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Perdón por el ladrillo, pero creo que esto puede ser de vuestro interés

V2I6V2I6 Forero Senior ✭✭✭
Sacado de: http://www.segurivial.com.ar/articulos/segurid.htm
Seguridad Vial: Accidentes e Investigación
(extractado de programas de Discovery Channel)
Los Inseguros Comienzos.

En 1964, el prof. Murray Mackay de la Universidad de Birmingham (Gran Bretaña) comenzó a estudiar los aspectos de seguridad en los vehículos.

De la observación de la construcción del habitáculo de los vehículos típicos de la década del 50, se apreció que el tablero, las llaves de encendido, la columna de la dirección, el espejo retrovisor, la tapa de la guantera constituían peligros mortales:

(Recordemos que en aquella época no existían los cinturones de seguridad, mucho menos los airbags).
  • La columna de la dirección, rígida, constituía una lanza que en un accidente podía lisa y llanamente "clavarse" en el cuerpo del conductor.
  • El espejo retrovisor, también rígido, constituía un elemento que rompería el cráneo del conductor o acompañante.
  • La llave de encendido, ubicada justo frente a la rodilla derecha, en un choque se incrustaría en la rodilla del conductor causando serias heridas.
  • La puerta de la guantera, metálica y sumamente rígida, al abrirse en un accidente, formaba un filo capaz de decapitar al acompañante (cosa que sucedió con cierta frecuencia en aquella época).
Pero los resultados de estos estudios no comenzaron a verse hasta la década del 60.

Los constructores de vehículos no implementaban medidas de seguridad temiendo que el público demandara a los que no las aplicaran.

Un grupo de estudiantes universitarios estaba realizando un trabajo sobre seguridad, y Ford y Crishler colaboraron con ellos en 1956. Crishler adoptó algunas medidas de seguridad. Pero no obtuvo resultados, porque la gente se preguntaba "¿Por qué tienen que agregar dispositivos de seguridad? ¿Es que sus autos no son lo suficientemente seguros?


La Conveniencia Económica Por Sobre La Integridad Humana

En la década del 70, Ford comenzó a producir y comercializar el modelo "Pinto". Este vehículo adolecía de un grave problema de diseño: el depósito de combustible se encontraba entre el paragolpes y el asiento trasero. En caso de un choque desde atrás, el combustible se derramaría y se inflamaría con las consecuencias previsibles.

Ford había descubierto el problema, pero un estudio estadístico estimó que serían mayores los costos de modificar todos los vehículos que los posibles emergentes de afrontar las probables muertes que podrían ocurrir y prefirió afrontar las posibles muertes que causaría el erróneo diseño. En 1973, un fallo judicial obligó a Ford a pagar 128 millones de dólares por haber obrado con negligencia.


Comienza a Contemplarse la Seguridad

En 1959 Volvo inventó y aplicó en sus vehículos el cinturón de seguridad de tres puntos, registró la idea, pero permitió que los demás fabricantes la usaran libremente. El resultado fue negativo, nadie los usaba.

En 1967 se intentó en Gran Bretaña hacer obligatorio el uso del cinturón de seguridad. La ley fue rechazada nueve veces, ya que se consideraba una intromisión a la privacidad civil.

Pero la solución vino de la mano de los niños: a nadie le gustaba ver los resultados de un accidente de tránsito en los niños, con mutilaciones y graves heridas, o muertos.

Nadie se opuso a que fuera obligatorio el uso del cinturón de seguridad para todos los niños británicos, y finalmente la ley se sancionó, haciendo obligatorio su uso para los niños en toda Gran Bretaña. Esto permitió demostrar que el cinturón de seguridad salvaba vidas.

Ya nadie podía oponerse. En 1983 el uso del cinturón de seguridad se convirtió en obligatorio para todos los ciudadanos británicos. Inmediatamente el índice de muertes en las rutas cayó un 25%.

El cinturón de seguridad demostró ser el dispositivo más exitoso jamás inventado.


Un Nuevo Dispositivo

Los norteamericanos demostraron ser mucho más tercos. Hacia fines de los años sesenta, uno de cada veinte americanos usaba el cinturón de seguridad. Pero entonces surgió un nuevo dispositivo, que salvaría la vida de los ocupantes de un vehículo aún si estos no usaban el cinturón de seguridad. El "airbag" fue imaginado para usar inclusive en aviones, General Motors fue el primer fabricante en instalarlo en todos sus vehículos. En 1973 el airbag salvó la primera vida: un conductor se durmió al volante y colisionó frontalmente contra un ómnibus.

Pero en General Motors aún tenían dudas: Se creía que el airbag constituía un grave peligro para los niños.

