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Ocho coches mas espectaculares del grupo B.

EduardomanEduardoman MegaForero ✭✭✭✭✭
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Competición
[h=1]Los ocho coches más espectaculares del Grupo B
Como amantes de la competición y los iconos del automovilismo, desde AUTOBILD.ES hoy te traemos los ocho coches más famosos del Grupo B, una categoría que se estableció en 1982 y que desapareció en 1986; y que forjó la leyenda y tragedia de alguno de los pilotos más míticos.
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Comentarios

  • EduardomanEduardoman MegaForero ✭✭✭✭✭
    "Esto ya no es un rallye. Es una **** locura. Afortunadamente, la victoria ya está casi conseguida" Estas fueron las últimas palabras de Henri Toivonen justo antes de fallecer, junto con su copiloto Sergio Cresto, en el tramo cronometrado número 18 (Corte-Taverna) del Tour de Corse 1986. El piloto finlandés conducía un Lancia Delta S4, uno de los ocho coches más famosos del Grupo B.
    El Grupo B fue una categoría del campeonato del mundo de rallies, con una reglamentación propia, establecidas por la FIA, (por entonces FISA). Se estableció en 1982 en sustitución del Grupo 4 y se prohibió en 1986, tras una serie de accidentes mortales, siendo sustituidos por elGrupo A. Las principales características de los coches eran su potencia y ligereza así como las novedades técnicas que introdujeron: La tracción integral y los motores turbo permitieron elevar la potencia a nuevos límites.
    Con la creación del Grupo B, la idea de la Federación Internacional de Automovilismo era volver al concepto del Lancia Stratos, el primer coche diseñado exclusivamente para rally, animando así a los fabricantes de coches a diseñar automóviles de competición, manteniendo el aspecto de los de calle. Este precepto se llevó hasta el extremo de que cualquier vehículo que se inscribiese en esta categoría debía de tener una versión matriculable de 200 unidades, fabricadas en un periodo de 12 meses.

    Lo que la FIA pasó por alto fue el apartado de seguridad ya que la reglamentación era inexistente: se establecieron pesos mínimos muy bajos, no se limitó la potencia, llegando a alcanzarse más de 500 CV de potencia; y se permitió el uso de chasis tubulares y carrocerías de fibra de vidrio. Walter Rölrh decía de estos auténticos bólidos que: "En un Grupo B tienes que anticipar cada movimiento, cada reacción que tendrá el coche, esperar a sentir lo que hace; puede que sea lo último que sientas. El secreto de esta especialidad radica en frenar un segundo después de lo que indica el sentido común y en acelerar un segundo antes de lo que impera la lógica."
    [h=2]Audi Quattro[/h]audi-quattro.jpg
    No se puede entender el mundo de los rallies de los 80 ni tampoco el Grupo B sin el Audi Quattro. Este automóvil causó toda una revolución con su tracción integral. En 1977 Audi se propuso derogar una norma de la FIA que prohibía los coches de cuatro ruedas motrices en los rallies. Sin embargo, tras varias conversaciones y la aceptación por parte de la FIA, la casa de los cuatro aros comenzó a trabajar en el futuro Audi Quattro. Hasta entonces, el único vehículo que había construido con tracción integral anteriormente, y que ni tan siquiera llevaba su nombre, era el Volkswagen Iltis; que en 1980 ganó el Paris Dakar.
  • EduardomanEduardoman MegaForero ✭✭✭✭✭
    Ese mismo año fue el elegido por Audi para hacer debutar un coche de desarrollo en el Rally de Janner, en Austria. En 1981 el Audi Quattro disputaba de manera oficial su primera prueba de la temporada, el Rally de Montecarlo.
    El motor de la versión de competición se basaba en el de calle pero con una potencia que empezó siendo de 300 CV (224 kW) aunque rápidamente se evolucionó (A1 y A2) hasta alcanzar los 370 CV. En 1981, Michèle Mouton se convirtió en el primer piloto en ganar un rally del campeonato del mundo, pilotando un Audi Quattro.
    Motor: Delantero longitudinal de cinco cilindros (2.109 cc.) en línea con turbo.
    Potencia: 370 CV a 6.500 rpm.
    Par máximo: 420 Nm a 3.500 rpm.
    Transmisión: Tracción total con tres diferenciales mecánicos y caja de cambios manual de cinco marchas.
    Carrocería: Coupé de dos puertas y cuatro plazas, de acero con paneles de aluminio o kevlar.
    Chasis: Monocasco de acero.
    Suspensión: Delantera y trasera McPherson.
    Frenos: De disco, ventilados.
    Dimensiones: 4,40 m de largo, 1,73 de ancho y 1,34 de alto.
    Peso: 1.000 kg

