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Turbo o compresor

maiksportbackmaiksportback MegaForero ✭✭✭✭✭
bueno, pues a ver si me podeis explicar un poco las diferencias, que le otro dia estube leiendo un articulo y no lo entendi muy bien...y al fina, acabe con mas cacao. tal vez haya aparecido anteriormente, no lo se...pero me gustaria uqe me dijerais ventajas y de uno y asi.
muchas gracias ;)

saludos!!

Comentarios

  • dioseselrobedioseselrobe Forero Master ✭✭✭✭
    **** pues si hay alguno que lo sabe que lo explique, que a mi también me gustaría saber la diferencia.
    saludosimage
    m3hw8.jpg
  • PenokPenok Forero Senior ✭✭✭
    Me parece que los ignorantes somos mayoria!! jeje

    Tambien me gustaria saberlo....
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  • willwill MegaForero ✭✭✭✭✭
    Hola a todos.

    El turbo se mueve con los gases de escape y el compresor gira solidario con el cigüeñal. El compresor no tiene retraso en la entrega de potencia mientras que el turbo produce el famoso "efecto turbo" hasta que los gases de escape tienen fuerza para mover la turbina.

    Copio y pego de km77.com

    Compresor. Es un mecanismo para introducir en los cilindros más aire del que pueden aspirar por efecto de la presión atmosférica. Se clasifican en tres grupos: primero, los llamados «volumétricos» o de «desplazamiento positivo»; segundo, los que reciben el nombre de «dinámicos» o de «no desplazamiento positivo»; tercero, el compresor de «onda de presión». Los primeros son aquellos en los el aire entra en una cámara que disminuye de volumen; pertenecen a este grupo el compresor de tipo Roots, Lysholm, de tornillo o de paletas, entre otros muchos. En los segundos es el giro de una pieza lo que fuerza al aire a escapar por la tangente con una presión superior a la atmosférica, bien con un flujo radial o bien axial. El turbocompresor es un ejemplo de compresor dinámico. Un tercer grupo lo forma exclusivamente el compresor Comprex, de la empresa Brown Boveri. En este compresor se pone directamente en contacto el gas de escape con el de admisión dentro de un cilindro acanalado, de manera que el de escape literalmente «empuja» al de admisión.

    Compresor G. Compresor volumétrico o de desplazamiento positivo, compuesto por dos piezas que forman un canal helicoidal. Una de las piezas es fija, la otra describe un movimiento circular (no rotativo) mediante una excentrica. El movimiento de la parte movil va reduciendo el volumen del canal espiral de manera que se fuerza al aire a salir por un extre. Volkswagen dejó de usar este tipo de compresor por sus problemas de lubricación y estanqueidad. El rendimiento de un compresor G es aproximadamente un 60 por ciento.

    Compresor Lysholm. Compresor volumétrico o de desplazamiento positivo, compuesto por dos piezas helicoidales que giran engranadas. El aire entra entre estas dos piezas que —al girar— disminuyen el volumen donde está alojado ese aire y aumentan su presión. El compresor Lysholm está movido normalmente por el cigüeñal por una correa. Mercedes lo utiliza en sus motores de gasolina sobrealimentados. El rendimiento de un compresor Lysholm es aproximadamente un 80 por ciento.

    Compresor Roots. Compresor volumétrico o de desplazamiento positivo compuesto de dos rotores en forma de «ocho», conectados a ruedas dentadas que giran a la misma velocidad pero en sentidos contrarios. La transmisión de movimiento al compresor se realiza desde el propio cigüeñal a través de engranajes o de una correa dentada. Lo que hace el compresor Roots es desplazar la masa de aire que entra en el motor, de forma que llega a la salida del compresor casi con la misma presión de entrada. El rendimiento de un compresor Roots es aproximadamente un 40 por ciento.

    Comprex. Es un sistema de sobrealimentación que transfiere la energía entre los gases de escape y el aire de alimentación por medio de unas ondas de presión generadas entre las finas paredes radiales de un tambor, que gira gracias a una conexión directa con el cigüeñal. Combina por tanto el funcionamiento de un turbocompresor al aprovecharse de la energía de los gases de escape para el trabajo de compresión, aunque con la ventaja de su rapidez de respuesta al tomar energía del motor, si bien el accionamiento de su rotor sólo requiere una parte muy pequeña de potencia para el mantenimiento del proceso de las ondas a presión. Es un tipo de compresor que funciona muy bien con los motores Diesel, pero presenta desventajas como su complejidad mecánica, funcionamiento ruidoso y costes de fabricación.




