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Los mejores motores DIESEL: Que Opinais??

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Comentarios

  • luisete_itiluisete_iti Forero Senior ✭✭✭
    las presiones del turbo sobran, para nada dan esos valores al principio creía que era una errata pero ya veo que no
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  • blayablaya Forero ✭✭
    luisete_iti escribió :
    En el caso de inyector bomba la correa tambien sufriria mas por tener 4 valvulas por cilindro, eso es una tonteria simplemente se le pone una correa que aguante esos esfuerzos.


    Otra mas inyecciones no quiere decir mejor rendimiento, y la mezcla que hace el inyector bomba es mejor ya que lo hace a mayor presion, mejor pulverizacion y mas penetracion del chorro, las 5 inyecciones ayudan sobre todo a darle mas suavidad al motor.

    Da igual tener que tirar de 4 bombitas que de una mas grande la potencia consumida va a ser la misma.


    El que mejor hace la mezcla es el que puede tener consumos menores y en eso tienen ventaja los bomba inyector.



    VW sabía desde el primer momento que su sistema era temporal ya que los costes de reparacion de este sistema son mayores que el de un inyector en un common rail. La verdad de los inyector bomba he escuchado muy pocos problemas, menos que los common rail así que si aumimos que se estropean menos pero son mas costosos pues es dificil de valorar.
    Eso si los inyector bomba le han plantado cara muy bien a todos los fabricantes que utilizan common rail, vaya uno contra todos.

    Os doy este enlace para vuestra información sobre el TDI 150 CV...y su fiabilidad:
    http://comunidad.terra.es/blogs/cochesconproblemas/archive/2006/09/19/Seat-y-los-_E100_rboles-de-levas.aspx
  • blayablaya Forero ✭✭
    Mark escribió :
    Hola blaya

    En efecto estoy muy contento con el Stilo y su motor es una maravilla. Ciertamente voy tras los pasos de un 159 1.9 Mjet 150, pero me asalta la duda del sustituto del 147 -creo que se llamará 149-.

    La concepción de los motores japoneses es peculiar. Aún así creo firmemente que son los mejores motores diésel hoy por hoy.

    El common rail supera al bomba-inyector por su concepción. El b-i basa su funcionamiento en una clave de juego de presiones para optimizar la mezcla. Para poder efectuar este juego de presiones requiere del uso de una minibomba inyectora de propiedades físicas especiales por cada cilindro además de la bomba de inyección matriz. Esta característica propicia que, ya a nivel estadístico, cuatro bombas en serie disminuyan su fiabilidad en la parte proporcional. Además hay que conjugar esta probabilidad de error con la probabilidad de la bomba matriz. Cada minibomba ejerce la presión necesaria en función de los requerimientos del ciclo. La presión de inyección suele moverse en torno a valores cercanos a 2100 bares y la presión de soplado del turbo en valores de 1800 bares.

    El c-r en cambio basa su eficacia en términos de hidrodinámica avanzada. Se trata simplemente de un depósito que mantiene una presión constante en un conducto que ramifica a cada inyector de cada cilindro. Esta presión es independiente de los requerimientos del ciclo -se mantiene en valores constantes- en cambio varía el número de inyecciones -parámetro fácil de controlar-. El número de inyecciones determina la optimización de la mezcla directa inyectada en el cilindro. Los valores de presión de inyección en c-r oscilan entre 1300 y 1600 bares, mientras que la presión de soplado del turbo puede llegar a 1700 o 2000 -BMW-.

    En cualquier caso, es patente la sencillez del diseño del c-r frente a la complejidad del b-i. Para un mismo nivel de potencia, las mecánicas b-i requieren, por su concepción, mayor dimensionado de los elementos del bloque, bielas más resistentes, camisas mas gruesas... etc. Todo tiene un límite.

    En cambio el c-r es mucho más versátil e ilimitado. Todos apostaron por él, excepto Volkswagen claro está -que a la postre ha sucumbido ante él-.

