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Comentarios
No es que no sea capaz de entrar en el último pasillo. Es sólo que cuando ven que van a derribar algún cono con claridad evitan pasar por ahí para no arañar los coches y romper algún cono. E insisto que en el mismo vídeo hablan sobre los neumáticos y su falta de agarre, en cambio hablan bien del vehículo...
Hablo sobre VAG por poner un ejemplo de cómo las marcas falsean los resultados y tapan sus vergüenzas, nada más. No he dicho que tú hayas dicho nada sobre VAG... Supongo que tu falta de comprensión lectora evita que veas la diferencia.
Por último y para tu información... El control de estabilidad es efectivo en tanto que el vehículo se encuentre bajo el límite de adherencia. Cuando se supera dicho límite es cuando se ve realmente el comportamiento del vehículo y su seguridad en condiciones reales... Esto es importante tenerlo claro porque en una situación real no tenemos 4 o 5 pasadas ni vamos a una velocidad segura que garantice encontrarnos dentro del límite de adherencia. En situaciones reales donde se meta un volantazo de verdad si estamos en condiciones de adherencia todos podemos frenar con el ABS mientras giramos el volante sin ningún problema. Ahora bien, si nos encontramos por encima el ESP no sirve de mucho y ahí entra en juego el comportamiento mecánico real del vehículo.
En las maniobras de esquiva puede verse que hay muchas marcas que hasta una determinada velocidad de entrada funcionan muy bien y con sólo 2km/h más el vehículo se descontrola y empieza a hacer cosas raras cuando alguna rueda pierde adherencia.
Yo no me agarro a lo que sea para llevar razón. Simplemente describo la realidad tal y como es. Si a ti no te gusta la realidad y prefieres imaginar cosas es cosa tuya...
Por ejemplo, en el primer vídeo que Pelmar ha tenido la amabilidad de poner, el del A5... Puede verse que hasta una velocidad el coche parece que va sobre raíles, pero 1km/h más rápido y casi hace trompo y se descontrola. Es a esto a lo que me refiero... Mientras el control de estabilidad funciona y hay adherencia con programar el ESP bien y frenar ciertas ruedas es suficiente. Cuando se supera el límite de adherencia y el ESP deja de ser importante es donde se aprecia el verdadero comportamiento mecánico de un vehículo. Sin mencionar el hecho de que llevaba las llantas de 19" opcionales y unos neumáticos deportivos que, por lo que dicen en el propio vídeo, en unas cuantas pasadas ya perdieron su agarre. Prueba de que lo que digo sobre VAG y sus vehículos preparados para esta maniobra de esquiva es cierto.
El RS4 con sus neumáticos deportivos nuevecitos también... 79km/h... Bueno, tiene un pase aunque habría estado gracioso ver qué es lo que pasaba más rápido... Sin mencionar que es tracción a las 4 ruedas...
Y por último, el vídeo del Q5 con el frenazo del ESP que casi detiene el coche por completo antes de acabar la maniobra, con su versión Sport, neumáticos deportivos, suspensión neumática activa, etc... Tampoco se ve qué ocurre a más velocidad cuando se encuentre por encima del límite de adherencia... En el vídeo sólo se ve cómo el ESP pega un frenazo, cosa que cualquier conductor sabe hacer y haría en dicha situación... Osea que poco o nada aporta de información esa prueba en este caso.
Gracias Pelmar por confirmar con tus vídeos lo que venía diciendo. Eres tan zoquete que tú sólo te pones en evidencia... ¿Qué tal se respira dentro de la cavidad anal de los alemanes?
La tracción total en esta prueba no influye nada, se hace sin acelerar en las curvas.
Ayyyyy, mi querido zoquete... Ya esperaba que alguien saltara con eso... Pero qué bien os leéis mis mensajes y lo que aprendéis con ellos...
Cuando tú dejas de acelerar con cualquier coche el motor "retiene", es decir, sigue transmitiendo par a las ruedas, aunque sea un par de frenada y no de aceleración. El hecho de que siga transmitiendo par no sólo a las ruedas delanteras sino también a las traseras hace que en estas circunstancias aumente la adherencia y su límite de adherencia.
De nada por una nueva lección.
1) Tracción quattro con embrague Haldex
En el primer caso, tenemos el quattro con embrague electrónico multidisco de accionamiento hidráulico. Para los Audi A3, Q3, TT, S1 y S1 Sportback la potencia entre ambos ejes se reparte mediante un embrague electrónico multidisco de accionamiento hidráulico, que va situado en el tren posterior para lograr un mejor equilibrio de pesos.
