el tablero de instrumentos, se ensamblan en líneas paralelas (en algunos casos por los empleados de los proveedores) y se incorporan a la línea secuenciados. Y, como tú bien dices, las piezas llegan a la línea de diferentes maneras. Unas las trae el proveedor o la compañía logística a la mismísima línea de montaje (entran en la nave con el camión directos a la estación correspondiente). Típicamente, los asientos, ruedas, etc.


    Otras, el proveedor las trae a la una de las entradas de la planta. Allí hay un área habilitada con carpas e inspectores donde se pasan las piezas o los trailers a las lanzaderas internas de la planta, que las llevan a la línea. Típicamente, trenes de rodadura, módulos de puerta, partes pintadas, etc.

    Otras, el proveedor entra en la planta y va al almacén donde descarga. Más tarde, estas piezas se transportan a la línea con las lanzaderas. Típicamente, piezas para el motor, fijaciones, mangueras, etc.
    Y aun hay otras piezas que son tan baratas (tornillos, tuercas, arandelas...) que simplemente se le pide al proveedor que mantenga un stock en su fábrica. Cuando es necesario, un camión de la planta va hasta allí (Milk-run) y retira la cantidad que necesita de cada. Esto lo hacen porque las piezas son tan baratas que no le quieren dar excusa al proveedor para subir el precio con la excusa de que tiene que comprarse un camión nuevo. Y así solo pagan por lo que de verdad usan, y el stock corre por la cuenta del pringao del proveedor.


    Tengo una buena amiga mía que su trabajo es la planeación del milk-run y es una pesadilla. Parece fácil, no? Ahora imagínate que tienes veintitantos proveedores. A algunos los visitas cada día, a otros cada semana, a otros al azar. Cada día tienes que crear una ruta con el mínimo de camiones, paradas y km. Y qué pasa hoy un camión esta averiado? Y qué pasa si un proveedor necesita un camión para él solo? Y si esa carretera está en obras? Jajaja... Yo no valgo para eso!




    En el ejemplo que puse, los asientos se instalan en la nave de retrabajos, usualmente en el mismo día. El proveedor llega y retira el palet con las piezas rechazadas y en dos horas, en la próxima entrega, trae el reemplazo. No puedes parar la línea para esperar por una pieza de sustitución, aunque sean cinco minutos. Respecto de eso de criticar a "mis" empleados... jajajaja!!!! No veas lo que dicen ellos de mí, lo que digo yo de mi jefe, lo que mi jefe dice de su jefe, y lo que su jefe dice de él!!

    Y Roger BCN: Como parece que mi sueldo sigue siendo un tema de interés, voy responder a tus 3 puntos (que parecen dos pero son cuatro):

    -Yo no soy freelance, así que gano un sueldo como cualquier hijo de vecino. Aun así, prefiero trabajar en VW que poner tejas, porque no te mojas cuando llueve ni te achicharras con la solatera. Y eso no quita de que puedas ganar aun más dinero de albañil que de freelance (cosa que veo difícil cuando estos dos catalanes que tengo en mi departamento están haciendo 72 Euros limpios por hora, 210 horas al mes). En cualquier caso tienes razón: alicatador, fontanero o dentista = Millonario.

    -Qué pienso hacer con mi dinero? Comprar comida, ropa, gasolina, salir a cenar, ir de vacaciones...

    -Y eso de vivir en el vigésimo quinto pino: es el quinto pino para ti, que estas en España! Mi casa esta a treinta km. de aquí (de mi oficina).

    -Y eso de trabajar lejos de mi familia? Mmmm... Bueno, eso sí! Por que la oficina de mi mujer esta en la otra punta de la ciudad y me lleva más de una hora llegar hasta allí, y mis niñas (Xiao Yuan y Xiao Ting) están con la niñera y no las veo hasta las ocho, por lo menos!

    Kadettero: gracias por el esfuerzo, pero me quedo donde estoy. Además, recuerda que estoy en la China! No puedo acceder a blogspot.com (ni a Geocities, ni a Wikipedia, ni a Google. com, ni a AOL, ni a...) ya que están bloqueadas por el gobierno (comunista, claro).



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    Me propongo ahora hablar un poco de la industria suministradora (los proveedores a los que las marcas estrujan sin piedad) y es cierto que hay muchas diferencias entre las exigencias de calidad y unas marcas y otras.

    Por lo que yo conozco (fabricación de EGR para motores diesel), Volkswagen es de las mejores pero no es perfecta, más que nada porque en el diseño no han tenido en cuenta al suministrador y la pieza parece más un añadido que una parte del motor. Como curiosidad, exigen envolverlo todo en plástico de burbujas antes de meterlo en la caja, los únicos junto con Mercedes que nos lo pedían.

    Mercedes por cierto sí que pensó mucho más el diseño del tubo del EGR y eran increíblemente exigentes con la calidad (en geometría, en estanqueidad y en tolerancia de las conexiones con el resto de la conducción de gases). Era un aparato que cuando lo veías terminado te sentías orgulloso, y ojo que eso es difícil con una cosa tan fea como un EGR.

    Otros como Hyundai - Kia me sorprendieron mucho, el diseño era extraordinariamente bueno porque era muy fácil de fabricar y supongo que también muy fácil de montar en el coche, además "perdonaba" los defectos de fabricación hasta cierto punto. Las unidades de esta pieza se producían a toda velocidad y con un coste muy bajo, y el resultado no era peor que el de VW. Si ocurre lo mismo con el resto de componentes, en pocos años los coreanos van a ganarse una fama de coches duraderos y de calidad, porque se esfuerzan mucho más que las marcas europeas (y no digamos las americanas...)

    Un caso curioso era el de FIAT, que nos dejaba hacer la pieza entera (con manguitos y válvulas, sí, la válvula EGR esa que tanto se jode en según que coches), no eran muy exigentes pero como controlábamos todo el proceso el resultado era bueno. ¿Y dónde esta lo curioso? Pues en que en los pasos intermedios casi NO HABIA CONTROL DE CALIDAD, la pieza estaba hecha de tal manera que los defectos más comunes no afectaban a su funcionamiento, esto sucedía porque FIAT nos dejo el diseño y toda la fabricación en nuestras manos (al fin y al cabo los que sabíamos de EGR éramos nosotros)

    En general los problemas con los proveedores surgen cuando para hacer una pieza (por ejemplo un asiento) la marca decide repartir el trabajo entre varios y uno hace los raíles, otro el relleno, otro la estructura, y todo esto lo monta un tercero, y luego otro lo lleva a la cadena. Todos estos proveedores normalmente no hablan entre sí, sólo hablan con el "fabricante" de coches, y entonces las piezas tienen que ser PERFECTAS para que no haya problemas (pero siempre los hay). Supongo que las marcas obtienen mejores costes así (no lo sé seguro, alguien nos lo tendría que confirmar), pero a los proveedores los vuelven locos y el resultado es peor que si toda la pieza la hiciese un mismo proveedor.

    Os dejo aquí un enlace a un video de como nace un BMW Serie 3 de los anteriores (E46), desde los rollos de chapa hasta que lo sacan conduciendo. En general el proceso debería ser similar en todas las marcas (yo os puedo decir que se parece mucho en el caso de BMW, Opel y el grupo VW).

    http://www.youtube.com/watch?v=xXVgF...h=making%20bmw

    El mejor momento, por supuesto el matrimonio entre motor y suspensiones y la carrocería, también cuando sumergen la carrocería en las "piscinas" para los tratamientos anticorrosión.

    Una cosa curiosa de este video es como BMW almacena las carrocerías, usando robots-ascensores de alta velocidad para colocarlas y luego recuperarlas. Yo esto sólo lo había visto en una fábrica mucho más modesta (de "línea blanca": lavadoras, hornos, etc.) y desde luego con cosas mucho más ligeras y más pequeñas que un chasis.

    Bueno, el video da mucho juego, dura 22 minutos, ya lo iremos comentando, y otro día a ver si os cuento cosas de la estampación de chapa por ejemplo.

    Hasta luego.


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    Sobre seguridad pasiva, y en el caso concreto de Euroncap, las pruebas de choque son a 64 km/h contra una barrera deformable (esto es importantísimo, ahora veréis) y con solapamiento del 60%, esto es, no golpea todo el frontal del coche contra la barrera sino sólo una parte (porque estadísticamente la mayoría de los choques son así).

    Analizándolo un poco lo de la barrera DEFORMABLE, el objetivo es reproducir el impacto de un coche contra otro de un peso similar:


    - Un coche ligero, al golpear contra la barrera, la deformará poco y la encontrará principalmente blanda: exactamente igual que si chocase contra un otro vehículo ligero.

    - Un coche pesado en el impacto encontrará una barrera deformable que es blanda al principio (igual que antes), pero al ser más pesado acumula más energía aún yendo a la misma velocidad, y por eso continúa deformando la barrera más profundamente. Llega un momento en que la barrera se comporta como un elemento más bien firme, de esta manera se ha conseguido reproducir un golpe frontal contra otro coche pesado: relativamente deformable al principio (zonas de absorción programada) y muy resistente después.


    Por lo tanto las estrellas no son comparables entre coches de distinto peso (EuroNCAP dice que no son comparables entre distintas categorías, pero si un Megane I pesa lo mismo que un Clio de los últimos, entonces los resultados son comparables, porque el factor a tener en cuenta es el peso y no la categoría comercial).