    Pilotos destacados: Hannu Mikkola, Stig Blomqvist, Walter Röhrl y Michèle Mouton
    audi-quattro-calle.jpgLA VERSIÓN DE CALLE
    El encargado del proyecto fue Ferdinand Piëch, nieto de Ferry Porsche, que creía que la tracción a las cuatro ruedas ofrecería mejor agarre en superficies de baja adherencia, como la tierra o la nieve. Con esta premisa, el Quattro vio la luz en el Salón de Ginebra de 1980 con un aspecto muy llamativo.
    Un equipo de ingenieros, encabezado por Jörg Besinger, fue el responsable del diseño del Quattro, un coche que resultó ser el 'collage' de diferentes modelos de Audi; con un eficaz sistema mecánico de tracción total y un motor inédito de cinco cilindros en línea de 2,1 y 2,2 litros, sobrealimentado. El propulsor, de cinco cilindros en línea, provenía del Audi 200 Turboy rendía 223 CV. El bastidor era del Audi 80, adaptado al nuevo sistema de tracción y a una caja de cambios manual de cinco velocidades. La suspensión, de tipo MacPherson, heredada del mismo fue modificada y reforzada con tirantes.
    El sistema de tracción integral resultó ser el principal problema para los ingenieros ya que no era sencillo instalarlo en un chasis monocasco. El diseñador, Hans Navidek, decidió repartir el par al cincuenta por ciento entre cada eje mediante engranajes cónicos. Para ello se disponía de un diferencial intermedio de tipo Torsen integrado en el cambio. Para unir éste, con el eje delantero, se utilizó un reenvío situado dentro del mismo; mientras que la fuerza del motor llegaba al tren trasero a través de un árbol de transmisión, colocado en la parte trasera del cambio. Dada su complejidad, los ingenieros tuvieron que elaborar piezas de precisión aunque a cambio ganaban en ligereza y reducían volumen.
    En 1984 se modificó y actualizado con un restyling, el tamaño de las ruedas cambió de 6x15 pulgadas con neumáticos 205/60-15 a 8x15 pulgadas con neumáticos 215/50-15. Al mismo tiempo la suspensión se redujo de 20 mm, con muelles ligeramente más rígidos. Para 1987, el diferencial central Torsen fue utilizado por primera vez, reemplazando el diferencial central de bloqueo manual.
  • EduardomanEduardoman MegaForero ✭✭✭✭✭
    [h=2]Audi Sport Quattro[/h]audi-sport-quattro-s1.jpg
    Definido por muchos como 'The Monster' o el monstruo, el Audi Sport Quattro S1 E2 es la máxima expresión del grado de exigencia y brutalidad que llegó a suponer para los profesionales del volante el Grupo B. El motor tenía tanta potencia y par de torsión, que era casi imposible mantenerlo en línea recta, ya que su bastidor no estaba lo suficientemente preparado. Inicialmente el propulsor producía 450 CV (331 kW) aunque se llegaron a superar los 600 CV (441 kW).
    El Audi Audi Quattro S1E2 marcó la trayectoria profesional del alemán Walter Röhrl que afirmó que "Es mi coche de rallies favorito por tres motivos: por la potencia del motor, por el ruido infernal que hacía y porque fue el último coche en el que el piloto debía pelear con él para conseguir llevarlo rápido. Pasar de 180 a más de 200km/h es tan simple como pasar de 40 a 50 en un coche de calle, son fracciones de segundo. Tan solo es necesario mover 2mm el acelerador y sientes como una pequeña explosión, la brutal aceleración de este automóvil te deja literalmente aplastado contra el asiento".