El sistema de tracción Quattro con embrague Haldex se activa antes de que las ruedas patinen evitando, casi por completo, que se produzca una pérdida de tracción. Con una carga baja o durante el empuje, la propulsión se produce primeramente a través del eje delantero, quedando el eje trasero desacoplado. No obstante, si es necesario, el eje trasero se conecta en décimas de segundo. Esto se produce a través del embrague Haldex accionado por una bomba de aceite electrohidráulica.
La tracción inteligente calcula de forma permanente el momento de propulsión ideal para el eje trasero y regula el cierre del embrague de discos múltiples a través de la excitación de la bomba de aceite. La activación del embrague Haldex se produce en relación al par requerido por el conductor.
Al mismo tiempo se evalúan parámetros como las revoluciones de las ruedas y el ángulo de dirección y en caso necesario, existe la posibilidad de transmitir casi el 100% del par al eje trasero. Adicionalmente, se monta el “EDS en las 4 ruedas”. Este sistema integrado en el sistema control de estabilidad actúa como lo haría un diferencial transversal, eso sí, salvando las diferencias. El sistema EDS posibilita una transferencia estable de la fuerza de propulsión a través de la rueda contraria frenando la rueda que patina.
Los puntos fuertes de este sistema son el consumo de combustible que cae al circular el vehículo, la mayoría de su tiempo en modo tracción delantera.
2) Tracción quattro con diferencial central autoblocante
El segundo sistema es el Quattro con diferencial central autoblocante mecánico con reparto asimétrico dinámico. Esta opción es la que emplean la mayoría de los coches de la gama, y se utiliza en modelos con el motor ubicado en posición longitudinal. Es la que equipan los Audi A4, A5, A6, A7 Sportback, A8, Q5 y Q7. Se trata de un diferencial central autoblocante mecánico con reparto asimétrico dinámico, formado por un conjunto de engranajes capaz de distribuir la potencia de forma instantánea. En condiciones normales el 40% del par va al eje delantero y el 60% al trasero, pero esa proporción puede variar en un amplio espectro según las condiciones de conducción y del terreno, y con unos reglajes que dependen de cada modelo.
La distribución básica del par de tracción es del 60% hacia el eje trasero y 40% hacia el delantero, lo que permite niveles elevados de tracción y buenas condiciones de maniobrabilidad.
Si un eje pierde adherencia, se puede desviar hasta un 85% del poder de tracción hacia el eje trasero y hasta un 70% hacia el delantero.
La distribución vectorial del par motor (torque vectoring) permite que la potencia de propulsión se distribuya a cada rueda por separado por lo que incluso en el peor de los casos, al menos una rueda tendrá tracción.
La potencia y el par motor se redistribuyen inmediatamente, incluso antes de que la rueda empiece a girar.
La potencia se distribuye en función de la situación y el estilo de conducción.
Gracias a este tipo tenemos una mejor tracción debido a la rápida distribución del par motor. La distribución vectorial del par motor proporciona par de la dirección adicional y el resultado que percibiremos rápidamente es que necesitaremos un menor esfuerzo en la dirección y que podremos afrontar las curvas a una mayor velocidad.
Su distribución milimétricamente estudiada nos hará estar expuestos en menor medida al subviraje cuando circulemos en el interior de una curva y aceleremos. En este caso, el sistema ESP interviene en una fase posterior y es bastante menos intrusivo de lo que cabe esperar de normal.
3) Tracción quattro con diferencial central de corona
Esta tercera alternativa específica para algunos de los coches más deportivos es un evolucionado diferencial central de corona, muy ligero y compacto, con gestión individual de par en cada rueda y capaz de variar el reparto inicial de par establecido en un valor de 40:60 hasta una proporción 70:30 o 20:80 en los ejes delantero y trasero respectivamente en función de las condiciones de adherencia. Lo llevan el RS 4 Avant, el RS 5 Coupé y el RS 5 Cabrio.
Para un comportamiento dinámico aún más deportivo, Audi ha diseñado el sistema Quattro con diferencial trasero deportivo, que es particularmente eficaz en las curvas. Distribuye activamente la potencia entre las ruedas traseras mediante dos engranajes superpuestos
Si es necesario, se aplica toda la potencia de propulsión del eje trasero a una de las dos ruedas traseras.
En lugar de frenar la rueda interior, cuando se entra o se acelera en una curva, se envía una mayor potencia a la rueda exterior.