    Un saludo

    Conocía esos temas, da ahí mi defensa del common-rail.
    Lee este enlace, aunque viendo lo inofrmado que andas seguro que lo visitas tambien, es de terra.es, la sección motor de Autopista en la web.
    Os doy este enlace para vuestra información sobre el TDI 150 CV...
    http://comunidad.terra.es/blogs/cochesconproblemas/archive/2006/09/19/Seat-y-los-_E100_rboles-de-levas.aspx

    Ya me comentas.
    Por cierto, la presión del turbo será en torno a 1.7 - 2.0 bares, no 1800 o 2000 bares, no? o me equivoco yo ahora a estas horas dps de todo el largo día...

    Ah felicitarte por esa descripción ambas mecánicas!!!!
  • luisete_itiluisete_iti Forero Senior ✭✭✭
    Mark escribió :
    Hola blaya

    En efecto estoy muy contento con el Stilo y su motor es una maravilla. Ciertamente voy tras los pasos de un 159 1.9 Mjet 150, pero me asalta la duda del sustituto del 147 -creo que se llamará 149-.

    La concepción de los motores japoneses es peculiar. Aún así creo firmemente que son los mejores motores diésel hoy por hoy.

    El common rail supera al bomba-inyector por su concepción. El b-i basa su funcionamiento en una clave de juego de presiones para optimizar la mezcla. Para poder efectuar este juego de presiones requiere del uso de una minibomba inyectora de propiedades físicas especiales por cada cilindro además de la bomba de inyección matriz. Esta característica propicia que, ya a nivel estadístico, cuatro bombas en serie disminuyan su fiabilidad en la parte proporcional. Además hay que conjugar esta probabilidad de error con la probabilidad de la bomba matriz. Cada minibomba ejerce la presión necesaria en función de los requerimientos del ciclo. La presión de inyección suele moverse en torno a valores cercanos a 2100 bares y la presión de soplado del turbo en valores de 1800 bares.

    El c-r en cambio basa su eficacia en términos de hidrodinámica avanzada. Se trata simplemente de un depósito que mantiene una presión constante en un conducto que ramifica a cada inyector de cada cilindro. Esta presión es independiente de los requerimientos del ciclo -se mantiene en valores constantes- en cambio varía el número de inyecciones -parámetro fácil de controlar-. El número de inyecciones determina la optimización de la mezcla directa inyectada en el cilindro. Los valores de presión de inyección en c-r oscilan entre 1300 y 1600 bares, mientras que la presión de soplado del turbo puede llegar a 1700 o 2000 -BMW-.

    En cualquier caso, es patente la sencillez del diseño del c-r frente a la complejidad del b-i. Para un mismo nivel de potencia, las mecánicas b-i requieren, por su concepción, mayor dimensionado de los elementos del bloque, bielas más resistentes, camisas mas gruesas... etc. Todo tiene un límite.

    En cambio el c-r es mucho más versátil e ilimitado. Todos apostaron por él, excepto Volkswagen claro está -que a la postre ha sucumbido ante él-.

    Un saludo


    Los dos sistemas se basan en la hidrodinamica y nada de avanzada. Hay hidrostatica e hidrodinamica.


    Los inyectores del common rail tambien son un sistema en serie.

    Eso si comparto que los japos son los mas fiables.

    Pero el common rail no es ninguna proeza de la tecnologia de hecho es una copia de un sistema de inyeccion multipunto de un motor de gasolina
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  • luisete_itiluisete_iti Forero Senior ✭✭✭
    blaya escribió :
    Conocía esos temas, da ahí mi defensa del common-rail.
    Lee este enlace, aunque viendo lo inofrmado que andas seguro que lo visitas tambien, es de terra.es, la sección motor de Autopista en la web.
    Os doy este enlace para vuestra información sobre el TDI 150 CV...
    http://comunidad.terra.es/blogs/cochesconproblemas/archive/2006/09/19/Seat-y-los-_E100_rboles-de-levas.aspx

    Ya me comentas.
    Por cierto, la presión del turbo será en torno a 1.7 - 2.0 bares, no 1800 o 2000 bares, no? o me equivoco yo ahora a estas horas dps de todo el largo día...

