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Un muerto

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Artículo sacado de km77.com.



El muerto es una mala unidad para medir la seguridad en la carretera

Juan Manuel Pichardo

26-08-2005


Una persona que ha fallecido en un accidente de circulación se convierte para la Administración en «un muerto», que es su unidad para medir la seguridad en el tráfico. Este proceder nos parece obsceno a algunas personas, pero no creo que eso les preocupe. Lo que sí les debería preocupar es que utilizar el muerto como unidad de medida no sirve para entender lo que está pasando en la carretera.

El muerto, como unidad para medir la seguridad vial, induce a error —al menos— por dos causas: una, el número de muertos depende de otras variables además del número accidentes; dos, para determinar algo que depende de varias magnitudes, lo que hace falta no es una unidad, sino una tasa.

1. El número de muertos no es el problema, es una faceta del problema.

Una cosa son los accidentes y otra distinta el daño que producen. Aunque ambas cosas están relacionadas, no es posible tomar las medidas más eficaces y asignar adecuadamente los recursos si no se separan las causas de las consecuencias.

Para aumentar la seguridad en el tráfico hay que disminuir el número de accidentes. Lo que hay que hacer para conseguirlo, lamentablemente, no está claro.

Lo que sí está claro es que, para disminuir el daño que producen los accidentes, hay que hacer cosas que no necesariamente tienen que ver con el accidente en sí. Por ejemplo, aumentar la seguridad pasiva de los automóviles, mejorar la asistencia sanitaria, informar sobre la necesidad de los sistemas de retención o mostrar cómo se deben usar.

Es posible suponer dos vías con el mismo tráfico y número de accidentes. Si en una de ellas la asistencia sanitaria es mejor en todos los sentidos, la otra parecerá más peligrosa. Con esa información mal interpretada, es posible que se dediquen unos recursos (que siempre son limitados y nunca suficientes) a mejorar la vía, cuando lo más eficiente quizá sería mejorar la asistencia sanitaria.

Debe existir ahí un margen de actuación muy grande, a juzgar por la gran disparidad en la tasa de personas muertas por coche accidentado dentro de la Unión Europea. En 2002 (no hay datos más recientes), hubo en España 30,9 personas muertas por cada 1.000 vehículos accidentados (fuente: Community database on Accidents on the Roads in Europe, CARE). Es una cifra muy superior a la de Alemania (10,2) o el Reino Unido (8,5), pero inferior a la que hubo en Francia (42,1) o en Grecia (56,2, el peor país de la Unión en este sentido). [url="javascript:void(0)"]Más información[/url] sobre el valor comparativo de los datos.

Incluso estos datos son insuficientes para entender mejor la mortalidad como faceta de la seguridad. También sería necesario aplicar un coeficiente según el grado de ocupación de los vehículos, contabilizar las víctimas que producen los accidentes en vehículos de transporte de pasajeros, considerar los accidentes según el tipo de vía, tener en cuenta la densidad de la población o determinar qué lesiones resultan mortales, entre otras muchas variables. Además, hay que observar los datos de un periodo mayor de un año.

Una vez que se sepa más acerca del número de víctimas según los accidentes, seguramente se podrá aprender algo de los países en los que ese número es menor, y reconocer los defectos propios en los que ese número es mayor.

Se puede argüir que el número de muertos es un índice de la gravedad de los accidentes, pero eso es confundir las consecuencias con las causas. Por ejemplo, si queremos estudiar qué efecto podría tener utilizar el alumbrado durante todo el día, sería necesario estudiar los accidentes según la luz ambiente. Para hacer ese estudio, es irrelevante el número de personas que han muerto al amanecer o al anochecer. Lo valioso es saber cuántos accidentes hay en esas horas, comparados con los que hay cuando la visibilidad es óptima.

El hecho de que mueran personas es contingente. Para estudiar qué acciones pueden disminuir los accidentes, el número de muertes es una información secundaria.

2. La seguridad se determina relacionando la magnitud de los accidentes con la del tráfico.

Para conocer la situación del mercado de trabajo se puede hablar de «parados», pero es mucho más útil saber cuánta gente no trabaja con relación a la que está en condiciones de trabajar. Por la misma razón, para determinar el grado de seguridad en la carretera hay que contabilizar el número de accidentes con relación al tráfico, entendido como la cantidad de vehículos que circulan por carretera y el espacio que recorren.

La experiencia de mayor escala sobre la incidencia en la seguridad del tráfico de un aumento en los límites de velocidad se ha dado en EE.UU, y constituye un ejemplo muy bueno de que contar muertos es una forma engañosa de medir la seguridad.

En 1995, el Congreso derogó la ley federal que fijaba el límite máximo de velocidad en 65 millas por hora ([url="javascript:void(0)"]más información[/url]). En ese año, cuando estaba establecido el límite de velocidad federal, murieron 41.817 personas en accidentes de tráfico en EE.UU. En 1997, primer año completo en el que en 33 estados se circuló con un límite superior a 65 mph, murieron 41.967 personas, 150 más.

Ahora bien, si tenemos en cuenta el tráfico que hubo en esos dos años, los datos dan una información más valiosa. La tasa de personas muertas en accidentes de tráfico en 1995 fue 1,73 por 100 millones de millas vehículo recorridas (fuente: National Highway Traffic Safety Administration, NHTSA). En 1997, con 33 estados donde el límite de velocidad era más alto, esa tasa descendió a 1,64 muertes por 100 millones de millas vehículo.

Cabe pensar que ese descenso se debe a una mejora de la seguridad de los coches. Por eso es mejor tener en cuenta el número de accidentes, y no el de muertes. La tasa de accidentes descendió de 276 por 100 millones de millas vehículo en 1995, a 265 en 1997. Incluso el número de heridos fue menor sin el límite de velocidad federal: de 3.465.000 por 100 millones de millas vehículo en 1995, a 3.399.000 en 1997.

Según datos del informe Fatality Analysis Reporting System (FARS) de la NHTSA, ha descendido la tasa de accidentes donde se estima que una velocidad excesiva es una de las causas, tras el aumento en el límite federal de velocidad en 1987 y su derogación en 1995 ([url="javascript:void(0)"]gráfico[/url]).

Uno de los problemas que tenemos en España es que no se cuantifica el tráfico cuando se evalúa la seguridad. Lo más que dicen los políticos en este sentido, a modo de excusa cuando la mortalidad es alta, es que «han sido muchos los desplazamientos». Me pregunto qué será un [url="javascript:void(0)"]desplazamiento[/url].

Resulta fácil encontrar datos sobre la magnitud del tráfico de otros países, pero no de España. En estadísticas de la International Road Traffic and Accident Database (IRTAD) se puede consultar la tasa de accidentes de distintos países, con relación a la magnitud del tráfico (medido en millones de kilómetros vehículo). Por ejemplo, en estas estadísticas figura que en autopistas de Alemania hay 3,8 muertes por mil millones de kilómetros vehículo, mientras que en Austria esa tasa es 5,9. España, no aparece en esas estadísticas.

En este [url="javascript:void(0)"]gráfico[/url] se puede ver la evolución en la tasa de accidentes según el tráfico, con datos recogidos por la IRTAD, donde están países como Eslovenia o Turquía, pero no España.

Si esta información sobre el tráfico en España existe, no es fácil de encontrar. En cambio, para saber el número de muertos, sólo tiene que dejar de mirar a la carretera y buscar el dato en las pantallas de información.

Yo prefiero no hacerlo, no vaya a ser que —por distraerme— acabe en una de esas pantallas. Que me muera, pase, pero encima no quiero convertirme en «un muerto».

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