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Clásicos: los Lamborghini Countach más emblemáticos

tritonetritone MegaForero ✭✭✭
Daniel Murias de 05 de Jul del 2014Un 4 de julio de 1990 salía de fábrica el último Lamborghini Countach de la Historia. Hoy, ya sea un LP400 o un 25 Anniversario, el Countach sigue siendo una nave espacial en la carretera.

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H­­an pasado más de cuarenta años desde su presentación y la carrocería del Lamborghini Countach sigue despertando sorpresa, fascinación y admiración. De hecho, la expresión piamontesa "countach" indica sorpresa y/o admiración hacia algo o alguien. El diseño del Countach es de trazos rectos, sin compromisos, expresan la audaz y potente mecánica que anima el coche. Es fácil imaginar el efecto que tuvo el prototipo –casi definitivo- del Countach sobre el público del salón de Ginebra de 1971: una nave espacial que relegaba todos sus rivales a la era del neolítico. En frente, Ferrari proponía como tope de gama el magnífico 365 GTB/4 Daytona; precioso, pero de diseño considerablemente envejecido frente al Lamborghini.


Hoy hemos querido recordar la historia y la evolución de uno de los iconos por excelencia del automóvil deportivo. Desde el LP400 de 1973 hasta la última edición del Countach, el 25 Anniversario de 1990, están casi todos presentes. Se trata de una aventura que comenzó en 1970, cuando se puso en marcha el desarrollo de un coche destinado a sustituir y a recuperar la importante herencia del Miura, el magnífico deportivo de motor central de Ginebra 1966 y que "inventó" la categoría de los supercars propulsando Lamborghini en el olimpo de los fabricantes de deportivos.
[h=3]Galería:Lamborghini LP400 Countach Periscopica 1975 (Bonhams)[/h]
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Bajo la dirección del ingeniero Paolo Stanzani se creó un coche totalmente inédito. El motor de este Countach concept car era un V12 de 4.971 cc (85x73 mm) de 440 CV DIN a 5.000 rpm, implantado longitudinalmente detrás del habitáculo (de ahí las siglas LP por "Longitudinale Posteriore") y en posición central, entre el cambio de marchas y el diferencial. El movimiento se transmitía mediante un árbol de reenvío que giraba dentro de un tubo equipado de rodamientos y que atravesaba el cárter del V12.

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Sin duda era una solución costosa y compleja, pero que presentaba numerosas ventajas, como una mejor repartición del peso o un cambio mucho más directo y veloz al no disponer de reenvíos. Además, al estar los elementos separados los unos de los otros se podía utilizar un aceite específico para cada uno de ellos; de este modo se resolvían los inconvenientes encontrados en el Miura –sobrecalentamiento- donde el aceite era el mismo para el motor y para la transmisión (en el Miura SV de 1971 se solucionó el problema al cerrar los agujeros de comunicación entre el cárter del motor y el del cambio). Las suspensiones del Countach son independientes en los dos ejes, con brazos oscilantes en trapecio, muelles helicoidales y barras estabilizadoras. Disponía de dos depósitos de carburante, laterales, de 80 litros cada uno.

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Marcello Gandini aporta al diseño en cuña algo de sustancia en las laterales.
La tarea de vestir semejante obra mecánica recayó una vez más en el estudio de Bertone, consolidando una colaboración que había dado excelentes frutos, como el Miura, el Espada, el Jarama o el Uracco. Marcello Gandini, autor del Miura, a no ser que lo haya terminado basándose en unos bocetos de Giorgetto Giugiaro (Nuccio Bertone cortaba toda discusión diciendo que era un diseño Bertone y punto), se vio confiar la creación de la carrocería del Countach. Y está vez es el único en diseñar la carrocería.

Los más eruditos recordarán que la silueta en cuña y las puertas de apertura vertical ya se habían visto en el concept car Alfa Romeo Carabo trazado por Giugiaro de 1968. Qué más da, Gandini aporta al diseño en cuña algo de sustancia en las laterales. Los flancos no son rectos, sino casi redondeados; son formas orgánicas. Y por supuesto están esos pasos de rueda traseros con un eje descentrado, un rasgo que volveríamos a ver en el Diablo varias décadas más tarde.

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Para la instrumentación de a bordo, Bertone contó con la ayuda del periodista Gianni Rogliatti. Éste está al origen de la creación de uno de los primeros "check-panel" de la industria, un panel que reproduce la silueta del coche y en el que mediante testigos luminosos se advierte del eventual mal funcionamiento de toda una serie de elementos.

