Los mejores motores DIESEL: Que Opinais??

Emerson · enero 2008

carloscupra escribió :

no, era un s3 cuando lo escuxaba estirar no salian umareas por detras aparte que se canso de acelerar y desistio <img src="https://us.v-cdn.net/6030826/uploads/emojis/11.gif"/> <img src="https://us.v-cdn.net/6030826/uploads/emojis/11.gif"/> <img src="https://us.v-cdn.net/6030826/uploads/emojis/11.gif"/> <img src="https://us.v-cdn.net/6030826/uploads/emojis/11.gif"/> <img src="https://us.v-cdn.net/6030826/uploads/emojis/11.gif"/> <img src="https://us.v-cdn.net/6030826/uploads/emojis/11.gif"/> <img src="https://us.v-cdn.net/6030826/uploads/emojis/11.gif"/> <img src="https://us.v-cdn.net/6030826/uploads/emojis/11.gif"/> <img src="https://us.v-cdn.net/6030826/uploads/emojis/11.gif"/> <img src="https://us.v-cdn.net/6030826/uploads/emojis/11.gif"/>

Bueno, en ese caso sería un 1.6 <img src="https://us.v-cdn.net/6030826/uploads/emojis/11.gif"/>

Mark · enero 2008

luisete_iti escribió :

Yo no he subestimado los conocimientos de nadie, yo tambein se copiar las cosas de los libros es muy sencillo. Solo te has limitado a hacer meras recurrencias de mecanica de fluidos.

A ti no tengo que demostrarte nada, esas cosas ya las demostré en su momento, ademas vuelvo a afirmar que lo unico que has hecho es decir tres gilipoyecez de los libros pero si demostrar nada, ademas los dos sistemas se basan en fluidomecanica, y desde el punto de vista de la fluidomecanica los dos sistemas son muy eficientes uno por que inyecta a mas presion y otro por que permite hacer mas inyecciones por ciclo.

No me faltes el respeto que yo a ti lo te lo he faltado, solo digo que limitarte a decir de donde viennen los principios en los que se basan no aporta nada y de hecho no has aportado nada.

Que facil es decir tres frases de cada tema del libro.

No pongas en los demás lo que harías tú. Yo no he copiado nada. Lo sé porque lo estudié, profundicé en el tema porque me apasionó y punto. Meras recurrencias -si como el zorro a las uvas-.

Me encanta el modo en que calificas las contestaciones -de un modo genérico pero sin entrar en el tema-. De momento que ambos se basan en la fluidomecánica -bonita forma alternativa de llamar a la mecánica de fluidos- es algo que un neófito sabe. Y desde este punto de vista -y desde muchos otros más que tú ni nombras- el common rail es infinitamente superior al b-i. Por ejemplo desde el punto de vista de resistencia de materiales, de control de calidad, de optimización de pesos...

Es fácil criticar por criticar pero sin detallar ¿verdad? ¿te sientes a gusto haciéndolo? A mayor presión mayor complejidad en el sistema por la dificultad añadida de modelar el flujo y de dimensionar el entorno que haga posible la hermeticidad -dentro de lo posible- de la cámara -ventaja número 1 del c-r frente al b-i-. La 2ª desventaja reside en la coordinación del juego de presiones que de un modo permanente debe efectuar la bomba matriz respecto de cada minibomba que hay en la entrada de cada cilindro -ocasionó muchos problemas en los primeros b-i- repercutiendo a la larga en la desproporción de la mezcla en cada cilindro y que originaba en gran medida la humareda negra característica de los TDi. Ello motivó la revisión de un sistema que gestionase con mayor eficacia este sistema de presiones -en el c-r este problema no existe, se trata de 4 inyectores a menor presión y encima constante-.

La 3ª desventaja consistía en la necesidad de obtener mayor presión para mayores potencias mediante el uso de inyectores-bomba más avanzados y una bomba matriz más desarrollada -repercutiendo negativamente en la desproporción de pesos y necesitando incluso la reorientación del bloque de modo longitudinal para disponer de mayor espacio-. Este handicap incidía en el resto del vehículo al forzar el dimensionado de un tren delantero que soportase este peso y no descompensase el reparto de masas.

La 4ª desventaja reside en la probabilidad de fallo de las 5 bombas en serie -frente a la bomba y los 4 inyectores en serie del c-r-. Está demostrada la mayor complejidad técnica de los inyectores-bomba frente a los inyectores del common-rail convencionales. Esta complejidad técnica se plasma en los resultados del análisis modal multivariante -corre busca el libro donde he copiado ésto y me lo dices-. que arrojan la conclusión de que la vida útil de cada uno de ellos tanto por separado como la sinergia de todos ellos, sometidos a multiplicidad de factores actuando de modo independiente o mediante interacción, queda en desventaja frente al c-r. Este ha sido, quizá, el principal motivo técnico por el que VAG ha decidido abandonar el b-i.

