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¿Mejores motores los italianos que alemanes?Fiat Bravo 1.4 MultiAir, miniprueba

Keynes_25Keynes_25 Forero Master
Leyendo cosas como éstas, no se entiende que no se vean más Bravos Multiair y menos Meganes y Astras diéseles para usos esporádicos de carrefoures y fines de semana y menos de 20.000 anuales... POR QUE SI ESTO ES VERDAD, ENTRE ESTE Y EL FOCUS ECOBOOST SE PATEAN LITERALMENTE TODA LA PLEBE PETROLERA DEL MERCADO A BASE DE BIEN, CONSUMO DE DIESEL, PRECIO DE GASOLINA, MAYOR FIABILIDAD TEÓRICA RESPECTO A LOS CALAMARES, PAR COJONUDO Y PRESENTE EN TODO MOMENTO... QUÉ MÁS QUIERE EL MERCADO????


Fiat Bravo 1.4 MultiAir, miniprueba (parte 1)


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No es la primera vez que me pongo al volante del incomprendido compacto italiano, pero me he quedado con un sabor de boca más agradable que la primera vez. Entonces fue el 1.6 Multijet de 105 CV, una mejora más que evidente de los 1.9 Multijet. En esta ocasión ha sido con el 1.4 MultiAir de 140 CV, un gasolina.
Si el 1.6 es una mejora más que evidente, el 1.4 MultiAir es un salto de gigante. Estoy por afirmar que es de los mejores motores de su potencia que han caído en mis manos. Pese a no tener sofisticaciones como la inyección directa de combustible, el resultado me ha parecido mucho más que convincente.
Hemos recorrido juntos 521 kilómetros, y ha sido una lástima, porque aún podía hacer bastantes más. Todo eso contando con el poco kilometraje de la unidad, unos 5.000 km a la recogida y al uso tan variado que ha recibido. Hoy soy un poco más proitaliano, ¿me acompañas en el asiento del copiloto durante un rato?