    El Audi Sport Quattro S1 se introdujo a finales de 1984 como una evolución del Audi Quattro. Montaba el mismo motor de cinco cilindros en línea con 2.110 centímetros cúbicos que, en un primer momento entregaba, según cifras oficiales 450 CV (331 kW). Sin embargo, el turbo de estas unidades utilizaba un sistema de recirculación de aire, con el objetivo de mantener girando la turbina a alta velocidad, con lo que se conseguían más de 500 CV (373 kW). Con el apartado mecánico resuelto era necesario mantener el coche lo más pegado al suelo que fuera posible, por los que se instaló un completo kit de carrocería con un enorme alerón trasero; que aumentaban la carga aerodinámica. Con todo, el peso en vacío era de tan sólo 1.090 kg, lo que le permitía acelerar de 0 a 100 km/h en apenas 3,1 segundos.
    Por su parte, Hannu Mikkola lo definió así: "Imagínate que estás esperando pacientemente a que un semáforo en rojo se ponga en verde. Al ponerse en amarillo subes hasta las 8.500 revoluciones por minuto y al pasar a verde sueltas el embrague; entonces sales tan brutalmente disparado hacia adelante que piensas que un vehículo de cinco toneladas acaba de embestirte por detrás. ¡Es increíble!"
  • EduardomanEduardoman MegaForero ✭✭✭✭✭
    Casi 30 años después de la cancelación del Grupo B, el Sport Quattro S1 sigue siendo considerado por muchos como la maquina definitiva. Las últimas unidades que salieron de fábrica en la fatídica temporada de 1986, llegaron a rendir más de 600 CV (441 kW).
    Además del Campeonato del Mundo, el S1consiguió la victoria absoluta en la subida a Pikes Peak de la mano de Michèle Mouton. Este éxito se repitió en 1987 con Walter Röhrl; nuevamente con la piloto francesa en 1988 y en 1989 gracias a Bobby Unser.
    audi-sport-quattro-s1-calle.jpgLA VERSIÓN DE CALLE
    El Audi Sport Quattro fue un coche desarrollado expresamente para la homologación delGrupo B y del que se produjeron un total de 224 coches de serie para cumplir con la normativa que exigía un mínimo de 200 unidades en un periodo de 12 meses. Su precio era de 203.850 marcos alemanes.
    Lo más llamativo de este modelo es que es una versión corta del Quattro. Utilizaba un bloque completo de aleación de aluminio con 2.133 centímetros cúbicos, distribución variable con doble árbol de levas en cabeza (DOHC) y 20 válvulas, más pequeño que el del Audi Quattro; con el fin de formar parte de la clase de motores de tres litros atmosférico, después aplicar el factor de escala para motores turbo).Rendía 306 CV (225 kW).
    La carrocería empleaba piezas compuestas de carbono-kevlar. Se ampliaron los pasos de rueda y se instalaron neumáticos de mayor anchura (203 mm). Se modificó la inclinación del parabrisas, siguiendo las indicaciones de los pilotos Audi Sport Team, para mejorar la visibilidad.
    Sin embargo y como comentábamos al principio, lo más llamativo es su carrocería. Basado en el Audi Quattro, se recortó la distancia entre ejes en 320 mm, con el fin de mejorar el manejo.
  • EduardomanEduardoman MegaForero ✭✭✭✭✭
    [h=2]Ford RS200[/h]ford-rs200.jpg
    Con una gran tradición en el mundo de los rallies, uno de los ocho coches más famosos del Grupo B es sin duda el Ford RS200. Para buscar sus orígenes hay que remontarse a 1980 cuando Ford Motorsport ya trabajaba con los Ford Escort MKIII de tracción trasera y pero a los que se les instalaba un turbo. A comienzos de 1983, ese proyecto ya se conocía internamente como Escort RS 1700T y pretendía sustituir los exitosos e irrompibles Escort RS MKII. Sin embargo aparece en escena Stuart Turner, como Director Deportivo de Ford Europa. Desde su llegada, su máximo deseo era contar con un vehículo de tracción total y sobrealimentado que permitiera a Ford entrar en la categoría Grupo B, y este vehículo no cumplía con las expectativas que en él se tenían puestas, por lo que finalmente se desecha esa idea.
    Con la cancelación inmediata del Escort RS 1700T, el Departamento Deportivo dispone, a mediados de 1983, de una nueva hoja en blanco para crear un coche de competición, basándose en la nueva reglamentación. El nombre en clave fue Ford RS200.
    En muchos aspectos éste fue un automóvil revolucionario ya que utilizaba una carrocería construida en acero, kevlar y fibra de carbono; unos materiales que a día de hoy son corrientes en los vehículos de carreras pero innovadores en los 80. Para el chasis se empleó una plataforma de acero con una sección central monocasco. A él se remachaban sub-chasis tubulares que alojarían la mecánica y suspensiones del vehículo. Su diseño respondía a facilitar la accesibilidad de todos los órganos mecánicos de cara a reparar con la mayor brevedad posible el vehículo en caso de accidentes.
  • EduardomanEduardoman MegaForero ✭✭✭✭✭
    El motor Cosworth BDT se desarrolló para el RS 1700T; y se ubicó en posición central longitudinal. Tenía cuatro cilindros en línea y cubicaba 1.803 centímetros cúbicos; empleaba distribución variable con doble árbol de levas y 16 válvulas. Para mantener la máxima lubricación, se optó por un cárter seco. Con la idea de sacar el máximo partido a este propulsor se instaló un turbo Garrett TO3/4 que permitía al RS200 obtener entre 380 y 450 CV.
    La trasmisión se diseñó de manera que la caja de cambios se ubicara, de manera longitudinal, por delante del motor; con lo que se conseguía un mejor reparto de pesos. Con esta configuración Ford era capaz de bajar el centro de gravedad y controlar mejor las inercias, ya que todos los elementos mecánicos quedaban dentro de la batalla del vehículo. Para la tracción total se optó por tres diferenciales viscosos de deslizamiento limitado (****) de tipoFerguson; y el piloto podía desconectar el delantero desde el habitáculo. En la versión de competición se podía bloquear al 50%, desde el habitáculo.
    Una configuración de trapecios con doble amortiguador ajustable y muelle en cada rueda ayudó a considerar al RS200 como la plataforma mejor equilibrada de cualquiera de los competidores.

    La vida deportiva del RS200 dentro del Campeonato Mundial de Rally fue corta ya que, aunque se presentó en la temporada de 1985, cuando Malcolm Wilson obtuvo un primer lugar dentro del Campeonato Británico de Rally, su homologación dentro del Grupo B tuvo que esperar hasta febrero de 1986. Esto hizo que no pudiera participar en el Rally de Monte Carlo y hubo que esperar al Rally de Suecia para ver dos unidades del Ford RS200 inscritas. Los pilotos y copilotos elegidos fueron Kalle Gründel y Benny Melander, quienes logran la tercera posición y Stig Blomqvist y Bruno Berglund, que abandonan finalmente, después de sufrir varios accidentes. Ese fue el mejor resultado que obtuvo el RS200 dentro del Campeonato del Mundo.
    Motor: Central colocado en posición longitudinal, cuatro cilindros (1.803 cc.) en línea, con turbo.
    Potencia: Hasta 450 CV a 8.000 rpm.
    Par máximo: 489 Nm a 5.500 rpm.
    Transmisión: Tracción total con tres diferenciales mecánicos y caja de cambios manual de cinco marchas.
    Carrocería: Coupé de dos puertas, de acero con fibra de carbono y kevlar.
    Chasis: Monocasco central, de acero; con sub-chasis.
    Suspensión: Delantera y trasera de trapecios con doble amortiguador ajustable y muelle.
    Frenos: De disco, ventilados.
    Dimensiones: 4,00 m de largo, 1,75 de ancho y altura variable.
    Peso: 1.050 kg