    También salta a la vista que si dos coches tienen 5 estrellas pero uno pesa 1100kg y el otro 1600, las cinco estrellas del más pesado son más meritorias (y saldrá mejor parado en la mayoría de los choques, porque golpea contra coches IGUALES O MÁS LIGEROS que él).

    Generalmente, sin embargo, se puede decir que la ligereza es una VIRTUD en los choques, porque el peso añade energía que hay que disipar de alguna manera. De hecho si la barrera de Euroncap fuese completamente indeformable (Volvo tiene una en sus instalaciones de prueba) lo mejor sería un coche ligero y con mucha distancia entre los ocupantes y el frontal del vehículo.

    Ya que hablamos de distancias, los golpes laterales son tan peligrosos porque apenas hay carrocería que absorba energía. Además hasta la aparición de los air-bags laterales no hay dispositivos para controlar el movimiento del cuerpo, dicho de otra manera, no hay un "reposacabezas" a nuestra izquierda…


    Como os iba diciendo, el coche acaba destrozado tras una colision a 64 km/h. No es que acabe mal: Es que es siniestro total. La componente mas radical del test es el "offset" 60/40. Cuando toda la energía del choque se concentra en el 40% del coche significa que va a ser absorbida por solo un larguero. Si funciona en esas circunstancias, funcionara aun mejor si el impacto se recibe centrado en la defensa. La verdad es que probar coches a velocidades muy superiores no tiene mucho sentido porque la energía se eleva al cuadrado en función de la velocidad. En mi opinión las colisiones a 80 km/h no son sobrevivibles con la tecnología empleada actualmente. También hay que recordar que normalmente, aunque se circule a una velocidad superior, se suele pisar el freno antes de la colisión y es muy raro velocidades finales de 100 km/h. Y si la velocidad final es así de alta, para qué preocuparse? Nada te va a salvar de todas maneras.

    VW destruye unos 300 vehículos al año en pruebas de colisión. Esto no incluye péndulos o peatones (veremos acerca de esto luego). A nadie le gusta tirar 25.000 euros! A VW tampoco, así que sólo se hacen las pruebas simulan los accidentes más frecuentes. Éstos son: colisión a baja velocidad, colisión frontal, peatones, colisión lateral con poste, colisión lateral con ariete, vuelco de cabrio, vuelco convencional y colisión trasera. Hay muchas otras formas de colisión, pero raramente se simulan.

    Bueno: Y como es eso de las pruebas de choques? Ya os explique que los "elegidos" comienzan su viaje por la cadena de montaje con una etiqueta que los identifica con unidades para pruebas. Cuando se cambia la cubierta de defensa (el parachoques), se hacen modificaciones en la estructura, se cambia el tablero de instrumentos... Se tiene que hacer una prueba de colisión.

    Cuando el coche llega al Centro Técnico se entrega al equipo del laboratorio. Hay una hoja de actividades que tienen que ser seguidas al pie de la letra para que el resultado sea homologable, con un horario muy preciso que comienza 48 horas antes de la colisión. Primero se cumple con todo el papeleo del coche. Se pesa. Se fotografía. Se colocan los asientos en la posición usada por el hombre 95%, con los apoyacabezas arriba del todo. Se modifica el interior y la tapa trasera (la del maletero) para pasar los cables de los dispositivos. Se calcula el peso del 90% de un tanque de combustible y se pone ese peso, pero de agua. Se bajan las ventanillas. Se ponen los retículos (esas pegatinas como puntos de mira) más una regla en el techo y una regla en la cintura de la puerta trasera. Todo eso para luego poder medir distancias y velocidades en la película del choque. Hay doce cámaras de alta velocidad rodando la colisión desde todos los ángulos y distancias posibles.

    Se instala la barrera, se coloca el coche en la catapulta y se mueve hasta el punto de impacto. Se preparan los maniquíes: primero los tienen que dejar aclimatando por doce horas a la temperatura y humedad del lugar de la prueba. Se ajusta la rigidez de las articulaciones, se visten con una camiseta y unos pantalones hasta encima de las "rodillas". Se maquillan, siguiendo un patrón especifico, en las "cejas", la "cara", las "rodillas", etc. con distintos colores para que estudiando las manchas en el habitáculo poder reconstruir que es lo que ha chocado con que. Se coloca un protector de goma en el "cuello" para que no desgarren el airbag.

    Se retira el coche a la posición inicial. Dos horas antes del test se introducen los dispositivos en el coche. Normalmente se ponen dos dispositivos en los asientos delanteros que simulan dos adultos de 1.90 y 88 kg. En el asiento trasero se instala un dispositivo que simula un niño de tres años y medio. Se colocan dos bultos cúbicos de 18 kg. cada uno en el centro del maletero para que salgan volando durante el impacto y así probar si el asiento abatible contiene las maletas en el maletero. Se instalan los dispositivos en los asientos, con los cinturones abrochados. El del asiento del conductor se pone un" pie" en el acelerador y otro en el freno y se pegan los "pulgares" con cinta de papel al volante. Al del asiento del acompañante se le ponen los "pies" planos en el suelo y las "manos" a los lados de las "piernas". Se pasan los cables de los dispositivos a través del maletero junto con los de veinte sensores más y se conectan y prueban. Se saca otra tanda de fotografías. Los dispositivos no pueden estar sentados en el coche más de dos horas, así que todo se hace lo más rápido posible. Das el contacto, besas el montante A.

    Se desaloja el pasillo. Suena una sirena y se lanza en coche contra la barrera. Suena una sirena y todo el mundo camina al punto de impacto con una sonrisa de oreja a oreja, tratando de no correr demasiado. Toda la nave apesta a vinagre por el ácido de la cápsula de los airbags. Primero se filma todo y se sacan cientos de fotografías. Después se trata de abrir la puerta del conductor con un dinamómetro (mi pescadero tiene uno pero le llama báscula). Si no se puede (muy malas noticias), primero tratas de abrir la puerta del pasajero detrás del conductor. Después abres la puerta del conductor como sea necesario. Más fotos; tratas de retirar el dispositivo por las buenas. Si no es posible debido a la deformación del habitáculo (estas son terribles noticias) lo excarcelas cortando el asiento.


    Se repite el procedimiento con los otros dispositivos y se mandan a reparar. Se desviste el coche por dentro y se mide la deformación usando unos puntos de referencia definidos anteriormente. Se retira el coche, se desescombra el pasillo. El coche se conserva por unos días y luego se manda a compactar.

    Hay mucho que contar aún: tras mi próximo post serás capaz de comentar los videos de las colisiones como José María García hacía en La Moviola. Veremos qué es lo que le sucede al coche y a los dispositivos durante la prueba.


    Bueno: la prueba fue ayer y ya estamos en la sala de presentaciones listos para ver el DVD con las imágenes tomadas por las cámaras de alta velocidad. Enfrente de cada uno hay un dossier de unas 60 paginas de información tabulada, mas un Powerpoint (presentación en imágenes) con lo más destacado. Cada uno viene a mirar qué es lo que afecta a su departamento pero a mí, como representante del departamento de carrocerías, lo que me interesa son los datos de deformación del habitáculo. Afortunadamente la cámara #1 filma lo que me es más importante: el medio plano del conductor. Ésta es la escena que más corrientemente se ve de las pruebas de impacto. La velocidad es muy alta, seiscientos fotogramas por segundo, así que en el DVD se ve perfecto aún foto a foto.

    Lo que ves en la película varía ligeramente dependiendo de que standard se use, pero el protocolo es muy estricto, así que todo sigue un guión general: se ve la barrera, el coche se acerca. Hay un interruptor en el frontal de la barrera que marca el momento en que el coche y la barrera hacen contacto. Normalmente hay un cronometro a la vista que se ilumina de rojo en el momento del impacto. Otras veces el cronometro está siempre iluminado o sobreimpreso en la imagen, y el momento del impacto de indica mediante un flash apuntando a cada cámara. En cualquier caso, en los primeros 10 milisegundos la cubierta de defensa (el parachoques) se deforma y la defensa (una traviesa de acero templado de cuatro milímetros de espesor que va justo detrás) hace contacto. En los siguientes 10 milisegundos la defensa corta a través de la barrera y el larguero empieza a colapsar. Pero es muy tenaz! Hace falta mucha energía para doblarlo y esa energía consumida hace que el coche empiece a decelerar.

    Si sigues las instrucciones de Dr. White para cambiar el filtro de polen, se te indica desmontar un panel que hay junto al pie izquierdo del acompañante (el kick-panel derecho). Si lo quitas veras que detrás, atornillada al túnel del piso, hay una caja plateada con un conector amarillo brillante: es el acelerómetro. Esta unidad "siente" el movimiento del coche como tu lo harías yendo de pasajero con los ojos cerrados. Siente la aceleración, la frenada, las curvas y la rotación. Es el corazón de sistemas como el ESP y los airbags. El acelerómetro está permanentemente activo, y sabe que cuando pisas el freno puedes generar fuerzas de hasta algo más de dos G (la gravedad) antes de que las ruedas patinen y la deceleración disminuya. También sabe que si tienes un choque a baja velocidad (rompiendo los faros y la cubierta de defensa y doblando la tapa delantera) se esperan de cuatro a seis G. Todo normal. Pura rutina. Pero si de repente el acelerómetro siente que la deceleración es 10 G, y un milisegundo más tarde son 20 G, y un milisegundo más tarde son 30 G, la conclusión solo puede ser ésta: el coche está teniendo una colisión y hay que activar los sistemas de seguridad.