Cuando a nivel gubernamental trató de imponerse su obligatoriedad, la industria automotriz se opuso, pero hacia 1990, todos los fabricantes instalaban airbags.

Hasta que un día, este riesgo cobró su primera víctima: un niño de seis años, sentado en el asiento delantero con el cinturón de seguridad colocado. En un choque frontal, el airbag golpeó su cara llevando su cabeza hacia atrás, rompiéndole el cuello, causándole la muerte instantáneamente. (NdelT) Por eso nuestra Ley de Tránsito (24449) indica que ningún niño menor de 10 años puede viajar sentado en el asiento delantero, con o sin cinturón de seguridad. -art. 40 inc. g)-


Automatización

El mayor problema había demostrado ser el conductor. Entonces se comenzó a pensar cada vez más seriamente en algo que siempre se consideró utópico y novelesco: simplemente evitar al hombre conduciendo. La idea fue tomando forma, hasta llegar a un punto de concreción experimental.

Este experimento se llevó a cabo en la autopista de San Diego en 1997: A través de sensores especiales y marcaciones magnéticas en el pavimento y en obstáculos, el dispositivo de conducción automático controlaba la velocidad y dirección del vehículo. Evitando la necesidad del conductor, cuya capacidad de concentración varía según las circunstancias y es absolutamente falible y limitada.


Eficiencia y Habilidad

A medida que aumentaba la eficiencia y comodidad de los vehículos, fue disminuyendo el talento para conducir. Esto constituye un peligro porque dentro de un vehículo extremadamente seguro, quienes conducen tienden a creerse invulnerables.

Es notable cómo el peatón se comporta de una manera, hasta que se convierte en conductor. En ese momento se transforman colocándose exactamente del lado que (hasta instantes antes) detestaban.

En el mundo se producen alrededor de veinte millones de accidentes por año y cada uno de ellos ha sido muy probablemente originado por un simple error como una distracción momentánea o una simple "automatización del proceso de conducir" (una especie de piloto automático que activa nuestro cerebro, cuando el habito de conducir se torna rutinario y monótono) que disminuye el nivel de alerta a valores alarmantes.
Los jóvenes tienen uno de los mayores índices de accidentes, porque normalmente son muy agresivos y a la hora de conducir, la agresividad causa accidentes, potencialmente mortales.
Los conductores estamos poco preparados, porque con unas pocas lecciones nos consideramos listos para salir a las calles. Entonces, si el conductor es el problema (ya que causa los accidentes) quizá se le pueda enseñar a conducir mejor.


Conductores de Alto Rendimiento

Los conductores de alto rendimiento están especialmente entrenados y son mucho más hábiles que el conductor promedio, pero las habilidades no previenen accidentes. Está probado que el número de accidentes de los conductores de alto rendimiento es mayor. La policía de Nueva York lleva a cabo un plan de adiestramiento especial para sus conductores en situaciones límites, y su índice de accidentes es uno de los más altos.


Cómo Vemos y Evitar Accidentes

Estudios llevados a cabo en los últimos 20 años han mostrado que la forma en que vemos nos impide evitar accidentes. Cuando miramos, observamos un objeto, luego otro y así sucesivamente. Nuestro campo visual es muy amplio, pero para prestar atención a un objeto debemos fijar la vista en él, y nos toma en promedio 1/3 de segundo fijar la vista en un objeto, eso implica (avanzando a 43,2 Km./h) haber avanzado cuatro metros.


Accidentes con Peatones

De los peatones muertos en cruces peatonales en Estados Unidos, 2/3 estaban cruzando con la luz a favor. En todos los Estados Unidos mueren unos 8.000 peatones por año, y constituye la primera causa de muerte entre los americanos menores de 14 años de edad.


Controles

Desde la implementación de controles más rigurosos de alcoholemia en Estados Unidos, se registró una disminución del 29% en la cantidad de muertes por ebriedad y una reducción en general del 41% en los accidentes fatales. En un año se disminuyó de 55000 a 40000 accidentes fatales.


Ciclistas

Conducir es mucho más que manejar un vehículo. Es en sí un modo de expresión de la personalidad. Los ciclistas parecen creer que las reglas de tránsito no son aplicables a ellos. Por algún motivo, en general no creen deber (y de hecho no lo hacen) respetar la prioridad peatonal, las señales de tránsito, direcciones de circulación y semáforos.


La Masa y la Energía

En 1901, Carl Benz sentenció que "no más de un millón de personas en el mundo serán capaces de aprender a conducir". Sin embargo, hoy en día todos somos expertos en la materia.