Después de la presentación del prototipo en el salón de Ginebra de 1971, el pasaje de prototipo a modelo de serie requirió dos años de desarrollo y ajustes, llevados principalmente a cabo por el piloto neocelandés Bob Wallace. Sobre Stanzani y Parenti recayó la tarea de interpretar en términos mecánicos las precisas indicaciones recogidas por Wallace a lo largo de interminables pruebas en carretera. Por razones de costes y fiabilidad, el motor previsto de 5 litros dejó paso a un 4 litros, cilindrada que la marca dominaba.

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El problema de refrigeración del V12 se solucionó reubicando los dos radiadores posteriores (de longitudinales a transversales) y adoptando tomas de aire NACA en los laterales y de "caja" en la parte superior de las aletas posteriores. El chasis de plataforma reforzado por elementos soldados del Countach prototipo pasó a ser de tipo tubular, más ligero y económico, mientras que para la carrocería se desestimó el acero en beneficio del aluminio.

El habitáculo fue totalmente revisado. Bob Wallace rechazó categóricamente la instrumentación futurista en beneficio de los clásicos indicadores analógicos. Al mismo tiempo, se aumentó el espacio a disposición de los pasajeros, reduciendo el tamaño del túnel central de transmisión. Después del primer prototipo LP 500, destruido en un crash-test en el MIRA (laboratorio de certificación británico), se fabricó una segunda unidad, desvelada en el salón de Ginebra de 1973, era de color rojo. Poco después se volvió a pintar en verde y se expuso en el salón de París con algunas ligeras modificaciones. En este punto, el LP 400 ya estaba listo y su fabricación debutó a finales de 1973.

Countach LP400
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Para muchos, es el Countach más bello y genuino de toda la saga, carece de apéndices aerodinámicos
Para muchos, es el Countach más bello y genuino de toda la saga. Privado de spoiler y otros apéndices aerodinámicos, el LP 400 (sigla que indica su condición de motor Longitudinale Posteriore de 4 litros –3.929 cc–) es el que mejor conserva las líneas originales trazadas por el genial Marcello Gandini.
La verdad es que el Countach sería magnífico incluso sin carrocería, el chasis tubular compuesto por una multitud de pequeños tubos y fabricado por Marchesi, en Módena, es una auténtica obra de arte. Los diferentes paneles de aluminio que forman la carrocería (el fondo es de fibra de vidrio, mientras que el techo es de acero) son fijados al chasis mediante ribetes. Del prototipo de 1971, el LP 400 conserva el pequeño "canal" en el techo que debía originalmente servir para garantizar la visibilidad posterior a través del retrovisor interior (de ahí el apodo de "periscopio" cuando se habla de un LP 400) y que fue eliminado en el LP 400 S de 1978.

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Era -y es- un coche delicado de conducir. Valentino Balboni explicaba una vez que la culpa eran de los neumáticos traseros de 215/70 VR 14. Y es que resulta bastante complicado gestionar 375 CV con neumáticos tan estrechos y de perfil alto cuando el tren trasero tiene tendencia a ir por libre, tanto en las rectas como en las curvas. Los frenos Girling están constituidos por 4 discos de frenos y pinzas de aluminio. Entonces era el mejor sistema disponible, pero se reveló insuficiente para contener la exuberancia del coche. No fue el caso del LP 400 S, para el cual la marca decidió equiparlo de frenos ATE con discos sobredimensionados.

LP5000 S QV
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[h=3]Galería:Lamborghini Countach LP5000 S QV[/h]
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Con el Quattrovalvole, el modelo estrella de Sant'Agata alcanza la plena madurez, el vértice de una evolución mecánica iniciada hace 12 años. Presentado en el salón de Ginebra de 1985, era la respuesta al Testarossa de Ferrari (V12 a 180º de 4.942 cc, 4 válvulas por cilindro y 390 CV) desvelado pocos meses antes en el salón de París de 1984. El nuevo Countach, bajo una carrocería apenas cambiada, escondía un motor profundamente modificado. El poderoso V12 veía su cilindrada pasar de 4.754 cc a 5.167 cc (gracias a un incremento del recorrido, 75 mm en lugar de 69 mm) y, sobre todo, recibía una inédita culata de 4 válvulas por cilindro. La alimentación corría a cargo de 6 carburadores verticales (montados por primera vez en un Countach) de doble cuerpo Webber 44 DCNF, cuyas dimensiones obligaron al montaje de una joroba en el capó motor, que empeoró aún más la escasísima visibilidad trasera.