    Alrededor del milisegundo 15 la unidad de control ya ha iniciado la secuencia de protección: corta el combustible, dispara los pretensores de los cinturones para alejarte del airbag. Cinco milisegundos más tarde, alrededor del milisegundo 20 el airbag empieza a inflarse. Tarda unos 35 milisegundos, y necesitas mantener al conductor (que es el que está más cerca del airbag) sentado normalmente durante ese tiempo o el airbag le arrancará la cabeza! Así que los largueros tienen la misión de decelerar "suavemente' durante ese tiempo: si son muy blandos el coche se deformará muchísimo en ese periodo. Si son muy duros, la deceleración se transmitirá al conductor y su cuerpo empezará a moverse hacia adelante.

    Milisegundo cuarenta y cinco: La parte blanda del larguero no puede dar más de sí y ya ha colapsado como una lata de cerveza. Los airbags ya están casi completamente hinchados, así que ahora es necesario contener el impacto sin que el coche se haga mierda.! La defensa se estrella contra la parte resistente del larguero. Esta es increíblemente tenaz, incluso ante esfuerzos colosales como este. Hace falta muchísima energía para doblarlo y esto hace que los pasajeros salgan lanzados hacia los airbags. La energía comprime el larguero y todo el frontal retrocede junto con el subchasis, el motor y la transmisión. El larguero esta diseñado para transmitir la energía al montante A y al piso. Es vital que el montante A no se rinda en los próximos milisegundos! Esa es la razón por la que el montante A es tan grueso en nuestros coches (y tan incómodo cuando giras a la izquierda). Puedes ver en los vídeos cómo el techo ondula cuando la ola de energía pasa a través de él. El larguero se dobla hacia abajo, para que el cárter se estrelle contra el suelo y para que la rueda quiera pasar por debajo del piso, no por encima ya que ahí es donde tu pie izquierdo está.

    Milisegundo 65: el larguero colapsa y todo el frontal se viene para atrás. Los ocupantes hacen contacto con sus airbags. El tiempo se acaba: la rueda del conductor impacta contra el estribo, que es parte del habitáculo, y ya no hay nada más que deformar.

    Cada uno tiene su caja de trucos para este momento. Nosotros colocamos un refuerzo en la cintura de las puertas (justo a la altura del tirador interior de la puerta) para que la rueda empuje el montante A y éste empuje la puerta. Este refuerzo es muy resistente a la compresión, y transmite la energía al montante B. Se usa el mismo esquema en la puerta trasera y se transmite al montante C. La puerta se deforma pero no cede. Colocamos otro refuerzo detrás del estribo a lo largo del piso para disipar la energía a través de los travesaños. A veces el piso se dobla en el travesaño central, pero lo importante es que la rueda no puede seguir avanzando hacia el coche.

    En los siguientes cincuenta milisegundos la deceleración alcanza los cincuenta G. El resultado es devastador para el coche, que despega del suelo. El parabrisas explota por la deformación del montante A. Los ocupantes se entierran en el airbag.

    Milisegundo 110: En 0.11 segundos la colisión ya ha terminado. El coche rebota hacia atrás. Los airbags se vacían por unos agujeros precortados en el tejido por si tienes que ganar control del coche más adelante. El seguro de las puertas se abre.

    En menos de un segundo desde que la cubierta de defensa hizo contacto con la barrera el coche se detiene. Y ya esta.
    Todo esto lleva miles de horas de investigación básica, teórica, y simulación en ANSYS. Cuando ves un test y compruebas en la película que todo ha funcionado bien te sientes superior a cualquiera!

    Qué pasa cuando las cosas no se hacen bien?


    Intentas hacer el coche muy resistente para que la deformación no llegue al habitáculo. Cuando el coche impacta en la barrera, en el milisegundo 20 los ocupantes ya están en movimiento. El conductor se estrella contra el volante cuando el airbag esta empezándose a abrir con lo cual es como si no lo tuviera. El pasajero, en cambio, esta sentado más lejos. Está a medio camino al tablero de instrumentos cuando el airbag se empieza a abrir. El airbag del pasajero es mucho más grande, se esta hinchando a una velocidad altísima cuando contacta con el pasajero y las más de las veces lo mata instantáneamente.

    O algo falla: un refuerzo se desprende. O el larguero se dobla hacia arriba o hacia afuera. O el piso se parte por un punto débil. Todo el frontal colapsa a la vez. La rueda embiste contra la caja de rueda y la hace a un lado como la tapa de un yogurt, partiendo los tobillos y las rodillas del conductor. La rueda intrusiona en el habitáculo, empujando el tablero de instrumentos hacia arriba. No importa si la columna de dirección es telescópica o no, porque ahora es el volante lo que se mueve hacia el conductor, a veces literalmente arrancándole la cabeza. El montante A no resiste la energía transmitida y se dobla hacia afuera, deformando el habitáculo y haciendo necesario cortar los montantes para excarcelar a los ocupantes ya que las puertas se quedan trabadas. Entonces te quedas con la boca abierta y con cara de tonto mientras todos tus colegas miran las fotos con las evidencias de tus errores en el powerpoint.

    Cuando sales de trabajar esa noche, pues qué vas a hacer?: Te vas al bar a beber (bueno, eso también lo haces otros días pero hoy SÍ tienes excusa!) porque mañana tu jefe si que te va a arrancar la cabeza si no pasas el test en los próximos 60 días.

    Como veis 0.1 segundos es literalmente un pestañeo, pero muchísimas cosas ocurren en ese lapso. Te acostumbras a relativizar el tiempo y hablas con tus compañeros acerca de la secuencia de eventos como si se desarrollaran a lo largo de meses, en vez de casi instantáneamente. Pero, para que veáis que todo es de verdad relativo, tenéis que pensar que hace quince años yo trabajaba en el CETME, para desarrollar un sistema de protección reactiva contra granadas de carga hueca para el Pizarro. Éstas usan alto explosivo para producir un chorro de cobre líquido que se mueve a nueve mil metros por segundo. Eso es casi treinta y cinco mil kilómetros por hora!!!!!. El tiempo de reacción no se mide en milisegundos sino en microsegundos (0.000001 segundos). Todo acaba en 0.000050 segundos y aun así la secuencia de eventos ocupa folios y más folios.

    Al principio, todas las pruebas que se hacían eran de colisión frontal. A medida que la seguridad mejoraba (algo que se debe agradecer más que a nadie a General Motors y a Volvo, que acaparan la mayor parte de las invenciones que salvan vidas a diario (cinturones de seguridad, barreras de división de autopista...) la investigación se empezó a enfocar en escenarios menos frecuentes de accidentes: por ejemplo, el choque lateral.

    La prueba de colisión lateral es diferente a la de colisión frontal en muchos aspectos: el dispositivo que se usa en los asientos delanteros es un ES-2. Sus "costillas", "pelvis" y "cuello" son diferentes. Sus "brazos" están cortados a la altura del "codo". Pesos y medidas son diferentes también. En los asientos traseros se colocan otros dos dispositivos: uno simula un niño de un año y medio y el otro, un niño de tres años. Ambos en asientos homologados, y uno de ellos debe estar en el asiento de detrás del conductor. El coche recibe la embestida del ariete, que pesa casi mil kilos y viaja a cincuenta km/h. En esta prueba los dispositivos se van a estrellar contra el interior del habitáculo y se quiere ver qué daños sufren. Es un test exigente, pero los airbags laterales han supuesto un avance enorme! Realmente hay un antes y un después, y las expectativas de salir casi ileso son muy buenas.

    Hay otra clase de pruebas de colisión lateral que son las colisiones con poste. Es la prueba más radical de todas. Se sube el coche en una plataforma con dos láminas de teflón debajo de cada una de las cuatro ruedas. Se acelera a treinta km/h y se frena de repente para que el coche salga volando hacia una barra metálica vertical de 25 cm. de diámetro. El punto de impacto esta en el centro de la cabeza del conductor (dime si no es tener mala leche). Con toda esa energía concentrada en un punto tan débil del coche, el resultado es demoledor: el poste intrusiona cuarenta y cinco centímetros en el habitáculo, golpea al conductor y lo hace mierda! De nuevo, los airbags laterales son lo único verdaderamente significativo a la hora de salvar la vida. Aun así, el pronóstico es malo.

    Otra clase es el city-crash. Aquí se golpea el coche con una barrera que simula la defensa de otro coche. Se usan dos impactos. Centrado en la defensa a diez km/h, y con un offset del 85/15 (el golpe se recibe en el 15%) a cinco km/h. Se prueban tanto la defensa delantera como la trasera y nuestro objetivo es que los daños no superen los cincuenta dólares en cada caso. También se usa un péndulo a cuatro km/h en el centro y a 2.5 km/h con un ángulo de treinta grados respecto de la línea central del coche. Solo la cubierta de defensa puede recibir daños. No los antinieblas, los faros o la parrilla. Os acordáis cuando los coches tenían los intermitentes en la cubierta de defensa, como por ejemplo el Renault 5? La prueba del péndulo cambió todo eso. Como este es el caso más frecuente y el que más afecta a nuestro bolsillo, os voy a hablar largo y tendido de este tema en otro momento.