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El motor 1.4 MultiAir

Es un motor de baja cilindrada sobrealimentado con turbo, hay varios así en el mercado, pero este tiene algo especial. Tiene variación de apertura de las válvulas en admisión, y ciertamente no es el único. Lo que sí le hace único es el sistema que tiene para alzar las válvulas, lo mejor que han parido los italianos en mucho tiempo.
MultiAir es un sistema que Fiat Powertrain ha patentado, y que veremos en otros fabricantes quizás dentro de un tiempo, previo paso por caja. Frente a otros tipos de alzado de válvulas variable, que son discretos (posiciones prefijadas), el MultiAir permite infinitas posibilidades, siempre para conseguir el mejor rendimiento.
Por ello, tenemos el par máximo de 270 Nm desde 1.750 RPM, como la mayoría de petroleros, pero la coppia massima (par máximo) caminará con nosotros hasta las 5.000 RPM. La unión del turbo y de este sistema de admisión hacen que el motor respire de forma óptima, la combustión es más eficiente y eso se traduce en un ahorro más que tangible.
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Hasta el momento consideraba al 1.4 TSI/TFSI como el mejor molinillo de cuatro cilindros sobrealimentado, pero he cambiado de opinión. Los motores de origen Volkswagen han sido superados por una tecnología más simple, y aparentemente fiable como una roca, una vez que he visto cómo funciona a nivel mecánico.
He comprobado cómo bajar el consumo es algo muy sencillo y que no requiere mucha concentración. En los TSI/TFSI hay que ser muy fino con el acelerador para lograr registros contenidos, pero el italiano es más permisivo porque aprovecha mejor la gasolina. Se pueden hacer consumos no solo dignos de diesel, sino mejores.
Por ejemplo, los 1.9 JTD de 115 CV del Fiat Stilo no hacía falta ser muy torpe para hacerlos gastar más de 6 l/100 km, y los hay que suben de 7 l/100 km sin echar carreras con el AVE. Pues bien, con este motor he bajado de 5 l/100 km en más de una ocasión, y no tuve que esforzarme tanto como para lograr lo mismo con el motor VAG.
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Al final, me he quedado con una media de 6,3 l/100 km, con la promesa del ordenador de a bordo de hacer 423 kilómetros más y pasar de la barrera de 900 km. Eso con un gasolina está de lujo, y sin estar constantemente sacrificando las prestaciones. Me acuerdo de por ejemplo un Renault Mégane II 1.6 16v al que hice 6,1 l/100 km, pero a ritmo tranquilísimo.
No renunciamos a las prestaciones porque tenemos un motor brioso de 140 CV. Podría dar mucho más, pero está así de domesticado para ser menos contaminante que un cigarro. Sí, has leído bien. He podido comprobar con una sonda de gases lo que estoy diciendo, tanto al ralentí como subiéndolo de vueltas. Ver para creer.
Si soltamos el embrague en primera muy velozmente nos encontraremos con un instante en el que el motor está muerto, casi sin alma. Pero se recupera rápido, y luego tira como un dos litros atmosférico pero gastando lo mismo que un 1.2. Si se le pilla el tacto al embrague no supone mayor problema.
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Es muy aprovechable por encima de 1.500 RPM, más que el típico gasolina, asfixiado a ese régimen. El indicador de cambio de marcha es muy ambicioso, quiere llevarlo más bajo de vueltas que el motor de un barco, y a veces no habrá que hacerle caso o puede que metamos un desarollo muy largo. Y de hecho ya son un pelín largos de por sí.
Solo hay que ver que en sexta el motor gira a 100 km/h a tan solo 2.250 RPM. Y no, no se queda clavado si de repente pisamos a fondo. Notamos un evidente tiempo de carga de la turbina, pero es breve, y empieza a recuperar con decisión. Cualquier atmosférico, 1.000 RPM por encima, seguiría ignorando nuestras peticiones.
Si se exprimen las marchas, el Fiat Bravo sube con brío de revoluciones, aunque no es un motor de giro rápido. La mayoría del tiempo lo tendremos girando a regímenes típicos de motor diesel, siendo evidentemente mucho más silencioso y con menos vibraciones. En algún momento pensaremos que nos han abducido el motor, porque no se le nota.
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Llegamos a un semáforo y ponemos el punto muerto. ¡Anda, si se ha apagado! Si no estamos pendientes de la caída de la aguja de revoluciones hasta el 0, Stop&Start mediante, es fácil no darse cuenta. Casi es como un híbrido. Basta con pisar el embrague y ya está listo para seguir tirando millas.
Hay gente que critica la lentidud del motor en ponerse en marcha. A menos que queramos escapar de la policía o de un terrorista cabreado, considero que hay tiempo de sobra para iniciar la marcha con normalidad, siempre y cuando seamos finitos con el embrague (lo normal en un gasolina).
En frío es bastante reacio a funcionar en ocasiones, llegué a pensar que se había estropeado. Pero no, con un poquito más de calor, funciona hasta con el A/C puesto. El flujo de aire cesa temporalmente pero no es suficiente para quemarnos. Puede que en Sevilla en pleno verano sí se note un poco más esto.
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El sonido del escape está bastante disimulado, y el aislamiento del motor hace mucho de cara al habitáculo. Generalmente es tremendamente silencioso, y cuando sube de vueltas mucho no es desagradable pero tampoco me parece algo que mate de la emoción. Si fuese un Abarth, sería una historia diferente.
Puede que la primera no entre bien alguna que otra vez, basta con insistir un poco con la mano, no sé si era un defecto concreto de esta unidad. En general no hay que estar pendiente del cambio todo el rato, las marchas duran mucho, porque la mayor parte del tiempo el motor está dentro del par máximo.
Eso supone que con diferencias moderadas de velocidad en la misma marcha y a ritmo constante el consumo va a moverse muy poquito, y si tuviese mejor aerodinámica importaría poco la diferencia entre ir a 100 km/h e ir a 150 km/h. Incluso a esa velocidad, el motor quema la relación aire/gasolina ideal: 14,7:1 gramos (lambda=1).
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El catalizador trabaja menos de lo normal, y eso hará que dure bastante tiempo y kilómetros. Cumple Euro 5 con la gorra y con pocos cambios Euro 6. De momento no tiene ni inyección directa ni alzado de válvulas variable en escape porque el coste/beneficio no está tan claro.
No tiene mantenimiento apenas el sistema MultiAir, y es muy fiable. En caso de fallo, las válvulas de admisión funcionan movidas por la presión de aceite que genera el segundo árbol de levas, es menos eficiente, baja a 120 CV y protesta con pitidos… pero el coche no te deja tirado. Conserva la mariposa de admisión solo para emergencias, si no va siempre abierta.
Tenemos progresividad, respuesta, mucho par, baja cilindrada (menos impuesto de circulacion)... ¿pero qué tal el consumo? Pues vamos a ver esto de forma más pormenorizada. Normalmente los buenos motores de gasolina tienen un “pero”, que gastan más de la cuenta. Pues a este no le pasa eso en esa medida.

Continuará...