En un vehículo liviano, las posibilidades de morir en un accidente de tránsito duplican a las que tenemos en un vehículo pesado. Pero (aún peor) si un vehículo liviano choca frontalmente contra uno pesado, entonces las posibilidades de morir resultan 13 veces mayores en el vehículo liviano respecto del pesado.


El Comportamiento Ante la Señalización

Está comprobado que por cada 30 centímetros que se ensanchan los carriles de circulación de una autopista, los conductores aumentan su velocidad en 5 Km./h.

Cuando las rutas y autopistas están claramente marcadas y señalizadas, los automovilistas aumentan su velocidad. El mejor señalamiento implica un aumento de los accidentes. En Estados Unidos, durante el invierno se registran menos accidentes, ya que la gente disminuye su velocidad a causa del mal tiempo.

El exceso de velocidad no se considera socialmente un crimen grave. De hecho estamos acostumbrados a ver cómo se premia la gran velocidad cada vez que finaliza una carrera de autos.


Paradoja de la Autopista La mayor velocidad aumenta la atención para conducir, pero también aumenta el riesgo de accidentes, y el daño evidentemente será mayor.

Las autopistas están diseñadas para agilizar el tránsito, no para la velocidad. Menor velocidad causa menos muertes, pero entorpece el tránsito.


La Lógica de la Velocidad

El conductor promedio, simplemente ignora los límites de velocidad que consideran ilógicos. Las multas resultan un control insuficiente porque los responsables de aplicarlas no pueden estar en todas partes, y esto no va a modificarse hasta que el peligro de ser atrapado e infraccionado se convierta en algo tangible y probable.

Durante el embargo petrolero, en 1973 se fijó un límite de velocidad de 90 Km./h, y el promedio de accidentes disminuyó 1/3. En 1996, doce estados aumentaron su límite de velocidad a 110 Km./h, e inmediatamente se produjo un aumento del 12% en la cantidad de accidentes.
Las lesiones más comunes en los accidentes de tránsito son las lesiones cerebrales y espinales.

La Investigación de Accidentes

Las conclusiones correctas de una investigación deben ser siempre técnicas, y nunca deben tener componentes emocionales. Ningún resultado es correcto en términos emocionales.

Los accidentes no son accidentales. No se producen al azar, sino que resultan de una secuencia de eventos que los desencadenan.

Para estudiar las causas de las lesiones, un equipo interdisciplinario que incluya patólogos, detectives, ingenieros y accidentólogos deben analizar las lesiones y el estado de los vehículos. Esto permite saber qué va a pasar con los cuerpos y cuáles van a ser las lesiones. Por otra parte, cada accidente suministra información a partir de las lesiones, que permitirá a los expertos efectuar sugerencias y recomendaciones que seguirán su camino y (en el mejor de los casos) estas recomendaciones llegarán al fabricante, y este modificará sus diseños de acuerdo a ellas, para mejorar la seguridad.

Durante un choque se producen tres colisiones:
1ª Es la colisión del automóvil contra un objeto.

2ª Es la colisión del cuerpo contra las partes del auto.

3ª Es la de los órganos internos con los huesos y paredes del cuerpo.
Esta tercera colisión es la que causa las verdaderas y más graves lesiones, incluidas las intromisiones de objetos externos dentro del cuerpo. Las lesiones cerebrales se producen generalmente en esta etapa, por la turbulencia que se produce en el líquido que rodea el cerebro, y por los violentos movimientos de sus partes y golpes por los rebotes contra las paredes de la cavidad craneana.


Conclusión

Hay muchas cosas que podemos hacer por mejorar la seguridad vial. Podemos mejorar los automóviles, haciéndolos menos riesgosos y menos agresivos para los ocupantes, y podemos mejorar el diseño y construcción de rutas y autopistas construyéndolas de manera que hagan el tránsito más eficiente y con buena señalización para darle mayor fluidez.
Intentar mejorar al conductor ha demostrado a través de los tiempos ser un derroche de dinero, ya que no ha dado resultados aceptables nunca.

El texto de este artículo es una síntesis de los aspectos más importantes de algunos programas de seguridad vial emitidos en Discovery Channel
"La vida es una enfermedad mortal" (J.M.E.)

Comentarios

  • sampat4sampat4 Forero Senior
    Esto es como el informe de la comision Warren... que para defender la teoria de lo que se aplica, vale, pero no hay quien se lo crea...

    La parte de la Velocidad me ha encantado, sobre todo porque hay informes en ese mismo pais donde se contradice ese aumento de siniestralidad con el aumento de los limites. En un estado donde se eliminó el limite, bajó la siniestralidad...