    La colisión posterior se prueba también. El coche por detrás es increíblemente resistente, todos los asientos tienen reposacabezas (recordad que para máxima eficacia deben estar tan cerca de tu cabeza como sea posible), y las personas resisten muchísima aceleración de delante a atrás (en el eje X positivo). Detrás de la cubierta de defensa trasera tenemos otra defensa de acero tratado con soportes colapsables, y detrás de ella, la traviesa posterior. Hace falta un golpe de los de verdad para causar daños graves. He visto fotos de estos tests y la verdad es que los asientos no salían muy bien parados (el armazón se doblaba) pero respecto de los ocupantes, nada que reseñar. Eso si: nunca los uséis sin apoyacabezas!

    Bueno, y después están las pruebas de protección de peatones. Éstas se realizan con unas máquinas que lanzan simulaciones de piernas, muslos y cabezas al frontal, tapa delantera, parabrisas y montante A del coche. No os imaginéis una cabeza o una pierna volando!! Son simplemente unas esferas y unos cilindros con un acelerómetro dentro. Se mide la aceleración (el golpe) y las posibles heridas causadas por la carrocería. Esta es la razón de que los rociadores y los limpias de nuestros coches están escondidos bajo la tapa delantera: no pueden causar heridas, y te ganas una estrella.


    NCAP no es un organismo que prueba los coches: Es una norma para probar los coches. Los organismos que prueban coches son, por ejemplo, ADAC, IIHS, RCAR, NHTSA, etc. Algunas de estas pruebas son con coches proporcionados por los fabricantes. Otros, son comprados anónimamente. Cuando mandas un coche para pruebas te aseguras de que esta fabricado libre de defectos, pero eso no quiere decir que lo fabricas de forma diferente, o con más refuerzos, o...

    La normativa aplicable para la prueba de vuelco es la SAE J996. Se coloca 1.5 veces el peso del coche en la arista del techo y se ve si resiste. También se tira el coche desde treinta centímetros de altura, estando invertido, y se mide la deformación del techo. La única norma para vuelcos dinámicos (lanzar el coche a rodar) es la FMVSS208, de EE.UU. No es que se use mucho porque los vuelcos son sucesos muy complejos, y si lanzas dos coches idénticos, en las mismas circunstancias, puedes obtener daños muy, muy diferentes.


    No es que la última fila de asientos sea especialmente segura: lo que ocurre es que las colisiones posteriores causan muchas menos lesiones (incomparablemente menos) que las frontales y laterales, simplemente porque las personas estamos hechas de una manera que soporta muy bien esta especifica clase de esfuerzos. Es por esta razón que las sillas más seguras para niños son las que se instalan en el sentido opuesto a la marcha.
    Si tienes los apoyacabezas y regulados, no deberías esperar lesiones serias en la inmensa mayoría de las colisiones posteriores.

    Ahora bien: no solo las aceleraciones suponen un riesgo durante las colisiones! La intrusión en el habitáculo y la deformación del mismo suponen un peligro igual de serio. Afortunadamente la PQ35 fue diseñada con este específico requerimiento en mente y es muy resistente. Hay mucho que doblar ahí, y mientras que en colisiones frontales la deformación esta alrededor de los 80 cm., en las posteriores está alrededor de los 25 cm.. Así que si -digamos- un Ford embiste mi fregoneta por detrás a 30 km/h (esto es un accidente muy serio) voy a tener que cambiar la cubierta de defensa, la defensa, la tapa posterior y los grupos ópticos, y también enderezar la traviesa posterior. A lo mejor moratones en los codos y probablemente un collarín si llevo los apoyacabezas abajo del todo. No espero ninguna lesión en mis niños si están bien sentados (no mirando hacia atrás, o de rodillas en los asientos). El pollo éste del Ford tendrá mucho que agradecer a sus airbags si sale ileso tras una colisión frontal a 30 km/h. Su coche, sin duda, siniestro total.

    Dos cuestiones:

    Un impacto por detrás a 30 km/h es un choque impresionante. 90% de los alcances son a la mitad de esa velocidad. Decir que esta velocidad es muy baja es como decir que 64 km/h es muy bajo para una colisión frontal. Mira los videos! Esos coches van directos al desguace y el conductor al hospital. Si lo probamos a 100 km/h, el coche va al desguace y el conductor al tanatorio. No hay nada que probar!.

    Ya lo he explicado antes, pero lo haré otra vez para que lo entendáis: los coches no se prueban para ver a qué velocidad el conductor sufre heridas graves. Se prueban para ver si pasan el Euro-NCAP. Tu objetivo es que cuando el TÜV, ADAC, IDIADA o quien sea pruebe el coche, tu coche pase con una calificación mejor que la competencia porque la seguridad vende. Pero, para que los vas a probar a 80 km/h? Para comprobar que el conductor rompe sus tobillos, un par de costillas y vértebras, y sufre decorticación? Comprobar esto (que ya lo sé ahora, porque lo puedo simular una y otra vez) me cuesta un coche y un slot (un turno) en la cola de la nave de pruebas.

    Los coches se diseñan y prueban en un escenario que es un balance entre protección, precio, peso y probabilidad. Si diseñas un puente que va a durar 50 anyos, los diseñas para resistir la peor tormenta que se produce en una media de 50 años en este lugar en concreto. No puedes construir para la peor tormenta posible porque, aunque ofrezcas una protección adecuada, no cumples las otras P's. El precio es demasiado alto, el puente es demasiado pesado o comparativamente más feo (el coche consume más que el de Toyota, se comporta peor en las curvas que el de Opel, los frenos se fatigan más rápido, el montante A es demasiado grueso y no se ve cuando giras a la izquierda, las ventanillas son demasiado pequeñas, los paneles de las puertas son demasiado gruesos y restan espacio al habitáculo, el coche es más largo y mas difícil de aparcar, las cubiertas de las defensas sobresalen demasiado, el volante está demasiado bajo, el plano de carga del maletero está demasiado alto, los estribos de las puertas están demasiado altos, el montante B está demasiado atrás y es incómodo para los pasajeros en los asientos posteriores el entrar y salir)... Ya dividiste tus ventas a la mitad! Y para proteger contra algo que estadísticamente es poco probable que se produzca.

    Tú (solo por poner un ejemplo, no te vayas a mosquear) te quejas de que se podría hacer mucho mas para aumentar la protección. Si: se podría hacer mucho más! Pero tú, cuando estabas mirando de comprarte un coche, no creo que empezaras mirando el Euro-NCAP. Empezaste, como todo el mundo, mirando los precios y los consumos en las pruebas en el Motor 16. Y si ves que el Touran cuesta cien mil pesetas (que deben ser un montón de euros) más caro que la competencia frunces el ceño. Y si ves que consume más que el de la competencia dices: mmmm.... Y si ves que además acelera menos piensas: qué pena, me gustaba el Touran por que es más seguro, pero es que el otro es más coche!

    A lo mejor tú si que te lo comprarías de todas maneras (como de hecho hiciste, lo mismo que yo), pero VW no vive solo de ti y de mí. Nos guste o no, si hubiera la opción de la Touran sin airbags ni ABS muchísima gente se ahorraría el dinero que cuestan. Como de hecho hacían cuando el ABS era una opción. Nos gusta pensar que la seguridad es lo primero, pero no: lo primero es el bolsillo!

    Y si se hacen estadísticas de en qué coche muere más gente pero, como os dije antes, los fabricantes están en el negocio de hacer dinero, no en el de salvar vidas. Quién muere y quién no les da igual. Además, la publicidad comparativa está prohibida, así que no puedes publicar los errores de la competencia, jajaja... En serio: a veces aparece algún estudio hecho por alguna fundación (nadie quiere tirar el dinero en algo así) o publicado por algún organismo gubernamental, pero nadie se atreve a publicarlo. Primero, porque cada accidente es diferente, y si este mes tres conductores deciden lanzar su Fiesta contra el camión de la basura las estadísticas no van a dejar a Ford muy bien parado aunque esta vez no sea su culpa. Segundo, porque no hay ningún coche que sea el más seguro en todos los casos. Cada uno tiene sus puntos fuertes y débiles, y si tú dices que ellos son peores en un golpe frontal ellos responderán que tu eres peor en un golpe lateral.


    Esta pregunta se repite una y otra vez: cuál es la diferencia entre un Golf y un A3? Cuál es la diferencia entre un Superb y un Passat? Cuál es la diferencia entre un Polo y un Ibiza? Son los mismos coches pero... La calidad es la misma? Vamos a ver:

    Lo primero que tenemos que hacer es poner Audi a un lado. Audi pertenece a VW pero, aparte de la plataforma y el motor, comparten pocas piezas. Van por libre, con sus propios proveedores y soluciones técnicas. Tanto es así, que sólo un puñado de sus piezas están disponibles en el KVS para el resto del grupo.

    Ahora, imagínate que tienes una empresa de coches en Almussafes, Valencia. Tu marca no tiene una factoría de lo más moderno, lo que hace tus coches más caros de fabricar. Pero como la calidad es solo regular, los tienes que vender baratos! El margen por coche es más pequeño, así que tampoco aportas miles de millones en beneficios al grupo cada año. Tu departamento de I+D esta compuesto de ingenieros de 50 años que llevan toda la vida haciendo coches de segunda fila.