    Pilotos destacados: Malcolm Wilson, Stig Blomqvist y Carlos Sainz
    ford-rs200-calle.jpg
  • EduardomanEduardoman MegaForero ✭✭✭✭✭
    LA VERSIÓN DE CALLE
    El Ford RS200 es único también en su imagen ya que, a diferencia de otras marcas, no corresponde a ningún modelo de producción Ford. Su diseño corrió a cargo de Filippo Sapino, perteneciente al carrocero Ghia (ubicado en la ciudad italiana de Turín) y propiedad de Ford. Bajo la supervisión del equipo de diseño de Boreham (encargado de los automóviles deportivos de Ford) se estipuló que el habitáculo contara con espacio suficiente para los pilotos, por lo que la sección central fue idéntica al Ford Sierra de producción, usándose incluso el modelo del parabrisas así como el pilar A.
    Dado que Ford no tenía experiencia en el uso de materiales compuestos como la fibra de carbono y el kevlar, la producción de las carrocerías se encargó a la firma Reliant, donde se construyeron 194 unidades posteriores a los seis prototipos del desarrollo.
    La mecánica empleada era la misma que en la versión de carreras aunque con la potencia capada a no más de 300 CV. La transmisión y caja de cambios también eran iguales aunque el reparto del par era de un 37% a las ruedas delanteras y un 63% a las traseras; en vez de al 50%.
  • EduardomanEduardoman MegaForero ✭✭✭✭✭
    [h=2]Lancia Rally 037[/h]lancia-rally-037_0.jpg
    El Lancia Rally 037 es otro automóvil construido exclusivamente para el Campeonato del Mundo de Rallies de la FIA. La firma italiana ya contaba con experiencia en este ámbito de la competición ya que con las mismas premisas se había fabricado el Lancia Stratos, un modelo desarrolla y fabricado para rendir al máximo nivel en los rally. El nombre del 037 viene de la denominación interna que utilizaba Abarth, empresa perteneciente al grupo Fiat.
    Lancia también eligió un compresor durante un turbocompresor para eliminar el retraso del turbo y mejorar la respuesta del acelerador.
    En 1980 Lancia comenzó a diseñar el 037, uno de los ocho coches más famosos del Grupo B. Se buscaba, como con el Ford RS200, crear un automóvil desarrollado para cumplir con las nuevas regulaciones de la FIA.
    Abarth, por esta época ya parte de la familia Lancia-Fiat, hizo la mayor parte del trabajo de diseño aunque también estuvieron implicados Pininfarina, Dallara y el director del proyecto, el ingeniero Sergio Limone.
  • EduardomanEduardoman MegaForero ✭✭✭✭✭
    El coche hizo su debut en el Rally Costa Esmeralda de 1982, en Italia. Sin embargo las dos unidades se tuvieron que retirar debido a un problema en la caja de cambios. Dada la juventud del modelo, la temporada 1982 estuvo plagada de abandonos aunque consiguió varias victorias, incluyendo la primera de ellas, el Rally Pace, en el Reino Unido. La siguiente temporada fue mucho más fructuosa con al conseguir el Campeonato del Mundo de Rallies, en el apartado de Constructores gracias al alemán Walter Röhrl y al finlandés Markku Alèn.
    Para la defensa del título de 1984 de constructores, Lancia presentó la versión Evolution 2 del 037. Éste sustituía el motor de 1.995 centímetros cúbicos por otro de 2.111 centímetros cúbicos. Era de inyección mecánica y conseguía 325 CV para un peso en vacío de tan solo 980 kilogramos. De los iniciales 265 CV (198 kW), la primera evolución ya había conseguido incrementar el rendimiento a los 300 CV gracias a la refrigeración mediante inyección de agua.
    Sin embargo, para este año, ya se había extendido la 'fiebre' por la tracción total y el 037, que contaba sólo con las ruedas traseras motrices, no pudo hacer frente al Audi Sport Quattro y el Peugeot 205 T16. Sólo Markku Alèn consiguió una victoria en el Tour de Corse 1984.
    Motor: Central colocado en posición longitudinal, cuatro cilindros (1.995-2.111 cc.) en línea, con compresor Abarth Volumex.
    Potencia: Entre 265 y 350 CV a 8.000 rpm.
    Par máximo: 333 Nm a 5.500 rpm.
    Transmisión: Tracción trasera con diferencial trasero autoblocante ZF y caja de cambios manual de cinco marchas.
    Carrocería: Coupé de dos puertas fabricada en fibra de vidrio y materiales compuestos.
    Chasis: Tubular de acero.
    Suspensión: Delantera independiente de trapecios con amortiguador ajustable y muelle. Trasera: Independiente de trapecios con doble amortiguador ajustable y muelle.
    Frenos: De disco, ventilados.
    Dimensiones: 3,89 m de largo, 1,85 de ancho y 1,24 de altura.
    Peso: 980 kg