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El resultado de estas evoluciones mecánicas se traducía en 455 CV DIN, que catapultaban el Countach a 295 km/h. Otra novedad la encontramos en los neumáticos delanteros que pasaron de 205/50 VR 15 a 225/50 VR 15, el tren trasero manteniendo los monstruosos Pirelli P7 de 345/35 VR 15. En cuanto a la carrocería se adoptaron capós realizados en Kevlar. El desarrollo y el uso de este material –hasta entonces aeronáutico- por parte de Lamborghini se debe a la presencia de un joven ingeniero lleno de talento y ahora famoso: Horacio Pagani (es el autor, también, del prototipo Countach Evoluzione de 1987, primer coche del mundo con elementos de carrocería en fibra de carbono).

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Para 1988, la última evolución del Quattrovalvole recibe unos faldones laterales con tomas de aire integradas destinadas a mejorar la refrigeración de los frenos posteriores. El aspecto es elocuente, estamos en frente de un coche de carreras con aspecto de querer circular por calle.

Countach 25 Anniversario
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[h=3]Galería:Lamborghini Countach 25 Anniversario[/h]
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Para celebrar los 25 años de su fundación, Lamborghini presentó en 1988 la serie 25 Anniversario, básicamente un Quattrovalvole profundamente modificado estéticamente y con equipamiento especial. Esta versión se fabricó hasta 1990 y salieron 650 unidades de la planta de Sant'Agata Bolognese, marcando, después de 17 años, el final de la era Countach y dejando sitio al Diablo. Fue un 4 de julio de 1990 cuando el último Countach fabricado salió de la línea de montaje. Tiene el número de chasis 12085 y es de color Argento Luna.

A primera vista, el 25 Anniversario resulta más cuidado a nivel aerodinámico, como lo demuestran las tomas de aire superiores mejor integradas en el diseño. Delante, recibe un pequeño parachoques y el spoiler que integra las tomas de aire para la refrigeración de los frenos. Los faldones laterales (con toma de aire para los frenos) son ahora de una sola pieza al ir unidos a las extensiones traseras de los arcos de rueda. En la zaga, por primera vez una versión europea recibía un parachoques trasero (hasta entonces sólo los modelos destinados a América, Oriente Medio y Asia lo llevaban).

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El 25 Anniversario es un modelo más homogéneo en su diseño, pero que no gustó a todo el mundo
El resultado de estas actualizaciones estéticas fue un modelo mucho más homogéneo en su diseño, pero que no gustó a todo el mundo; para algunos, había perdido una parte de su personalidad. Salvo por el sistema de refrigeración, cuya eficiencia fue mejorada, la mecánica se mantuvo prácticamente invariada. Los neumáticos, unos Pirelli P Zero de 225/50 VR 15, delante, y 345/35 VR 15, detrás, junto con las llantas modulares OZ, eran nuevos y específicos a este modelo.

El salpicadero se mantenía igual que en las anteriores versiones, pero el volante era nuevo, de diseño más moderno a la vez que impersonal. El equipamiento de serie incluía el climatizador, ya introducido en los últimos Quattrovalvole, los elevalunas eléctricos y los asientos regulables eléctricamente. Estos equipamientos fueron impuestos por la dirección de Chrysler, propietaria de Lamborghini entre 1987 y 1994.

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Para las lunas eléctricas fue una complicación de lo más ****, pues de todos modos apenas podían bajar por culpa de la toma de aire NACA de la puerta. La elección de los asientos eléctricos tampoco fue muy acertada; eran más grandes que los anteriores y restaban espacio al habitáculo, tanto al conductor como al pasajero. De hecho, poco meses después de su lanzamiento, se propusieron como opción los antiguos asientos semi-baquets manuales que permitían ganar preciosos centímetros de habitabilidad.

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Nacido como deportivo extremo, el Countach no aceptaba ningún compromiso. Sin embargo, los tiempos habían cambiado y ese icono del deportivo puro y duro lo tenía cada vez más difícil para satisfacer una clientela que ya no se conformaba sólo con las prestaciones. El Countach no podía seguir, era hora de pasar página.
http://es.autoblog.com/2014/07/05/clasicos-los-lamborghini-countach-mas-emblematicos/

Comentarios

  • EduardomanEduardoman MegaForero
    La brutalidad se apoderaba de el con el paso de los años, me quedo con cualquiera.
  • BairesBaires Forero Senior ✭✭✭
    Admito que en su día y todavia hoy impacta al verlo, parece algo salido de Star Wars, en los 80s cuando alguien pensaba en superdeportivos era el Countach el primero en venir a la mente. Así también, el más famoso es el LP5000, con su alerón y cargado de cosas, pero ahora viendo el LP400, puedo decir que este último es el que más me gusta, tanto por dentro como por afuera, más sobrio.

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