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De cómo Bernie Ecclestone se apropió y destrozó la Fórmula 1

tritonetritone MegaForero ✭✭✭
por Guillermo Alfonsin de 28 de Apr del 2014
La historia completa de cómo Bernie pasó de jefe de equipo a dictador de la Fórmula 1, haciéndose millonario por el camino

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Épica foto de Ecclestone, para el anuncio de Hublot, con heridas reales tras ser víctima de un ****

Inicios de los años setenta. La Fórmula 1, el máximo exponente en competiciones automovilísticas, reúne cada pocos fines de semana a un conjunto dispar de equipos interesados en competir por un campeonato del mundo de la especialidad.

En un lado están los equipos oficiales, con Ferrari a la cabeza, Matra y Alfa Romeo, y la llegada posterior de Renault. En el otro, los equipos privados. Son estos equipos privados los que, en parte, ponen la salsa al campeonato. Propiedad de adinerados magnates con ganas de meterse en una suerte de circo peculiar de circuito en circuito, sientan a pilotos que, a veces pagan, y otras veces se ganan su asiento por calidad o amistad.

Si hubiera que buscar un símil con algún campeonato actual, la Fórmula 1 se parecía entonces a la categoría GT de Le Mans, donde hay equipos oficiales luchando por victorias, y equipos amateur montados para hacer dinero, al menos en parte, a costa de los propios pilotos interesados en pagar por correr. Vamos, un entretenimiento pensado por y para pilotos y equipos.

Ese ambiente distendido tenía sus pegas. La falta de profesionalidad hacía que el campeonato no fuera predecible, ya que los Grandes Premios a veces se cancelaban en el último momento. No había una parrilla fija, ya que no todos los equipos corrían todas las carreras, y los pilotos saltaban de coche en coche.

Además, las regulaciones técnicas eran abiertas, y pronto se comenzó a ver cómo, poco a poco, los equipos oficiales, pertenecientes a constructores, podían dominar, gracias a su inversión económica y simple capacidad de hacer las cosas de diferente manera.

Los equipos privados, entre los que se encontraba Brabham, dirigido entonces por Bernie Ecclestone, tenían muy difícil luchar por sus intereses. Los equipos oficiales se sacaban un buen dinero de patrocinios y eran los promotores de las carreras los que, eventualmente, podían negociar la emisión televisiva total o parcial de las carreras, algo que casi nunca sucedía.
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Ecclestone comenzó a mover hilos entonces.Y para 1974 consiguió reunir en una asociación, la FOCA, a la mayor parte de equipos privados, con la idea de hacer frente común en las negociaciones, primero con el CSI y luego con la FISA (las diferentes formas que fueron tomando los comités deportivos de la FIA dedicados a gestionar la Fórmula 1).

Con el frente común montado, la FOCA comenzó a presionar, insatisfactoriamente, a la FISA. Los argumentos de Ecclestone pasaban por asegurar que la federación trataba de manera desigual a los equipos, en función de quién fuera quién, cuando tocaba valorar los diseños de los coches de acuerdo con lo reglamentado. También apretaba para lograr más dinero de parte de los derechos del espectáculo.

Como la FISA no hacía ni caso, en noviembre de 1980, y a propuesta de Ecclestone, se montó un campeonato paralelo de Fórmula 1, llamado WFMS, con el que la FOCA pretendía presionar a la FISA. Sólo una carrera se disputó bajo ese nombre comercial, y sin equipos oficiales tomando parte de ella, resultó un desastre en cuanto a cobertura mediática. Ecclestone entendía así que un campeonato montado por equipos privados no era viable y había que redoblar esfuerzos por otras vías para lograr sus objetivos.

Mientras se organizaba esa carrera paralela, los equipos de Fórmula 1 pertenecientes a la FOTA se reunían con la FISA para tratar de alcanzar un acuerdo que le permitiera competir en igualdad de condiciones con los equipos oficiales de fábrica, y les permitiera, también, acceder a los derechos comerciales de la F1.

Así se firmaba en enero de 1981 el primer Acuerdo de la Concordia, que implicaba también el primer gran paso para Bernie Ecclestone como "el capo" de la F1. Ese acuerdo buscaba dar una solución lógica a ciertos problemas del campeonato.

Por un lado, todos los equipos firmantes se comprometían a tomar parte en todas las carreras valederas para el mundial. Por otro, al tener ese compromiso sobre la mesa, se podía negociar unos derechos televisivos para toda la temporada. La FISA cedía y dejaba que fuera la FOTA la que negociara (con Ecclestone al mando) esos derechos a favor de los equipos. Por último, todos los equipos privados compartían con los oficiales los costes de transporte a los circuitos más lejanos, con lo que la estructura del campeonato ganaba solidez para llegar a cualquier parte del mundo.

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Inventos como el Fan-Car de Brabham, estaban en medio de la guerra con la FISA

Pero esa paz con la FISA sería temporal. El acuerdo de la concordia tenía entre sus puntos una estabilidad normativa a largo plazo, para garantizar que los costes de contar con coches completamente nuevos no se dispararían año a año, dejando a los privados fuera de juego.