Ve corriendo a buscar los libros de dónde he copiado ésto o mejor empieza a pensar que no hablas con ningún vacilón -sino con alguien que estudia el tema día a día de un modo avanzado-.

Qué fácil es calumniar ¿verdad? ¿te crees que todos hacen cómo tú?

paseniño · enero 2008

affleck escribió :

Hombre yo creo que ha habido motores muy bueno y lo han demostrado y motores muy malos y lo siguen demostrando.... En cuanto a durabilidad y prestaciones para la época creo que el Turbodiesel de inyección indirecta de Psa (zx, 306, 406, xantia etc....) era lo más revolucionario. era increible como andaba ese motor sobre todo en el zx y 306, ponían en aprietos a los gasolina y en a principio de los años 90 eso no lo podían hacer muchos. Posteriormente salieron los Tdi de 90 y 110 cv´s, otra revolución, muchísimo par, trabajaban a menos revoluciones y encima se han demostrado que duran muchísimo incluso el tdi 150 cv´s que cuando salió todo el mundo apostaba que iban a petar por lo apretados que iban.
Del resto ni fu ni fa, los cdi´s de mercedes son suaves pero les faltan caracter a igualdad de cilindrada con la competencia, los d de bmw han dado muchísimos problemas de fiabilidad y puestos en bancos de potencia no son nada del otro mundo, los dci, cdti, jtd´s etc... simplemente creo que están un poco por detrás de los Tdi los cdi´s y d de bmw.
Siempre digo una cosa... si el 80% de los motores de los taxis son TDi´s por algo será... digo yo.

Hoy los motores en general son muy buenos en gasoil (diferencias mínimas).Sin embargo dices tu que el 80% de los taxis llevan tdi:es muy fácil, a un taxista le cuesta menos un A4 tdi que a un "mortal como tu y yo" un 159,407 o similar y luego le baja los quilometros y lo vende con 4 años por el por poco más de lo que le ha costado.ESA ES LA RAZÓN....te lo dice alguien que vende coches y trata con muchos taxista.
Saludos y feliz año.

Talentino · enero 2008

El Mejor Motor diesel ahora del mercado por sonoridad, comportamiento y fiabilidad 2.2 I-Ctdi de Honda. Sin ninguna duda.

Saludos

luisete_iti · enero 2008

Mark escribió :

No pongas en los demás lo que harías tú. Yo no he copiado nada. Lo sé porque lo estudié, profundicé en el tema porque me apasionó y punto. Meras recurrencias -si como el zorro a las uvas-.

Me encanta el modo en que calificas las contestaciones -de un modo genérico pero sin entrar en el tema-. De momento que ambos se basan en la fluidomecánica -bonita forma alternativa de llamar a la mecánica de fluidos- es algo que un neófito sabe. Y desde este punto de vista -y desde muchos otros más que tú ni nombras- el common rail es infinitamente superior al b-i. Por ejemplo desde el punto de vista de resistencia de materiales, de control de calidad, de optimización de pesos...

Es fácil criticar por criticar pero sin detallar ¿verdad? ¿te sientes a gusto haciéndolo? A mayor presión mayor complejidad en el sistema por la dificultad añadida de modelar el flujo y de dimensionar el entorno que haga posible la hermeticidad -dentro de lo posible- de la cámara -ventaja número 1 del c-r frente al b-i-. La 2ª desventaja reside en la coordinación del juego de presiones que de un modo permanente debe efectuar la bomba matriz respecto de cada minibomba que hay en la entrada de cada cilindro -ocasionó muchos problemas en los primeros b-i- repercutiendo a la larga en la desproporción de la mezcla en cada cilindro y que originaba en gran medida la humareda negra característica de los TDi. Ello motivó la revisión de un sistema que gestionase con mayor eficacia este sistema de presiones -en el c-r este problema no existe, se trata de 4 inyectores a menor presión y encima constante-.

La 3ª desventaja consistía en la necesidad de obtener mayor presión para mayores potencias mediante el uso de inyectores-bomba más avanzados y una bomba matriz más desarrollada -repercutiendo negativamente en la desproporción de pesos y necesitando incluso la reorientación del bloque de modo longitudinal para disponer de mayor espacio-. Este handicap incidía en el resto del vehículo al forzar el dimensionado de un tren delantero que soportase este peso y no descompensase el reparto de masas.

