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Usado, sí, pero interesante: Jaguar XK8/XKR (X100)

tritonetritone MegaForero ✭✭✭
Daniel Murias de 30 de Nov del 2014
<big>Uno de los mejores representantes del gran turismo a la inglesa es ahora de lo más asequible</big>
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ficha+jaguar+VO.jpgResulta complicado suceder a un mito como el Jaguar E-Type. El Jaguar XJS lo intentó en 1975, pero se desapareció en 1996 tal y como llegó, sin pena ni gloria. Y eso que Ford, propietaria de Jaguar de 1989 a 2008 le había dado una última oportunidad con un profundo restyling en 1991. Pero el mal estaba hecho, los problemas de fiabilidad del XJS eran endémicos y ya no había manera de reflotar su reputación.

Ford, al llegar, cambió la cultura de empresa y la manera de fabricar los coches. La calidad del producto pasó a ser una de las prioridades absolutas. El sucesor del XJS, el XK8, fue el primer Jaguar en beneficiarse de esa nueva mentalidad.

El XK8 apareció en octubre de 1996 con carrocería cupé y en 1997 con carrocería descapotable. En lugar de querer ser un sustituto del E-Type, algo que Jaguar no ha logrado hasta dar con el F-Type, la firma de Conventry hace referencia a otro icono de la marca con el nombre del nuevo modelo: el roadster XK120. En cuanto al "8" nos indica al número de cilindros del nuevo modelo.

El XK8 abandona los bloques 6 cilindros y V12 del XJS, para albergar bajo su largo capó un inédito V8 de 4.0 litros y 293 CV. Éste va asociado exclusivamente a una clásica caja de cambios automática (por convertidor de par) de marca ZF y de 5 marchas.
[h=3]Galería:Jaguar XK8[/h]
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No me extenderé sobre la estética, pues es una cuestión de gustos y sobre eso no hay discusión posible. Aún así diré que por su diseño el XK8 es inequívocamente británico y Jaguar. Tampoco puedo dejar de mencionar la calandra ovalada detrás de la cual se estira un larguísimo capó y una carrocería esbelta y curva. En todo el coche no hay prácticamente una sola línea recta; es un modelo cuyas formas fueron esculpidas y no diseñadas. La carrocería del XK8 es algo casi sensual y con la que acertaron a la primera. De hecho, en los restyling de 2002 y 2004 los cambios fueron realmente mínimos.

Del mismo modo, el habitáculo es claramente Jaguar. Cuero y madera noble por doquier eran los rasgos más típicos de un coche inglés de gama alta de la época. Pero donde el XK8 se desmarcaba del resto era en el progreso que su ergonomía y sus acabados habían experimentado. El único punto común con su predecesor es la configuración 2+2 que otorgaba una habitabilidad muy reducida en las plazas traseras. Lo cual, habida cuenta del espacio que ocupa el XK8 en la calle (4,76 m), mosquea un poco.

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A finales de 1998, Jaguar presenta el XKR, la versión prestacional del XK8. El V8 4.0 litros recibe la sobrealimentación de un compresor volumétrico Eaton Roots que eleva su potencia hasta los 375 CV. Estéticamente, las diferencias son mínimas y se resumen a una calandra con rejill, extractores de aire en el capó y colas de escape más grandes.

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En 2002 llega el primer restyling y con él, el V8 supera los 400 CV en el XKR.
Para 2002, el XK8 experimenta su primera actualización. A nivel estético los cambios son mínimos: los pilotos traseros disponen ahora de un marco cromado, los faros antiniebla ya no están en un hueco profundo sino a ras de carrocería y el portón de maletero se puede abrir desde el exterior. Poca cosa, en efecto, pero los cambios más importantes fueron técnicos y no estéticos.

El V8, que desde 2001 lleva camisas de acero y no Nikasil, sube a 4.2 litros de cilindrada. En el XK8 se traduce por una potencia que supera la barrera simbólica de los 300 CV en 4 CV, mientras que el XKR se transforma y ve su potencia alcanzar los 406 CV. La caja de cambios ZF se moderniza y gana una sexta marcha.