Pese a ser bastante similar al primero, en este caso se elimina el subviraje por completo ya que el sistema obliga literalmente al vehículo a entrar en la curva y seguir el ángulo marcado por las ruedas delanteras (el sistema empuja al vehículo hacia el interior del radio). El coche toma las curvas de una forma aún más espontánea y directa y mantiene la estabilidad direccional durante un tiempo considerablemente más largo.
Es decir, si en ningún momento hay un desembrague en la maniobra y el motor sigue transmitiendo par se pueden dar todas esas circunstancias en función del tipo de sistema quattro que lleve el vehículo. Hasta tal punto que incluso el propio sistema mande dicho par al eje e incluso a la rueda (en caso del diferencial...) que más convenga para mantener la adherencia.
Que a pesar de dicho sistema se vea a un A5 a 83km/h totalmente descontrolado con esos rodillos... O que un Q5 tenga que meter un frenazo y salir a 20km/h de la maniobra... Lo dicho... Mucha electrónica y mucho sistema molón a precio de oro pero luego resulta que tienen menos efectividad que un Honda Jazz con llantas de 15" en condiciones normales de uso en carretera...
Sin ir más lejos... Hace años, ¿cómo consiguió VAG romper el récord del anterior Civic Type R? Pues le quitó el 4motion al Golf, le quitó el DSG, aligeró el coche, le metió unas barras para dar más rigidez y puso a conducir a un hobbit de 50kg...
Las chorradas por las que la gente paga para ir en carretera y ciudad a velocidades legales no son más que estupideces que los departamentos de márketing venden a zoquetes como Pelmar para que se sienta como un piloto de F1 yendo a 50km/h por absurdas cantidades de dinero.
Ni los cambios automáticos son necesarios (ni lo van a ser con los coches eléctricos porque básicamente no habrá caja de cambios...) ni la tracción a las 4 ruedas es necesaria para el 99% de la población, etc. Sólo son chorradas que vender a zoquetes con dinero que gastar. ¿Que necesitas un todoterreno? Adelante, tracción 4x4, diferenciales, reductoras y todo lo que quieras... ¿Pero un SUV de ciudad, un compacto de ciudad, etc.? Absurdo 100%. Además, luego los SUV van con sus neumáticos de circuito por todas partes... Con nieve o sin nieve de poco o nada le sirve la tracción a las 4 ruedas jajaja. Con un tracción delantera con neumáticos de clavos o con cadenas vas mucho mejor si hiciera falta...
Otro poniendo un selfie en el foro... He visto cosas raras... Pero alguien que reconoce que se acuesta con animales... Eso nunca... Por cierto, mañana es domingo, así que dudo que sea mañana cuando te lo compres.
En serio, si queréis hacer gracia lo que pongáis tiene que tener sentido y tiene que tener gracia... Pero coger una foto aleatoria, coger la herramienta de recortes de windows y escribir encima la primera estupidez que se te pase por la cabeza... Eso no es un meme, es un **** poniendo estupideces.
¿Pero qué sentido tiene eso? Si es que no tiene ninguna gracia... Ni viene a cuento ni nada... Eres como el caspas que pone en su firma la foto de una tortuga... Pues eso, ingenio nulo, inteligencia ni se la ve por ninguna parte ni se la espera, etc... Pura casposidad... Pero qué ineptitud, de verdad que es preocupante comprobar que hay gente que no tiene cerebro ni para insultar...
y porque los primeros no son honrados y los segundos si?
ahora resulta q las marcas deciden cuando actuan las ayudas para tramperar la prueba esta? Jaja
En todo caso, q sera mas seguro? Q los controles actuen al minimo riesgo o tarden mas??
eres muu yonto chaval
Veo que no te enteras de nada, trol de foro. Aparte de ser un zoquete de campeonato veo que eres un "enterao".
Los coches que se ve que saltan a la mínima son aquellos que en esta maniobra salen parados de la última zona de conos. Curiosamente suele tratarse de los SUV de VAG aunque también ocurre con el Renault Kadjar, Peugeot 3008, Opel Granland X.... ¿Por qué ocurre siempre con SUV sobretodo? Pues porque programan el ESP mucho más agresivo para evitar que se vean las vergüenzas de este tipo de vehículos sin ningún sentido para el 99% de los usuarios.