    Pilotos destacados: Markku Alén, Attilio Bettega, Walter Röhrl, Miki Biasion o nuestro Salvador Serviá
    lancia-rally-037-calle.jpg
  • EduardomanEduardoman MegaForero ✭✭✭✭✭
    LA VERSIÓN DE CALLE
    El Lancia 037 Rally, también conocido como Abarth 037 o Lancia 037 Rally Stradale, es uno de esos automóviles que enamoran a primera vista. No era ni el más rápido ni el más potente, pero su carrocería, inspirada en el Lancia Beta Montecarlo, era única y recuerda a los diseños de Ferrari de principios de los 80. Ello se debe a que el diseño corrió a cargo dePininfarina. De las 200 unidades necesarias para competir, se fabricaron un total de 220 en un periodo de 12 meses.
    A diferencia del motor V6 del Lancia Stratos HF, los primeros 037 recurrían a una mecánica de cuatro cilindros y 1.995 centímetros cúbicos derivado del que montaba el Fiat Abarth 131. Éste, situado en posición central, contaba con doble carburador Weber (más tarde se sustituiría por uno solo de mayor capacidad); distribución variable, doble árbol de levas y 16 válvulas. Entregaba poco más de 205 CV, pero gracias a sus poco más de 980 kilogramos de peso, podía alcanzar los 220 km/h y acelerar desde parado en menos de siete segundos.
    Uno de los puntos clave de esta mecánica era que, a diferencia de otros modelos de esta época, recurría a un compresor y no a un turbo para incrementar la potencia. Las últimas versiones, Evolución 2, con una cilindrada aumentada a 2.111 centímetros cúbicos, utilizaban un sistema de inyección de combustible en detrimento del carburador.
  • EduardomanEduardoman MegaForero ✭✭✭✭✭
    [h=2]Lancia Delta S4[/h]lancia_delta_s4-henri_toivonen.jpg
    El Lancia Delta S4 tiene a sus espaldas ser el sucesor del Lancia Rally 037 y, sobretodo, ser el último automóvil que condujo Henri Toivonen, una de las grandes promesas finlandesas. Siendo éste uno de los ocho coches más famosos del Grupo B, fue reconocido como uno de los más extraordinarios de la historia de los rallies: motor central con turbo, chasis tubular, tracción a las cuatro ruedas y carrocería de fibra. Este modelo sustituyó al Lancia Rally 037, vehículo que la marca usaba desde 1982.
    El desarrollo del Lancia Delta S4 comenzó en 1983 de la mano de Lancia y Abarth con la ayuda del que fuera ingeniero del departamento de competición de la marca Fiat, Claudio Lombardi. La supervisión del proyecto corrió a cargo del jefe del departamento de competición, Cesare Fiorio. Entre los ingenieros que participaron en el proyecto del S4, que recibió el código interno de SE038/SE040, también se encontraban Paolo Ferrero, Roffina Giovanni y Enrico Alviano. El equipo trabajó durante treinta meses, de enero de 1983 a noviembre de 1985, y aunque tenía previsto su debut en el Rally de Finlandia de 1985, este se retrasó hasta el mes de noviembre de ese año.

    Corrió tan solo 11 pruebas del campeonato del mundo y consiguió cuatro victorias y un total de 12 podios, además de dar a Lancia el subcampeonato de marcas y de pilotos en 1986. Debutó en la última cita de la temporada 1985, el Rally RAC (Reino Unido), donde consiguió un inesperado doblete con los pilotos Henri Toivonen y Markku Alén. Durante el segundo año disputó todas las citas, excepto el Rally Costa de Marfil, y mantuvo una intensa lucha con su rival más directo, el Peugeot 205 Turbo 16, cuando ambas marcas peleaban por los títulos de constructores y de pilotos.
    Giorgio Piantia y Massimo Biasion fueron los pilotos encargados de las puesta a punto. Una vez que el S4 debutó en competición la marca siguió trabajando en él y realizó unas pruebas sobre nieve en la Laponia sueca con Markku Alén presente para dar instrucciones a los ingenieros.

    El Delta S4 también fue utilizado por Lancia a través de sus equipos satélites —la escuderíaJolly Club y la Scuderia Grifone— para competir en el Campeonato de Europa de Rally, donde obtuvo varias victorias y el título en 1986 con el italiano Fabrizio Tabaton. Paralelamente, consiguió el título en el Campeonato de Italia de Rally, con el piloto Dario Cerrato.
  • EduardomanEduardoman MegaForero ✭✭✭✭✭
    El 2 de mayo de 1986, en el tramo cronometrado número 18 (Corte-Taverna) del Tour de Corse, el Lancia Delta S4 con el dorsal número cuatro, pilotado por Henri Toivonen, se salió en una curva, cayendo por un precipicio. Pocos instantes después explota causando la muerte instantánea del finlandés y de su copiloto, el norteamericano, de origen italiano, Sergio Cresto. Ya que el accidente no fue presenciado por testigo alguno y que sólo se recuperó el chasis del vehículo, fue imposible determinar la causa final del accidente.
    Pocas horas después del incidente, el presidente de la FISA (Fédération Internationale du Sport Automobile) , Jean-Marie Balestre comunicó la prohibición de los coches del Grupo B para la siguiente temporada.
    Motor: Central, colocado en posición longitudinal, cuatro cilindros (1.759 cc.) en línea, con turbo KKK.
    Potencia: 450 CV a 8.000 rpm.
    Par máximo: 400 Nm a 5.500 rpm.
    Transmisión: Tracción total con diferencial delantero y trasero de desplazamiento limitado ZF y caja de cambios manual de cinco marchas.
    Carrocería: Dos puertas, fabricada en fibra de vidrio y materiales compuestos.
    Chasis: Tubular de acero.
    Suspensión: Delantera y trasera de dobles trapecios con amortiguador ajustable y muelle.
    Frenos: De disco, ventilados.
    Dimensiones: 3,99 m de largo, 1,88 de ancho y 1,36 de altura.
    Peso: 1.200 kg

