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Seat 600 E-Citroën 2 CV

victorasecasvictorasecas MegaForero ✭✭✭✭
Seat 600 E-Citroën 2 CV
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Ultima prueba de la serie "comparativa". Aunque realizada durante el pasado año, y debidamente incluidos sus resultados en los resúmenes correspondientes, las necesidades de espacio no nos han permitido publicarla con mayor prontitud.

Se cierra la prueba, pues, con los coches más humildes -pero quizá de entre los más interesantes- de toda la producción. Son los superutilitarios por definición. Esto es lo que más los iguala: ser los únicos coches que se venden a 70.000 pesetas en fábrica. Por lo demás, tienen diferencias marcadísimas entre sí; ambos tienen una clientela perfectamente definida, ya que sus características son muy dispares.

El único terreno común de ambos coches es el viaje en carretera, y en dicha confrontación es donde hemos centrado la prueba. Posibilidades deportivas no las tiene ninguno de ellos tal como es de serie; si bien el 600, en los infinitos estadios de preparación que admite, puede ser un **** muy eficaz en competición. En utilización urbana, la cosa está clarísima: es un terreno elegido para el 600, donde el 2 CV. tiene muy poco que hacer. Recíprocamente, en utilización por malos caminos y zonas rurales, tampoco hay duda: es campo acotado para el Citroën, por su suspensión. La carretera, por tanto, es su único punto de contacto, y tan sólo para el usuario que ha de realizar una utilización intensiva y exclusiva de carretera se plantea la duda ante la igualdad de precio.

Antes de cerrar esta entradilla queremos enviar nuestro saludo y agradecimiento a la firma Autocesorios Harry Walker, S. A., que tan gentilmente nos ha cedido la utilización de su magnífico banco de pruebas de rodillos Bem-Muller; banco cuyos servicios no hemos utilizado en esta prueba, en parte por apremios de tiempo y en parte porque las exiguas cifras de potencia que se hubieran obtenido (18 CV. como máximo para el 600) no hubieran permitido lecturas suficientemente precisas, aunque la ventaja a favor del 600 es tan clara que no precisa del veredicto del banco. Citemos también a la firma Tauro, gracias a cuyos juegos de maletas hemos podido efectuar el cubicaje de los portaequipajes de forma práctica y adecuada a lo que interesa al usuario normal.

Y nada más. Parodiando la frase consagrada, podemos decir: "Las 'pruebas comparativas' han muerto. ¡Vivan los '100.000 kilómetros sin averías'!".


SEGURIDAD

ESTABILIDAD Y DIRECCIÓN

En cuanto a estabilidad, no hay duda de que el Citroën marca una ventaja significativa. Los motivos son varios: de entrada, su dotación de llantas y neumáticos es muy superior, ya que las llantas son más anchas y de mayor diámetro, para un coche de menor peso, y lleva neumáticos radiales en vez de convencionales. Todo ello es causa de una deriva mucho menor y un mejor control de trayectoria. La batalla es 40 cm. más larga, lo cual le proporciona mejor estabilidad direccional en recta y más control en las curvas rápidas; y las vías, 10 cm. más anchas, le permiten un apoyo más tranquilizador en caso de esfuerzo lateral importante, a pesar de lo aparatoso del balanceo. Por otro lado, su tipo de suspensión y amortización le garantiza un perfecto contacto rueda/suelo, tanto más interesante cuanto peor sea el revestimiento del piso.

Finalmente, el hecho de ser tracción delantera también aporta sus ventajas; y no ya por el hecho en sí (que para el usuario normal también las hay), sino porque los coches de turismo "todo atrás" pecan siempre del mismo mal: en vacío, las ruedas traseras quedan con cierta caída positiva (que se acrecienta en curva) y el peso de la mecánica relativamente alto; todo ello es causa de una acusada tendencia al sobreviraje. En manos suficientemente expertas, y en plan de divertirse, los coches sanamente sobreviradores (o sea, que avisan y dan tiempo a corregir, como es el caso del 600) son entretenidos de conducir; pero nada más lejano del planteamiento "utilitario" que debe presidir el enjuiciamiento de esta prueba y la conducción a aplicar por la mayoría de sus usuarios. Para ellos, el estilo sobrio y eficaz, incluso un poco soso si se quiere, del tracción delantera resulta mucho más interesante, por los escasos problemas que plantea.