FUENTE: http://www.motorpasion.com/pruebas-de-coches/fiat-bravo-14-multiair-miniprueba-parte-1
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Comentarios

  • sespi1919sespi1919 Forero Master ✭✭✭✭
    Sinceramente no lo he probado, pero me cuesta de creer. He tenido y reprobado el TSI 125 cv. Ahora tengo el TSI 160 (1.8 Turbo) de VAG, y dudo que haya motor más placentero, fiable, y poco gastón que este segundo. En carretera el primero (125CV tsi 1.4) es de una media de 7 litros sin hacer nada anormal. El segundo (160 TSI 1.8), por su par y sus desarrollos extracortos y extraflexibles, permite barbaridades en exprimición y barbaridades en extrahorro de conducción por sus flexibilidad. El segundo conusme menos si hablamos de conducir de forma natural, sin artificialismos y siendo el coche el que se adapta a nosotros, no alrevés como pienso, ocurre con el TSI 125 cv. No veo rival en gasolina a los TSI, pero la publicidad es libre... Recominedo que se prueben todos los vehículos que se han de comprar y comparar con objetividad escrupulosa. Nadie es ****.
    image.php?type=sigpic&userid=54676&dateline=1293740158
  • Juan J.Juan J. MegaForero ✭✭✭
    sespi1919 escribió : »
    Sinceramente no lo he probado, pero me cuesta de creer. He tenido y reprobado el TSI 125 cv. Ahora tengo el TSI 160 (1.8 Turbo) de VAG, y dudo que haya motor más placentero, fiable, y poco gastón que este segundo. En carretera el primero (125CV tsi 1.4) es de una media de 7 litros sin hacer nada anormal. El segundo (160 TSI 1.8), por su par y sus desarrollos extracortos y extraflexibles, permite barbaridades en exprimición y barbaridades en extrahorro de conducción por sus flexibilidad. El segundo conusme menos si hablamos de conducir de forma natural, sin artificialismos y siendo el coche el que se adapta a nosotros, no alrevés como pienso, ocurre con el TSI 125 cv. No veo rival en gasolina a los TSI, pero la publicidad es libre... Recominedo que se prueben todos los vehículos que se han de comprar y comparar con objetividad escrupulosa. Nadie es ****.
    El motor tsi del grupo vw. es un motor muy innovador, pero no llega al extremo del fiat, porqué?, pues principalmente por la gestión de las valvulas, mientras el vw recurre a un árbol de levas de toda la vida el fiat no lo lleva (el de admisión).

    En cuanto a consumos no me creo los consumos del motor fiat ni del vw., más que nada porque el del fiat ya lo he probado y el del vw por experiencias de conocidos...

    Una cosa son consumos homologados por las marcas en un circuito y otra es la vida real, donde las condiciones no son tan idílicas...

    Saludos
    MIS "VIEJOS" CACHARROS
    fff1hb247q.jpgpicture040ff1ab60kk.jpgthemaf1ik070k.jpg
    juan_j1cf293i.jpg
  • alexiusalexius MegaForero
    Doy fe del artículo porque tengo uno. Si en ciudad se lleva entre 1000 y 2000 rpm se consiguen consumos de 6 litros con facilidad y en 5ª, sin que vibre o tenga pérdida de fuerza. Tiene mucho par y aceleración en caso de necesidad. A partir de 1750 rpm es un diablo. En resumen, es un gasolina que se comporta como un diesel, y un ralentí a tan sólo 750 rpm.
    En carretera secundaria a 90km/h y 6ª marcha va por debajo de los 5,5 litros a los 100, y si se llanea se llega a 5 litros.

    Eso en gasolina y 140 kms es digno de elogio.

    Y la foto que han puesto de la prueba es muy ilustrativa:
    prueba-fiat-bravo-07.jpg
    Un poquito de Cultura:
    https://blogvasari.wordpress.com/
  • alexiusalexius MegaForero
    sespi1919 escribió : »
    Sinceramente no lo he probado, pero me cuesta de creer. He tenido y reprobado el TSI 125 cv. Ahora tengo el TSI 160 (1.8 Turbo) de VAG, y dudo que haya motor más placentero, fiable, y poco gastón que este segundo. En carretera el primero (125CV tsi 1.4) es de una media de 7 litros sin hacer nada anormal. El segundo (160 TSI 1.8), por su par y sus desarrollos extracortos y extraflexibles, permite barbaridades en exprimición y barbaridades en extrahorro de conducción por sus flexibilidad. El segundo conusme menos si hablamos de conducir de forma natural, sin artificialismos y siendo el coche el que se adapta a nosotros, no alrevés como pienso, ocurre con el TSI 125 cv. No veo rival en gasolina a los TSI, pero la publicidad es libre... Recominedo que se prueben todos los vehículos que se han de comprar y comparar con objetividad escrupulosa. Nadie es ****.

    No te lo tomes a mal, pero veo tu respuesta incongruente, ya que la frase con la que cierras tu opinión deberías aplicártela antes de llegar a las conclusiones que dices.

    Ya que en la prueba no hablan en ningún momento de homologaciones. Es más ponen la foto de los datos del ordenador de abordo durante la prueba.

    Sin acritud. image
    Un poquito de Cultura:
    https://blogvasari.wordpress.com/
  • belmarbelmar MegaForero
    ¿Mejores motores los italianos que los de BMW o Mercedes?
    Bueno, puede ser ¿por qué no? image
    Carpe Diem. No te fíes del mañana.