    Imagínate (ya que estamos) que Erik también tiene una fábrica de coches, pero la suya esta en Oza dos Rios, A Coruña. A base de sacarle la pasta a la Xunta en forma de subvenciones, Erik ha montado una planta ultramoderna. En Oza nadie tiene ni puta idea de como es eso de diseñar coches. Erik tampoco, claro, pero tiene dinero y con eso es bastante. En su departamento de I+D hay 150 vividores de Ruecker-LYPSA y EDAG que acaban de llegar de Martorell, con una patada en el culo tras el último recorte de presupuesto.

    VW, que es el dueño de las marcas, os ordena a ti y a Erik hacer vuestro propio Polo. Os da la plataforma (bueno, nadie da nada a nadie: os la vende!), os da acceso al catálogo de piezas del grupo, y un presupuesto para diseñar y construir el "hat" (la carrocería) y los interiores. Este presupuesto es diferente para cada marca, decidido de acuerdo con los beneficios generados por sus respectivas ventas, posicionamiento del nuevo modelo en el mercado, estrategia del grupo, etc.

    Tú crees que, aparte del estilo, los coches va a ser iguales?.


    Cuando diseñen la apertura de la guantera, los dos equipos van a crear una solución técnica diferente de acuerdo con su experiencia y capacidad. Y, de acuerdo con su presupuesto, se verán forzados a escoger un proveedor u otro. Diferentes proveedores con diferente precio y diferente calidad.

    Cuando diseñen sus piezas de chapa, tienen que considerar las prensas que están a su disposición. Erik tiene dinero, así que encarga al proveedor Refa industrializar, hidro-formar y soldar las partes mas complicadas, lo que le permite producir coches con formas más innovadoras.

    Erik, en su flamante línea de soldadura, produce coches con una franquicia (el espacio entre, por ejemplo, el guardabarros y la tapa delantera) de tres milímetros, lo que da a sus coches un aspecto de calidad muy superior. A ti ni se te ocurre diseñar con franquicias así de estrechas porque, en tu línea de soldadura en Almusafes, solo un puñado de estaciones tienen robots. Las franquicias tienen que ser de cinco milímetros porque si no, en algunos coches, las puertas chocan entre si y no cierran! Franquicias más grandes significan coches más ruidosos por dentro, así que cuando alguien que tiene un coche hecho en Almusafes se sube, por ejemplo, en un Audi, dice "Qué suave va este coche" aunque no sepa por qué.

    Ya le has pedido a VW que invierta en una nueva línea de chapa, pero dicen que nanay: tu marca es la más barata del grupo, pierde dinero año si, año no (muy conveniente para amenazar al gobierno autonómico con cerrarla y así sacar más dinero de las arcas públicas) y, de todas maneras, la van a vender a los chinos en tres años.

    Y así sucesivamente con cada paso en el diseño y la producción del coche. VW supervisa el proyecto para asegurarse de que se cumple un nivel de calidad que de por si es muy alto, pero eso no significa que sea el mismo!

    Al final, aunque tu coche y el de Erik estén basados en el Polo, compartan piso, motor, suspensión, frenos, dirección, interruptores, motores de limpias y elevalunas, sellos de puertas, y cientos de partes mas, y anden igual y frenen igual, no son iguales. Claro que si lo que a tu cliente le importa es su coche ande como un Polo, frene como un Polo, consuma como un Polo, y tenga el motor TDi del Polo, pues se comprara tu coche. Es cierto que no es tan "cool" como el de Erik y a los cincuenta mil kilómetros hay un montón de ruidos en el habitáculo pero, ey! Se ahorra una pasta! Y está hecho con acero español de la cuenca del Nervión, no con esa chatarra reciclada que usan los franceses o los italianos. Jajaja...!

    Fermacca: el Jetta IV (el que se bautizo Bora) es un coche muy bueno. La diferencia entre el que se produce en México para EE.UU. y el que se produce para Argentina es que el de Argentina incorpora un kit de malas carreteras. En serio: lleva protección del cárter, suspensión levantada, antirruidos, etc. La calidad es la misma que la de los coches para los gringos. Y el motor 1.8T, como kikoborrico dice, es excelente.

    Y eso de que Ssangyong usa motores Mercedes: usa motores diesel OEM de Thieliert, igual que Mercedes, Volvo, etc.


    El Bora: posibilidades de que se produzca en otros países? Ninguna. En China hay dos joint-venture (sociedades conjuntas) de VW. Una es con la empresa SAIC (Corporacion automovilística de Shanghai) y se llama Shanghai-VW. La otra es con FAW (Factoría de automóviles No.1) y se llama Yi Qi-VW. Esta ultima esta en ChangChung y produce el Jetta (y quiero decir el derivado del Golf III), el Bora (que es el derivado del Golf IV) y el Sagitar (que es el derivado del Golf V). Ahora, en vista del éxito de Shanghai-VW cuando trajeron el Superb y dijeron que era el nuevo Passat (manda huevos...), Yi Qi-VW quiere probar suerte retirando de la producción el Jetta y remozando el Bora para lanzarlo diciendo que es nuevo. Pero eso es un proyecto interno de Yi Qi-VW! No esperes que ninguna otra fábrica use sus piezas.

    Y para un cambio así no hay nada que adaptar. Se les dice a los proveedores cuando se producirá el primer coche con las nuevas piezas y ya está. Échale cuatro meses de diseño, seis de utillajes, uno se pruebas y dos semanas de rampa de producción. De diez meses a un año, más o menos, desde que se lanza el proyecto hasta que se produce el primer coche que incorpora el cambio.

    PD. Alguien me decía el otro día que qué palo vivir tan lejos de España. Bueno, también tiene sus cosas buenas! Venir de vacaciones a Phuket, Thailandia solo lleva tres horas de avión y cuesta 290 euros, jejeje... Me voy a dar un chapuzón de vuestra parte!


    La productividad se mide en coches por operario. Pero hay otros parámetros como horas de trabajo por coche, y numero de coches por turno que son igual de importantes. Cuando se quiere incrementar la producción lo que se hace es estudiar la línea: la línea no puede ser mas rápida que la estación mas lenta, así que se refuerza esa estación o se rediseña el proceso en ese punto.

    Cuando se satura una línea (se trabaja a más no poder) lo que se quiere es producir más coches: contratar más gente es barato y flexible, mucho más que comprar robots o hacer una nave nueva, así que nadie discute por un par de empleados más si esto permite producir 417 coches por turno en vez de 412. Y cuando hay exceso de capacidad (no se venden todos los que se producen) se reducen operarios así que la estación más lenta es aun más lenta, la línea entera es más lenta, hay más tiempo para ensamblar el coche y los empleados de las estaciones más rápidas son los primeros que se van a su casa.
    No puedo creer que no se inspeccionen los coches a la salida de la nave de pintura puesto que eso va en contra de los intereses de la empresa ya que genera más rechazos y más retrabajos. Y te puedo jurar que en el punto de conteo ocho no se casan con nadie porque, si no, solo nos engañamos a nosotros mismos.


    De eso de las culatas solo puedo hablar de oídas. De hecho, el motor 2.0 TDi ni lo he visto delante. Hubo un problema de diseño (no de calidad). Al final, lo único que separaba el aceite del refrigerante era una capa de sellador alrededor de un casquillo. Cuando el sellador finalmente se desintegraba, una pequeña cantidad de aceite pasaba al refrigerante. El aceite, entonces, cubría el sensor del nivel del refrigerante y activaba la alarma de refrigerante bajo, que no se apagaba.

    El mecanismo por el que el refrigerante se escapaba del sistema no lo sé. Quizá fuera evaporación. No es posible que se mezclara con el aceite, ya que esto es muy evidente (el aceite se vuelve blanco, suena la chicharra de presión de aceite, el motor se destruye en unos minutos).

    La solución no me la sé (aún ) pero, por lo que los conozco, habrán adjudicado un contrato a algún taller de mecanizados para que reciban las culatas provenientes del FE (intercambio con los clientes) y las desmonten, limpien, pongan el sellador nuevo y las pasen al FE otra vez. Las nuevas culatas ya no tienen este problema (tal vez otro diferente, pero no éste. Jajajaja... ). Las remanufacturadas son la misma culata que te quitaron, pero con el defecto neutralizado: sigue ahí, pero ya no da la lata. Y eso de que Audi también tenga el mismo problema...: normal! El motor es el mismo.

    Os voy a contar una anécdota: cuando sacaron el primer SEAT Ibiza TDi, coincidió que también empezaron a instalar el pedal de embrague hecho en poliamida (plástico). No habían contado con que, al ralentí, el motor hacía vibrar el pedal (al ser tan ligero) y hacia ruido. Cientos de clientes se quejaron, y se nos ordenó hacer algo. Cambiamos el diseño del pedal para hacerlo más pesado, pero esto creó miles de piezas obsoletas: las piezas con el diseño antiguo, que ya no se podían montar. Que creéis que se hace con esos millones de pesetas en obsoletos? Tirarlos a la basura??? JA!!