En nuestro caso concreto, el problema del 2 CV. proviene de la dirección. Tal como ya hemos dicho en anteriores ocasiones, hablando de los Citroën, tiene el doble defecto de ser muy dura y de transmitir extrañas reacciones parásitas debidas a la suspensión. En terreno quebrado llega a ser cansado, tanto más cuanto que el continuo baile de la carrocería (y el nulo efecto de sujeción lateral de los asientos) obliga a utilizar el volante simultáneamente para dirigir el coche y para procurar mantener la verticalidad. El punto positivo de la dirección Citroën reside en la precisión característica de los mecanismos de cremallera, y en una rapidez de acción bastante encomiable, si bien con la cortapisa de un radio de giro muy grande; decididamente, se mire por donde se mire, el 2CV. no en un coche agradable para tráfico urbano.

La dirección del 600 es prácticamente el polo opuesto. Las anteriores virtudes son ahora defectos, puesto que el 600 -dotado de un enorme volante, totalmente innecesario- tiene una dirección inexplicablemente lenta e imprecisa, por la clásica holgura de los mecanismos de tornillo y rodillo. Volviendo la oración por pasiva, digamos que resulta muy ligera (de ahí lo innecesario de la desmultiplicación y del tamaño del volante), y que no transmite efectos raros de ninguna clase. En cuanto al radio de giro; no en nada extraordinario; con su distancia entre ejes, y sin problemas de transmisión, debería ser capaz de volver más que un Mini, por ejemplo, cosa que no consigue.


FRENOS


En cuanto a frenos, la cosa está repartida. El Citroën tiene una mayor resistencia al calentamiento, debido a la utilización de forros más duros, que le permiten una utilización intensiva; por el contrario, en frío, y en general a baja velocidad, la frenada no es muy eficaz y requiere un esfuerzo bastante elevado en el pedal, que suele ir acompañado, además, del clásico chirrido.

Ambos coches tienen una superficie de frenada en consonancia a su peso. El 600, que utiliza forros de calidad más convencional, tiene una frenada más suave y progresiva, mucho más adecuada para ciudad, pero, en cambio, su efectividad comienza a decrecer cuando se le exige un trabajo intenso y continuado.

Nuevamente se aprecia aquí que la vocación de ambos coches es relativamente diferenciada: el Citroën no encaja en absoluto en la ciudad, terreno que, por otra parte, es el favorito del 600. En cuanto al problema de la estabilidad de frenada, siempre acuciante con los frenos de tambor, depende básicamente del perfecto rectificado de los tambores y de la limpieza de su interior, así como del buen aproximado y alineación de las zapatas. Si todos estos extremos están correctos, la cosa marcha como la seda (éste era el caso de nuestros dos coches de prueba); si no es así, tenemos el clásico defecto de - tirar de lado -, tan conocido como desagradable.


VISIBILIDAD


Aquí no hay lugar a muchas dudas: se mire por donde se mire (y no es juego de palabras), el 600 tiene mejor visibilidad. Hacia delante, por lo corto del capot y la mayor superficie encristalada (el morro descendente del 2 CV. no permite afinar en el aparcamiento más que -de oído-); hacia atrás, también se tiene ventaja, por razones similares. De todos modos, los 2 CV. modernos, gracias a la tercera ventana fija, ya no tiene aquel peligroso -punto ciego- en 3/4 hacia atrás, que era característico de los primeros modelos.

Por el retrovisor, el 2CV. es más eficaz en carretera, si no va cargado, pues la postura elevada de atrás permite que la visual se extienda hasta el infinito, cosa que no ocurre en el 600. Los limpiaparabrisas, suficientes en ambos coches para su velocidad.

En cuanto a faros, también hay ventaja destacada del 600. Faros de mayor diámetro, trabajando bajo 12 V. y con bombillas de 45/40 vatios, por fuerza han de resultar superiores a otros de dos centímetros menos de diámetro, de 6 voltios y bombillas de 36/36 vatios; el 2 CV. es ya el único Citroën que todavía persiste en la utilización de instalación eléctrica de 6 V.; en parte, la inercia de fabricación, y también la exportación del modelo bajo características prefijadas, son las causas de que no se haya pasado a los 12 V., como el resto de sus hermanos mayores. En cuanto a lavaparabrisas, no hay comparación posible: pura y simplemente, el 2 CV. no posee tan necesario dispositivo. Hemos podido comprobar lo molesto de tal situación, ya que probamos los coches en tiempo de lluvia y claros intermitentes; cuando la carretera está mojada pero ya no llueve, no hay forma de limpiar el cristal de las salpicaduras más que por el expeditivo procedimiento de parar, bajarse y limpiar con un trapo.