El habitáculo evoluciona tímidamente, aunque el cambio más visible era también el más deseado. Los asientos originales, apodados en el mundo angloparlante "tombstone" por su parecido con una piedra lapidar, dejan paso a asientos más tradicionales -con reposacabeza separado y regulable- y también más ergonómicos.

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En cuanto al restyling de 2002 es tan sutil que pasa desapercibido: paragolpes ligeramente modificados y faros con un aspecto más cristalino. Es sobre todo la época de las series especiales y limitadas para seguir manteniendo vivo el coche a nivel comercial. La más original de todas y la que mejor recuerdo es la Chapal. La marroquinería de lujo francesa Chapal personalizó 100 unidades del XKR. Sólo había dos colores disponibles (verde inglés metalizado y gris Silverstone) y destacaban por el uso de cuero naranja Chapal (el mismo que la firma gala utiliza para sus productos) en algunos elementos del interior, como el pomo del cambio, ¡y en la carcasa de los retrovisores! Sí, tal cual lo lees. Lo cierto es que en vivo no queda tan mal. Si un día ves uno en venta, no es un XK mal tuneado, es una pieza de colección...

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Técnica
El X100 XK8 fue presentado en el salón de Ginebra de 1996. Utilizaba una plataforma inédita, aunque con un lejano parentesco con el XJS, y que compartía con el Aston Martin DB7. El V8 de 4.0 litros es totalmente nuevo y de creación 100 % Jaguar. El bloque es de aluminio con culata de 4 válvulas por cilindro y la distribución se hace por cadena. La potencia de 293 CV puede parecer modesta habida cuenta de la cilindrada, pero lo compensa con un par motor nada desdeñable de 375 Nm a 4.250 rpm. En 2002, con motivo del restyling, la cilindrada pasa a 4.2 litros y la potencia a 304 CV, mientras que la del XKR supera ya los 400 CV.

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A partir de septiembre de 2000, todos los V8 equipaban camisas de acero.
El motor tiene la reputación de ser fiable y robusto...siempre y cuando sea posterior a septiembre de 2000. El V8 fue diseñado para ser el más ligero de su categoría. Por ello las camisas de los cilindros estaban recubiertas con Nikasil, una solución empleada en motores de competición. El problema es que la gran cantidad de azufre que entraba en la composición de la gasolina en aquel entonces disolvía el Nikasil y reducía la tasa de compresión. Ese fenómeno se hacía más patente en los coches que circulaban mucho por ciudad, pues con el motor en frío la mezcla es más rica en gasolina y por tanto más azufre entra en los cilindros. Algunos de los motores que rompieron fueron sustituidos por unidades con las camisas de cilindro en acero, pero todavía hay mucho XK con camisas de Nikasil en el mercado.

A partir de septiembre de 2000, todos los V8 equipaban camisas de acero. Si el coche que te interesa es anterior a esa fecha algunos síntomas te indicarán que lleva camisas de Nikasil. Uno de ellos es la pereza que tiene al arrancar en frío y la presencia de aceite en las colas de escape. De todos modos para estar seguro, lo mejor es que un concesionario oficial o un especialista Jaguar haga un test de compresión.

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El V8 de los X100 siempre fue asociado a un cambio automático ZF, inicialmente de 5 marchas y posteriormente, con el V8 4.2, de 6 relaciones. A la base son cambios desarrollados para Mercedes. El cambio ZF de 5 marchas es reputado por su suavidad, pero también es muy lento y carece de un modo secuencial. Se han dado casos de fallos electrónicos y problemas de selección de marchas. El problema es que son cambios sellados y la única solución pasa por cambiar toda la caja de cambios. Una operación que cuesta unos 7.500 euros en la red oficial. La caja de 6 relaciones, sin embargo, no presenta problemas endémicos y es infinitamente más fiable que la de 5.