    Tambien me parece de chiste que los conductores mas habiles tengan mas accidentes... es de sentido comun, QUE NO TIENE LOGICA ninguna... tiene que haber una explicacion, y debe ser que estos policias de NY especialmente adiestrados asumen mas riesgos... y tiene los **** de decir esto:
    pero las habilidades no previenen accidentes

    Me parece alucinante que alguien diga esto y despues diga esto otro:
    Los conductores estamos poco preparados, porque con unas pocas lecciones nos consideramos listos para salir a las calles. Entonces, si el conductor es el problema (ya que causa los accidentes) quizá se le pueda enseñar a conducir mejor.


    ¿En que quedamos? Porque si las habilidades no previenen accidentes, ¿para que **** queremos enseñar mejor?

    Pero claro, esto quiere llevarnos a la conclusion siguiente:

    Intentar mejorar al conductor ha demostrado a través de los tiempos ser un derroche de dinero, ya que no ha dado resultados aceptables nunca.


    Yo me pregunto, ¿se ha intentado mejorar al conductor en alguna parte? ¿donde? ¿en que se basan para decir que no ha dado resultados?

    Vuelvo a comparar esto con el informe Warren...conclusion: Lee H. Oswald mató a Kennedy...

    Está claro que se trata de un estudio o informe "dirigido" "parcial" y "manipulado", pero lo que no entiendo es por que se niega que mejorar al conductor evita accidentes. Es de sentido comun que así es. Un accidente lo puede tener cualquiera, pero si eres mas habil, es menos probable que lo tengas por determinadas causas en las que INDUDABLEMENTE juegan un papel importante las habilidades del piloto...
    Sampat4 - Informando y ayudando a los conductores contra los radares desde 2003
    todoradares.jpg

    bmw.gif
  • nuñeznuñez Forero Senior ✭✭✭
    se debe enseñer mejor a conducir, pero no solo para evitar un posible accidente, sino para cuando menos no provocarlo.

    salu2
    Salu2
  • Este post debería estar en la sección "muy interesantes".
  • E. CarlssonE. Carlsson MegaForero ✭✭✭✭✭
    Tdiygsi escribió :
    Este post debería estar en la sección "muy interesantes".

    opino igual, de hecho, he votado
    images?q=tbn:ANd9GcR-5aApB4zIRIBZCb9-p1fqZLeyGB1fV7ZfvhwLG-UHmL6BPJKZ&t=1
  • traveling escribió :
    opino igual, de hecho, he votado
    Todo un "megaflorero" como yo, y todavía no sé cómo se hace eso.
    ¿Cómo se vota?
  • E. CarlssonE. Carlsson MegaForero ✭✭✭✭✭
    Tdiygsi escribió :
    Todo un "megaflorero" como yo, y todavía no sé cómo se hace eso.
    ¿Cómo se vota?

    pues te vas a la barra verde y en calificación pones las estrellas que consideres. Yo he puesto cinco
    images?q=tbn:ANd9GcR-5aApB4zIRIBZCb9-p1fqZLeyGB1fV7ZfvhwLG-UHmL6BPJKZ&t=1
  • traveling escribió :
    pues te vas a la barra verde y en calificación pones las estrellas que consideres. Yo he puesto cinco
    Me siento como si acabara de cumplir los 18. ¡He votado por primera vez!
  • E. CarlssonE. Carlsson MegaForero ✭✭✭✭✭
    Tdiygsi escribió :
    Me siento como si acabara de cumplir los 18. ¡He votado por primera vez!

    autonomicas o generalesimage
    images?q=tbn:ANd9GcR-5aApB4zIRIBZCb9-p1fqZLeyGB1fV7ZfvhwLG-UHmL6BPJKZ&t=1
  • traveling escribió :
    autonomicas o generalesimage
    Cualquiera de ellas. Hablando un poco en serio, he votado en todas las elecciones desde que cumplí los 18, salvo la de la Constitución europea, en la que no llegué a tiempo para el voto por correo.
  • maiksportbackmaiksportback MegaForero ✭✭✭✭✭
    hasta donde yo he leido en otras revistas, merecedes fue quien patento en airbag, y no se empezo llevar al mercado, hasta en 1980, en un clase S. entonces, como salvo la vida a una persona en el 73??
  • LoqueLoque Forero Master ✭✭✭✭
    aunque algunos lo nieguen porque le encanta correr,... esta claro:
    "La mayor velocidad aumenta la atención para conducir, pero también aumenta el riesgo de accidentes, y el daño evidentemente será mayor."

    Una cosa es correr, pero otra es negar los riesgos mayores. Es como comerte 30 **** y negar el riesgo de colesterol.

    Loque.