    3co3aapa1itp.jpg




























































  • oceoce Forero Senior
    Tampoco yo entiendo como no se han hinchado a vender.
    El focus en cambio hace nada que salio y ya he visto unos cuantos.
  • oce escribió : »
    Tampoco yo entiendo como no se han hinchado a vender.
    El focus en cambio hace nada que salio y ya he visto unos cuantos.

    Mala fama, el bravo es un coche barato, comodo, bien equipado y esteticamente bien hecho pero la gente preferira comprarse antes un Golf o un Serie 1 (bueno...dar la entrada y pagar la otra mitad del coche durante 8 años a un 5% TAE image)
  • SalvaSRSalvaSR MegaForero ✭✭✭✭✭
    Muy buenas las cifras pero en ese nivel de potencia prefiero un atmosferico indestructible estilo Toyota 1800 o 1600.
  • oceoce Forero Senior
    Juancho escribió : »
    Mala fama, el bravo es un coche barato, comodo, bien equipado y esteticamente bien hecho pero la gente preferira comprarse antes un Golf o un Serie 1 (bueno...dar la entrada y pagar la otra mitad del coche durante 8 años a un 5% TAE image)

    Por desgracia es asi,por la fama de una epoca pasada.
  • SalvaSRSalvaSR MegaForero ✭✭✭✭✭
    oce escribió : »
    Por desgracia es asi,por la fama de una epoca pasada.

    Si y lo mas gracioso sera que cuando las demas marcas tengan que aforar a FIAT por las patentes del sistema (lo haran si o si) lo pondran como el no va mas de sus ingenieros.

    Os recuerdo que FIAT invento el common rail (se lo vendio a Bosch......), el start stop y mas lindeces que las marcas venden como ideas suyas.
  • Coma SoulsComa Souls MegaForero
    Si algo así lo hubiera hecho VW, la gente se desharía en loor y alabanzas.

    Pues ahora que leo el artículo me ha picado la curiosidad por este motor, me gustaría probarlo y corroborar los datos y sensaciones del autor.
    [SIGPIC][/SIGPIC]14299_opel1.jpg

    Miembro nº 11 de Opeleros de coches.net



    Lotus+ulko+Lowres+002.jpg
  • Keynes_25Keynes_25 Forero Master
    belmar escribió : »
    ¿Mejores motores los italianos que los de BMW o Mercedes?
    Bueno, puede ser ¿por qué no? image

    Se me fue mucho la mano con el título del postimageimageimageimage

    Me refería tansolo al caso de los pequeños gasofa turbo, si son mejores los Multijet que los TSIimage
    IMG_20150618_163304_sjy6_jxz2.JPGIMG_20150618_163214_seg6_rrz0.JPG
  • atuneriatuneri Forero Master ✭✭✭✭
    Personalmente de las marcas generalistas me quedo con los THP, los Ecoboost y los TSI.

    TSI-TFSI de VAG, , los Ecoboost de Ford, los THP de Peugeot (Mini-BMW), los 1.4 Turbo de Opel etc. por no hablar de Mercedes o BMW. En esta prueba hablan bien del Miltiair, y en otras no lo ponen al nivel de la competencia, hay de todo.
  • Keynes_25Keynes_25 Forero Master
    atuneri escribió : »
    Personalmente de las marcas generalistas me quedo con los THP, los Ecoboost y los TSI.

    TSI-TFSI de VAG, , los Ecoboost de Ford, los THP de Peugeot (Mini-BMW), los 1.4 Turbo de Opel etc. por no hablar de Mercedes o BMW. En esta prueba hablan bien del Miltiair, y en otras no lo ponen al nivel de la competencia, hay de todo.
    Pues como el turbo de Opel, que por ahí dicen que el 140cv anda menos que el TSI de 122 y chupa más... habrá que probarlos todos en el conce para salir de dudas y elegir con mucho fundamento y pocas oídas.
    IMG_20150618_163304_sjy6_jxz2.JPGIMG_20150618_163214_seg6_rrz0.JPG
  • atuneriatuneri Forero Master ✭✭✭✭
    Marc_27 escribió : »
    Pues como el turbo de Opel, que por ahí dicen que el 140cv anda menos que el TSI de 122 y chupa más... habrá que probarlos todos en el conce para salir de dudas y elegir con mucho fundamento y pocas oídas.

    El problema es el Astra, no el motor. Pesa mucho y no luce.
  • VelocidadVelocidad MegaForero ✭✭✭✭✭
    Marc_27 escribió : »
    Leyendo cosas como éstas, no se entiende que no se vean más Bravos Multiair y menos Meganes y Astras diéseles para usos esporádicos de carrefoures y fines de semana y menos de 20.000 anuales... POR QUE SI ESTO ES VERDAD, ENTRE ESTE Y EL FOCUS ECOBOOST SE PATEAN LITERALMENTE TODA LA PLEBE PETROLERA DEL MERCADO A BASE DE BIEN, CONSUMO DE DIESEL, PRECIO DE GASOLINA, MAYOR FIABILIDAD TEÓRICA RESPECTO A LOS CALAMARES, PAR COJONUDO Y PRESENTE EN TODO MOMENTO... QUÉ MÁS QUIERE EL MERCADO????


