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Prueba Renault Master eléctrico
Prueba Renault Master Z.E., el que da primero, da dos veces
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El Renault Master Z.E. es el primer furgón pesado eléctrico del mundo. Por eso, el que da primero…
Si hay una marca de automóviles que haya apostado por la movilidad ecológica, esa es Renault. Y a su gama de industriales eléctricos, compuesta por el Renault Twizy Cargo, el Renault Zoe Société y el Renault Kangoo Z.E.; se le une ahora el Renault Master Z.E., el primer furgón pesado eléctrico del mundo.
Y es que Renault sigue siendo la marca líder del vehículo eléctrico en Europa, ya que aproximadamente uno de cada cuatro vehículos de este tipo que se vendieron en Europa en 2017 es de esta marca, siendo el Renault ZOE el vehículo más vendido. Además, también es líder del mercado de vehículos industriales eléctricos en el viejo continente, con el 30,2% de cuota de mercado el año pasado.
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Ahora, el nuevo Renault Master Z.E. se ha pensado para todos aquellos autónomos y empresas que necesitan un vehículo industrial de gran tamaño, pero que no recorren muchos kilómetros a diario. Hereda el motor del Renault Kangoo eléctrico, el ‘Z.E. 33’, que entrega 75 CV (57 kW) y un par de 200 Nm para lograr una velocidad punta limitada por seguridad a 100 km/h. Esta se puede restringir, para lograr mayor autonomía, gracias a un botón en el salpicadero denominado ECO, que limita las prestaciones del motor y la velocidad máxima a 80 km/h, aunque si te digo la verdad, en la escueta prueba de unos 28 km realizados en las cercanías de Lisboa (Portugal), no aprecié en gran medida la reducción de aceleración que teóricamente aplica. Sí que comprobé que no pasaba de 80 km/h con este botón activado.
Le preguntamos a Renault porqué no había implementado el motor Z.E. 40 del Zoe, de más capacidad, y la respuesta fue que necesitarían alrededor de un año en reacondicionar sus sistema de refrigeración y que querían lanzarla ya al mercado.
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Ese botón también se activa, como te decía, para lograr mayor autonomía, porque realmente es su verdadero talón de aquiles: 120 km. Por esta razón, este vehículo industrial se dirige principalmente a un entorno urbano, con distribución de proximidad o, como Renault denomina, de ‘último kilómetro’, por lo que administraciones serán a buen seguro uno de sus principales demandantes. Lo conducimos en Portugal
En la prueba realizada en Portugal, la autonomía real alcanzó los 140 km. Eso sí, con una carga a bordo de 400 kg, pero sin aire acondicionado activado. En cualquier caso, la marca gala garantiza que en ningún caso ni bajo ninguna circunstancia, la autonomía será menor de 80 km. Habrá que creerles hasta que realicemos una prueba más a fondo. Lo que de momento también he comprobado es que los 75 CV no proporcionan unas aceleraciones fulgurantes ni mucho menos. Pero recordemos que este es un vehículo de reparto eminentemente urbano. Eso sí, la cabina me ha parecido muy amplia, con muchos huecos y muy buen resuelta para el trabajo diario y la ausencia de ruido y de vibraciones… lo mejor con diferencia. Algo que apreciarán mucho más todos aquellos que trabajen con este tipo de vehículos, en su gran mayoría diésel, con el traqueteo y el ruido que estos motores conllevan.
El motor eléctrico de este Master se alimenta gracias a una batería de 33 kWh de capacidad que se puede recargar al 100% en una WallBox 32A / 7,4 kW en unas 6 horas, aunque en solo una hora se puede recuperar 25 km de autonomía. Con un cable normal, en un enchufe normal, este tiempo de recarga total de 0 a 100% puede llegar a las 17 horas. Con el cable suministrado por Renault, en un enchufe normal, se reduce a 10 horas.