    Se buscaron una "empresa" que tenia un garito el barrio de Sants (en la calle Constitución, para más señas. A ver si alguien más sabe de quien hablo) y le adjudicaron el contrato de retrabajar las piezas. Dicho y hecho, esta banda de matados se hicieron unos moldes de madera con la forma del reverso del pedal y empezaron a fundir "galletas" de plomo y a pegarlas con cinta de doble cara a los pedales. Por el día, hacían su "trabajo" (vamos a llamarlo así) habitual, y por la noche hacían horas fundiendo plomo y pegándolas a los pedales.

    En menos que canta un gallo, SEAT tenia sus pedales terminados. Hala: nos creamos un Action Model (el Ibiza Jeans) y le metemos estos pedales, unos asientos obsoletos con distinto tapizado, el techo manual que ya no se monta y los restos del stock del motor System-Porsche y los vendemos como rosquillas.

    Años después, estaba yo en el taller de Otaysa y ví una de estas galletas en el suelo, junto a una papelera. Supongo que, de vez en cuando, los clientes se la encontraban en el piso del coche y llegaban al taller preguntado "esto... Dónde va?" Y quien sabe si el mecánico sabia donde iba!

    Y acerca de los otros modelos: la verdad es que no puedo hablar de ellos. Los modelos que se venden aquí, o son diferentes (como el Toyota Voltz) o son el modelo anterior (como la Picachu). En todas partes cuecen habas: todos los coches dan problemas. Es inevitable. La diferencia esta en la actitud hacia los clientes cuando los problemas aparecen. Hay marcas que saben que si tu coche da problemas y lo arreglan sin rechistar, en vez de un cliente descontento ganan un incondicional. Hay otras en las que se aplica la Ley de Herodes y punto.




    Si la pregunta es acerca de la calidad en sí misma, yo (como millones más) lo tengo clarísimo:

    LOS MEJORES COCHES DEL MUNDO SON LOS COCHES JAPONESES HECHOS EN JAPON.

    Y se lo puedes preguntar a mi mujer (ella es la que mejor vive), que ahora tiene un Mini y suspira cada día por el RAV que tenia antes. O a mí, que estoy que no meo con el que tengo ahora (modelo 2008 serie 00, 3500 cc, 345 CV, con todos los juguetes. Ojala fuera mío!), pero si me subo al Toyota Crown de mi suegro me cago por la pata abajo. En los acabados, en la conceptualización del modelo, en la adaptación de los motores... Aún hay mucho que aprender de ellos.

    PD: Como no voy a vender la Touran, si en el garaje de casa teníamos cuatro coches! Aún hay otro más que tiene que irse, con solo 7000 km.! Algún interesado? Se admiten ofertas!! Jajajaja...






    Ya os dije una vez que si yo trabajara en una empresa de televisores os contaría anécdotas de televisores, que sin duda las hay. Como me dedico a los coches, os cuento anécdotas de coches...

    Cuando creamos el Córdoba SX hace once años, yo fui tan campante y me compre uno.

    Como vivía en Madrid y trabajaba en Barcelona en aquel tiempo, el coche lo compré en Castellana Motor. Desde que puse el pedido hasta que obtuve el PKN (el número de producción) pasaron dos días. Desde que obtuve el PKN hasta que lo produjeron, dieciocho días. Era de los primerísimos, y tuve el placer de pasarme por la línea varias veces esa tarde para ver cómo lo ensamblaban. Ya ves: veo el coche en la línea, pero tengo que ir a recogerlo a Madrid la semana que viene en vez de sacarlo de la campa rodando como parecería obvio.

    Aquella semana me volví loco llamando tres veces al día al pobre comercial preguntando "dónde está mi coche????". Era miércoles cuando al fin me dijeron que ya lo tenían, y ni sueñes que me voy a esperar hasta el viernes para recogerlo. Sufrí una "repentina indisposición" en el trabajo y dos horas más tarde agarré un vuelo de Spanair a Madrid. De Barajas, directo al concesionario. Gruñido al comercial cuando éste se pone a explicarme los "secretos" de este nuevo modelo -"Lo sé todo. Dame las putas llaves!!"- y disparado a la Nacional II de vuelta Barcelona.

    Quinientos kilómetros de rodaje... Un coche nuevo, en la autovía, y no poder darle caña... Ufff!!!Ezto va a sé un infienno. Así que me salgo de la autovía en el polígono industrial de Alcalá de Henares para hacer unas "pruebas" y así ayudar a que la suspensión y los frenos se "suavicen".


    El resultado? UN DESASTRE! Las ruedas traseras se bloqueaban rapidísimamente, y el coche terminaba la frenada cruzado. Peligrosísimo de verdad si conducías rápido. No me quería ni imaginar como iría en mojado!

    Llamo por el móvil (yo me sentía muy importante porque tenia teléfono móvil en aquellos días, aunque la verdad es que me lo habían regalado en el PRYCA del Prat al comprar un jamón ibérico) a mis contactos en el departamento de chasis y resulta que ese era un problema recién descubierto que les tenía a todo el mundo trabajando horas extras. Este modelo llevaba el motor Tdi 90CV, que es súper-pesado. Le habían puesto en el último momento (para hacerlo más deportivo) unas Michelín Pilot SX que dan un agarre increíble. Y también habían reforzado y bajado la suspensión. Pero habían olvidado un "pequeño" detalle. El coche tiene tantísimo peso y agarre en el tren delantero que las ruedas traseras literalmente despegan del suelo cuando frenas "a saco", y se bloquean. Problema gordo, gordísimo que más les vale que solucionen rápido antes de que empiece a matarse la gente.

    Bueno: ya era de noche, así que continúo mi viaje de vuelta a BCN. Tras 499 kilómetros de rodaje, a la altura de Lleida, se dio por terminada la tregua y le puse las pilas bien puestas para ver si había algo mas que reclamar. Todo en orden

    En dos o tres días encontraron una solución al problema: entre el puente trasero y el piso del coche hay una pequeña pieza llamada "repartidor de frenada". Este chisme es una válvula accionada por la altura de la parte trasera de la carrocería con respecto al suelo. Cuando la altura de la parte trasera del coche se reduce, significa que las plazas traseras y/o el maletero están llenos. Hay más agarre disponible en las ruedas traseras, así que el repartidor permite más presión en los frenos traseros. Inversamente, más distancia conlleva menos fuerza de frenado en las ruedas traseras. Poniendo un repartidor de frenada distinto y unos bombines de freno traseros mas pequeños (ambos, "prestados" del Polo Classic) se solucionaba el problema. La opción B era cambiar los neumáticos por los Firestone, que eran con los que se había probado el coche desde un principio.

    Perfecto! Ahora, solo falta ir al concesionario y pedir que me cambien las piezas en garantía, no?

    NO!

    -"Esta solución es para los coches que aún no han salido de la planta. Sólo seiscientos Córdoba SX TDi 90CV han salido de la planta, y no hay planes para retrabajarlos."

    - Bueno... No importa! Estas piezas no son caras. No hay problema en pagar la sustitución de mi bolsillo si consigo una mejora en la seguridad y el comportamiento.

    -"Hola. Traigo el coche porque cuando lo diseñaron metieron la pata y le pusieron las piezas equivocadas en los frenos traseros. Quiero que le quitéis el repartidor y los bombines traseros y le pongáis los del Polo Classic."

    JAJAJAJAJA! Entonces yo era mucho más inocente que ahora. No sabía en la que me metía...

    A/-"En la lista de despiece del coche vienen los números de parte del repartidor y de los bombines y coinciden exactamente con los montados en tu coche"

    B/-"En la prueba en banco de tu coche, el frenado de las ruedas traseras coincide con los de los otros SX en la exposición"

    C/-"Si hubiera un problema de los que tu dices, SEAT nos habría informado"

    D/-"Tú te crees que sabes más que los ingenieros de SEAT, que se dedican a eso de diseñar coches?"

    E/-"Quién te manda frenar como un animal?"

    F/-"Si le cambias cualquier componente al sistema de frenos, voy a hacer una nota invalidando la garantía de tu coche"

    G/...

    Y en esas, cuando ya estaba yo a punto de azotarle la cara al tiparraco éste con la identificación de VW, aparece en el taller otro Córdoba idéntico al mío para la revisión de los 1.500km. Corriendo nos fuimos los dos a preguntarle (por diferentes razones) acerca de la frenada de su coche.


    Según este pollo, su coche frenaba excelente! Y él lo sabía bien porque, aparte de trabajar conduciendo una furgoneta de SEUR, también había conducido a veces el Opel Kaddet de su padre y su Córdoba era MUY SUPERIOR a los dos! Y así, entre el jefe de taller, el recepcionista y el repartidor de SEUR, me dejaron a la altura del betún.

    Así que, al final, me compre las putas piezas en Madrid, las cambié yo mismo en el garaje de mi casa, y no volví por aquel concesionario para no tener problemas con mi garantía.

    PD: la unidad de control del ABS en vuestros coches tiene incorporadas unas líneas extra de software, que VW vende con el rimbombante nombre de EBA (Asistente en Frenadas de Emergencia). Cuando frenas a saco, el ABS busca primero el límite de adherencia en las ruedas delanteras. Cuando ya no se puede aplicar más fuerza en las ruedas delanteras sin que se bloqueen, la unidad de control trata de exprimir hasta el último vestigio de adherencia que pudieran tener todavía las ruedas traseras. Esto funciona a la inversa (y mil veces mejor) que válvulas variables como el repartidor, y funciona adaptándose a las circunstancias de cada momento.