    Ah felicitarte por esa descripción ambas mecánicas!!!!

    Gracias por el enlace y si estan entorno a los 2 bar en los de 100cv, en los de 150 creo que llegan a 2,5 bar.
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  • MarkMark Forero Senior ✭✭✭
    luisete_iti escribió :
    Los dos sistemas se basan en la hidrodinamica y nada de avanzada. Hay hidrostatica e hidrodinamica.


    Los inyectores del common rail tambien son un sistema en serie.

    Eso si comparto que los japos son los mas fiables.

    Pero el common rail no es ninguna proeza de la tecnologia de hecho es una copia de un sistema de inyeccion multipunto de un motor de gasolina


    Hola

    Existe la hidrodinámica, la hidrostática, la mecánica de fluidos, los medios continuos, la termodinámica y la estadística. La aplicación conjunta de todas las disciplinas con innovación y éxito es un avance.

    Los inyectores del c-r son menos complejos y trabajan a menor presión que los de b-i.

    La proeza es adaptar el sistema de inyección multipunto con un fluido de características distintas del original con éxito.

    Un saludo
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    -La Fortuna favorece a los audaces- VIRGILIO. La Eneida
  • luisete_itiluisete_iti Forero Senior ✭✭✭
    Mark escribió :
    Hola

    Existe la hidrodinámica, la hidrostática, la mecánica de fluidos, los medios continuos, la termodinámica y la estadística. La aplicación conjunta de todas las disciplinas con innovación y éxito es un avance.

    Los inyectores del c-r son menos complejos y trabajan a menor presión que los de b-i.

    La proeza es adaptar el sistema de inyección multipunto con un fluido de características distintas del original con éxito.

    Un saludo


    Mecanica de fluidos: hidrostatica y hidrodinamica. Si dices solamente que existen me parece bien pero no aporta nada.

    La proeza esta en encontrar los materiales neceserios como valvulas piezoelectricas que te permiten hacer esas 5 inyecciones por ciclo cosa que con las valvulas electromagneticas no se puede hacer.
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  • GABI78GABI78 MegaForero ✭✭
    luisete_iti escribió :
    Mecanica de fluidos: hidrostatica y hidrodinamica. Si dices solamente que existen me parece bien pero no aporta nada.

    La proeza esta en encontrar los materiales neceserios como valvulas piezoelectricas que te permiten hacer esas 5 inyecciones por ciclo cosa que con las valvulas electromagneticas no se puede hacer.


    **** me teneis asombrado, como controlais, yo soy un pardillo, solo puedo decir que mi octi si que lleva valvulas pinzoelectricasimage
  • GABI78 escribió :
    **** me teneis asombrado, como controlais, yo soy un pardillo, solo puedo decir que mi octi si que lleva valvulas pinzoelectricasimage

    Yo agarro las válvulas con "pinzas" más bienimage
  • Realmente estos post de "cual es el mejor" solo sirven para hacer ejercicios de autoconfianza con lo que hemos comprado....

    Cada uno defiende "su motor"...que si el TDI es mejor...que si el HDI...el TDCI...JTD...etc...etc...

    Yo en casa como tengo un JTD Grupo Fiat y un TDdI de Ford, pues nada...son los mejores porque soy el más listo de la clase...