    Fiat Bravo 1.4 MultiAir, miniprueba (parte 1)


    prueba-fiat-bravo-01.jpg
    No es la primera vez que me pongo al volante del incomprendido compacto italiano, pero me he quedado con un sabor de boca más agradable que la primera vez. Entonces fue el 1.6 Multijet de 105 CV, una mejora más que evidente de los 1.9 Multijet. En esta ocasión ha sido con el 1.4 MultiAir de 140 CV, un gasolina.
    Si el 1.6 es una mejora más que evidente, el 1.4 MultiAir es un salto de gigante. Estoy por afirmar que es de los mejores motores de su potencia que han caído en mis manos. Pese a no tener sofisticaciones como la inyección directa de combustible, el resultado me ha parecido mucho más que convincente.
    Hemos recorrido juntos 521 kilómetros, y ha sido una lástima, porque aún podía hacer bastantes más. Todo eso contando con el poco kilometraje de la unidad, unos 5.000 km a la recogida y al uso tan variado que ha recibido. Hoy soy un poco más proitaliano, ¿me acompañas en el asiento del copiloto durante un rato?

    prueba-fiat-bravo-02.jpg
    El motor 1.4 MultiAir

    Es un motor de baja cilindrada sobrealimentado con turbo, hay varios así en el mercado, pero este tiene algo especial. Tiene variación de apertura de las válvulas en admisión, y ciertamente no es el único. Lo que sí le hace único es el sistema que tiene para alzar las válvulas, lo mejor que han parido los italianos en mucho tiempo.
    MultiAir es un sistema que Fiat Powertrain ha patentado, y que veremos en otros fabricantes quizás dentro de un tiempo, previo paso por caja. Frente a otros tipos de alzado de válvulas variable, que son discretos (posiciones prefijadas), el MultiAir permite infinitas posibilidades, siempre para conseguir el mejor rendimiento.
    Por ello, tenemos el par máximo de 270 Nm desde 1.750 RPM, como la mayoría de petroleros, pero la coppia massima (par máximo) caminará con nosotros hasta las 5.000 RPM. La unión del turbo y de este sistema de admisión hacen que el motor respire de forma óptima, la combustión es más eficiente y eso se traduce en un ahorro más que tangible.
    prueba-fiat-bravo-03.jpg
    Hasta el momento consideraba al 1.4 TSI/TFSI como el mejor molinillo de cuatro cilindros sobrealimentado, pero he cambiado de opinión. Los motores de origen Volkswagen han sido superados por una tecnología más simple, y aparentemente fiable como una roca, una vez que he visto cómo funciona a nivel mecánico.
    He comprobado cómo bajar el consumo es algo muy sencillo y que no requiere mucha concentración. En los TSI/TFSI hay que ser muy fino con el acelerador para lograr registros contenidos, pero el italiano es más permisivo porque aprovecha mejor la gasolina. Se pueden hacer consumos no solo dignos de diesel, sino mejores.
    Por ejemplo, los 1.9 JTD de 115 CV del Fiat Stilo no hacía falta ser muy torpe para hacerlos gastar más de 6 l/100 km, y los hay que suben de 7 l/100 km sin echar carreras con el AVE. Pues bien, con este motor he bajado de 5 l/100 km en más de una ocasión, y no tuve que esforzarme tanto como para lograr lo mismo con el motor VAG.
    prueba-fiat-bravo-07.jpg
    Al final, me he quedado con una media de 6,3 l/100 km, con la promesa del ordenador de a bordo de hacer 423 kilómetros más y pasar de la barrera de 900 km. Eso con un gasolina está de lujo, y sin estar constantemente sacrificando las prestaciones. Me acuerdo de por ejemplo un Renault Mégane II 1.6 16v al que hice 6,1 l/100 km, pero a ritmo tranquilísimo.
    No renunciamos a las prestaciones porque tenemos un motor brioso de 140 CV. Podría dar mucho más, pero está así de domesticado para ser menos contaminante que un cigarro. Sí, has leído bien. He podido comprobar con una sonda de gases lo que estoy diciendo, tanto al ralentí como subiéndolo de vueltas. Ver para creer.
    Si soltamos el embrague en primera muy velozmente nos encontraremos con un instante en el que el motor está muerto, casi sin alma. Pero se recupera rápido, y luego tira como un dos litros atmosférico pero gastando lo mismo que un 1.2. Si se le pilla el tacto al embrague no supone mayor problema.
    prueba-fiat-bravo-06.jpg
    Es muy aprovechable por encima de 1.500 RPM, más que el típico gasolina, asfixiado a ese régimen. El indicador de cambio de marcha es muy ambicioso, quiere llevarlo más bajo de vueltas que el motor de un barco, y a veces no habrá que hacerle caso o puede que metamos un desarollo muy largo. Y de hecho ya son un pelín largos de por sí.