FACTORES DIVERSOS


Los dos coches tienen un diseño básico muy antiguo. El 600 ya cumplió los quince años, y lo que para un ser humano es entrar en la edad del pavo-, para un coche es empezar a dar signos alarmantes de decrepitud. En cuanto al 2 CV., comercialmente ya ha cumplido la mayoría de edad e incluso está emancipado de la patria potestad (pasa de veintitrés años); y decimos comercialmente porque, en cuanto a diseño básico, es anterior a la segunda guerra mundial.

Con todo esto queremos dar a entender que no se pueden esperar detalles significativos de -seguridad pasiva-, concepto que dormía en el limbo de las ideas cuando se dibujaron los planos de ambos coches.

En cuanto a disposición de los mandos, que es casi lo único que puede evaluarse, nos parece algo más racional el 600, aunque los dos mandos de la calefacción (el posterior para la trampilla y el delantero para la distribución), obligan al conductor a contorsiones no siempre compatibles con la seguridad. Especialmente, por lo que respecta al 2 CV. (y a otros Citroën), no nos gusta tener que realizar el accionamiento del limpiaparabrisas metiendo el brazo por el interior del volante. En cuanto al resto de sus mandos, se encuentran un tanto desperdigados, pero una vez aprendidos no plantean particulares problemas.


CONFORT

SUSPENSIÓN Y AMORTIGUACIÓN


Un terreno en el que caben pocas discusiones: el confort de suspensión del Citroën es muy superior al del 600. Mayor desplazamiento de suspensión, suavidad de los muelles y llanta mucho mayor son las causas; además, el especial dispositivo de los batidores de inercia, que en muchos casos permite negociar un bache sin que la carrocería tenga apenas noticia de ello.

Cuestión aparte es la de aquellas personas propensas al mareo, que pueden experimentar dificultades con la sensación un tanto -flotante- que los Citroën confieren; pero este es un problema de ellos, no del coche. Objetivamente, la única -pega- que puede ponerse al coche es el excesivo balanceo lateral de su caja, que obliga a una enérgica labor de apuntalamiento de todos sus ocupantes si no quieren ser zarandeados hacia uno u otro laso en cuanto la carretera se introduzca por zonas un tanto tortuosas.

La suspensión del 600 es la típica de un -todo atrás-, con recorrido relativamente escaso de tope a tope, muelles duros y el agravante, en su caso concreto, del poco peso del coche y la corta distancia entre ejes. Con su estructura básica, por tanto, no es fácil conseguir mejor resultado ni pueden esperarse milagros. Para ello sería necesario una suspensión hidroneumática de nivel constante, o cosa parecida.


ASIENTOS


También aquí nos encontramos con las dos caras de la moneda por lo que se refiere a los asientos delanteros. En el Citroën está mejor lo que es asiento, mientras que el 600 tiene mejor respaldo. Ya hemos repetido hasta la saciedad, a lo largo de estas pruebas, que el asiento de la gama 600/850 de Seat nos parece fatal: es corto, con muy poco apoyo lateral y, sobretodo, termina hacia delante en una absurda forma redondeada que no sujeta en absoluto debajo de las rodillas, que se quedan bailando para uno y otro lado, lo cual resulta particularmente desagradable al conductor. En cambio, el del Citroën es muy mullido, con profundidad sobrada y recoge bien las piernas; incluso, debido a estar colgado entre los dos tubos que forman su estructura, aporta un cierto sostén lateral muy interesante en un coche así.

Los respaldos son la otra cara. El 600 tiene francamente conseguidas las dos curvaturas que definen a un buen respaldo: en vertical, la convexidad que debe servir de apoyo a los riñones, y en horizontal, la forma envolvente que ofrece apoyo lateral en las curvas. El del Citroën, en cambio, no tiene nada de eso: su estructura, en tiras de goma recubiertas por un ligero acolchado, no ofrece robustez suficiente que garantice ningún tipo de sujeción: los riñones se hunden hacia atrás, y como el respaldo es bastante vertical, la espalda no apoya con fuerza suficiente para conseguir sujetarse lateralmente.

En la trasera se repite aproximadamente el mismo esquema para el Citroën; para el 600, puesto que se trata de asiento corrido, las cosas cambian: el asiento es quizá mejor, por su forma, que delante (aunque sigue pecando de corto), mientras que el respaldo pasa a ser plano.