    Huy! que vendo CDI's...!..Pues esos tambien claro, que son los que me dan de comerimage
  • luisete_itiluisete_iti Forero Senior ✭✭✭
    Diesel, 180 CV y con un bajo nivel de emisiones
    01.jpgSu motor es un prototipo del nuevo D4-D que se empezará a producir en la fábrica de motores que Toyota tiene en Polonia durante el próximo año.
    El del prototipo tiene 180 CV y un par máximo de 400 Nm pero Toyota no ha dado información sobre el régimen al que alcanza estos valores ni la cilindrada que tiene. Tan sólo, que se encuentra en la categoría de motores entre 1,9 y 2,2 litros. Un Mondeo TDCi de 2.198 cm³ da 155 CV y un par de 360 Nm que puede elevarse hasta 400 Nm en casos puntuales gracias a un sistema de «overboost».
    Según Toyota, es el motor con menores emisiones de óxidos de nitrógeno y partículas sólidas de ese segmento. Estas son, respectivamente, un 50 y 80 por ciento más bajas de lo que exige la normativa Euro 4.
    Para lograr este rendimiento y un bajo nivel de emisiones contaminantes, Toyota ha trabajado sobre el sistema de inyección y el de escape.
    De este modo, la inyección utiliza inyectores piezoeléctricos ([URL="javascript:void(0)"]más información[/URL]) que tienen una mayor velocidad de apertura y cierre que los convencionales (electromagnéticos). Esto permite que haya hasta cinco inyecciones por ciclo lo que contribuye a la disminución del ruido procedente del motor.
    05.jpgEl sistema de inyección puede trabajar a una presión de hasta 1.800 bares. Hasta ahora no se había llegado a tanto en una inyección de conducto común, aunque sí con una bomba rotativa (Bosch VP 44) o con sistemas de bomba inyector.
    No es el primer coche con inyectores piezoeléctricos (V6 TDI de Audi, 2.7D del Jaguar S-Type o el motor 2.0 PSA-Ford), ni en poder tener hasta cinco inyecciones por ciclo (Audi V6 TDI, Saab 9-3 1.9 TiD o incluso seis en el caso de los motores PSA-Ford), ni el primero en emplear una presión tan elevada, pero sí es el primero en unir estas tecnologías.

    Los dispositivos piezoeléctricos son frecuentes en aparatos domésticos donde hay que iniciar una combustión mediante una chispa, como calderas, cocinas o mecheros. En esos casos, el principio de funcionamiento es provocar una deformación en un cristal de cuarzo, que genera una corriente eléctrica.
    También se puede aprovechar el proceso inverso: aplicar una corriente eléctrica sobre un cristal de cuarzo para que se produzca esa deformación. Esta propiedad de los cristales de cuarzo la descubrieron en 1880 los hermanos Jacques y Pierre Curie.
    Los inyectores piezoeléctricos funcionan con este segundo procedimiento (efecto piezoeléctrico inverso). En lugar de cuarzo, hay láminas de un material cerámico especialmente eficaz para este menester. Todas esas láminas están conectadas a la aguja que cierra la válvula de salida del gasóleo.
    En el momento de la inyección, la centralita aplica una corriente eléctrica y todas esas láminas juntas provocan un desplazamiento de la aguja durante un tiempo muy pequeño (cercano a 0,2 milisegundos). Esto facilita la tarea de hacer varias inyecciones por ciclo.
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  • GABI78GABI78 MegaForero ✭✭
    Partizan146 escribió :
    Yo agarro las válvulas con "pinzas" más bienimage

    Me sonaba muy mal lo de piezoimage

    Este motor está basado en el 2.0 TDi de 140 CV, pero tiene un sistema de inyección directa por bomba-inyector, con válvulas piezoeléctricas (en lugar de electromagnéticas).
    Las válvulas piezoeléctricas tienen mayor velocidad de apertura y cierre que las electromagnéticas, con ello se consiguen hasta cinco inyecciones por ciclo. Esto sirve para disminuir el ruido y los gases contaminantes, pero no aumenta la potencia. Además, lleva filtro de partículas (DPF) de serie.
  • MarkMark Forero Senior ✭✭✭
    luisete_iti escribió :
    Mecanica de fluidos: hidrostatica y hidrodinamica. Si dices solamente que existen me parece bien pero no aporta nada.