    Solo hay que ver que en sexta el motor gira a 100 km/h a tan solo 2.250 RPM. Y no, no se queda clavado si de repente pisamos a fondo. Notamos un evidente tiempo de carga de la turbina, pero es breve, y empieza a recuperar con decisión. Cualquier atmosférico, 1.000 RPM por encima, seguiría ignorando nuestras peticiones.
    Si se exprimen las marchas, el Fiat Bravo sube con brío de revoluciones, aunque no es un motor de giro rápido. La mayoría del tiempo lo tendremos girando a regímenes típicos de motor diesel, siendo evidentemente mucho más silencioso y con menos vibraciones. En algún momento pensaremos que nos han abducido el motor, porque no se le nota.
    prueba-fiat-bravo-05.jpg
    Llegamos a un semáforo y ponemos el punto muerto. ¡Anda, si se ha apagado! Si no estamos pendientes de la caída de la aguja de revoluciones hasta el 0, Stop&Start mediante, es fácil no darse cuenta. Casi es como un híbrido. Basta con pisar el embrague y ya está listo para seguir tirando millas.
    Hay gente que critica la lentidud del motor en ponerse en marcha. A menos que queramos escapar de la policía o de un terrorista cabreado, considero que hay tiempo de sobra para iniciar la marcha con normalidad, siempre y cuando seamos finitos con el embrague (lo normal en un gasolina).
    En frío es bastante reacio a funcionar en ocasiones, llegué a pensar que se había estropeado. Pero no, con un poquito más de calor, funciona hasta con el A/C puesto. El flujo de aire cesa temporalmente pero no es suficiente para quemarnos. Puede que en Sevilla en pleno verano sí se note un poco más esto.
    prueba-fiat-bravo-04.jpg
    El sonido del escape está bastante disimulado, y el aislamiento del motor hace mucho de cara al habitáculo. Generalmente es tremendamente silencioso, y cuando sube de vueltas mucho no es desagradable pero tampoco me parece algo que mate de la emoción. Si fuese un Abarth, sería una historia diferente.
    Puede que la primera no entre bien alguna que otra vez, basta con insistir un poco con la mano, no sé si era un defecto concreto de esta unidad. En general no hay que estar pendiente del cambio todo el rato, las marchas duran mucho, porque la mayor parte del tiempo el motor está dentro del par máximo.
    Eso supone que con diferencias moderadas de velocidad en la misma marcha y a ritmo constante el consumo va a moverse muy poquito, y si tuviese mejor aerodinámica importaría poco la diferencia entre ir a 100 km/h e ir a 150 km/h. Incluso a esa velocidad, el motor quema la relación aire/gasolina ideal: 14,7:1 gramos (lambda=1).
    prueba-fiat-bravo-08.jpg
    El catalizador trabaja menos de lo normal, y eso hará que dure bastante tiempo y kilómetros. Cumple Euro 5 con la gorra y con pocos cambios Euro 6. De momento no tiene ni inyección directa ni alzado de válvulas variable en escape porque el coste/beneficio no está tan claro.
    No tiene mantenimiento apenas el sistema MultiAir, y es muy fiable. En caso de fallo, las válvulas de admisión funcionan movidas por la presión de aceite que genera el segundo árbol de levas, es menos eficiente, baja a 120 CV y protesta con pitidos… pero el coche no te deja tirado. Conserva la mariposa de admisión solo para emergencias, si no va siempre abierta.
    Tenemos progresividad, respuesta, mucho par, baja cilindrada (menos impuesto de circulacion)... ¿pero qué tal el consumo? Pues vamos a ver esto de forma más pormenorizada. Normalmente los buenos motores de gasolina tienen un “pero”, que gastan más de la cuenta. Pues a este no le pasa eso en esa medida.

    Continuará...


    FUENTE: http://www.motorpasion.com/pruebas-de-coches/fiat-bravo-14-multiair-miniprueba-parte-1

    Si en la ficha tecnica de mi Dedra tambien pone que gasta 8 litros en carretera y de 12 no baja...
    can.jpg
  • jazenkillerjazenkiller MegaForero
    Y esto con la indirecta...cuando le metan la directa, me rio yo del TSI...de todas maneras, al tio de la prueba se le va un poco con el lambda=1...en que coche gasolina posterior a los 90 lambda no es 1 en todo momento (salvo aceleración a fondo...tal vez)? es que si no es asi el coche va mal, consume más y el cata se rompe, no tiene sentido venerar eso de este motor, digo yo image.