El XK8 no es un coche precisamente ligero. El coupé pesa 1.685 kg y el cabrio 1.775 kg. Y eso incide directamente sobre las ruedas, suspensiones y su comportamiento dinámico. En términos de mantenimiento, el XK padece de un desgaste de las rótulas (o casquillos) de suspensiones: hay que cambiarlas cada 90.000 km (en función del uso que se le haya dado al coche, puede incluso ser antes). Jaguar recomienda en esos casos sustituir todo el triángulo inferior por lo que factura empieza a picar aquí también; entre recambios y mano de obra, nos acercamos a los 1.000 euros. A destacar que el XKR equipa de serie una amortiguación pilotada CATS, que estaba disponible en opción en los 4.0 y 4.2. Los frenos resultaron potentes y resistentes.
Interior
Si hay una cosa que siempre ha caracterizado a los Jaguar es su lujoso interior. Muchas veces se han comparado con salones de embajada: maderas nobles, cuero y un completo equipamiento de serie. Aunque algunos elementos eran opcionales, como el control de crucero o los asientos calefactables, raros son los modelos que encontrarás en el mercado de ocasión que no los tengan.

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A primera vista, los acabados del XK8 son claramente de lujo y de buena calidad, pero mirando más de cerca algunos plásticos duros y pulsadores directamente recuperados de un Ford dan la nota. No encajan estéticamente con el resto del coche y tienen la fama de ser frágiles. Más grave es el desgaste prematuro del cuero si no ha gozado de un mantenimiento adecuado a lo largo de los años. Es algo muy evidente en las zonas más solicitadas, como el volante o el asiento conductor. Quizá sea preferible evitar las tapicerías claras y optar por las de color negro, menos dadas a ensuciarse. Bastante expuestas, las taloneras en inox son propensas a las ralladuras.

En los cabrios, el cierre hidráulico que controla el gancho de la capota con el parabrisas se "cansa" al cabo de unos 8 años. Arreglar el sistema cuesta unos 1.000 euros entre recambios y manos de obra.

El sistema eléctrico es globalmente fiable, aún así hay pequeños fallos que son casi inevitables, como los elevalunas recalcitrantes o el lector de CD que se queda bloqueado.
Dinámica
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El XK8 está hecho para cruzar Europa a buen ritmo de punta a punta sin cansarte.
Sentado en el cómodo asiento de cuero, el motor ronroneando en el ralentí, sólo queda poner el cambio en la posición D y despegar. Bajo el largo capó, el V8 está listo para rugir ante cualquier solicitación del acelerador. Entonces, el ronroneo se convierte en una agradable rugido que no dejará indiferente al melómano. El control de tracción y de estabilidad, vigila que nada se desmadre y el XK8 abate el 0 a 100 km/h en 6,4 segundos. Si insistimos con el acelerador alcanzaremos pronto los 250 km/h de velocidad máxima. En el caso del XKR se convierte se convierte en un trueno. Ejecuta el 0 a 100 km/h en 5,3 s, una cifra que hoy en día sigue siendo digna de respeto.

Sin embargo, la conducción deportiva no es el fuerte del XK. No es un coche con el que disfrutarás en un puerto de montaña, pues llevarlo al límite es sacar a relucir la lentitud de la dirección y del cambio; la experiencia inicialmente placentera se convertirá entonces en una llena de claros y oscuros. Su dirección excesivamente ligera y algo vaga, así como las suspensiones, que priman el confort, y el peso del coche te recordaran que se trata ante todo de un gran turismo. Y como tal, puede ir rápido (e incluso muy rápido), pero siempre al 80 % de su potencial.

Con el XKR, la situación mejora un poco, gracias a las suspensiones CATS (Computer Active Technology Suspension), pero al igual que el XK8, es un coche hecho para cruzar Europa a buen ritmo de punta a punta sin cansarte. En ambos casos, el confort es soberbio, así como el refinamiento.
Qué modificar
El XK8/XKR es un gran turismo y aunque hay gente que se he empeñado en convertirlos con éxito en coches de tandas para circuito (ofrece una buena base) es algo tan costoso que no compensa. El X100 es un gt y existen algunas modificaciones que mejorarán la experiencia de conducir un XK. Si eres de los que le gusta que un coche suene, puedes optar por escapes deportivos de renombre.