    La proeza esta en encontrar los materiales neceserios como valvulas piezoelectricas que te permiten hacer esas 5 inyecciones por ciclo cosa que con las valvulas electromagneticas no se puede hacer.

    Por partes.

    Aporta que la mecánica de fluidos es algo más que la hidrostática. ¿Sabes como se establece el campo de velocidades y en consecuencia de presiones de un fluido en el seno de un conducto? ¿Sabes de dónde salen la ecuación de Bernouilli? De la particularización de las ecuaciones de Navier-Stokes.

    El concepto de "avanzada" se refiere a la calibración de los resultados teóricos obtenidos por el sistema de ecuaciones en derivadas parciales de Navier-Stokes en laboratorio, pues como bien sabrás, simplemente el cálculo clásico de una curva de remanso en un flujo gradualmente variado en el entorno de una transición sufre cambios respecto a la teoría clásica, puesto que en Mecánica de Fluidos los errores de un 10% son asumibles, ya que simplemente en la determinación del campo de velocidades hay una componente aleatoria que se desprecia.

    El que una marca de coches trabaje con un sistema de inyección que da mejor rendimiento que otro se considera avanzado, pues mejora los resultados teóricos que cualquier otra marca pudiera obtener con cualquier técnico medio que supiera algo de hidrodinámica e hidrostática.

    No es este el único campo de la ingeniería en la que ocurre ésto.

    ¿Crees tú que los ingenieros del F-22 Raptor han diseñado un avión de esas características única y exclusivamente con los resultados teóricos que te enseñan en la universidad?

    ¿Sabes tan poco o crees saberlo todo como para poder decir lo que dices?

    Te recuerdo que en la investigación se emplean modelos reducidos que complementan a la formación teórica. El que una marca ajuste unos parámetros que permiten pasar de un modelo reducido al campo teórico se considera avanzado, pues simplemente el hecho -tan sencillo de entender- como es la formación de la capa límite turbulenta en el seno de un fluido cuando éste se encuentra un obstáculo circular fue estudiado gracias a la famosa "paradoja" de D'Alembert o Bernouilli avalada por un resultado EXPERIMENTAL que supuso el AVANCE de la teoría clásica de Mecánica de Fluidos, puesto que produjo el estudio de los efectos viscosos. Este tipo de avances es lo que se considera HIDROSTÁTICA e HIDRODINÁMICA AVANZADA.

    Para más detalles te remito a cualquier libro de mecánica de fluidos que estoy seguro que debes conocer, y si no me preguntas.

    En lo que respecta al common rail, la proeza no está en hallar esos materiales -que ya existen- la proeza ha residido en el fundamento teórico avalado y confirmado por la experimentación. Y eso es algo que ha dado la razón desde el principio al common-rail.

    Un saludo
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    -La Fortuna favorece a los audaces- VIRGILIO. La Eneida
  • luisete_itiluisete_iti Forero Senior ✭✭✭
    Mark escribió :
    Por partes.

    Aporta que la mecánica de fluidos es algo más que la hidrostática. ¿Sabes como se establece el campo de velocidades y en consecuencia de presiones de un fluido en el seno de un conducto? ¿Sabes de dónde salen la ecuación de Bernouilli? De la particularización de las ecuaciones de Navier-Stokes.

    El concepto de "avanzada" se refiere a la calibración de los resultados teóricos obtenidos por el sistema de ecuaciones en derivadas parciales de Navier-Stokes en laboratorio, pues como bien sabrás, simplemente el cálculo clásico de una curva de remanso en un flujo gradualmente variado en el entorno de una transición sufre cambios respecto a la teoría clásica, puesto que en Mecánica de Fluidos los errores de un 10% son asumibles, ya que simplemente en la determinación del campo de velocidades hay una componente aleatoria que se desprecia.

    El que una marca de coches trabaje con un sistema de inyección que da mejor rendimiento que otro se considera avanzado, pues mejora los resultados teóricos que cualquier otra marca pudiera obtener con cualquier técnico medio que supiera algo de hidrodinámica e hidrostática.