    Saludos.
  • alexiusalexius MegaForero
    jazenkiller escribió : »
    Y esto con la indirecta...cuando le metan la directa, me rio yo del TSI...de todas maneras, al tio de la prueba se le va un poco con el lambda=1...en que coche gasolina posterior a los 90 lambda no es 1 en todo momento (salvo aceleración a fondo...tal vez)? es que si no es asi el coche va mal, consume más y el cata se rompe, no tiene sentido venerar eso de este motor, digo yo image.

    Saludos.


    Creo que el del reportaje lo dice porque ha visto el vídeo del Alfa MiTo Multiair:

    Un poquito de Cultura:
    https://blogvasari.wordpress.com/
  • Keynes_25Keynes_25 Forero Master
    ¡Segunda parte!

    Fiat Bravo 1.4 MultiAir, miniprueba (parte 2)

    12 comentarios
    favicon.png&size=32 Javier Costas 1 de mayo de 2011 | 13:18
    prueba-fiat-bravo-11.jpg
    Seguimos hablando del Fiat Bravo con motor 1.4 gasolina turbo de 140 CV (MultiAir). La mayoría de las impresiones que tuvimos en 2009 son válidas con el último modelo, por lo que os conmino a leer la prueba del 1.6 Multijet de 105 CV porque la mayoría de las cosas importantes del coche no han cambiado (los enlaces, al final).
    En la primera parte vimos qué hace distinto a este motor de otros 1.4 Turbo en el mercado, y las impresiones a nivel subjetivo del mismo. Ahora toca hablar de datos de consumo y haré una comparativa breve con motores del mismo tipo de la competencia. Sigo pensando que tenía subestimado a este motor.
    El Fiat Bravo 1.4 MultiAir coge 204 km/h y acelera en 8,9 segundos a 100 km/h. Su motor entrega 140 CV de potencia a 5.000 RPM y ofrece 230 Nm de par máximo entre 1.750 y 5.000 RPM. Es el segundo motor de gasolina del Bravo, por encima del 1.4 atmosférico de 90 CV. Actualmente solo se ofrece con dos gasolina.

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    Eficiencia del motor 1.4 MultiAir

    Según homologación, son 5,7 l/100 km en ciclo mixto. Tengo comprobado que el ordenador de los Fiat tiende a mentir, como todos, pero por encima, no por debajo. El consumo más bajo que he tenido en una distancia larga ha sido de 4,6 l/100 km, sin pisar ****, sin molestar y sin causar peligro a los demás conductores.
    Los neumáticos de esta unidad eran los infames Pirelli P7, que tengo en mi lista negra de recomendaciones por su mal agarre. Al menos no impactan para mal en el consumo, es lo único que puedo decir en su favor. No sé si mejoraría con otros neumáticos con mejor agarre, como los Goodyear EfficientGrip o los Michelin Energy Saver.
    El funcionamiento del coche en manos de un conductor menos experimentado y que no es muy eficiente no sube de 1 l/100 km a igualdad de ritmo cuando lo **** yo. En otros motores 1.4 Turbo como el de VAG o el del Opel Astra, esto se nota más. Bueno, lo cierto es que el 1.4 italiano saca los colores al motor Opel.
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    Recordad la prueba del Opel Astra 1.4 Turbo de 140 CV, segunda parte. El motor iba algo penalizado por unos desarrollos de cambio más largos y luego gastaba lo suyo. Pues no tengo esa sensación con el MultiAir, y la diferencia de consumo salta a la vista en un chasquido de dedos. Italia 1, Alemania 0. Y solo homologa 0,2 l/100 km más.
    En cuanto al 1.4 TSI/TFSI, tanto la versión turbo (125 CV) como la compresor/turcocompresor (140 CV) me han consumido más en coches del mismo tamaño: Golf y León (versión Euro 4 en el caso del de 140 CV). De 120 km/h reales ha pasado poco, todo sea dicho, pero he hecho más ciudad. El depósito que he hecho tiene una media muy generosa, 65 km/h.
    No existe el 1.4 TSI de compresor/turbocompresor con 140 CV norma Euro 5, da 160 CV ahora, por lo que la comparación justa es con el 1.4 TSI de 125 CV, solo turbo. En el Volkswagen Golf homologa más, 6,2 l/100 km, y da 30 Nm menos que el italiano y en un margen de revoluciones algo menor. Idem para el SEAT León.
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    Respecto al Renault Mégane, el TCe gasolina (1.4 130 CV) también tiene menos par máximo (190 Nm) y homologa más que el italiano: 6,6 l/100 km. Las prestaciones también son peores. Si hacemos la comparación con motores atmosféricos como el 1.6 del Toyota Auris o el 2.0 del Mazda3, también salen perdiendo.
    ¡Qué curioso! De todos los modelos de la comparativa, todos con potencias parecidas, los dos italianos son los que más corren, más aceleran y menos gastan. El 1.4 MultiAir parece claro que es el mejor cuatro cilindros sobrealimentado en el entorno de los 130-140 caballos del segmento compacto, aunque se vende en más modelos.
    Normalmente he quedado desencantado con los motores de gasolina italianos, o no andaban o gastaban demasiado. Ahora me cierro la boca y tiro la llave por la ventana. Retiro lo dicho. Este motor se puede combinar también con un cambio automático en condiciones, el TCT de doble embrague, de momento no en el Fiat Bravo pero sí otros modelos.
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    Consumos en detalle