Es interesante advertir que, precisamente a fines del pasado año, los asientos del Citroën han sido modificados en su tapizado, que ahora es más grueso y recubre totalmente la estructura de tubos; incluso la sujeción de los riñones es algo más enérgica, sin llegar a ser suficiente, como ya hemos dicho. Y somos testigos de excepción de ello porque el coche de pruebas comenzó con unos asientos (los antiguos) y terminó con otros (nuevos), debido a que precisamente entonces comenzaron a llegar los de nuevo tipo.

Lo que sí nos parece de interés subrayar es cómo ambas marcas se preocupan de estos modelos super-utilitarios, señal de que todavía pegan fuerte en el mercado. Seat, sacando la versión E de su 600, después de una larga carrera del acreditado D, cuando ya muchos comenzaban a entonar su réquiem, y Citroën, con sucesivas mejoras de su AZL básico (el 2 CV. de 425 c. c.): la tercera ventana lateral, los amortiguadores hidráulicos para las ruedas traseras, el nuevo tablero de instrumentos, similar al del Dyane (el tipo NT), y, finalmente, el 2-S, el que hemos probado, que a todas las anteriores mejoras une la utilización de juntas homocinéticas en la transmisión y de nuevo carburador. Como se ve, el reclamo de las setenta mil pesetas franco fábrica todavía tiene suficiente aliciente como para justificar continuas mejoras.


CLIMATIZACIÓN


Unas cosas con otras, nos parece más conseguido el Citroën. En primer lugar, vamos con la ventilación. El 2 CV. es un coche descapotable, cosa que en el 600 supone un desembolso adicional. En cuanto a ventanillas, es cierto que sólo abre la mitad de la delantera, frente a la totalmente descendente del 600 (las traseras son cerradas y fijas en ambos), pero, en cambio, tiene una eficacísima toma de aire fresco bajo el parabrisas, que, a velocidad de carretera, introduce un chorro de aire de potencia dosificable mediante un tornillo sin fin.

En cuanto a calefacción, el Citroën tiene el mérito de entrar en acción más rápidamente y de traer menos olores del motor, ya que el aire es el que entra directamente por la turbina y pasa junto a los cilindros, sin más contacto con el motor; también tiene la ventaja de una conducción más corta y directa hacia los pies de los pasajeros delanteros.


SONORIDAD Y EQUIPO DIVERSO


En cuanto a nivel sonoro, el 600 marca una clara ventaja. Tanto la mecánica como la rodadura y el desplazamiento son más silenciosos. Y eso que el 600-E resulta algo más ruidoso que el antiguo D, debido a que la utilización de la bomba de agua y turbina de ventilación del 850 produce una mezcla de silbido y zumbido que antes no se apreciaba. De todos modos, el motor trasero y refrigerado por agua siempre es mucho más discreto que siendo delantero y refrigerado por aire.

Y en cuanto a ruido del viento, también el Citroën es más escandaloso. Para empezar, es diez centímetros más ancho y veinte centímetros más alto, luego su superficie frontal de cara al viento es muy superior; por otra parte, el techo de lona, en ciertas circunstancias de viento, vibra ligeramente, produciendo un ruido sordo adicional.

Y por lo que hace a equipo interior, muy poco hay que decir. El Citroën tiene una luz interior mucho más potente, pero que no se enciende al abrir la puerta, a la vez que su cenicero es más amplio y mejor situado. El del 600-E es casi una broma, por su posición y, sobre todo, por su tamaño; claro, que el D no lo tenia y siempre es una mejora.


CARROCERÍA

CALIDAD DE CONSTRUCCIÓN


En cuanto a robustez de chapa, la elección no es dudosa: el 600 es mucho más fuerte. Es medio metro más corto, más estrecho y más bajo, y, a pesar de ello, pesa en vacío unos 45 kilos más. Ciertamente, su motor es más pesado, pero no como para justificar tal diferencia; la razón básica es una chapa mucho más gruesa.

También está mejor el 600 en cuanto a ajustes y presentación, sin que sea gran cosa al respecto; lo que ocurre es que el Citroën es un coche muy rústico. Sus cerraduras, sujeciones de ventanillas, mandos, etc., acreditan una innegable ingeniosidad para conseguir mecanismos eficaces dentro de una línea de máxima economía en peso y precio; la presentación y el acabado, más bien que la eficacia, son lo que más sufre.


HABITABILIDAD


A lo ancho, ambos coches resultan prácticamente equivalente. El 2 CV. lo sería más a no ser porque las cerraduras vienen precisamente a coincidir a la altura de los hombros y restan espacio en la práctica. A lo alto, y sobre todo un espacio para piernas, la ventaja del Citroën es notable, lo cual no tiene nada de particular, habida cuenta de la diferencia en batalla y longitud total.