    No es este el único campo de la ingeniería en la que ocurre ésto.

    ¿Crees tú que los ingenieros del F-22 Raptor han diseñado un avión de esas características única y exclusivamente con los resultados teóricos que te enseñan en la universidad?

    ¿Sabes tan poco o crees saberlo todo como para poder decir lo que dices?

    Te recuerdo que en la investigación se emplean modelos reducidos que complementan a la formación teórica. El que una marca ajuste unos parámetros que permiten pasar de un modelo reducido al campo teórico se considera avanzado, pues simplemente el hecho -tan sencillo de entender- como es la formación de la capa límite turbulenta en el seno de un fluido cuando éste se encuentra un obstáculo circular fue estudiado gracias a la famosa "paradoja" de D'Alembert o Bernouilli avalada por un resultado EXPERIMENTAL que supuso el AVANCE de la teoría clásica de Mecánica de Fluidos, puesto que produjo el estudio de los efectos viscosos. Este tipo de avances es lo que se considera HIDROSTÁTICA e HIDRODINÁMICA AVANZADA.

    Para más detalles te remito a cualquier libro de mecánica de fluidos que estoy seguro que debes conocer, y si no me preguntas.

    En lo que respecta al common rail, la proeza no está en hallar esos materiales -que ya existen- la proeza ha residido en el fundamento teórico avalado y confirmado por la experimentación. Y eso es algo que ha dado la razón desde el principio al common-rail.

    Un saludo


    Me parece todo muy bonito pero siguen sin ser cosas que bienen al caso, o es que el sistema bomba-inyector difiere del common-rail en lo que a mecanica de fluidos se refiere.

    Todo eso que comentas ya lo he estudiado y la verdad que sentido tiene decir esas cosas que demuestras que sabes mas?, esto es un foro de coches si lo que vas a decir son cosas que solo las vas a entender tu vete a un foro de ingenieros.

    Repito los fundamentos de un sistema y otro sos los mismos, me perece muy bien que recites todo lo que has estudiado en mecanica de fluidos yo tambien lo he hecho y no me pongo a recitar fundamentos con lo que no vas a demostrar nada, si lo que quieres es marcarte la vacilada me parece estupendo.

    Desde luego que todo existe pero al principio no utilizaban los inyectores piezoelectricos y ahora si, de hecho honda no los utiliza por que no los considera del todo fiables.

    Solo los resultados demuestran cuales son los mas fiables.

    Si vas a volver a recitar todos los parrafos sin venir a cuento y que solo vas a entender tu guardatelos por que la aportacion va a ser escasa, si te sientes mejor lo pones en un foro de ingenieros.
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  • EmersonEmerson Forero Senior ✭✭✭
    carloscupra escribió :
    y.. el otro dia iba detras de un s3 del modelo anterior o sea del que tenia 225 cvs para ir ami pueblo ahi 2 rotondas pues bien yo iba detras de el desde que salio dela 1 rontonda y le aguante asta la siguiente aprox casi 1 km no se me despego mucho por cierto no se me rompio la junta de culata ni nada y tiene ya casi 9000 :) pedazo de ****


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    A ver si era un Tdi 90cv.....
    "un coxe que pesa mas aunke tenga algo mas de potencia sigue pesando mas" Paquirríncupra dixit, MMVIII
    https://debates.coches.net/showthread.php?t=94305&page=2
  • carloscupracarloscupra Forero Senior ✭✭✭
    blaya puedes seguir diciendo misa y to lo que te salga la poya y no me molesta se lo que tengo por cierto recuerda que mi coche siempre se lo compara en bmw 120 d 320d audi 140 o 170 d el caso es que como en su segmento no tiene competidor se le compara con otros claro ya estamos en los compactos en lo puramente prestacional bueno mejor me cayo que voy a decir tu eres un crack :)
  • carloscupracarloscupra Forero Senior ✭✭✭
    Emerson escribió :
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    A ver si era un Tdi 90cv.....

    no, era un s3 cuando lo escuxaba estirar no salian umareas por detras aparte que se canso de acelerar y desistio image image image image image image image image image image
  • MarkMark Forero Senior ✭✭✭
    luisete_iti escribió :
    Me parece todo muy bonito pero siguen sin ser cosas que bienen al caso, o es que el sistema bomba-inyector difiere del common-rail en lo que a mecanica de fluidos se refiere.