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Al igual que su homónimo con motor turbodiésel conserva su carga útil, que varía de 1.000 a 1.370 kilos según las versiones, con un volumen útil de 8 a 22 metros cúbicos según su configuración. También iguala el lugar de recarga, ya que la toma de corriente se sitúa en el mismo sitio que la boca del depósito de combustible. Respecto a las puertas traseras, se pueden abrir hasta los 270 grados, mientras que a bordo contarás con radar de marcha atrás, navegador, servicios conectados a tu smartphone incluido el sistema Renault Easy Connect for Fleet para conectar y controlar flotas, etc…
El Renault Master Z.E. se ofrece en seis versiones, con tres longitudes y dos alturas, y llegará en abril con un precio que partirá de 60.000 euros aproximadamente, eso sí, con las baterías en propiedad. Si son en alquiler (unos 75 euros al mes), el precio se reduce en unos 7.500 euros. También hay que tener en cuenta que Renault estima la vida útil de estas baterías en la misma que la del vehículo, es decir, unos 10 años, aunque su garantía oficial para estas baterías es de cinco años y una carga mínima cargada a tope del 66%.
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Conclusión
Lo mejor
Suavidad de manejo y silencio de marcha. Capacidad de carga. Versiones para todos los gustos.
Lo peor
Poca autonomía. Precio muy elevado. Muchas horas de carga.
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El Renault Master Z.E. es el primer furgón pesado eléctrico del mundo. Por eso, el que da primero…
Si hay una marca de automóviles que haya apostado por la movilidad ecológica, esa es Renault. Y a su gama de industriales eléctricos, compuesta por el Renault Twizy Cargo, el Renault Zoe Société y el Renault Kangoo Z.E.; se le une ahora el Renault Master Z.E., el primer furgón pesado eléctrico del mundo.
Y es que Renault sigue siendo la marca líder del vehículo eléctrico en Europa, ya que aproximadamente uno de cada cuatro vehículos de este tipo que se vendieron en Europa en 2017 es de esta marca, siendo el Renault ZOE el vehículo más vendido. Además, también es líder del mercado de vehículos industriales eléctricos en el viejo continente, con el 30,2% de cuota de mercado el año pasado.
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Le preguntamos a Renault porqué no había implementado el motor Z.E. 40 del Zoe, de más capacidad, y la respuesta fue que necesitarían alrededor de un año en reacondicionar sus sistema de refrigeración y que querían lanzarla ya al mercado.
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Ese botón también se activa, como te decía, para lograr mayor autonomía, porque realmente es su verdadero talón de aquiles: 120 km. Por esta razón, este vehículo industrial se dirige principalmente a un entorno urbano, con distribución de proximidad o, como Renault denomina, de ‘último kilómetro’, por lo que administraciones serán a buen seguro uno de sus principales demandantes. Lo conducimos en Portugal
En la prueba realizada en Portugal, la autonomía real alcanzó los 140 km. Eso sí, con una carga a bordo de 400 kg, pero sin aire acondicionado activado. En cualquier caso, la marca gala garantiza que en ningún caso ni bajo ninguna circunstancia, la autonomía será menor de 80 km. Habrá que creerles hasta que realicemos una prueba más a fondo. Lo que de momento también he comprobado es que los 75 CV no proporcionan unas aceleraciones fulgurantes ni mucho menos. Pero recordemos que este es un vehículo de reparto eminentemente urbano. Eso sí, la cabina me ha parecido muy amplia, con muchos huecos y muy buen resuelta para el trabajo diario y la ausencia de ruido y de vibraciones… lo mejor con diferencia. Algo que apreciarán mucho más todos aquellos que trabajen con este tipo de vehículos, en su gran mayoría diésel, con el traqueteo y el ruido que estos motores conllevan.
El motor eléctrico de este Master se alimenta gracias a una batería de 33 kWh de capacidad que se puede recargar al 100% en una WallBox 32A / 7,4 kW en unas 6 horas, aunque en solo una hora se puede recuperar 25 km de autonomía. Con un cable normal, en un enchufe normal, este tiempo de recarga total de 0 a 100% puede llegar a las 17 horas. Con el cable suministrado por Renault, en un enchufe normal, se reduce a 10 horas.