Es de señalar que el 600 acusa los años de su diseño. Con una batalla prácticamente similar a la de un Mini o un 850, su espacio para piernas en las plazas traseras resulta bastante más restringido.


CAPACIDAD DE EQUIPAJES


Nuevamente marca puntos el Citroën, también debido a su mayor tamaño. Una vez más hemos de volver a recordar lo ya dicho anteriormente: ambos coches tienen su terreno específico: la ciudad para el 600 y el ambiente rural para el 2 CV., siendo la carretera su punto de contacto. En ella, el Citroën tiene ventajas en cuanto a habitabilidad y maletero, pero el inconveniente de su poca potencia.

El punto flaco del maletero del 2 CV. que en sí es bastante voluminoso, reside en que es preciso sacar los equipajes para alcanzar la rueda de repuesto (defecto que comparte con algún otro coche, cada vez menos), y en que, por otra parte, las maletas se apoyan directamente contra el elástico respaldo trasero y, en último término, contra los propios pasajeros de tales plazas (lo cual ya no es nada frecuente, por fortuna).

El maletero del Seat resulta famélico. Mucho menos útil que el del primitivo 600 y primeros D, en que la forma cuadrada resultaba más aprovechable. Le salva el hueco existente tras el respaldo posterior, aunque es molesto meter y sacar las maletas en tal sitio. Por otra parte, ambos coches tienen una útil bandeja delantera, algo más espaciosa en el Citroën, que la lleva dividida en dos partes, a uno y otro lado del cuadro de instrumentos y dirección. Finalmente, digamos que el 600 lleva sus habituales bolsas elásticas en las puertas, adecuadas para documentación, mapas y algún trapo u objeto de poco espesor.


MANEJABILIDAD


Aquí no hay mucho que pensar. La victoria es del 600 en toda la línea. El Citroën es un coche bastante grande, y todas sus características van en contra de una utilización urbana: visibilidad dudosa, dirección dura y radio de giro elevado, amén de una longitud total superior a 3,80 metros.

En cuanto al 600, es muy adecuado, como todo el mundo sabe. Sería perfecto si la dirección fuese algo más rápida y, sobre todo, el radio de giro un poco más reducido.


ESTÉTICA


Aunque todo juicio en este terreno siempre resulta arriesgado, no es muy aventurado en este caso decir que la línea del 600 es, cuando menos, más ortodoxa que la del Citroën. La verdad es que como ambos coches llevan ya muchos años en producción, el público se ha acostumbrado a ellos, y, además, a unos utilitarios no se les mira con los ojos críticos en lo referente a estética.


MECANICA

MOTOR

Una condición imprescindible de un utilitario es que tenga un motor que, como mínima condición cause pocos problemas. Ambos coches de la prueba la cumplen a satisfacción, y los dos tienen una reputación legendaria; los fanáticos de una y otra marca relatan hazañas verdaderamente increíbles.

En plan más objetivo, digamos que el Citroën tiene menos probabilidades de producir esas pequeñas pegas que a veces son el tormento del automovilista; sólo son dos cilindros y, además, no hay problemas de agua ni de correas. Por el contrario, si la avería surge, la accesibilidad es peor, la mecánica más -especial- (no todos los mecánicos la conocen debidamente) y los precios del repuesto mucho más altos.

Como diseño, el del 600 es muy clásico, y de gran personalidad, aunque con muchos años a la espalda, el del 2 CV. Ambos admiten una utilización a fondo de manera casi continua, a condición de vigilar debidamente el aceite en el Citroën. El 600-E, con el circuito sellado y la bomba y turbina del 850, parece haber perdido aquella molesta tendencia a calentarse de anteriores modelos, si bien todavía le queda por heredar un termostato decente y no el extraño dispositivo que todavía persiste en utilizar.

En utilización, el motor del 600 resulta mucho más elástico. Tiene más cilindrada y, además, su distribución y carburación están pensadas de cara a tal efecto. El 2 CV., como todos los Citroën, exige ser conducido a alto régimen si se le quiere sacar partido a su exiguo cubicaje; justo es reconocer, no obstante, que, habida cuenta de su cilindrada, el motor es más elástico que en los otros Citroën.