    Todo eso que comentas ya lo he estudiado y la verdad que sentido tiene decir esas cosas que demuestras que sabes mas?, esto es un foro de coches si lo que vas a decir son cosas que solo las vas a entender tu vete a un foro de ingenieros.

    Repito los fundamentos de un sistema y otro sos los mismos, me perece muy bien que recites todo lo que has estudiado en mecanica de fluidos yo tambien lo he hecho y no me pongo a recitar fundamentos con lo que no vas a demostrar nada, si lo que quieres es marcarte la vacilada me parece estupendo.

    Desde luego que todo existe pero al principio no utilizaban los inyectores piezoelectricos y ahora si, de hecho honda no los utiliza por que no los considera del todo fiables.

    Solo los resultados demuestran cuales son los mas fiables.

    Si vas a volver a recitar todos los parrafos sin venir a cuento y que solo vas a entender tu guardatelos por que la aportacion va a ser escasa, si te sientes mejor lo pones en un foro de ingenieros.

    Lo mejor para estar en el foro es decir la verdad. Por lo tanto, me parece completamente absurdo que afirmes que lo has estudiado en mecánica de fluidos y después me digas que sólo en este foro lo entiendo yo y que es una vacilada.

    Mira, el que sabe sabe y el que no, al final se nota que no sabe, que es tu caso.

    Como verás en tu propia respuesta no haces sino afirmar lo que he dicho en el mensaje anterior, pues repito tu frase "sólo los resultados demuestran cuales son los mas fiables". Es decir, la experimentación es lo que da rigor, afirmación y AVANCE a la técnica.

    Se ve que tu conocimiento riguroso de la materia no da más de sí. Por ello te recomiendo encarecidamente que, o bien repases tus apuntes de mecánica de fluidos o que te vayas tú directamente a un foro de ingenieros, pues veo que te hace mucha falta.

    La sencillez de tus afirmaciones son la base de tu necedad.

    Si profundizo en cosas de ingeniería es porque consideraba que el tema lo requería y porque tomaba en serio tus afirmaciones, puesto que te presumía una calidad técnica que veo que careces.

    Así pues, no sólo me mantengo en lo que te he dicho antes sino que te animo a que estudies cualquier parte de la técnica relacionada con los fluidos -que es lo que nos ocupa- que obvie el AVANCE en la experimentación como punto de partida a una teoría más avanzada.

    Me gustaría exponerte otros ejemplos de la física en donde se evidencia lo que te comento, pero veo que ni los vas a entender y te parecerá una vacilada.

    Por tanto, en base a tu actitud lo mejor que puedes hacer es ignorar directamente lo que escriba y dedicarte a interpretar a tu manera las revistas de coches.

    Pregunta en cualquier Departamento de Motores y Maquinaria sí se conforman exclusivamente con lo estudiado en los planes de estudio o si bien, tienen sus "teorías particulares" que no hacen sino mejorar lo que han estudiado en la universidad.

    Comentarte que los inyectores piezoeléctricos se han inventado y se ha optimizado en base a otra técnica mucho más innovadora -que es el common rail en su segunda o tercera fase-. Por ello, los consagrados inyectores piezoeléctricos que tanto veneras se deben a la posibilidad teórica del common rail -a estas alturas ya práctica-. Ni más ni menos.