La 4ª desventaja reside en la probabilidad de fallo de las 5 bombas en serie -frente a la bomba y los 4 inyectores en serie del c-r-. Está demostrada la mayor complejidad técnica de los inyectores-bomba frente a los inyectores del common-rail convencionales. Esta complejidad técnica se plasma en los resultados del análisis modal multivariante -corre busca el libro donde he copiado ésto y me lo dices-. que arrojan la conclusión de que la vida útil de cada uno de ellos tanto por separado como la sinergia de todos ellos, sometidos a multiplicidad de factores actuando de modo independiente o mediante interacción, queda en desventaja frente al c-r. Este ha sido, quizá, el principal motivo técnico por el que VAG ha decidido abandonar el b-i.

Ve corriendo a buscar los libros de dónde he copiado ésto o mejor empieza a pensar que no hablas con ningún vacilón -sino con alguien que estudia el tema día a día de un modo avanzado-.

Qué fácil es calumniar ¿verdad? ¿te crees que todos hacen cómo tú?

Muy poquitos motores con sistema inyector-bomba has tenido que ver para decir que pesa mas.

Que poquitos motores has visto para decir eso de la hermeticidad cuando los inyectores que mas fugas presentan son los de los common rail, ha visto bastantes que foguean y de marca de presitigio.

Se te olvida que inyector-bomba lo hace a mas presion solo que hace menos inyecciones por ciclo.

Pues si solo remites a nombrar algunas cosas que has estudiado pero que realmente no vienen al caso, que voy a demostrar ponoendo todas las cosas que se de fluidomecanica? Ahora si tienes una autoestima muy baja y te sientas mejor descalificando a los demás y pretendes demostrar que sabes mucho escribiendo tres gilipoyeces sin mojarte en numeros por que dudo que seas capaz de analizar como se comporta el fluido en los inyectores y como es el comportamiento de la capa limite en un fluido que esta a 1500 bar de presion y su paso através del orificio, si fueras capaz de hacer esas cosas no estarías aquí discutiendo sin argumentos y sin ser capaz de darte cuenta de las gilipoyeces que dices.

El conjunto common rail pesa mas seguro, ya que tienes una bomba de alta presión( llena de gasoleo), el carril de dosificacion(mas acero), los conductos a cada inyector(acero), inyectores( acero), ocupa mas volumen. La bomba del inyector-bomba es de alimentación. Si la tienes en cuenta el common rail tiene dos bombas en serie y 4 inyectores en paralelo. Y el bomba-inyector 4 inyectores bomba en paralelo con una bomba en serie.

ohhhhhhhh si el inyector-bomba supone un gran problema para el reparto de pesos por favor no digas tonterias, si fuera así lo comentaría todo el mundo.

Te recuero que los dos utilizan acero habría que ver cuál utiliza cada uno para decir cuál resiste mas. Pero todavía no he visto ningún inyector con una fuga por perforacion y seguro que no lo verás.

La gente como hace que a uno se le quiten las ganas de entrar en el foro, solo dices tonterias, que pretendes demostrar que sabes mucho? pues a mi no me has demostrado nada. Si te sientes mejor por decir el monton de cosas que has estudiado estupendo pero esto no es un foro de autoestima.

Los dos sistemas son muy buenos no creo que seas tu quien determine cual es mejor

Mark · enero 2008

luisete_iti escribió :

Muy poquitos motores con sistema inyector-bomba has tenido que ver para decir que pesa mas. Menuda contestación, eso se llama contraargumentar con fundamento. Pues sí, y me reafirmo en lo que te digo. En cambio tú sigues sin demostrar nada.

Que poquitos motores has visto para decir eso de la hermeticidad cuando los inyectores que mas fugas presentan son los de los common rail, ha visto bastantes que foguean y de marca de presitigio. Por eso el common rail es el sistema más extendido ¿verdad? por sus fugas -lo que hay que leer-. Por definición todo sistema presenta fugas -repasa un poco los apuntes de carrera- la cuestión es que esta premisa supone una desventaja mayor en el b-i debido a su mayor presión.

Se te olvida que inyector-bomba lo hace a mas presion solo que hace menos inyecciones por ciclo. Porque no puede efectuar más por su propia concepción y diseño. Efectúa una a mayor presión. Vas avanzando en el diálogo.