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    Una pregunta para shvw
    Igual no es el sitio adecuado para este post, pero como es el "hilo de cabecera" de shvw lo pongo aquí.

    Como sabes cómo funciona por dentro VW, una pregunta que me ronda la cabeza, en relación con las famosas reprogramaciones.

    Si tan fáciles son de hacer (sólo cambiar el programa) y son inocuas para el motor (según dicen), por qué narices no lo hacen en la casa directamente y te venden así, por el mismo precio, un coche de 130 CV en lugar de uno de 100, por ejemplo?


    Uy!!! Esa sí me la sé!!

    Porque cuando diseñan la aplicación (el "software") para un motor no saben en qué manos va a caer, ni qué calidad de combustible va a usar. No quieren que el motor produzca humos, ni que arranque mal, ni que tenga un tacto agresivo o este constantemente pidiéndote caña! Recuerda que el 95% de los clientes de un coche son el típico fulano de tal. A tu vecina, todas estas cosas, le parecen un defecto del coche. Tu vecina se preocupa mucho con el consumo, con la durabilidad, con el ruido, con las vibraciones. Y tu vecino usa aceite marca PRYCA y lo cambia cuando se acuerda, además de exprimir el motor cuando esta frío y someterlo a otros abusos. Y si VW les dice a sus clientes: "este motor está tuneado. Anda mucho más que el Toyota pero tienes que tratarlo con un poco más de cuidado.".... Pues ellos van y se compran el Toyota, que se supone que aguanta lo que le echen sin rechistar y además consume menos.


    Como os dije antes, yo vivía en Madrid pero trabajaba en BCN.

    Y originalmente tenia un Nissan Primera, pero un día se me cruzaron los cables y me compre un 205 GT de cuarta mano. Lo compre por diversión, para hacer el burro en el puerto de la Morcuera. Imaginaos cómo estaría, que pagué 80.000 pesetas por el.

    En un pis-pas, me alquilé un "garage" (un chamizo más bien, lo que en mi tierra llamamos un cabanel) para mis trabajos de "reparación y mejora" en la localidad de Pinto. Lejos, lejos, lejísimos de mi casa. Pero muy cerca de lo que para mi era como Disneylandia: los desguaces. Pinto tenía (no sé si aún) los mejores desguaces que he visto en mi vida, abarrotados de coches y restos de coches. Y con unos propietarios muy permisivos que te dejaban entrar a buscar piezas armado con "herramientas" tales como una pata de cabra y una segueta.

    Mi ruta de cada viernes cambio, de ser Barcelona- Alfajarín (bocata de tortilla) - Madrid a ser Barcelona - Pinto sin escalas, para desesperación de Ana María, mi novia madrileña, que veía cómo pasábamos de vernos poco a vernos nada.

    Durante más de un año me pasé los fines de semana allí, tumbado debajo del coche. Cambiando los frenos de disco por los ventilados del rally. El motor y la transmisión, por la del Rally. Los asientos, por los del GTX. Instalando los elevalunas eléctricos y el cierre centralizado de un 205 Lacoste que llegó un día....

    No penséis en uno de esos trabajos de restauración de coches clásicos! Mi 205 era más bien como Frankenstein y, sobre todo, lleno de achaques: cuando salía a hacer mis tramos, siempre tenía que ir provisto de, al menos, un rodamiento para la mangueta izquierda y un juego de bujías. El primero, porque el buje estaba doblado (es lo que pasa cuando tomas piezas de coches de desguace) y destruía los rodamientos cada poco tiempo. Las segundas, porque lo llevaba tan fino, tan fino de mezcla (era de carburación) que las bujías se perlaban o fundían en el momento menos pensado. Esto también hacia que fuera dificilísimo ajustar el ralentí, pero así ya tenía excusa para dar gas en los semáforos como si estuviera en una parrilla de salida! Y no vamos a hablar del sonido que hacia cuando soltabas el acelerador...

    Un día, mientras estaba en el trabajo, mi novia me llamó para arreglar el fin de semana. Decía que quería venir a BCN, que le gustaba mucho, que en Madrid hacia mucho calor... que si tenía a otra o qué!!

    Ella tenía también un 205: un GLD, diesel, al que yo tenía terminantemente prohibido acercarme por si me daba por desmontar o instalar algo. Pero mira tu que ese fin de semana su hermana se lo había pedido, y bla, bla, y que en resumidas cuentas quería llevar mi 205 a Barcelona.

    Yo no veía eso muy claro, por las "peculiaridades" del coche, porque ella estaba acostumbrada a conducir una tartana de 55 cv., y porque ella sencillamente lo odiaba! Pero tanto insistió que acepté. A lo mejor -pensé- éste es el comienzo de una bonita amistad entre ella y mi coche y a lo -aún- mejor, ella se viene a pasar el próximo fin de semana conmigo en el cabanel, que tengo que cambiar la barra estabilizadora y necesito a alguien que me eche una mano!

    Ese viernes, a media tarde, Anuska me llamó desde un bar en la carretera y me explicó en pocas palabras que el coche había ardido hasta los cimientos en el arcén de la autovía en la provincia de Soria. Y cuando le pregunté "tú cómo estás?" Ella me respondió "Muuuy contenta!" Había un extintor en el maletero, pero parece que el cierre centralizado también tenía problemas y no pudo alcanzarlo. O eso fue lo que dijo...

    Y sabéis qué es lo que más he echado de menos de ese coche? El pasar un domingo por la mañana cambiando los platinos, limpiando el carburador y ajustando el juego de la distribución. Nuestros coches ya no son así: cuando abro la tapa delantera de un coche siempre pienso "se acabó el bricolaje". Quién se atreve a meter la mano en los coches modernos? Y si te atreves: cuántas cosas puedes regular? Porque con empujadores hidráulicos, batería sin mantenimiento, encendido e inyección electrónicos, acelerador y dirección eléctricos, embrague hidráulico... lo único que puedes hacer por tu coche el fin de semana es lavarlo! Ya no hay nada en lo que pasar el tiempo...



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    Y, una vez más, llega la Fiesta de la Primavera (el año nuevo chino). Como ya os dije una vez, es la Nochebuena de 1300 millones de chinos. Lo que ellos celebran es lo que se supone que es el día en que el invierno toca fondo: el comienzo de la primavera, según el calendario lunar.

    Este año es la noche del 17 al 18 de Febrero, y ya es imposible conseguir billetes de tren o de avión para esos días. Cientos de millones de chinos viajan a casa de sus familias como en los anuncios del almendro (tienen una semana de vacaciones que empieza hoy), para cenar juntos. El día 17, los chinos tiran toda clase de cosas a la basura, desde papeles a trastos viejos. Se cortan el pelo. Se divorcian. Todo lo que signifique romper con el pasado.

    A partir de media tarde empieza el retumbar de los petardos y los fuegos artificiales: los chinos creen que el sonido de los petardos molesta a los espíritus, haciéndoles irse a descansar en paz. El estruendo no cesa ni un segundo hasta la mañana siguiente.

    Los chinos cenan muy pronto, a las seis o seis y media, y es necesario que la comida conste de ocho platos, porque el ocho es un número de buen augurio. En la tele ponen los típicos programas odiosos del tipo José Luis Moreno, todo el mundo brinda un montón (al brindar gritan "Gan-pèi!!": literalmente, "vasos secos!" ) con aguardiente de arroz, muchas cenas familiares acaban como el rosario de la aurora... En fin, muy parecido a la Nochebuena!

    A la mañana siguiente, cientos de miles de chinos se casan, se cambian de casa, de trabajo... Todo lo que significa empezar de nuevo.

    El horóscopo de los chinos está dividido en signos que se repiten cada once años. Éste va a ser el año del cerdo. Es importante que recordéis que para los chinos no hay signos mejores o peores. El dragón, el perro, la rata, el mono... todos tienen cosas buenas y malas. Las personas nacidas en un año del cerdo son bonachonas, les gusta la buena vida y no suelen enfadarse. En el lado negativo, no suelen destacar por su inteligencia (al contrario de las ratas o los monos) y no les gusta demasiado el trabajo físico (al contrario de los toros o los dragones).

    Para los chinos, las navidades (y aún más, nuestro fin de año) son la excusa perfecta para irse de copas, o a las rebajas. En todas partes las camareras llevan gorros de Papa Noel, y te dicen "Merry Christmas" allá donde vas. Pero la mayoría no sabe ni lo que celebra en esos días, ni sienten nada en especial. Para ellos el día 25 de Diciembre es exactamente igual que 21 o el 27: un día laborable como otro cualquiera.

    Sin embargo, en estos días, la gente no dicen "Ni-hào" (Hola) unos a los otros, si no "Xin-nièn kuailà" (Feliz año nuevo), todas las calles están decoradas con farolillos rojos (el rojo, para los chinos, significa alegría). Notas un ambiente navideño increíble, y las familias hacen regalos a los niños, que normalmente es dinero dentro de unos sobres rojos llamados "Hong Bao". Y todas las casas, incluyendo la mía, tienen los marcos de las puertas cubiertos con unas tiras de papel rojo en las que se escriben plegarias en chino y en cada puerta se pone el signo que veis debajo ("Fu", Bendición) invertido para tener suerte en el nuevo año.