En el caso de las versiones descapotables, las lunas traseras no suben si la capota está bajada. Con unas simples modificaciones del circuito eléctrico es posible hacer que éstas suban con las delanteras, de este modo entra menos viento. Hay un buen ejemplo en el Foro Jaguar de España.

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Qué revisar
Compresión del V8-Nikasil: es lo más importante a la hora de comprar un XK8/XKR anterior a septiembre de 2000. El azufre se come el Nikasil llevando a una pérdida de compresión y fallo del motor. Poca cosa se puede hacer ya en esos casos. Dependiendo de la composición de la gasolina en los diversos mercados, es un fallo que se hacía más o menos patente pero que ocurría en todos, no solamente en España. Así que ojo si te dicen que el coche viene de Francia o Alemania y que allí eso no pasaba, también ocurría.

Tensor distribución y bomba de agua: el V8 equipa una distribución por cadena, signo de robustez, pero uno de los tensores superiores puede fallar con consecuencias catastróficas. Por otra parte, las palas de la bomba de agua tienden a romperse con consecuencias igualmente catastróficas. En 2001, bomba de agua y tensor de cadena fueron sustituidos por unidas más robustas. Si el motor es anterior a 2001, habría que comprobar que esas piezas han sido sustituidas por las nuevas.

Caja de cambios de 5 marchas y diferencial trasero: no debe haber ninguna fuga de aceite del cambio ni problemas en los cambios de marcha. El funcionamiento ha de ser suave y silencioso. Si hay un ruido que proviene del puente trasero, del cambio o si los cambios no son suaves como la seda: busca otro XK8. La reparación puede costarte tanto o casi como el propio coche.

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Bujes delanteros y casquillos de suspensión: se desgastan en menos de 100.000 km. Ocurre lo mismo con los silent blocks. El vendedor debería proporcionar una factura que demuestre cuando han sido cambiados.

Carrocería: resiste bastante bien a la corrosión, pero su diseño la hace vulnerable a todos los pequeños golpes del día a día. Si hay óxido es probablemente la señal de una reparación (casi siempre tras un choque) mal efectuada.

Lunas al cerrar y abrir las puertas: las lunas del XK8 carecen de marco, así que es preciso comprobar que las lunas bajen unos mm al abrir la puerta y suban esos mismos mm al cerrarla. No es un fallo muy común, pero puede ocurrir. Por suerte la reparación es sencilla y barata.

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La elección de AutoBlog
Encontrarás Jaguar XK8 por menos de 10.000 euros, mientras que el precio de los XKR comienza en 12.000 euros; todo depende del estado del coche, del kilometraje y de si lo vende un particular (sin garantía) o un profesional (con o sin garantía). Un buen XK8 rondará los 12.000 euros y un XKR los 18.000 euros. Actualmente, la tendencia es a la baja, así que se debería poder encontrar alguna ganga.

Puestos a darse el capricho, optaríamos por un XKR posterior al año 2000. Está un poco más logrado técnicamente, es algo más dinámico que el XK8 y es muy rápido. Las diferencias en consumo con respecto al XK8 no son tan grandes como uno podría suponer. Por otra parte, el mantenimiento del XK8 (revisiones, neumáticos) es más barato que el del XKR y hace del "pequeño" XK un coche muy homogéneo.

XK8 o XKR, Coupé o Cabriolet, elijas el que elijas, recomendaríamos siempre un modelo posterior a septiembre de 2000 para así poder disfrutar de una las joyas de Jaguar con total tranquilidad (V8 reforzado, cambio ZF de 6 marchas).


Tags: Coupé, Cupe, Jaguar, JaguarX100, JaguarXK, JaguarXK8, JaguarXkr, UsadoSiPeroInteresante, USPI, X100, XK8, XKR
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