Pues si solo remites a nombrar algunas cosas que has estudiado pero que realmente no vienen al caso, que voy a demostrar ponoendo todas las cosas que se de fluidomecanica? Ahora si tienes una autoestima muy baja y te sientas mejor descalificando a los demás y pretendes demostrar que sabes mucho escribiendo tres gilipoyeces sin mojarte en numeros por que dudo que seas capaz de analizar como se comporta el fluido en los inyectores y como es el comportamiento de la capa limite en un fluido que esta a 1500 bar de presion y su paso através del orificio, si fueras capaz de hacer esas cosas no estarías aquí discutiendo sin argumentos y sin ser capaz de darte cuenta de las gilipoyeces que dices. Por el momento, querido amigo resentido, el único aquí que se da el lujo de calificar de gilipolleces los argumentos ajenos eres tú. Aquí lo que pasa es que no soportas la contraréplica ajena, y encima despotricas. Resta decirte que me hubiese encantado darte una lección acerca del movimiento de una particula en el seno de un fluido en base a la ecuación de Euler para aplicarlo a su paso por un orificio. Sin embargo para tí -por pura rabia e impotencia- es una memez. Si estoy aquí perdiendo el tiempo contigo es porque no me da la gana nombrar de color blanco lo que es de color negro. Aquí el único que se moja soy yo, tú sigue criticando -como el zorro a las uvas-.

El conjunto common rail pesa mas seguro, ya que tienes una bomba de alta presión( llena de gasoleo), el carril de dosificacion(mas acero), los conductos a cada inyector(acero), inyectores( acero), ocupa mas volumen. La bomba del inyector-bomba es de alimentación. Si la tienes en cuenta el common rail tiene dos bombas en serie y 4 inyectores en paralelo. Y el bomba-inyector 4 inyectores bomba en paralelo con una bomba en serie. Según que modelo de desarrollo de b-i y c-r menciones -ves como no tienes ni idea-. El c-r tiene una sola bomba , el carril y ramificaciones, mientras que el b-i son la bomba y los bomba-inyector en paralelo -hubo un modelo en serie-. Pero bien, correcto, eso no impide el resultado del que estamos hablando -el c-r se impone-.

ohhhhhhhh si el inyector-bomba supone un gran problema para el reparto de pesos por favor no digas tonterias, si fuera así lo comentaría todo el mundo. No se comenta porque quien lo hace lo consideran vacilón que dice tonterías -sin embargo PSA sí lo ha comentado a nivel interno, pero ohhh nada sirve para tí-, tampoco sirve que hasta el mísmisimo diseñador del b-i -VAG- haya tenido que abandonar este diseño dada su limitada eficiencia en según que supuestos de uso.

Te recuero que los dos utilizan acero habría que ver cuál utiliza cada uno para decir cuál resiste mas. Pero todavía no he visto ningún inyector con una fuga por perforacion y seguro que no lo verás. Los hay, pero voy a hacer como tú: no tienes ni idea y es una gilipollez lo que has dicho.

La gente como hace que a uno se le quiten las ganas de entrar en el foro, solo dices tonterias, que pretendes demostrar que sabes mucho? pues a mi no me has demostrado nada. Si te sientes mejor por decir el monton de cosas que has estudiado estupendo pero esto no es un foro de autoestima. Lo único que me has demostrado es que eres incapaz de aceptar que alguien sepa más que tú y lo demuestre. Tus réplicas no hacen sino afirmar tu impotencia en esta cuestión. A mí en cambio me encanta enseñar. Tu insistencia en que no he demostrado nada es un signo evidente de piensas lo contrario -no has hecho más que negar lo que digo sin demostrar-. Que signo de complejo de inferioridad mas triste que tienes, hablas de autoestima cuando eres tú precisamente quien la nombras. La soberbia es la evidencia de los débiles.

Los dos sistemas son muy buenos no creo que seas tu quien determine cual es mejor ¿y tú cómo sabes eso? no creo que seas tú quien demuestre que la totalidad de los fabricantes han adoptado el c-r -aunque tal vez debas ponerte en contacto con Volkswagen para decirles que mantengan el b-i-.

¿Quieres que sigamos hablando? Por mí encantado.

Te recomiendo que empieces la ronda de contactos para consultar a todos los fabricantes sobre qué sistema es mejor.

carloscupra · enero 2008

Emerson escribió :

Bueno, en ese caso sería un 1.6 <img src="https://us.v-cdn.net/6030826/uploads/emojis/11.gif"/>

Talentino · enero 2008

A Mark y a Luisete que opinais sobre el motor de honda 2.2 I-ctdi?