    Turbocompresor: Es un tipo de compresor, cuyo movimiento procede de una turbina que está en la corriente de gas de escape. Compresor y turbina están unidos por un eje y encerrados bien en una carcasa común, o bien la turbina integrada en el mismo colector de escape. Los gases de escape inciden en las paletas de la turbina, que puede llegar a alcanzar regímenes de giro cercanos a 300.000 rpm. La presión máxima de un turbocompresor está limitada por una válvula de descarga. Cuando la presión llega a un nivel determinado, la válvula abre un conducto que desvía a los gases de escape, de manera que no inciden sobre la turbina. Esta válvula puede estar controlada neumática o electrónicamente



    turbo1.jpg


    El turbocompresor aumenta el rendimiento tanto en motores de gasolina como en Diesel, pero más en el Diesel. En el primero, al meter más aire, hay que meter más gasolina (la proporción es prácticamente constante). La ventaja que da es que disminuye la pérdida por bombeo. En un Diesel, el turbo mete más aire en el motor, sin que necesariamente aumente la cantidad de combustible inyectado.

    Un tipo especial de turbocompresor es el llamado variable o también de geometría variable. Lo que varía en este tipo de compresor es un mecanismo que aumenta o disminuye la fuerza que hacen los gases de escape sobre la turbina. Actualmente hay dos mecanismos para variar el área por el que pasa el gas de escape hacia la turbina: en uno (imagen de la izquierda), una serie de álabes cambian el área y también el ángulo de incidencia del gas sobre la turbina. En el otro (imagen de la derecha) es una «campana» que se mueve axialmente con relación a la turbina para variar el área. Hasta ahora, el turbocompresor variable sólo se utiliza en motores Diesel; en los de gasolina la temperatura de los gases de escape es demasiado alta para admitir sistemas como éstos.


    turbo2.jpg


    Un turbo variable sirve para disminuir el retraso de respuesta. El régimen que debe alcanzar un turbocompresor es muy grande y cuesta un cierto tiempo acelerarlo, especialmente a bajo régimen del motor. Al incrementar la fuerza que hace el gas de escape sobre la turbina, ese tiempo es menor. Un turbocompresor variable no tiene necesariamente válvula de descarga, ya que puede llegar a disminuir el giro de la turbina hasta que la presión que genera el compresor descienda al nivel requerido.


    Saludos.

    Will.
    143646634545cc46b31dgj2.jpg
  • maiksportbackmaiksportback MegaForero ✭✭✭✭✭
    muchas gracias will ;)
  • Gracias Will .

    Añadiré que el compresor "G" fue muy usado hace unos años por V..A.G. Y que el incremento de empuje no era espectacular , de hecho el resultado fue calificado de algo " decepcionante " por lo que no ha tenido continuidad en el tiempo .

    Cabe señalar que al compresor " Eaton Roots " se le suele adjetivar de " volumétrico " . Estando hoy en día muy extendido .

    Otro tanto sucede con el compresor " Lysholm" , que suele ser calificado de compresor de " tornillo " .Su rendimiento tampoco alcanza a competir con el turbocompresor , de hecho , por motivos que desconozco ( es materia para ingenieros ) el incremento del par motor es más bien modesto ...

    Saludos .


    P.D.-Edito para añadir que en los motores de ciclo Otto la proporción aire / gasolina es + o - de 15:1 .
  • gratigrati MegaForero ✭✭✭
    En los motores diesel no hay mucho problema con que el compresor meta más aire de la cuenta.

    En un gasolina si es muy importante que la cantidad de aire sea "la que toca", ni más ni menos.

    Se puede explicar el motivo, pero es un poco técnico para la mayoria de la gente.

    Por eso en los diesel se usan los turbos sin problemas mientras que en los gasolina traen algunos problemas; retardos y muy poca potencia a bajas revoluciones en las que el turbo no mete aire.

    Por eso en los gasolina se utilizan mucho los compresores conectados directamente al motor: más revoluciones, más aire; sin retardo.

    El coste que tienen es que se gasta algo de potencia en moverlos. Los turbos no, pues aprovechan la energia que se pierde por el escape.

    El aumento de potencia que se consigue depende de la cantidad de aire que sean capaces de meter al motor, y que este sea capaz de aprovecharlo.

    Parece ser que el polo que van a sacar el año proximo tendra compresor mecanico y turbo. El primero funcionará a pocas revoluciones y se desconectará en altas, cuando el turbo ya esté funcionando bien. Así aprovecha las ventajas de ambos. Dicen que 170 CV en un 1.4 de gasolina.
    J'aurais voulu être un artiste
    Pour avoir le monde à refaire
    Pour pouvoir être un anarchiste
    Et vivre comme un millionnaire

    (le blues du bussinesman)
  • grati escribió :
    En los motores diesel no hay mucho problema con que el compresor meta más aire de la cuenta.

    En un gasolina si es muy importante que la cantidad de aire sea "la que toca", ni más ni menos.

    Se puede explicar el motivo, pero es un poco técnico para la mayoria de la gente.

    Por eso en los diesel se usan los turbos sin problemas mientras que en los gasolina traen algunos problemas; retardos y muy poca potencia a bajas revoluciones en las que el turbo no mete aire.