PRESTACIONES
Reprise
600-E
2 CV
400 metros, en 4ª., a 40 km/h
24"7/10
27"8/10
1000 metros, en 4ª., a 40 km/h 48"1/10 55"7/10
Aceleración

400 metros, con salida parada
25"3/10
28"9/10
1000 metros, con salida parada 48"1/10 55"9/10
Velocidad máxima

Km. Lanzado tras km. Salida parada 35"5/10 101,41 km/h
43"8/10 82,19 km/h
Velocidad máxima 108,11 km/h 86,12 km/h


TRANSMISIÓN

El embrague del 600, ya es sabido, no se distingue precisamente por su progresividad. No deja de ser paradójico que sea precisamente el coche más utilizado para auto-escuela, teniendo, quizá, el embrague con menos recorrido útil de pedal de todo el mercado. El del Citroën, como en todos los de la marca, tiene una sensación extraña de resbalamiento que no desaparece hasta haber soltado el pedal del todo. Por otra parte, todos los 2 CV. del tipo moderno, los 2-S, llevan embrague centrífugo como equipo de serie, lo cual resulta práctico para arrancar en ciudad; la verdad es que se consiguen arrancadas más rápidas subiendo el régimen del motor y usando el pedal, pero es más cómodo lugar con el centrifugo.

En cuanto a la caja de cambios, ambos coches comparten el defecto de no tener sincronización en su primera marcha, lo cual resulta especialmente lamentable en el 2 CV., ya que su poca potencia obliga a tener que reducir a ella en marcha, lo cual exige un cuidadoso doble embrague. En cuanto al sincronizado de las otras tres marchas, más eficaz en el Seat, así como también más preciso y rápido el manejo de la palanca de cambios, que tiene recorridos excesivamente largos en el 2 CV. ¿Por qué no montar en todos ellos la misma relación de varillas que en el C-8, mucho más agradable?


INSTRUMENTACIÓN

Aquí acabamos pronto, y con empate. Velocímetro, cuentakilómetros y nivel de gasolina es todo de lo que se dispone. Cierto que al 600 le vendría bien un termostato de agua (un poco mejor del que llevaban los D de hace años), pero tampoco vendría mal que el 2 CV. llevase algo que indicase el funcionamiento de su lubricación, en cuanto a nivel de aceite, presión o temperatura.


ACCESIBILIDAD MECÁNICA


Unas cosas con otras, para las pequeñas revisiones normales, es más accesible el motor del 600. El del Citroën queda escondido bajo múltiples chapas y tubos. Luego ya, una vez metidos en reparación más seria de taller, las cosas se despejan bastante, pero, de todos modos, la opinión de los mecánicos es que resulta más complicado de trabajar el Citroën, opinión que quizá se debe a una falta de especialización sobre una mecánica tan peculiar como es la de dicha marca.


PRESTACIONES

VELOCIDAD MÁXIMA

La ventaja del 600 es abrumadora: más de 20 kilómetros por hora de diferencia. No deja de ser lógico, ya que tiene 340 c. c. más de cubicaje, y una superficie frontal muy inferior. El resultado obtenido con nuestro coche de pruebas es más que honesto: pasar de 108 kilómetros por hora, a cerca de 700 metros de altitud, y pese a eliminar el filtro de aire (es muy generoso, y uno nuevo no le haría perder prácticamente nada), es un resultado muy halagüeño. La entrada en acción del coche no es del todo mala, pues el kilómetro lanzado lo cubre ya a más de 100 por hora, lo cual es discreto para un coche tan eminentemente utilitario.

En cuanto al Citroën, nos hemos llevado dos sorpresas. La última cosa que esperábamos haber encontrado en nuestras pruebas es que un coche corra más con filtro que sin él; pues bien, el Citroën es así. Tras un par de pruebas hubimos de rendirnos a la evidencia: sin filtro, malamente lograba andar a 80 kilómetros por hora. La otra sorpresa es que suponíamos al coche capaz de superar los 90, aunque no llegase a los 95 que se le anuncian. Como se aprecia en el cuadro, no es así.

El coche se queda algo -largo- en cuarta, pues para alcanzar las 5.000 r.p.m. de su potencia máxima es preciso que ande a más de 96 kilómetros por hora, lo cual sólo consigue cuesta abajo. A su máxima real, en llano, el motor gira simplemente a 4.500 r.p.m., lo cual indica que es cierto en este coche que velocidad máxima y de crucero son la misma cosa.

Otro tanto se puede decir que ocurre en el 600. Este sí alcanza su modesto régimen de potencia máxima, 4.600 r.p.m., pero hace su máxima a 4.700, que tampoco es nada exagerado de mantener en forma constante para un motor de 63,5 mm. de carrera.