Gracias

Saludos

Emerson · enero 2008

carloscupra escribió :

no por qe yo en 7.6 seg iba ya a cien y eso el 1.6 no puede acerlo <img src="https://us.v-cdn.net/6030826/uploads/emojis/11.gif"/> <img src="https://us.v-cdn.net/6030826/uploads/emojis/11.gif"/> <img src="https://us.v-cdn.net/6030826/uploads/emojis/11.gif"/> <img src="https://us.v-cdn.net/6030826/uploads/emojis/11.gif"/> <img src="https://us.v-cdn.net/6030826/uploads/emojis/11.gif"/> <img src="https://us.v-cdn.net/6030826/uploads/emojis/11.gif"/> <img src="https://us.v-cdn.net/6030826/uploads/emojis/11.gif"/> <img src="https://us.v-cdn.net/6030826/uploads/emojis/11.gif"/> <img src="https://us.v-cdn.net/6030826/uploads/emojis/11.gif"/> <img src="https://us.v-cdn.net/6030826/uploads/emojis/11.gif"/> <img src="https://us.v-cdn.net/6030826/uploads/emojis/11.gif"/> <img src="https://us.v-cdn.net/6030826/uploads/emojis/11.gif"/> <img src="https://us.v-cdn.net/6030826/uploads/emojis/11.gif"/> <img src="https://us.v-cdn.net/6030826/uploads/emojis/11.gif"/> <img 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Entonces, iría en su S3 tranquilamente mirando el paisaje, sin apurar marchas y ajeno completamente a las pajas mentales de flipaos macarriles.

luisete_iti · enero 2008

Mark escribió :

¿Quieres que sigamos hablando? Por mí encantado.

Te recomiendo que empieces la ronda de contactos para consultar a todos los fabricantes sobre qué sistema es mejor.

Ya veo que con lo que tienes encima de los hombros te cuesta entender las cosas.

Los dos sistemas son analogos consisten en crear una presion muy elevada y un sistema de inyeccion dotado de electrovalvulas, a ver si te enteras que el flujo en los orificios de inyeccion es muy semejante en los dos con lo cual que sentido tiene recurrir a las ecuaciones de Euler. En el caso de common rail los conductos son mas largos.

Espero que te enteres de una vez no has hecho ninguna aportacion solo haces citar la asignatura que has estudiado, he visto unos cuantos common rail que tiene fugas a los que hay que cambiarle los inyectores y he escuchado menos muchos menos de inyectores-bomba, eso no quiere decir que sean mejores solo que dices gilipoyeces sin venir a cuento, para ver que sistema es mejor solo hay que ver los resultados y eso es lo que hacemos en el foro. El analisis de mecanica de fluidos lo haces en tu casa que con eso no vas a demostrar nada simplemente por que no puedes demostrar cual es mejor mediante tus conocimientos de mecanica de fluidos.

Mark · enero 2008

luisete_iti escribió :

Ya veo que con lo que tienes encima de los hombros te cuesta entender las cosas. Me lo dices precisamente tú, tiene guasa la cosa.

Los dos sistemas son analogos consisten en crear una presion muy elevada y un sistema de inyeccion dotado de electrovalvulas, a ver si te enteras que el flujo en los orificios de inyeccion es muy semejante en los dos con lo cual que sentido tiene recurrir a las ecuaciones de Euler ¿no sabes qué sentido tiene Eurler aquí? ¿no conoces la ecuación de las turbobombas de Euler? ¿y quieres seguir debatiendo?. En el caso de common rail los conductos son mas largos. Y esa mayor longitud la compensan con... venga dímelo a ver si sabes como la compensan. Veamos tu nivel de conocimientos donde llega.

Espero que te enteres de una vez no has hecho ninguna aportacion solo haces citar la asignatura que has estudiado, he visto unos cuantos common rail que tiene fugas a los que hay que cambiarle los inyectores y he escuchado menos muchos menos de inyectores-bomba, eso no quiere decir que sean mejores solo que dices gilipoyeces sin venir a cuento, para ver que sistema es mejor solo hay que ver los resultados y eso es lo que hacemos en el foro. Mira ignorante para saber qué es lo mejor hay que trabajar en ello y conocer de primera mano lo que ocurre en ambos sistemas ¿vale? aquello de que no viene a cuento es tu problema -que creyendo saber no tienes ni idea de los principios ni de su aplicación- y si quieres saber que es lo mejor mira el mundo del motor y la técnica aplicada al desarrollo automovilístico. Lo mejor es lo que han apostado la totalidad de fabricantes. Punto. Te guste o no es así y está respaldado por muchos argumentos. Te pongas como te pongas. El analisis de mecanica de fluidos lo haces en tu casa que con eso no vas a demostrar nada evidentemente el análisis lo efectúo fuera de casa y muy lejos de ella que para eso es mi trabajo y me pagan por ello, para obtener conclusiones empleando la mecánica de fluidos de la que tu no tienes ni idea -la aprobaste pero la olvidaste, yo la aprobé y la uso día a día- simplemente por que no puedes demostrar cual es mejor mediante tus conocimientos de mecanica de fluidos. A ti desde luego no, eres incapaz por tu soberbia y porque lo que llevas encima de los hombros -si llevas algo- no te da para más. Y volvemos a lo mismo, no tienes absolutamente ni idea de lo que estás hablando la típica contestación del que se siente incapaz de debatir aludiendo a la descalificación. A cada mensaje te superas..