Y no es cuestión de ser honrados o no. Es cuestión de que, literalmente, falsean el resultado de la prueba. Es decir, la prueba según la norma ISO impide que se pise el pedal de freno (cosa que cualquiera podría hacer en una situación real...). Lo que se quiere ver con esta prueba es cómo se comporta mecánicamente el vehículo por sí mismo. Y una cosa es que sutilmente se toque el freno de alguna rueda para mantener la estabilidad y otra cosa es que el ESP meta un frenazo en toda regla que encienda las luces de freno y todo... Prueba de que ha metido un frenazo general...
El problema de utilizar este sistema del frenazo, como decía.., es que cuando superas el límite de adherencia del vehículo ya no sirve de mucho el ESP y ahí es donde se ve el comportamiento real de cada vehículo. Ya ves, en el vídeo que puso Pelmar del A5... A 81km/h va sobre raíles y a 83km/h trompea, subvira y ni le meten por la última fila de conos porque no iba a dejar ni uno sólo en pie... Es un ejemplo... Y en condiciones reales no tenemos 4 pasadas ni tenemos por qué ir exáctamente a la velocidad a la que nos dicen en esta prueba que pasa sin tirar conos... En la realidad puede que vayamos más deprisa (es bastante probable...) y en esas condiciones yo, personalmente (al igual que muchos o todos por aquí a pesar de lo que digan...) me quedo antes con el comportamiento de un coche que a 85km/h tira sólo un cono y que se comporta exactamente igual que a velocidades inferiores. Pero vamos, mil millones de veces antes que coches que a 80km/h parece que van por raíles y a 81km/h culean, trompean, etc. en cuando superan por poco el límite de adherencia del vehículo. Sólo tienes que ver la prueba del Golf... Vamos, un puro desastre, y aún así nadie diría que un Tiguan es más estable... Pero claro, el Tiguan mete un frenazo con el ESP y el Golf no. Ni más ni menos. Y ahí se ve que si no fuera por el frenazo del ESP y viendo cómo se comporta el Golf.., yo me echaría a temblar directamente con el Tiguan a 85km/h.
Sobre lo que hacen las marcas para pasar esta prueba... Pues está claro que ciertas marcas ceden unidades "preparadas" con bastantes opcionales (suspensiones neumáticas activas, tracción quattro, llantas de 19" y 20", neumáticos deportivos nuevos a estrenar, suspensiones deportivas, etc.) que luego el 90% de los vehículos de calle no equipan aparte de la programación del frenazo del ESP con ciertos modelos...
Sobre lo más seguro... Creo que ya te lo respondía antes. Lo más seguro es que el vehículo tenga un buen comportamiento o al menos un comportamiento predecible y razonable independientemente de si pasa esta prueba a 78km/h a 80km/h o a 85km/h. Porque **** un frenazo en condiciones reales... Eso ya lo va a hacer el conductor... Ahora bien, si la velocidad de la maniobra es superior y se supera el límite de adherencia del vehículo ahí sí que importa tener un buen comportamiento del vehículo y que sea controlable y predecible...
En fin, después de este monumental zasca espero que se te quiten las ganas de replicar, zoquete de pacotilla.
Mírate la anterior respuesta/zasca al trol de foro ese que pulula por aquí cada vez que le dan permiso en el psiquiátrico. No seas aún más zoquete que él.
obviamente no se pisa el freno, porque se trata de esquivar un obstaculo repentino.
¿Dónde he dicho yo que lleven software mejorados? Por favor, pon aquí la cita donde yo haya dicho eso, zoquete de pacotilla, que mientes más que hablas. Digo que programan los ESP para **** frenazos en general para pasar pruebas como estas y no destapar sus vergüenzas. Lo que sí digo es que ciertas marcas llevan unidades "preparadas" en cuanto a equipamiento, es decir, llantas optativas de 2 o 3 diámetros superiores a las de serie (de más de 2000€ de opción...), suspensión neumática activa (otro extra de los baratos...), neumáticos deportivos nuevos (no como otras marcas que los llevan en las lonas...), tracción a las cuatro ruedas, suspensiones deportivas, etc. En cambio otras marcas llevan modelos de serie básicos con unidades que van cediendo a distintos medios y que suelen estar bastante trillados en cuanto a neumáticos, por ejemplo...
¿No te has tomado la pastillita todavía? Venga, a dormir que mañana tienes que ir al médico a primera hora.
Dí lo que quieras... Pero todo lo que he dicho lo he razonado y lo he demostrado... Es así como se desmontan las mentiras, las falacias, etc. Lo que deberíais hacer es darme las gracias por las lecciones.