ACELERACIÓN Y REPRISE


En este terreno también es significativa la ventaja del 600, como es lógico, por su mayor potencia. Más que las cifras en sí, nos parece digno señalar que ambos coches tienen una relación de transmisión muy adecuada; obsérvese que en ambos, el kilómetro se cubre en el mismo tiempo, prácticamente, tanto en salida parada como en recuperación a partir de 40 kilómetros por hora, en cuarta. Esto es señal de que el desarrollo final, en cuarta, está muy ajustado a sus necesidades. Por lo demás, la modestia de las cifras no requiere mayor comentario.


ECONOMIA

PRECIO DE VENTA


En teoría, ambos coches están exactamente igualados, con una diferencia de 30 pesetas. Los impuestos también son similares, así que todo igual. En la práctica, encontrar un 600-E con tapicería de paño, que es el modelo básico, resulta más difícil que localizar la famosa -aguja en un pajar-; no hay más remedio que cargar con el tapizado en -nappel- o cosa parecida, lo cual supone un encarecimiento ligeramente superior a las 3.000 pesetas. Y si se quiere disfrutar de las ventajas (e inconvenientes) del techo descapotable, de lona, hay que dejarse otras 3.000 pesetas en la ventanilla. Así pues, en la práctica, el 2 CV. es el coche más barato del mercado, aunque no por una diferencia significativa.


CONSUMO DE COMBUSTIBLE


Ya hemos dicho que el único terreno lógicamente común en ambos coches es la carretera. La ciudad es para el 600, aunque el 2 CV. consuma menos en el tráfico (en otras ocasiones así lo hemos comprobado); pero la diferencia de nervio y manejabilidad los sitúa en esferas totalmente distintas. Otro tanto podríamos decir, a la inversa, de la utilización por carreteras rurales.

Así pues, no hemos realizado más que una prueba controlada de consumo. El viaje en carretera ha seguido el siguiente itinerario: Madrid - Valencia - Alicante - Murcia - Albacete - Madrid.

La velocidad de crucero elegida, en principio, fue la de 90 kilómetros por hora. El posterior cronometraje nos confirmó lo que ya se observaba casi a simple vista en el viaje, una vez corregido el error de velocímetro: que el 2 CV. andaba muy apurado para mantener tal velocidad. Se podría haber viajado más lento es posible, pero no razonable. Decir utilitario no tiene por qué confundirse con arrastrarse por la carretera; andar a 90 kilómetros por hora supone no llegar, en el 600, ni a 4.000 r.p.m., si éste no es un régimen de crucero ... El 2 CV. salvo en cuesta abajo, tenía que ir siempre pisado totalmente a fondo, pero todo -citroënista- de prosapia sabe que así es como debe conducirse tal coche; no vemos sentido en circular a 60 ó 70 por carretera abierta.

Esta es la causa de que el consumo del 2 CV. sea algo superior al del 600. Esto, y el hecho de que hace falta recurrir a la tercera con mucha prodigalidad, en cuanto el tráfico o la cuesta arriba obliga a bajar de 70 de contador. El 600, para mantener el paso del 2 CV., podía ir en cuarta por encima de 50, ya que le sobraba -reprise- para mantenerse siempre a la misma distancia. El consumo del 600, por lo tanto es totalmente representativo; el del Citroën, un tope absoluto que es muy difícil superar, salvo a plena carga, siendo la cifra de 7 litros un tope absoluto.

Por supuesto, un Citroën puede circular gastando menos de 6 litros. A base de no superar los 80, de aguantar la cuarta en lo posible, y de olvidarse de toda la idea referente a velocidad promedio (nosotros hemos conseguido rozar 70 de media, que no está mal). Pero eso no es una utilización de carretera, y lo que queríamos saber es lo que daba de sí el Citroën 2 CV. precisamente como coche de carretera, que es el único terreno común en que resulta comparable al 600-E. Repetimos una vez más, como cierre que para el resto de las posibles utilizaciones, cada uno tiene perfectamente acotada su parcela de dominio.
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Comentarios

  • maikgomezmaikgomez Forero Senior ✭✭✭
    gran post!!!
    Que vuelvan a hacer el Seat 600!!!!
  • HomerHomer MegaForero ✭✭✭✭✭
    Muy interesante si señor, parecen de coña las prestaciones...que tiempos
    Miembro nº 3 de Opeleros de coches.net
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    Taranco de Mena. Burgos
  • alisioalisio Forero Senior ✭✭✭
    M encanta tu post , me trae mucha nostalgia de mi primer coche un 600-e , que nunca devi vender , a un **** que le gripo el motor al dejarlo sin aceite
    [SIGPIC][/SIGPIC]
  • mike_madmike_mad MegaForero ✭✭
    maikgomez escribió :
    gran post!!!