Veamos hasta dónde llegas bocas.

Si quieres después seguimos hablando del símil de los edificios o prolongamos este debate.

belmar · enero 2008

Hey muchachos, que os han preguntado por el 2.2 i-CTDI de Honda.
No os distraigais, que a mi también me interesa vuestra opinión al respecto.:D

luisete_iti · enero 2008

Mark escribió :

Veamos hasta dónde llegas bocas.

Si quieres después seguimos hablando del símil de los edificios o prolongamos este debate.

Pero si sabes hacerlo hazlo y deja de nombrar los temas de la asignatura, como verás yo no me he metido en temas de formulas por que no tienen sentido. Es como comparamos un turbo GV con otro clasico, lo que hacemos en el foer es decir las ventajas y desventajas de uno y otro, pero no nos ponemos a ver como es el comportamiento del fluido en cada uno ni las ecuaciones que intervienen.

A la gente se la trae al pairo las ecuaciones que intervienen, les interesan los resultados y eso es lo que hacemos en el foro.
No dudo de que te acuerdes mejor que yo de las ecuaciones pero las ideas de como se comportan los fluidos me acuerdo, pero repito es que no tiene sentido nombrar las ecuaciones para nada, ¿que demuestras? que las conoces simplemente para mi eso es marcarte una vacilada, de hecho yo no recurro a ninguna ecuacion en el foro creo que creé un post con una desmostracion y bajó rapidamente.

Eres tu el que ha empezado a descalificar y en ningún momento te has disculpado.

MUcha gente sabía que el sistema inyector-bomba era temporal y que al final iba a salir vencedor el common rail pero de ahí a decir que es infinitamente mejor, para mi es solo por el tema de costes y por ahora el common rail puede hacer 5 inyecciones por ciclo.

Esta claro que vag siguío con su sistema solo por diferenciacion con las otras marcas.

luisete_iti · enero 2008

belmar escribió :

Hey muchachos, que os han preguntado por el 2.2 i-CTDI de Honda.
No os distraigais, que a mi también me interesa vuestra opinión al respecto.:D

Pues la verdad no conozco a nadie que lo tenga pero si que he oido hablar muy bien de el, el hecho de no utilizar inyectores piezoelectricos lo considero un acierto por parte de honda

Mark · enero 2008

luisete_iti escribió :

Pero si sabes hacerlo hazlo y deja de nombrar los temas de la asignatura, como verás yo no me he metido en temas de formulas por que no tienen sentido. Sí que lo tiene, y mucho. Es el fundamento de la técnica. Es como comparamos un turbo GV con otro clasico, lo que hacemos en el foer es decir las ventajas y desventajas de uno y otro, pero no nos ponemos a ver como es el comportamiento del fluido en cada uno ni las ecuaciones que intervienen. Si no ves la influencia de ello es que no sabes de lo que hablas. Admítelo y acabamos antes. El nivel del debate puede quedar en lo superficial y quedamos en lo políticamente correcto o podemos profundizar en la técnica -donde aparecen los pros y los contras-.

A la gente se la trae al pairo las ecuaciones que intervienen, les interesan los resultados y eso es lo que hacemos en el foro. Pero para hablar con propiedad hay que saber desde el principio hasta el fin -y el durante-.
No dudo de que te acuerdes mejor que yo de las ecuaciones pero las ideas de como se comportan los fluidos me acuerdo, pero repito es que no tiene sentido nombrar las ecuaciones para nada, ¿que demuestras? que las conoces simplemente para mi eso es marcarte una vacilada, no, vuelves a malinterpretar lo que digo. Te repito que a nivel estrictamente técnico, el fundamento físico del common-rail es mejor que el del bomba-inyector, y ahí hablamos con propiedad. Tal vez para tí no demuestre nada, pero los resultados son palpables: el common-rail es más fiable -porque la bondad dell diseño es superior- es más silencioso, vibra menos y obtiene el mismo rendimiento, a parte de que su aplicación abarca mayores supuestos que el bomba-inyector, además representa reducción de costes frente al sistema b-i. de hecho yo no recurro a ninguna ecuacion en el foro creo que creé un post con una desmostracion y bajó rapidamente. Si el post baja no es tu problema. Cada uno expone lo que sabe y en lo que basa sus afirmaciones; pero el decir: "es una vacilada y no demuestras nada" es la primera falta de respeto.