    Por eso en los gasolina se utilizan mucho los compresores conectados directamente al motor: más revoluciones, más aire; sin retardo.

    El coste que tienen es que se gasta algo de potencia en moverlos. Los turbos no, pues aprovechan la energia que se pierde por el escape.Sí , pues el compresor va " conectado " al cigüeñal y hay que moverlo...image

    El aumento de potencia que se consigue depende de la cantidad de aire que sean capaces de meter al motor, y que este sea capaz de aprovecharlo.

    Parece ser que el polo que van a sacar el año proximo tendra compresor mecanico y turbo. El primero funcionará a pocas revoluciones y se desconectará en altas, cuando el turbo ya esté funcionando bien. Así aprovecha las ventajas de ambos. Dicen que 170 CV en un 1.4 de gasolina.
    Ese mismo motor ya lo monta al Golf GT ( je je las referencias a su cilindrada no aparecen por ningun sitio ) .

    Saludos .
  • EPrinsEPrins Forero Senior ✭✭✭
    En el Golf GT ya han montado ese motor 1.4 con compresor y turbo que le da 170cv. Todavia no ha salido en España pero en Alemania si y ya lo han probado en alguna revista. Dicen que es una autentica obra de arte ese motor.
    Lo han sacado fundamentalmente para sacar un motor que combine prestaciones y alegria de un gasolina con consumos que puedan competir con un Diesel. Segun lo que he leido, este motor sera un serio competidor del nuevo motor Diesel de 170cv que esta por salir del grupo VW/Audi.
  • maiksportbackmaiksportback MegaForero ✭✭✭✭✭
    hace un par de semanas salio la prueba del motor en el golf..y dcian que una maravilla. consumo contenido y coche con el cual se podia disfrutar ;)
  • Exar_KunExar_Kun Forero Senior ✭✭✭
    Bob Lutz escribió :

    Añadiré que el compresor "G" fue muy usado hace unos años por V..A.G. Y que el incremento de empuje no era espectacular , de hecho el resultado fue calificado de algo " decepcionante " por lo que no ha tenido continuidad en el tiempo .

    No sé que esperaban, pero mi Polo G40 tiene 115cv con una cilindrada de 1300cc y se hace el 0-100 en 8.1 seg. Además es potenciable de forma segura hasta 140 cv. Y lo bueno es que no tiene retardo y tira desde abajo, como si fuera un 1.8.

    Saludos!
    probattore-FirmaBMW2.JPG
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  • Exar_Kun escribió :
    No sé que esperaban, pero mi Polo G40 tiene 115cv con una cilindrada de 1300cc y se hace el 0-100 en 8.1 seg. Además es potenciable de forma segura hasta 140 cv. Y lo bueno es que no tiene retardo y tira desde abajo, como si fuera un 1.8.

    Saludos!
    Corrígeme si me equivoco : El Polo de esa generación no tenía salidas de aireación central en el habitáculo ¿ No ? .

    Saludos.

    P.D.- El problema era que el Polo Coupé GT injection atmosférico ya daba 80 CV para 1.272 CC , acelerando en 0-100 en 11,1 seg ( medición de una revista del motor ) , si bien su motor era algo " puntiagudo " .
  • Exar_KunExar_Kun Forero Senior ✭✭✭
    Bob Lutz escribió :
    Corrígeme si me equivoco : El Polo de esa generación no tenía salidas de aireación central en el habitáculo ¿ No ? .

    Saludos.

    P.D.- El problema era que el Polo Coupé GT injection atmosférico ya daba 80 CV para 1.272 CC , acelerando en 0-100 en 11,1 seg ( medición de una revista del motor ) , si bien su motor era algo " puntiagudo " .

    Ahora que lo dices, creo que no tiene rejillas en el centro del salpicadero para que entre el aire de la calle, las tiene sólo a los lados. Aunque el puesto de conductor y acompañante son cómodos, las plazas de atrás son pequeñas e incómodas, pero para llenarlo de gente uso el Audi. El G40 según lo cargas se va haciendo "lento" de reacciones.
    Incluso hace poco tuve que usar el Polo para llevar atrás a 3 personas digamos... no ligeras. Daba miedo conducir porque iba ligeramente levantado de delante y no traccionaba bien (parecía que llevase dir. asistida, me dió miedo). Una cuesta arriba tuve que subirla en primera porque perdía tracción de delante, jeje image
    Y respecto a la respuesta del motor de mi Polo es la siguiente: hasta las 2000 rpm va muerto (como casi todos los gasofa), a 2500 va cogiendo ritmillo, a las 3500 comienza a pegarte al asiento y a las 4500 descarga gran parte de su furia. A partir de ahí sigue dando potencia hasta las 5700, pero de manera menos bestia. A las 6000 ya deja de empujar, concluyendo a las 6700 con el corte de inyección.
    Vaya, me he convertido en narrador de curvas de potencia image

    Un saludo! image
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