    Pd: no me lo he leido porque es larguisimo y me dan las uvas. ;)
    Porra F1: 15 puntos (2+1+1+1+1+0+3+3+2+1)
  • V2I6V2I6 Forero Senior ✭✭✭
    No es un estudio
    sampat4 escribió :
    Está claro que se trata de un estudio o informe "dirigido" "parcial" y "manipulado", pero lo que no entiendo es por que se niega que mejorar al conductor evita accidentes. QUOTE]

    No es un estudio. Si lo lees bien, es una recopilación de diferentes informaciones aparecidas en diferentes emisiones de seguridad vial del Discovery Channel, seguramente realizadas por diferentes realizadores.
    "La vida es una enfermedad mortal" (J.M.E.)
  • V2I6V2I6 Forero Senior ✭✭✭
    traveling escribió :
    pues te vas a la barra verde y en calificación pones las estrellas que consideres. Yo he puesto cinco
    Lo de las estrellas es para poner un tema en "muy interesantes"? Yo creía que se tenía que pedir al moderador...image
    "La vida es una enfermedad mortal" (J.M.E.)
  • maiksportbackmaiksportback MegaForero ✭✭✭✭✭
    V2I6 escribió :
    sampat4 escribió :
    Está claro que se trata de un estudio o informe "dirigido" "parcial" y "manipulado", pero lo que no entiendo es por que se niega que mejorar al conductor evita accidentes. QUOTE]

    No es un estudio. Si lo lees bien, es una recopilación de diferentes informaciones aparecidas en diferentes emisiones de seguridad vial del Discovery Channel, seguramente realizadas por diferentes realizadores.
    yo sigo sin entender lo de los airbags..
  • TaperetTaperet Forero Master ✭✭✭✭
    V2I6 escribió :
    Lo de las estrellas es para poner un tema en "muy interesantes"? Yo creía que se tenía que pedir al moderador...image
    Que tenga 5 estrellas no es suficiente. Hay que pedirlo al moderador. Si todos los que tuvieran 5 estrellas entraran en ese apartado, hasta los de Offtopics pasarían allí. Van 5 estrella por mi parte... aunque habría que cambiarle el título al mensaje inicial.

    Saludos.
    Hay un gran número de dispositivos mecánicos pensados para aumentar la líbido de las mujeres. El más efectivo es, sin duda, el Mercedes Benz SL.
  • V2I6V2I6 Forero Senior ✭✭✭
    maiksportback escribió :
    yo sigo sin entender lo de los airbags..
    La primera patente para su instalación en un coche se registró en Estados Unidos en 1953. Consistía en un acumulador de gas comprimido que hinchaba unas bolsas colocadas en el volante, panel de instrumentos y guantera. Este diseño lo utilizó General Motors a mediados de los 70 y se comprobó que podía causar heridas muy importantes en el torso del conductor si éste estaba demasiado cerca del volante o que el pasajero podía resultar herido en las piernas si no estaba sentado adecuadamente.
    Hay que constatar, además, que el desarrollo del airbag fue muy lento. El primer gran empujón lo recibió en 1978, gracias a una norma de la administración norteamericana que incluyó el airbag como un elemento de seguridad pasivo o automático. Fue Mercedes quien, en 1981, ofreció por primera vez este dispositivo para el conductor como elemento opcional en alguno de sus modelos; seis años más tarde incorporó el airbag para el acompañante. Seguidamente lo hicieron Ford, Chrysler, BMW, Saab, Porsche y Volvo, pero siempre como opción. El primero que equipó de serie uno de sus modelos con este dispositivo fue Ford, con el lanzamiento del Mondeo; posteriormente lo amplió a toda su gama, iniciando así la carrera imparable del airbag como un elemento de seguridad no destinado, exclusivamente, a los modelos más caros.
    "La vida es una enfermedad mortal" (J.M.E.)
  • maiksportbackmaiksportback MegaForero ✭✭✭✭✭
    V2I6 escribió :
    La primera patente para su instalación en un coche se registró en Estados Unidos en 1953. Consistía en un acumulador de gas comprimido que hinchaba unas bolsas colocadas en el volante, panel de instrumentos y guantera. Este diseño lo utilizó General Motors a mediados de los 70 y se comprobó que podía causar heridas muy importantes en el torso del conductor si éste estaba demasiado cerca del volante o que el pasajero podía resultar herido en las piernas si no estaba sentado adecuadamente.
    Hay que constatar, además, que el desarrollo del airbag fue muy lento. El primer gran empujón lo recibió en 1978, gracias a una norma de la administración norteamericana que incluyó el airbag como un elemento de seguridad pasivo o automático. Fue Mercedes quien, en 1981, ofreció por primera vez este dispositivo para el conductor como elemento opcional en alguno de sus modelos; seis años más tarde incorporó el airbag para el acompañante. Seguidamente lo hicieron Ford, Chrysler, BMW, Saab, Porsche y Volvo, pero siempre como opción. El primero que equipó de serie uno de sus modelos con este dispositivo fue Ford, con el lanzamiento del Mondeo; posteriormente lo amplió a toda su gama, iniciando así la carrera imparable del airbag como un elemento de seguridad no destinado, exclusivamente, a los modelos más caros.
    peerfecto, pero no coincide con mi informacion jeje. bueno, no pasa anda, muchas gracias ;)