Eres tu el que ha empezado a descalificar y en ningún momento te has disculpado. No, tú has empezado calificando como gilipolleces y rectificando sistemáticamente cada una de mis intervenciones per sé. Sin contraargumentar. No he de disculparme. Te he respondido con tu misma moneda.

MUcha gente sabía que el sistema inyector-bomba era temporal y que al final iba a salir vencedor el common rail pero de ahí a decir que es infinitamente mejor, para mi es solo por el tema de costes y por ahora el common rail puede hacer 5 inyecciones por ciclo. No sólo eso. Al final el mayor argumento esgrimido en Wolfswürg es el estadístico; sabían desde el primer momento que el bomba-inyector era menos bondadoso en diseño y en consecuencia menos longevo que el common rail -por la probabilidad de fallo- pero el marketing aconsejaba seguir apostando por el bomba-inyector para mantener esa dual competencia Volkswagen vs. Fiat que -contra toda lógica- ha beneficiado a esta última durante muchos años. La mercadotécnica ha jugado en VAG un papel fundamental y ha sido la clave maestra. Pero el tiempo y el avance de la técnica se imponen y es entonces cuando a nivel mediático deja de estar en entredicho la superioridad del common rail -superioridad que todos los fabricantes sabían desde un primer momento-.

Esta claro que vag siguío con su sistema solo por diferenciacion con las otras marcas. Es la magia del marketing.

El fundamento de la técnica y su depuración juega un papel clave para los resultados.

Un saludo

Mark · enero 2008

belmar escribió :

Hey muchachos, que os han preguntado por el 2.2 i-CTDI de Honda.
No os distraigais, que a mi también me interesa vuestra opinión al respecto.:D

El 2.2 i-CTDI de Honda tiene el bloque y la culata de aluminio inyectado en frío -una técnica novedosa-. En sí ésto es digno de elogio. No obstante el aluminio es un material que bajo condiciones de funcionamiento acusa en mayor grado el paso del tiempo y se ve más afectado por las variaciones de presión atmosférica y temperatura. Es más ligero y dúctil que el acero, de ahí su ventaja en optimización de pesos y su control de vibraciones -sin embargo es menos longevo-. Honda ha sobredimensionado el bloque y la culata con mayor cilindrada -de hecho para ser un 2.2 no es ningún prodigio de rendimiento con 140 CV-. Sin embargo lo que más ha motivado a Honda ha sido la durabilidad.

En un principio corrieron rumores acerca de que Honda barajó la inclusión de una doble-cadena en la distribución.

Un buen motor.

Un saludo

belmar · enero 2008

Pues para la nueva generación del Accord anuncian una variante de 180 cv de ese motor...

carloscupra · enero 2008

Emerson escribió :

Entonces, iría en su S3 tranquilamente mirando el paisaje, sin apurar marchas y ajeno completamente a las pajas mentales de flipaos macarriles.

A claro si yo acelero a tope y voy detras suyo sin poder pasarle pero tampoco dejandome atras es que va trankilamente gracias,tb te doy las gracias por la apreciacion de que al tener ese coche ya sabes como soy otro rapel mas gracias makina,bueno po no se yo si iria mu trankilo antes de llegar a la rotonda estuvo frenando como un ratiyo bueno mas que na pa no pasarla por encima,aver xaval que yo no voy pikandome por ahi que fue un dia que surgio y punto aver que si te crees qe por tener un 320d eres dios <img src="https://us.v-cdn.net/6030826/uploads/emojis/3.gif"/> <img src="https://us.v-cdn.net/6030826/uploads/emojis/5.gif"/>

luisete_iti · enero 2008

Mark escribió :

El fundamento de la técnica y su depuración juega un papel clave para los resultados.

Un saludo

Me parece muy bien que recurras a datos que tengas, ya sabemos en que se basa la tecnica que utiliza cada uno. Solo pones los principios en los que te basas.

Que tiene mejor diseño, no te digo que no pero no aplicas en ningun sitio esos principios. Sin profundizar mucho solo se me ocurre que en el common rail se produce mayores perdidas de presion por la mayor longitus entre la bomba y el orificio del inyector. Por otro lado al ser mas largo las ondas de presion tardan mas en transmitirse desde la bomba hasta el orificio del inyector.