    El día 17 al mediodía, cuando estéis en casa con vuestras familias, o en el bar tomando el vermú con los amigos, pensad por un instante que en ese preciso momento, para mil trescientos millones de chinos, es Navidad.

  • #2
    dio, debe de tener sangre en los deos....

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    • #3
      creo que lo voy a imprimir para cuando no pueda dormir.....

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      • #4
        que corto no?

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        • #5
          +1
          Si quieres algo de mí, estoy en este otro foro, https://offtopicsforo.creatuforo.es/index.php , con el mismo nick.

          Un saludo.

          Comentario


          • #6
            Joder que tocho, me he leido una parte, mañana seguiré con lo que me falta. Parece bastante interesante

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            • #7
              Así de un vistazo he leído un trozo en el que cuenta que las plataformas de VAG por ejemplo de los modelos compactos, son la misma en toda VAG y las mejor fabricadas van a Audi y las peores a Seat.

              Me ha recordado a un panoli que entró una vez en el foro y soltó que le habían dicho que en la Renault de ¿Valladolid? cuando aparecen cajas de cambio de fabricación defectuosa se almacenan y alguien empleado de la fábrica preguntó:
              -¿A dónde van?
              Y le respondieron:
              -A Rumanía para Dacia



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              • #8
                No es para leerlo de una tirada. Yo lo he hecho en tres veces. Una vez he acabado, he decidido ponerlo por si a alguien le podía interesar.

                Cada uno que haga lo que crea conveniente, yo lo recomiendo, pues dice cosillas interesantes del mundillo.

                Dios os colme de paciencia!!!

                Comentario


                • #9
                  Me suena bastante de haberlo leído hace bastante tiempo.

                  Comentario


                  • #10
                    "Otros como Hyundai - Kia me sorprendieron mucho, el diseño era extraordinariamente bueno porque era muy fácil de fabricar y supongo que también muy fácil de montar en el coche, además "perdonaba" los defectos de fabricación hasta cierto punto. Las unidades de esta pieza se producían a toda velocidad y con un coste muy bajo, y el resultado no era peor que el de VW. Si ocurre lo mismo con el resto de componentes, en pocos años los coreanos van a ganarse una fama de coches duraderos y de calidad, porque se esfuerzan mucho más que las marcas europeas (y no digamos las americanas...)"

                    Curioso, yo aun no soy ingeniero pero siempre he defendido exactamente lo mismo...calidad de ingenieria, sencillez, fiabilidad, y mucha, mucha accesibilidad.

                    Estaba por el foro hace mucho, pero nunca lo ley entero, solo por cachos.

                    Comentario


                    • #11
                      Oye, ¿Para cuando dices que sacan la pelicula?. Esperare que no tengo prisa...

                      Saludos.

                      Comentario


                      • #12
                        Originalmente escrito por anakas Ver mensaje
                        creo que lo voy a imprimir para cuando no pueda dormir.....
                        Yo acabo de sacarlo impreso
                        Gran premio de Europa, circuito urbano de Valencia 2012; Asi lo vivi: https://21w.blogspot.com.es/2012/06/....html?spref=fb

                        https://www.21wonders.es/

                        Comentario


                        • #13
                          Originalmente escrito por GOLFGTSPORT170 Ver mensaje
                          Yo acabo de sacarlo impreso
                          Luego me mandas un resumen de lo mas interesante,

                          Saludos.

                          Comentario


                          • #14
                            Luego me mandas un resumen de lo mas interesante
                            Yo te lo resumo...

                            LOS MEJORES COCHES DEL MUNDO SON LOS COCHES JAPONESES HECHOS EN JAPON.

                            Y se lo puedes preguntar a mi mujer (ella es la que mejor vive), que ahora tiene un Mini y suspira cada día por el RAV que tenia antes. O a mí, que estoy que no meo con el que tengo ahora (modelo 2008 serie 00, 3500 cc, 345 CV, con todos los juguetes. Ojala fuera mío!), pero si me subo al Toyota Crown de mi suegro me cago por la pata abajo. En los acabados, en la conceptualización del modelo, en la adaptación de los motores... Aún hay mucho que aprender de ellos.

                            Comentario


                            • #15
                              Que oportunista me parece tu escrito, me duelen los ojos ya, casi lo he leído entero.

                              Supongo que no debes trabajar en I+D y debes ser un empleado del grupo VAG para controlar lo que se escribe en los foros, opiniones , etc.

                              VW como todas las marcas sigue un proceso similar al que has escrito, y en cuanto a su proceso de calidad de momento me reservaré mi opinión, pero si tan bien se prueban que pasaba cos touaregs que tantos problemas daban, con los caudalimetros de los motores 1.9TDI, las bobinas de los coches de gasolina, los aforadores de los Golf R32, y las culatas de algunos passats, que tenían un defecto y en vez de hacer una campaña de taller como Dios manda, no se hizo nada, solo si el usuario reclamaba no se le cobraba.

                              Ya que tu has explicado tu punto de vista yo explicaré el mio. Creo que VW es una de las empresas del sector del automóvil que tiene más potencial para desarrollar nuevos vehículos, nuevas tecnologías.... Pero como ya tiene su fama ganada prefiere bajar la calidad de sus productos (y que conste que es mi opinión basada en mi experiencia y que me van a linchar en este foro). Hacen diseños realmente espectaculares pero luego los componentes se fabrican en Chequia en la planta de Skoda, componentes electrónicos made in china, etc.

                              Incluso por internet circula el descontentamento de algunos usuarios y las pocas deferecias comerciales que se aceptan aún siendo fallos de fabricación

                              http://www.consumer.es/web/es/motor/.../13/163762.php

                              http://comunidad.terra.es/blogs/coch...efectuoso.aspx

                              http://www.denuncia-social.com/quejas-volkswagen/

                              Después de todo fuisteis los inventores del mantenimiento longlife que según decís tienes que cambiar el aceite cada 30mil kms pero debes añadirle 5 litros por lo que gasta el coche.

                              Las marcas cada vez mas fabrican los componentes mecanicos y estéticos con fecha de caducidad de 5 a 10 años, y creo que VW se ha anticipado a ello.

                              Debo recordar que VW ha hecho grandes coches y grandes motores y ha demostrado tener un potencial extraordinario al hacer coches deportivos, sería genial que volvieran a la calidad de hace 10 años.


                              "Given the circumstance, you think you have a limit. And you then go for this limit and you touch this limit and you think 'okay this is the limit'. And so you touch this limit, something happens and you suddenly can go a little bit further. With your mind power, your determination, your instinct and the experience as well, you can fly very high."

                              Comentario


                              • #16
                                Originalmente escrito por VVT-iE Ver mensaje
                                Yo te lo resumo...




                                Mira , pues ya me queda claro....como le acabo de pegar un castañazo al golf , me voy al conce de Honda derechita....

                                Comentario


                                • #17
                                  Mira , pues ya me queda claro....como le acabo de pegar un castañazo al golf
                                  ¿Estás bien? ¿Qué ha pasado?

                                  me voy al conce de Honda derechita....
                                  Conociendo tus gustos, un Type-R seguro que te dejaba con una sonrisa de cocodrila.

                                  Comentario


                                  • #18
                                    Originalmente escrito por VVT-iE Ver mensaje
                                    ¿Estás bien? ¿Qué ha pasado?



                                    Conociendo tus gustos, un Type-R seguro que te dejaba con una sonrisa de cocodrila.

                                    Lo primero si estoy bien, me duele un poco el hombro, el cuello y la espalda, a la tarde me hacen una resonancia por si acaso.....Una chica en una rotonda que no ha mirado para salir , aleta, faro y puerta, ya esta el coche en el taller y las piezas pedidas.....el problema de coches como el Type R es que viajo mucho y me parece que no son lo mas comodo.
                                    Gracias por preguntar.

                                    Comentario


                                    • #19
                                      Originalmente escrito por anakas Ver mensaje
                                      Lo primero si estoy bien, me duele un poco el hombro, el cuello y la espalda, a la tarde me hacen una resonancia por si acaso.....Una chica en una rotonda que no ha mirado para salir , aleta, faro y puerta, ya esta el coche en el taller y las piezas pedidas.....el problema de coches como el Type R es que viajo mucho y me parece que no son lo mas comodo.
                                      Gracias por preguntar.
                                      Mujer tenía que ser

                                      Me alegro que sólo haya sido el susto.
                                      Si quieres algo de mí, estoy en este otro foro, https://offtopicsforo.creatuforo.es/index.php , con el mismo nick.

                                      Un saludo.

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                                      • #20
                                        Lo primero si estoy bien, me duele un poco el hombro, el cuello y la espalda, a la tarde me hacen una resonancia por si acaso.....Una chica en una rotonda que no ha mirado para salir , aleta, faro y puerta, ya esta el coche en el taller y las piezas pedidas.....el problema de coches como el Type R es que viajo mucho y me parece que no son lo mas comodo.
                                        Gracias por preguntar.
                                        Vaya... espero que todo se quede en el susto y en un par de morados. No dejes de mirarte bien todo, que hay lesiones que no aparecen a simple vista.

                                        Un besazo.

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