    saludos!
  • V2I6V2I6 Forero Senior ✭✭✭
    maiksportback escribió :
    peerfecto, pero no coincide con mi informacion jeje. bueno, no pasa anda, muchas gracias ;)

    saludos!
    In the early 1970s, the National Transportation Safety Board (NTSB) made the recommendation that vehicle manufacturers and the National Highway Traffic Safety Administration work together to gather information on vehicle crashes using on-board collision sensing and recording devices. As a result, General Motors airbag equipped production vehicles have recorded data for impacts that caused a deployment of the airbag since 1974. Many of these systems also recorded data during impacts that were not severe enough to actually deploy the airbag ("near-deployment" events).
    ( http://www.tarorigin.com/art/Dgilman/ )

    También:

    The air bag idea first came about by a single man in Newport, Rhode Island. In 1952, John W. Hetrick could have never imagined that his invention would save so many lives, and at the same time be one of the most hated inventions of all time. Hetrick invented what he called a "safety cushion assembly for automotive vehicles" to reduce the likelihood of serious injuries during emergency braking and frontal collisions. Hetrick's safety cushion is the true prototype of the air bags now gaining wide acceptance around the world. It is his air bag that served as the original model for those bags that are installed in today's cars (Sherman 1). Hetrick expains how he was inspired:



    In the spring of 1952, my wife, my 7-year old daughter, Joan and I were out for a Sunday drive in our Chrysler Windsor. About three miles outside of Newport, we were watching for deer. Suddenly, there was a big rock in the road, just past the crest of the hill. I remember veering the car and quickly applying the brakes. We went into a ditch, but avoided hitting both a tree and a wooden fence. As I applied the brakes, my wife and I both threw our hands up to keep our daughter from hitting the dashboard (Sherman 2).



    In the aftermath of the accident, Hetrick could not stop thinking about the protection his outstretched arms served during the course of the events. Hetrick's trauma was his source of inspiration for a revolutionary safety device. Hetrick immediately returned home to develop sketches resembling the devise he saw in his mind. While he was creating the ketches he saw, one event in particular stuck out in his memory. .Hetrick had previously worked in a repair shop. In 1944, he witnessed the inflation of a canvas over a Navy Torpedo undergoing repair. Hetrick recalled, "When compressed air from that Torpedo was accidentally released, the canvas bag blew up and shot to the ceiling as quick as the blink of the eye." This is what his safety device would do. Hetrick wanted to obtain a patent from the U.S Government, and waited a full year for the document to be issued. Immediately after the air bag patent was issued, a New Jersey auto company wrote saying they wanted some. Hetrick proceeded to write to all the major auto companies. However, not one major company responded. He did not have the funding to pursue his idea (Sherman 2). Hetrick believed that his dream of a revolutionary safety device would never come true. He knew his idea could work with the proper equipment and funding, however, it seemed that the auto companies had no interest in what Hetrick had to say.



    Hetrick did not believe his idea had been taken seriously by the Auto Manufacturing Industry. However, during the late 1950's General Motors Corporation and Ford Motor Company both conducted laboratory tests to evaluate inflatable restraints. They used crash test dummies and a ameature version of the air bag. The findings were kept secret from the scientific community as well as the consumer. During the same time, Congress was passing new legislation regarding seat belt mandates. The car companies kept their findings about the inflatable device secret from the U.S Government in fear that the government would mandate new effective standards that were costly to the companies (English 1). The 1966 National Traffic and Motor Act was a dramatic attempt by the Government in car safety. It was a new beginning that now allowed the actions of automakers to be carefully monitored under the watchful eye of scientifically sophisticated federal regulators. The car manufacturing industry, until this specific act, was almost a completely nonregulated industry (Samuels 8).



    The 1960's brought about an upward spiral of effective safety standard legislation in the automobile. The revolutionary Motor Vehicle Act of 1966 also ordered the Department of Transportation to mandate seat belts on all new cars beginning with the 1968 model (Brand 1). However, it was not until 1969 that the air bag actually came up in Congress. The auto industry who previously conducted tests, insisted the technology was expensive, immature, and unwanted by consumers (Marshaw 213). However, the new technology had shown overwhelmingly high results in crash tests, and was projected to save thousands of lives with it's installment in cars.