A mi personalmente me gusta mas el diseño common rail, lo veo mas sencillo y de ahí su eficacia. Peor las impresiones que me llegan son mucho mejores de los vag que de los common rail. De hecho los mejores motores diesel que eran los de mercedes eran muy sencillos, y se arreglaban con tres herramientas. Creo que eran los únicos que montaban bomba lineal que es menos compleja que la rotativa.

Si piensas seguir mencionando fórmulas y decir que es técnica(cosa que ya sabemos y que ambos motores utilizan) me parece bien pero no demuestras nada. Si vas mostrar articulos en los que podemos comparar cual da mejor resultado como hizo blaya me parece estupendo.

Mark · enero 2008

luisete_iti escribió :

Me parece muy bien que recurras a datos que tengas, ya sabemos en que se basa la tecnica que utiliza cada uno. Solo pones los principios en los que te basas. Entonces no tendrás inconveniente en que entremos en hidrodinámica avanzada ¿verdad?

Que tiene mejor diseño, no te digo que no pero no aplicas en ningun sitio esos principios. Sin profundizar mucho solo se me ocurre que en el common rail se produce mayores perdidas de presion por la mayor longitus entre la bomba y el orificio del inyector. Por otro lado al ser mas largo las ondas de presion tardan mas en transmitirse desde la bomba hasta el orificio del inyector. de los regímenes adecuados. Pero esa longitud la compensa con un mayor diámetro del conducto -para disminuir la pérdida- y una rugosidad relativa adecuada para mantener el fluido dentro de los regímenes de flujo. Recuerda la importancia que tiene en este aspecto situarnos en torno al regimen turbulento, pero atención: turbulento gradualmente variado -debido a los efectos sobre la viscosidad y densidad que produce la temperatura-. En el régimen turbulento gradualmente variado ya no sirven las ecuaciones tan famosas de Bernouilli, Colebrook, Darcy y etc -pues ya pasamos a hablar de fluidos no newtonianos y compresibles-. En este apunto es dónde se afina la técnica y cada fabricante emplea dos soluciones diferentes: para alterar lo más mínimo las condiciones de flujo VAG recurre a una elevada presión -manteniendo controlada esta variable- especificada para unas condiciones de contorno tipo a cada entrada -cada cilindro- en este sentido las fugas representan un papel importante. Fiat en cambio representa las condiciones de contorno sobre el conducto común a una presión constante que se encarga sistemáticamente de inyectar a cada cilindro independientemente de las condiciones de la cámara. Aquí entra la ecuación de Euler de las turbobombas: da la altura teórica que puede suministrar un rodete de una bomba rotativa de un diámetro determinado girando a una velocidad establecida. El common rail y su bomba matriz establece esta velocidad y con ello la altura -o presión- constante en cada entrada -cada cilindro-. Las únicas condiciones de contorno del sistema son la entrada del conducto común y el régimen de flujo en su interior. Sistema mucho más sencillo que el bomba-inyectorque debe estudiar todos estos parámetros para cada entrada -cada cilindro-.

A mi personalmente me gusta mas el diseño common rail, lo veo mas sencillo y de ahí su eficacia. Peor las impresiones que me llegan son mucho mejores de los vag que de los common rail. De hecho los mejores motores diesel que eran los de mercedes eran muy sencillos, y se arreglaban con tres herramientas. Creo que eran los únicos que montaban bomba lineal que es menos compleja que la rotativa. La idoneidad de aquellas bombas es que eran capaces de suministrar mayor cantidad de combustible pero a menor presión de inyección. Eran idóneas para el sistema que se había ideado en propulsores de gran cilindrada -pero mayor consumo-.

Si piensas seguir mencionando fórmulas y decir que es técnica (cosa que ya sabemos y que ambos motores utilizan) pero existen diferencias en esa técnica y por tanto matices y me parece bien pero no demuestras nada. Error: demuestro las diferencias y los criterios sobre los que se basa cada uno. Si vas mostrar articulos en los que podemos comparar cual da mejor resultado como hizo blaya me parece estupendo. Es que no estoy para eso, estoy para decir los pros y los contras. Los artículos de prensa comparan a ambos sistemas y siguiendo lo políticamente correcto afirman la bondad de ambos. Sin embargo a nivel técnico no es así, uno es superior al otro. Nadie lo dice abiertamente pero los fabricantes ya dieron su veredicto hace mucho tiempo.

Es la realidad la que marca las verdades.

Un saludo

Los mejores motores DIESEL: Que Opinais??

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