    Pilotos destacados: Henri Toivonen, Markku Alén, Massimo Biasion, Fabrizio Tabaton y Dario Cerrato
    lancia_delta_s4-calle.jpg
  • EduardomanEduardoman MegaForero ✭✭✭✭✭
    LA VERSIÓN DE CALLE
    Construído bajo el nombre de Lancia Delta S4 Stradale, apelativo tomado del Alfa Romeo 33 Stradale y del acrónimo 'Supercharged 4 wheel drive' (S4), esta versión fue lanzada al mercado, a un precio de 11 millones de pesetas, para homologar el modelo de competición. En teoría, la casa italiana fabricó las doscientas unidades que el reglamento requería, aunque existen versiones que apuntan a un número sin determinar.
    El Delta S4 se desarrolló a partir del modelo del Lancia Delta, automóvil del segmento Ccomercializado por primera vez en 1979 y diseñado por Giorgetto Giugiaro, aunque el modelo de competición y las variantes Stradale nada tenían que ver con el compacto.
    El S4 se construyó sobre un chasis monocasco central con el habitáculo y el arco de seguridad incluidos. Sobre este se dispusieron dos subchasis tubulares: el delantero para el eje y suspensión de la parte frontal y el trasero para sostener el motor, el cambio, el diferencial, el eje y la suspensión.
    Disponía de un diferencial central viscoso, de la marca Hewland, que mandaba un 25% de par al eje delantero y un 75% al trasero, para aprovechar la carga y mejorar su capacidad de tracción, aunque para algunas pruebas de tierra esta configuración se modificó hasta conseguir un reparto de 30/70.
    El motor de cuatro cilindros, dispuesto de manera longitudinal, cubicaba 1.759 centímetros cúbicos. Una de las peculiaridades del propulsor era el uso de dos sistemas de sobrealimentación: Para obtener potencia extra a altas revoluciones se recurría a un doble turbo de la marca KKK mientras que para sacar el máximo partido a bajas vueltas se recorría a un compresor volumétrico Volumex desarrollado por Abarth. Las versiones de competición declaraban un rendimiento de 450 CV y un par de 400 Nm aunque en algunas pruebas sobre asfalto se superaban los 500 CV.
    Las suspensiones eran de doble triángulo y fácilmente regulables, con la particularidad de que las traseras disponían de un único muelle pero con dos amortiguadores gemelos. El Delta era además un vehículo ligero ya que los paneles de la carrocería estaban fabricados en materiales compuestos como fibra de vidrio y carbono o kevlar lo que permitía dejar el peso poco más de una tonelada.
  • EduardomanEduardoman MegaForero ✭✭✭✭✭
    [h=2]Austin MG Metro 6R4[/h]mg-metro-6r4-harritoivonen.jpg
    En noviembre de 1980 la British Leyland había retirado su Triumph TR7 V8 delCampeonato del Mundo, sin embargo, con la aparición de la nueva normativa del Grupo B, Rover decidió crear un coche sin turbo, demostrando que podía ser tan competitivo como el resto de automóviles. Para ello contrató a los ingenieros de Williams de cara a construir el coche, ya que no disponían de la misma financiación que el resto de marcas. Disponía de un motor central de tres litros V6, que alcanzaba los 400 CV de potencia, y disponía de tracción a las cuatro ruedas.
    El MG Metro 6R4 compitió en el campeonato mundial de rally entre 1985 y 1986 siendo su tercer puesto en el Rally RAC de 1985 su mejor posición. A los mandos estaba el piloto británico Tony Pond. Su mayor logro fue el título de pilotos obtenido por Didier Auriol en elCampeonato Francés de Rally.
  • EduardomanEduardoman MegaForero ✭✭✭✭✭
    Motor: Central, colocado en posición longitudinal, seis cilindros en V (2.991 cc.), atmosférico.
    Potencia: 410 CV a 9.000 rpm.
    Par máximo: 400 Nm a 5.000 rpm.
    Transmisión: Tracción total con tres diferenciales mecánicos y caja de cambios manual de cinco marchas.
    Carrocería: Dos puertas, de acero y paneles de materiales compuestos.
    Chasis: Monocasco de acero con subchasis tubular.
    Suspensión: MacPherson con barra estabilizadora regulable y amortiguadores Bilstein.
    Frenos: De disco, ventilados.
    Dimensiones: 3,65 m de largo, 1,86 de ancho y 1,62 de alto.
    Peso: 1.060 kg