    ( http://www.123helpme.com/assets/16002.html )

    Saludos
    "La vida es una enfermedad mortal" (J.M.E.)
  • maiksportbackmaiksportback MegaForero ✭✭✭✭✭
    que te creo compañero, jeje, muchas gracias ;)
  • V2I6V2I6 Forero Senior ✭✭✭
    GM inventa y Mercedes Benz perfecciona

    Anciennes : Airbag : histoire d’un pari technique

    25 ans de coussin de sécurité

    Il y a 25 ans s’ouvrait l’ère industrielle du coussin gonflable. Un équipement miracle qui hanta longtemps les bureaux d’études américains avant d’apparaître au grand jour sur une Mercedes-Benz. Histoire d’un pari technique qui ne manque pas d’air. > Eric Bergerolle - 16/12/2005



    270.jpg
    A la fois une crainte et un réconfort,

    l’airbag est le fruit d’une longue
    et patiente mise au point.



    > Cliquez-ici pour voir la Galerie Photo


    Comme la plupart des grandes inventions, l'airbag n'est pas le fruit du travail d'un seul homme, mais plutôt celui d'une longue succession de découvertes.


    La préhistoire du coussin de sécurité se situe au début des années 50, époque où une poignée d'ingénieurs américains a l'intuition de ce qui deviendra la plus grande avancée en matière de sécurité passive après la ceinture trois points.
    Il y a cependant loin de la coupe aux lèvres, et le fameux sac gonflable dont les journaux spécialisés annoncent l'avènement prochain ne quitte pas encore l'enceinte des laboratoires. Pour passer de la théorie à la pratique, il reste à choisir l'étoffe du sac, son emplacement, son volume, etc. Sans oublier l'épineux problème de son gonflage.
    Comment concilier des exigences aussi antinomiques que la rapidité de déclenchement, l'inocuité pour le conducteur et l'insenbilité du système aux vibrations et aux variations de température ? Ces questions maintiennent en échec les bureaux d'études des constructeurs américains durant de longues années...



    coupe2.jpg
    L'émergence des premières normes de sécurité fédérales agissent à partir du milieu des années 60 comme un électrochoc. Ces nouvelles contraintes réglementaires incitent les bureaux d'études à mobiliser leurs énormes moyens financiers et techniques. Très tôt, la General Motors prend la tête de la course à l'airbag en prenant le parti de s'en remettre à une petite charge explosive plutôt qu'à de l'air comprimé ou à un gaz liquéfié pour assurer le gonflage rapide du sac. Une avancée capitale.





    [url="http://<img src="]anciennes@Middle[/url]

    >
    Mais tout s'arrête brutalement en 1974 lorsqu'un metteur au point trouve la mort suite à l'explosion inopinée du système. Les crédits sont gelés et les Trois Grands de Detroit annoncent officiellement leur intention de renoncer au coussin gonflable de sécurité. Cette même année, le très respecté magazine italien Quattroruote constate le piétinement des recherches et conclue que "l'airbag n'a probablement pas grand avenir".


    Tous s'accordent alors à dire qu'une charge explosive est incompatible avec l'environnement d'une automobile en mouvement. Et même si l'airbag était au point, il resterait encore à convaincre les automobilistes de l'intérêt de conduire avec quelques grammes d'explosifs sous le nez... A une époque où la ceinture de sécurité fait encore figure d'accessoire pour pilotes amateurs au même titre que le siège baquet ou que le volant sport, l'objectif semble hors de portée.



    coupe.jpg
    Au lancement,

    Mercedes redouble
    d’efforts pour balayer
    les craintes qui
    entourent l’airbag
    en révélant
    ses entrailles.



    declench.gif
    25 ans après,

    la séquence est
    toujours aussi
    fascinante.



    C'est dans ce contexte que les dirigeants de Daimler-Benz prennent une décision d'une témérité qui surprend encore les acteurs de cette aventure. Contre toute attente, l'échec des Américains n'entraîne pas l'abandon des études menées par Mercedes-Benz depuis 1967. Au contraire.