    Y por último decirte que no subestimes los conocimientos de los foreros a la hora de debatir los temas. Si a tí escuchar ecuaciones diferenciales en derivadas parciales te asusta, puede que a muchos sin conocer de qué se habla sientan curiosidad. No te erijas en juez de lo que se puede o no se puede entender -eso guardatelo para tí-.

    Un saludo
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    -La Fortuna favorece a los audaces- VIRGILIO. La Eneida
  • luisete_itiluisete_iti Forero Senior ✭✭✭
    Mark escribió :
    Lo mejor para estar en el foro es decir la verdad. Por lo tanto, me parece completamente absurdo que afirmes que lo has estudiado en mecánica de fluidos y después me digas que sólo en este foro lo entiendo yo y que es una vacilada.

    Mira, el que sabe sabe y el que no, al final se nota que no sabe, que es tu caso.

    Como verás en tu propia respuesta no haces sino afirmar lo que he dicho en el mensaje anterior, pues repito tu frase "sólo los resultados demuestran cuales son los mas fiables". Es decir, la experimentación es lo que da rigor, afirmación y AVANCE a la técnica.

    Se ve que tu conocimiento riguroso de la materia no da más de sí. Por ello te recomiendo encarecidamente que, o bien repases tus apuntes de mecánica de fluidos o que te vayas tú directamente a un foro de ingenieros, pues veo que te hace mucha falta.

    La sencillez de tus afirmaciones son la base de tu necedad.

    Si profundizo en cosas de ingeniería es porque consideraba que el tema lo requería y porque tomaba en serio tus afirmaciones, puesto que te presumía una calidad técnica que veo que careces.

    Así pues, no sólo me mantengo en lo que te he dicho antes sino que te animo a que estudies cualquier parte de la técnica relacionada con los fluidos -que es lo que nos ocupa- que obvie el AVANCE en la experimentación como punto de partida a una teoría más avanzada.

    Me gustaría exponerte otros ejemplos de la física en donde se evidencia lo que te comento, pero veo que ni los vas a entender y te parecerá una vacilada.

    Por tanto, en base a tu actitud lo mejor que puedes hacer es ignorar directamente lo que escriba y dedicarte a interpretar a tu manera las revistas de coches.

    Pregunta en cualquier Departamento de Motores y Maquinaria sí se conforman exclusivamente con lo estudiado en los planes de estudio o si bien, tienen sus "teorías particulares" que no hacen sino mejorar lo que han estudiado en la universidad.

    Comentarte que los inyectores piezoeléctricos se han inventado y se ha optimizado en base a otra técnica mucho más innovadora -que es el common rail en su segunda o tercera fase-. Por ello, los consagrados inyectores piezoeléctricos que tanto veneras se deben a la posibilidad teórica del common rail -a estas alturas ya práctica-. Ni más ni menos.

    Y por último decirte que no subestimes los conocimientos de los foreros a la hora de debatir los temas. Si a tí escuchar ecuaciones diferenciales en derivadas parciales te asusta, puede que a muchos sin conocer de qué se habla sientan curiosidad. No te erijas en juez de lo que se puede o no se puede entender -eso guardatelo para tí-.

    Un saludo


    Yo no he subestimado los conocimientos de nadie, yo tambein se copiar las cosas de los libros es muy sencillo. Solo te has limitado a hacer meras recurrencias de mecanica de fluidos.

    A ti no tengo que demostrarte nada, esas cosas ya las demostré en su momento, ademas vuelvo a afirmar que lo unico que has hecho es decir tres gilipoyecez de los libros pero si demostrar nada, ademas los dos sistemas se basan en fluidomecanica, y desde el punto de vista de la fluidomecanica los dos sistemas son muy eficientes uno por que inyecta a mas presion y otro por que permite hacer mas inyecciones por ciclo.

    No me faltes el respeto que yo a ti lo te lo he faltado, solo digo que limitarte a decir de donde viennen los principios en los que se basan no aporta nada y de hecho no has aportado nada.

    Que facil es decir tres frases de cada tema del libro.
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