    Pilotos destacados: Didier Auriol, Malcolm Wilson, Jimmy McRae y Harri Toivonen
    mg-metro-6r4-calle.jpgLA VERSIÓN DE CALLE
    Con un precio de salida de 40.000 libras, el MG Metro 6R4 (6 por el motor V6, R por rally y 4 por la tracción total), tuvo que cumplir la reglamentación de la FIA que obligaba a fabricar al menos 200 unidades de la versión de calle.
    Al frente del apartado mecánico se encontraba el ingeniero Cliff Humphreys que tras barajar la posibilidad de utilizar el motor V6 de Honda optó finalmente por utilizar el motor 3.5 V8 deRover. Con la ayuda de David Wood, antiguo empleado de Cosworth, se recurrió a la supresión de dos cilindros, mientras que mantenían la disposición de 90º. Con 24 válvulas y distribución variable, para la inyección de combustible se recurrió a un sistema Lucas Micos. Dada la posición central del propulsor, se decidió optar por un reparto de pesos de 35% en el eje delantero y de un 65% en el eje trasero.
    Las unidades homologadas para circular por carretera, denominadas Clubman, rendían una potencia de 250 CV, mientras que las variantes de competición alcanzaron los 410 CV a 9.000 rpm.
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    [h=2]Peugeot 205 T16[/h]peugeot-205-t16.jpg
    De entre los coches más famosos del Grupo B sólo existió un vehículo más potente y radical que el Audi Sport Quattro S1, y ese era el Peugeot 205 T16.
    A principios de 1980, Peugeot atravesaba por una grave crisis, debido al intento fallido de compra y relanzamiento de la firma Talbot. Para salir de una complicada situación financiera, la marca del león se propone lanzar un modelo asequible y polivalente: el Peugeot 205. Éste fue lanzado al mercado acompañado de un ambicioso programa de competición.
    Para conseguir su meta, se asigna al ex-copiloto Jean Todt como jefe del proyecto y se le rodea de un nutrido equipo de ingenieros procedentes de la Fórmula 1, entre los que destacabaAndré de Cortanze. A lo largo de su trayectoria mundialista, Todt fue compañero de equipo de pilotos tan ilustres como Hannu Mikkola y Guy Frequelin.
    Peugeot asignó entonces a Todt un generoso presupuesto para que desarrollara el 205 de carreras sin agobios ni presiones financieras. A cambio sólo se le pidieron dos cosas: que el vehículo se pareciese lo máximo posible a su homólogo de serie y que debía ser un coche ganador.
    Con estas dos premisas muy claras, en 1982 se inicia el proceso de desarrollo del Peugeot 205 Turbo 16, con intención de hacerlo debutar en 1984. Con la ventaja de no ser los primeros, el 205 T16 mezclaba las mejores características de los vehículos punteros del momento: el Lancia Rally 037 y el Audi Quattro. Del primero tomó su ligereza, la disposición central del motor y la carrocería de fibra compuesta; y del segundo la tracción a las cuatro ruedas y la incorporación de un turbo.
    El chasis, como en otros casos, estaba construido sobre una célula central monocasco sobre el que luego se creaban unos subchasis tubulares para alojar los componentes mecánicos. Uno de ellos soportaba el motor, de 1.777 centímetros cúbicos. Aunque el propulsor alcanzaba una cifra inicial de 300 CV las posteriores evoluciones conseguirían más de 500 CV, primero gracias al turbocompresor KKK y posteriormente con uno de la marca Garrett. La culata constaba de cuatro válvulas por cilindro y la inyección era de tipo electrónico, de la marca Bosch.
    Estaba dotado de una transmisión a las cuatro ruedas con un diferencial central viscoso con un reparto variable de par de entre el 33 y el 46%, de manera favorable a cualquiera de los ejes. Lacaja de cambios manual, de cinco velocidades, fue recuperada del Citroën SM.
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    Una vez finalizado su desarrollo el Peugeot 205 Turbo debutó a modo de prueba en el Rally Mille Pistes de Canjuers de 1983, un certamen de tierra que se disputaba en Francia sobre terreno militar y de recorrido secreto. El resultado no fue el esperado y pronto se reportaron problemas con el sistema de tracción a las cuatro ruedas así como con el turbo, con un tiempo de respuesta muy largo y violento que dificultaba su conducción a alta velocidad. Con todos los datos recabados, los ingenieros tuvieron que trabajar para solucionar todos contratiempos y dejarlo listo para su debut oficial en el Rally de Córcega de 1984.
    Aunque la vida del Peugeot 205 Turbo 16 fue corta contó con dos claras evoluciones:
    La primera empleaba un motor turbo de cuatro cilindros y 1.777 centímetros cúbicos con un peso de sólo 940 kg, 230 menos que su versión de calle. Debutó en el Rally de Córcega de 1985 y Peugeot lo utilizó hasta el año siguiente cuando fue sustituido, media temporada, en el Rally de Finlandia, por el Peugeot 205 Turbo 16 Evo 2. Participó en un total de catorce carreras entre 1984 y 1985 y consiguió nueve victorias (tres el primero año y seis el segundo) a los que hay que sumar trece podios y los títulos de pilotos y de constructores de 1985.
    Por su parte, el Peugeot 205 Turbo 16 Evo 2 se convirtió en una auténtica bestia. La estructura de la parte trasera se convirtió en una de tipo tubular que reducía el peso hasta los 910 kg, 30 menos que su antecesor y 60 menos que las primeras unidades. El turbo KKK se cambia por uno Garrett que proporcionaba 500 CV con una presión de soplado de 2,5 bares. Todo esto le permitía ponerse de 0 a 100 en dos segundos.

    Como el Audi Sport Quattro S1, para poder mantener el coche pegado al suelo fue necesario recurrir a la incorporación de dos faldones en el frontal y un gran alerón trasero. Debutó en el Rally de Córcega de 1985 de la mano de Bruno Saby, con el que logró terminar en la segunda posición. Completó 15 participaciones entre 1985 y 1986, logrando siete victorias y 15 podios. Nuevamente conquistó el título de pilotos y constructores de 1986.
    Motor: Central, colocado en posición longitudinal, cuatro cilindros (1.777 cc.) en línea, conturbo KKK.
    Potencia: 350-500 CV a 8.000 rpm.
    Par máximo: 490 Nm a 5.500 rpm.
    Transmisión: Tracción total con diferencial delantero y trasero; y caja de cambios manual de cinco marchas.
    Carrocería: Dos puertas, fabricada en fibra compuestas.
    Chasis: Monocasco de acero, con subchasis.
    Suspensión: Delantera y trasera de dobles triángulos superpuestos, amortiguador ajustable y muelle.
    Frenos: De disco, ventilados.
    Dimensiones: 3,99 m de largo, 1,88 de ancho y 1,36 de altura.
    Peso: 910-940 kg