    Fiat ya lo hace.
    Al final llevará razón ZP:

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  • victorasecasvictorasecas MegaForero ✭✭✭✭
    mirad que dos cositas más bonitas,yo por prestaciones me quedo con el 600 xD
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  • El chico FREl chico FR MegaForero ✭✭✭
    aun recuerdo el 2cvs de mi tio,....
  • IbizaGGGIbizaGGG Forero Senior ✭✭✭
    gran post si señor me recuerdo de pequeño el 2cv furgón de mi padre colgué yo un vídeo aquí en el foro sobre la fabricacion de este automovil y tenia un sistema de suspension excelente era muy difícil de volcar-lo y lo mas curioso eran las bisagras de las puertas.
    http://debates.coches.net/showthread.php?238099-Fabricacion-del-citroen-2cv&highlight=como+de+hace+un+citroen+2cv

  • EduardomanEduardoman MegaForero ✭✭✭✭✭
    Como siempre se agradece lo extenso de los datos tecnicos.
  • BairesBaires Forero Senior ✭✭✭
    Muy interesante, si señor, pero creo que es una comparación injusta, el 600 es mucho más "coche", fue pensado desde el primer momento como un coche para circular por las calles, para la familia de la posguerra, cosa que no fue lo mismo con el 2CV, su mote de "paraguas sobre 4 ruedas" lo dice todo. El 2CV fue pensado como un "coche mínimo" en todos los aspectos, por ello sus prestaciones. Por decir un ejemplo, el motor, el motor de un 600 necesita poco reajustes para sacarle más rendimiento, en cambio al motor de un 2CV no hay mucho más para hacerle, aunque los dos coches tuvieron sus categorías de competición.

    Gracias por compartir este informe. image
  • EduardomanEduardoman MegaForero ✭✭✭✭✭
    Baires escribió : »
    Muy interesante, si señor, pero creo que es una comparación injusta, el 600 es mucho más "coche", fue pensado desde el primer momento como un coche para circular por las calles, para la familia de la posguerra, cosa que no fue lo mismo con el 2CV, su mote de "paraguas sobre 4 ruedas" lo dice todo. El 2CV fue pensado como un "coche mínimo" en todos los aspectos, por ello sus prestaciones. Por decir un ejemplo, el motor, el motor de un 600 necesita poco reajustes para sacarle más rendimiento, en cambio al motor de un 2CV no hay mucho más para hacerle, aunque los dos coches tuvieron sus categorías de competición.

    Gracias por compartir este informe. image

    Yo no se alli pero aqui lo del 600 es un icono, sera por eso de me me gustan mas raros que no lo valoro como debiera y el 2cv, que sea burton.image
  • BairesBaires Forero Senior ✭✭✭
    Eduardoman escribió : »
    Yo no se alli pero aqui lo del 600 es un icono, sera por eso de me me gustan mas raros que no lo valoro como debiera y el 2cv, que sea burton.image

    El 600 es una institución en todo el mundo, más por necesidad que por ser un gran coche, pero a la hora de comparar no creo que un 2CV sea el mejor candidato. Y el 600 además de icono es uno de los grandes diseños del siglo XX, como la Vespa, diseños pensados para una época pero que resultaron buenos para todas. Se podría decir lo mismo del Jeep, pero fue diseñado específicamente para ser atemporal y multipropósito.

    Los 600 me gustan todos, pero el que menos me gusta es el primero, el que se le abrían las puertas en sentido contrario a lo que usamos hoy. El 2CV me gusta el Charleston. :)
  • EduardomanEduardoman MegaForero ✭✭✭✭✭
    Baires escribió : »
    El 600 es una institución en todo el mundo, más por necesidad que por ser un gran coche, pero a la hora de comparar no creo que un 2CV sea el mejor candidato. Y el 600 además de icono es uno de los grandes diseños del siglo XX, como la Vespa, diseños pensados para una época pero que resultaron buenos para todas. Se podría decir lo mismo del Jeep, pero fue diseñado específicamente para ser atemporal y multipropósito.

    Los 600 me gustan todos, pero el que menos me gusta es el primero, el que se le abrían las puertas en sentido contrario a lo que usamos hoy. El 2CV me gusta el Charleston. :)

    Cuanto mas lo ensalzas, menos me atrae.image

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