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Al igual que su homónimo con motor turbodiésel conserva su carga útil, que varía de 1.000 a 1.370 kilos según las versiones, con un volumen útil de 8 a 22 metros cúbicos según su configuración. También iguala el lugar de recarga, ya que la toma de corriente se sitúa en el mismo sitio que la boca del depósito de combustible. Respecto a las puertas traseras, se pueden abrir hasta los 270 grados, mientras que a bordo contarás con radar de marcha atrás, navegador, servicios conectados a tu smartphone incluido el sistema Renault Easy Connect for Fleet para conectar y controlar flotas, etc…
El Renault Master Z.E. se ofrece en seis versiones, con tres longitudes y dos alturas, y llegará en abril con un precio que partirá de 60.000 euros aproximadamente, eso sí, con las baterías en propiedad. Si son en alquiler (unos 75 euros al mes), el precio se reduce en unos 7.500 euros. También hay que tener en cuenta que Renault estima la vida útil de estas baterías en la misma que la del vehículo, es decir, unos 10 años, aunque su garantía oficial para estas baterías es de cinco años y una carga mínima cargada a tope del 66%.
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Conclusión
Lo mejor
Suavidad de manejo y silencio de marcha. Capacidad de carga. Versiones para todos los gustos.
Lo peor
Poca autonomía. Precio muy elevado. Muchas horas de carga.
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Comentarios
Una furgoneta con un motor mas triste aún que el del Zoe, y con una batería que ocupará un cuarto del suelo que tiene... magnífico.
Si encima le pisa, se pasará el día recargando<img src="https://us.v-cdn.net/6030826/uploads/emojis/8.gif"/>
porque me citas 2 veces invi ??
Pues puede que si <img src="https://us.v-cdn.net/6030826/uploads/emojis/11.gif"/> pero el **** va hundiendo el pedal , esperemos que no se lleve por delante a ningún peatón.
Que va, yo pensaba lo mismo de la Nissan ev200 y te das una vuelta por Madrid y ves entre 1 y 2 mínimo.
No, si yo opino lo mismo. Es posiblemente el vehículo que mejor le puede sentar un cambio al eléctrico, y lo hacen como el culo.
Tienes un suelo enorme donde colocar una batería de mínimo 60 kWh, y ya le estás dando fijo más de 350 km de autonomía, que no es más de lo que van a recorrer en una jornada, pero no unos tristes 100 km. Y lo del motor ya es para mear y no echar gota. Vale que es eléctrico y tiene par... pero ****, que un Zoe lleva mejor motor y es un coche de ciudad... Y no es una kangoo... es un furgón pesado
Furgón pesado. 75CV? XD
Como una trade 75. Pagar semejante burrada por 75cv, por muy eléctricos que sean.
El tipo q hizo el estudio de mercado... teñirá.
un furgo de carga, para uso profesional.
con 75cv, q no puede recorrer mas de 60kms ida y vuelta, ni hacer más de 120kms sin tenerla cargando 6 horas...
Se van a pelear los de paquetería por conseguir una.
<img src="https://us.v-cdn.net/6030826/uploads/emojis/102.gif"/>,, sobre todo los de paquetería,,, menuda bancarrota sería para ese negocio,,,, esperemos que progresen rápido y adapten un motor más potente,, con mucho más autonomía ,,tal cual , el uso más rentable seria aparcarla en
una finca y usarla de gallinero ,,
Si dicen que están adaptando el motor de un zoe, no creo que la siguiente versión vaya a ser para tirar cohete. Evolucionará a 90CV.
Awesome.
Es cierto, pero hoy día ya se están consiguiendo muy buenas densidades. Creo que el punto ideal lo tienen en 50-60 kWh y no creo que vayan a sumarle más de 200-300kg. Es una furgoneta... cuatro hierros, un salpicadero y 3 asientos. Con una batería de 50-60 kWh, no creo que supere más de 1800 kg, hasta 3500 kg tienen para cargar mucho peso. Un Tesla Model 3 Long Range, con 75 kWh de batería (80 reales), pesa 1730 kg.
Además, ya solo en el cambio del motor diesel al eléctrico ganan bastante en peso.