    Pilotos destacados: Timo Salonen, Juha Kankkunen, Ari Vatanen, Bruno Saby
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    peugeot-205-t16-calle.jpg
    LA VERSIÓN DE CALLE
    La versión de calle del 205 T16 distaba mucho de parecerse al Peugeot 205 convencional. Ambos modelos llevan los mismos faros delanteros, puertas y retrovisores, pero poco más. El T16 tiene una carrocería ensanchada con el motor está situado en la parte trasera pensado en un acceso rápido y directo. Se comercializó en color antracita para abaratar costes y se vendieron 200 unidades a un precio por debajo del coste. El motor es un cuatro cilindros turboalimentado de 200 CV, aunque inicialmente se barajó la posibilidad utilizar un V6 atmosférico. Finalmente se eligió el primero por su menor peso y por la simplicidad mecánica. El peso en vacío era de 1.210 kg.
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    [h=2]Renault 5 Maxi Turbo[/h]renault-r5-maxi-turbo.jpg
    El Renault 5 Maxi Turbo va unido necesariamente al nombre del piloto francés Jean Ragnotti, que se hizo muy famoso por su espectacular estilo de conducción. Sus palabras eran toda una declaración de intenciones cada vez que se subía a esta máquina "Solo freno cuando veo imposible el paso a fondo".
    El éxito alcanzado por Lancia en la década de los 70 en las competiciones de rally, motivó al vicepresidente de producción de Renault, Jean Terramorsi, a desarrollar un vehículo a que estuviera a altura de su rival. Éste debía estar basado en uno ya existente y además cumplir cuatro condiciones básicas: ser pequeño, ágil, ligero y de bajo costo. El primer boceto surgió de la mano del grupo Bertone y del diseñador Marc Deschamps, que realizó una interpretación del Renault 5 pero instalando un motor central y tracción trasera, un concepto totalmente distinto respecto del R5 original. A Terramorsi le gustó la idea pero no pudo verlo porque falleció antes de verlo terminado. Henry Lherm le sucedió y apostó por el mismo proyecto, que arrancó en la localidad de Dieppe, las mismas instalaciones de Renault Alpine, con un equipo reducido de sólo cuatro ingenieros que bautizó al modelo inicial del R5 Turbo: Proyecto 822.
    Una vez definido el diseño, cuya carrocería realizó Marcello Gandini, era turno del motor. En un principio se barajaron opciones tan dispares como un V6 de 2,6 litros (Renault 30), un cuatro cilindros de dos litros (R20 TS) y un 1.6 turbo (Alpine A110). Finalmente fue el pequeño y compacto propulsor de 1.397 centímetros cúbicos del Renault 5 Alpine el elegido.
    El primer prototipo, bajo el nombre en clave de 822-01, lo probó el expiloto de carreras y entonces director de Renault Sport, Gérard Larrousse el 9 de marzo de 1978 en un circuito cercano a Dieppe. Con los resultados de ese primer test se concluyó la necesidad de mejorar el comportamiento de la suspensión y reducir el peso del coche, para lo que se recurrió a utilizar aluminio en el capó y las puertas. La primera maqueta sin motor se pudo ver en el Salón del Automóvil de París de 1978 y la versión definitiva se presentó en el Salón del Automóvil de Bruselas de 1980.
  • EduardomanEduardoman MegaForero ✭✭✭✭✭
    Tras la aparición del Renault 5 Turbo en 1979, los pasos hacia el Maxi Turbo del Grupo B se cimentaron en 1983, cuando se lanzó una versión denominada Renault 5 Turbo 2. Su carrocería de acero lo hacía más lento y menos competitivo que predecesor. Sin embargo, la intención de Renault era cumplir la nueva reglamentación. Frente a las 400 unidades necesarias para competir en el Grupo 4, para el Grupo B sólo eran necesarias 200. El R5 Turbo 2 fue, por tanto, más barato de construir aunque no tan rápido en competición como se esperaba. La aparición de esta versión provocó que para diferenciarlos al primer R5 Turbo se le llamase popularmente como 'Turbo 1' a pesar de que esta nomenclatura nunca había sido oficial.
    El Renault 5 Maxi Turbo fue la última versión y la que se homologó para el Grupo B. Se mantuvo el bloque motor pero se aumentó su cubicaje hasta los 1.586 centímetros cúbicos con un sistema de inyección de Bosch. El turbo Garrett T3 se cambió por otro Garrett T4 que soplaba a 2,85 bares. Para mejorar la refrigeración se optó por un intercooler con inyección de agua en spray, y que fue instalado en la parte frontal del coche. Con todo ello, el Maxi Turbo rendía 350 CV a 6.500 rpm.

    El chasis del Maxi Turbo se tomó del coche de serie construido en acero, aunque la marca trató de reducir su peso a la vez aumentar la rigidez instalando la jaula de seguridad de aluminio, por lo que tenía un peso 905 kg. Las puestas y el techo también estaban hechas de aluminio mientras que el resto se fabricó con fibra de carbono y kevlar.
    Disponía de caja de cambios de cinco relaciones manual con pequeños cambios como la carcasa diseñada en magnesio y pensada para ser sustituida rápidamente durante las asistencias de un rally. El eje trasero motriz contaba con un diferencial autoblocante de disco ****.

    La suspensión era igual que la del Renault 5 Turbo aunque con amortiguadores de gas firmados por Bilstein y muelles. Contaba con frenos de disco ventilados y perforados con pinzas AP Racing de cuatro pistones y con un reparto de frenada regulable.
    El Maxi Turbo debutó en competición con una victoria, de la mano de Jean Ragnotti, en el Rally de Córcega de 1985. Sin embargo la marca gala sólo pudo conseguir un triunfo más de la mano del portugués Joaquim Moutinho, que venció en el Rally de Portugal de 1986. Con la prohibición del Grupo B, quedó relegado a categorías donde estos vehículos sí podían competir como el rallycross, las carreras sobre hielo o las 24 Horas de Chamonix donde siguió cosechando algunos éxitos.
    Fuera del campeonato del mundo, el Maxi Turbo también obtuvo varias victorias y títulos notables: En el Campeonato de España de Rally Genito Ortiz fue campeón en 1983, con el Renault 5 Turbo; y en 1985 Guillermo Barreras lograría lo mismo pero en la disciplina de tierra. Carlos Sainz también disputó las temporadas 1985 y 1986 con un Renault 5 Maxi Turbo oficial de Renault Madrid, logrando el subcampeonato en ambos años. Fuera ya de nuestras fronteras los pilotos Bruno Saby, en 1981; y Jean-Luc Thérier, en 1982, consiguieron el triunfo en el Campeonato de Francia de Rally, a bordo de un Renault 5 Turbo.
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