    "En 1974, nous avons refusé d'abandonner nos recherches. Nous avions identifié le potentiel énorme du coussin gonflable en tant que système de retenue supplémentaire, complément de la ceinture de sécurité", se souvient Hansjürgen Scholz, 64 ans, en charge du projet.
    Cette approche est sensiblement différente de celle des pouvoirs publics américains qui conçoivent l'airbag comme un système de retenue automatique, capable de remplacer la ceinture de sécurité. Ce qui contraint les ingénieurs de chez GM à concevoir un sac très gros, très puissant et donc inutilement violent. Les Allemands visent quant à eux un volume plus réduit : un parti-pris qui s'avèrera être la clé du succès.
    "Au milieu des années 60, nous ne disposions tout simplement pas de la technologie nécessaire en Allemagne, se souvient le Professeur Willi Reidelbach, 84 ans, autrefois chargé des questions de sécurité chez Mercedes-Benz. Les Américains avaient déjà déposé des brevets pour un coussin à gonflage rapide logé dans le volant. Nous avons donc résolu de négocier avec deux entreprises de l'Utah et de l'Arizona spécialisées dans les propulseurs de missiles. Notre objectif était d'obtenir leurs générateurs afin de les étudier à Sindelfingen et de les faire fabriquer en Allemagne."
    C'est la firme Bayern-Chemie qui sera chargée de produire les premières cartouches pyrotechniques. Quant au capteur de décélération déclencheur de la mise à feu, c'est Bosch qui en achèvera la mise au point.



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    La Classe S W126

    lancée en 1979.



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    Son volant de série...



    detail.jpg
    ... et le volant

    optionnel garni du
    tout premier airbag.



    "Je me souviens que ma première responsabilité, une fois affecté à ce projet, fut d'aller suivre un stage obligatoire de deux semaines dispensé par l'armée consacré au maniement des explosifs !, raconte le Dr Luigi Brambilla, 61, qui travailla sur l'airbag chez Mercedes-Benz entre 1970 et 2002. A cette époque, le système du coussin gonflable était encore assimilé à un produit explosif, au même titre qu'une grenade ou qu'une mine."


    Cette nouvelle qualification d'artificier fait jaser les confrères du centre de recherche de Sindelfingen : "On nous rétorquait souvent que jamais nous ne parviendrions à intégrer des charges explosives dans une voiture, raconte Helmut Patzelt, 61 ans, autrefois chargé des tests grandeur nature. Mais on a tenu bon."
    "Nous avons persisté dans l'idée que copier le mode de propulsion des missiles était la solution. Il nous fallait juste faire en sorte que les gaz ainsi dégagés soient emprisonnés dans un sac adéquat, poursuit H. Patzelt. Au début nous avons testé du gaz fréon liquéfié sous pression. Au moment du déclenchement, le fréon était chauffé en une fraction de seconde par la combustion d'une charge propulsive : il retrouvait sa forme gazeuse et gonflait alors le sac. Mais le procédé n'allait pas sans risque : il arrivait parfois que le sac parte en lambeaux !"
    Autant de problèmes inattendus qu'il fallut résoudre en ayant recours à des solutions et à des méthodes parmi les plus farfelues. Il faudra treize longues années pour achever la mise au point de l'airbag et le lancer sur le marché.

    C'était en 1980 : la Mercedes-Benz Classe S Type W126 inaugurait simultanément l'airbag et la ceinture à prétensionneur. Les ingénieurs allemands rappelaient ainsi que l'un et l'autre de ces deux équipements de sécurité doivent fonctionner de concert.
    "Au début, nombreux étaient les clients qui ne voulaient pas en entendre parler, se souvient le Professeur Guntram Huber, chargé du développement carrosserie de 1977 à 1997. La seule chose dont ils étaient sûrs, c'est que l'airbag créait beaucoup de bruit et de fumées âcres. D'un autre côté, ils nous faisaient confiance. Ils savaient que lorsque Mercedes-Benz appose son nom sur une innovation, c'est qu'elle est bonne."



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    La nouvelle Classe S

    de 2005 compte
    neuf airbags !



    En 1994, le Professeur Huber et tous ses collègues associés à la mise au point du coussin de sécurité reçurent le Trophée de la Sécurité décerné par le US Department of Transportation. Depuis 1980, toutes les études menées aux USA, en Allemagne et à travers le monde ont conclu à l'efficacité de l'airbag qui a sauvé des milliers de vie.


    Mercedes-Benz a signé de nombreuses autres grandes premières en la matière (premiers airbags passager, latéraux et rideaux) et poursuit aujourd'hui encore ses recherches. Avec la seconde génération de son système PRESAFE, le constructeur s'achemine vers une interaction poussée entre tous les systèmes de protection intégrés au véhicule. A terme, le déploiement des coussins prendra en compte non seulement la présence de passagers, mais également leur position, leur masse et leur sexe. Avec toujours pour objectif la réduction de la violence du contact avec le fameux coussin blanc.

    http://automobile.nouvelobs.com/mag/Anciennes/25_ans_airbag/default.asp
    "La vida es una enfermedad mortal" (J.M.E.)

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