    Os describiré el recorrido en el que me propuse consumir el mínimo posible desde el punto A (un pueblo de la Sierra), pero sin renunciar a una media normal. Parto desde 1.040 metros de altura y “bajo” hasta 620 (punto B, en Madrid capital), con muy poca población. Me sale una media de 5 l/100 km, 83 km/h y 54,7 kilómetros. Partí al punto C (Getafe), a 680 metros de altura, manteniendo consumo pero no velocidad media (78 km/h).
    ¿Y a la subida? Volví al punto A, a 1.040 metros de altura, todo autopista, con una media prácticamente igual (80 km/h) y solo me subió a 5,8 l/100 km. Ojo, estoy utilizando todo el rato datos acumulados, sin haber puesto a cero el ordenador A (los Fiat permiten tener dos, con puesta a cero manual).
    Pero en otra ocasión, con 5-10 ºC más de temperatura, fui de A a C a la velocidad que me permitió el tráfico, sin pasar de 115 km/h de marcador (unos 110 reales), en el carril derecho debido a la densidad de circulación. Sin proponérmelo me salieron 4,6 l/100 km a una media de 85 km/h. Bajarlo de ahí es sumamente complicado.
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    Ahora os analizo un recorrido que he hecho varias veces, de Getafe (660 m) al entorno de la Calle Alcalá en Madrid (720 m). Son 24,3 km a la ida y 26,4 km a la vuelta, no son simétricos. Creo que es 80% autovía y 20% ciudad. El conductor A soy yo, experimentado, conozco los semáforos y voy más eficientemente.
    El conductor B es novel y no hace demasiado caso al indicador de cambio de marcha. Los números son contundentes, se puede desarrollar una velocidad media superior con igual o menor consumo. Donde más se aprecia la diferencia es en el recorrido de vuelta, el potencial de ahorro es mayor (-0,5 l/100 km) aumentando velocidad.
    Ambos conductores hemos procurado respetar los límites de velocidad pero hay puntos concretos donde se han sobrepasado ligeramente. Las temperaturas oscilaron ente los 18 y 24 ºC. Por cierto, el conductor B pierde algo de tiempo en maniobras de aparcar e incorporación al tráfico, todo sea dicho.
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    Ninguno de estos consumos se ha medido de forma real, son todos de ordenador de a bordo. Si hacemos caso a sus registros, me salen como poco 800 km por depósito y como mucho casi 950. Si suponemos autonomía=0 como que el coche no avanza más y depósito a la recogida al 100%, hablaríamos de 6,1 a 7,25 l/100 km reales. Ahora bien, eso no es del todo así.
    He comprobado con otro coche del grupo con el mismo motor y el mismo ordenador que los datos se inflan ligeramente hacia arriba, y que el medidor de autonomía marca más de lo que el coche puede hacer. Por lo tanto, es bastante probable bajar de 6 l/100 km por depósito con este coche, una vez estemos acostumbrados a él.
    Ojo, el 1.6 MultiJet de 120 CV cuesta menos de 250 euros de sobreprecio por encima del gasolina de 140. El petrolero gasta un poquito menos pero pierde en todo lo demás: agrado de uso, algo de prestaciones, costes secundarios, peso. Casi podemos elegir motor casi por subjetividad total, porque en lo económico, el diesel a la larga es siempre rentable.
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    Ficha técnica

    Bravo 1.4 MultiAir
    • Cilindrada: 1.368 cm³
    • Motor: 4 cilindros transversales (140 CV)
    • Par máximo: 270 Nm CEE a 1.750-5.000 RPM
    • Peso en vacío: 1.335 kg.
    • Velocidad máxima: 204 km/h
    • Aceleración de 0 a 100 km/h: 8,9 s
    • Transmisión: Manual de 6 velocidades
    • Consumo urbano: 7,3 l/100 km
    • Consumo extraurbano: 4,8 l/100 km
    • Consumo mixto: 5,7 l/100 km
    • Combustible: Gasolina
    • Capacidad del depósito: 58 litros
    • Capacidad del maletero: 365 litros – 1.175 litros (asientos abatidos)
    • Neumáticos: 205/55 R16
    http://www.motorpasion.com/pruebas-de-coches/fiat-bravo-14-multiair-miniprueba-parte-2

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  • ArXonArXon Forero Master ✭✭✭✭
    son datos de turbodiesel de 140cv, tampoco es un misil.... es un coche con prestaciones acordes a su potencia, nada que no hubiera conseguido el JTD de esta misma casa hace unos años.
    Miembro nº 5 de Opeleros de coches.net

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