El problema es que en 1977 Renault había introducido su V6 Turbo (del que Dani te habló aquí el otro día). En el momento de la firma del Acuerdo de la Concordia, el Renault no era un coche dominador, pero para 1982 los motores turbo eran la norma para intentar ganar, con Ferrari y Alfa Romeo desarrollando sus propios propulsores.

La FOCA no podía estar más contrariada, ya que con sus económicos y fiables V8 Cosworth no podían hacer nada ante el dominio turbo. Así que para presionar a la FISA, comenzaron a hacer un juego peligroso con el reglamento. Todo lo que no estuviera específicamente prohibido, lo consideraron legal, y empezaron a jugar con los dobles y triples sentidos del texto.

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El éxito de los motores turbo caldeó más si cabe la relación equipos privados - federeación

Por ejemplo, en el reglamento se especificaba que los coches se tenían que pesar con los líquidos refrigerantes y lubricantes a bordo. Pero no se ponía en ningún sitio que estos no se pudieran rellenar al finalizar la carrera. Así, los equipos privados de la FOCA se dedicaban a tirar agua en las primeras vueltas de carrera, en un supuesto sistema de refrigeración líquida de frenos, para correr el resto de la carrera muy por debajo del peso mínimo autorizado, logrando victorias y encendiendo ánimos y reclamaciones.

La guerra siguió adelante carrera a carrera, con descalificaciones, apelaciones, y un montón de discusiones de alto nivel, pero tras unos años duros, los fabricantes de motores aceptaron motorizar a los equipos privados con motores turbo, con lo que las aguas se calmaron ligeramente.

Pero hubo entonces otro factor del que ahora estamos recogiendo horribles frutos. Que los equipos no siguieran el espíritu de la norma, y se dedicaran a la picaresca de buscar dobles y triples sentidos en cada norma, hizo que la FISA decidiera que el reglamento había que modificarlo. De un reglamento que prohibía ciertas soluciones y determinaba ciertas medidas, se pasó a un reglamento del tipo "todo está prohibido salvo que se permita expresamente en el texto".

Así, de una Fórmula 1 abierta e innovadora, se fue pasando, con cada año y renovación de reglamento, hacia una Fórmula 1 "encapsulada", donde los coches son todos iguales menos en ciertos aspectos que la regulación abre a los fabricantes. Si bien la idea de la FOCA era evitar que los equipos más poderosos económicamente les barrieran, lo cierto es que éste tipo de reglamento de "todo está prohibido menos lo que yo diga" tampoco ayuda a los peces pequeños, pues primar tanto pequeños detalles hace que aquellos que pueden pagar ingentes cantidades de dinero en estudiar iterativamente esas parcelas, sean más rápidos que los demás.

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La llegada de Max Mosley al trono de la FIA significó un triunfo para Ecclestone

Pero volvamos sobre Ecclestone y su historia de ascensión a "dominador del mundo". Para 1981 se había dado cuenta el bueno de Bernie de que el auténtico negocio en la F1 estaba en los derechos comerciales de las carreras. En su puesto como director de la FOCA había logrado contratos millonarios, que crecían año tras año.

El problema llegaba en 1997. Tocaba renovación del Acuerdo de la Concordia, y éste se empezaba a gestar en 1995. Max Mosley entra en escena en esta negociación. Mosley, amigo personal de Ecclestone, había sido cofundador de la FOCA, y había actuado como abogado de la asociación de constructores mientras Ecclestone la dirigía.

Gracias a las presiones de la propia FOCA, la FIA decidía colocar a Mosley como presidente de la FISA en 1991, cargo que consolidaría como presidente ya de la FIA para 1993. Con Mosley sentado en el trono de la FIA, pudiendo hacer y deshacer lo que quisiese, en 1995 decide transferir todos los derechos de televisivos de la Fórmula 1 de la FOCA a la FOM, la organización de Ecclestone. La FOM se había montado como una compañía subcontratada por la FOCA para negociar los contratos de televisión. Con todos los contactos y con el conocimiento de las negociaciones, cuando la FIA pasó a la FOM los derechos, esta empresa no tuvo problema en seguir comercializandolos sin novedad alguna a partir de 1997.

El truco, el engaño, estaba en que la FOM se quedaba con todo el negocio, pagando un fijo por ello al año, y repartiendo "las migajas entre los demás". McLaren, Williams y Tyrell se negaron a este acuerdo, por lo que fueron consecuentemente marcados por Ecclestone, que les juró odio eterno por contravenir sus deseos.

La visión de Ecclestone para entonces estaba bien clara: Convertir la Fórmula 1 en un negocio televisivo. Para ello había que crear un reglamento rígido, donde todos los coches corriesen "casi lo mismo", y donde la innovación tecnológica dejara de ser un factor determinante. Ecclestone, que había visto el éxito de las carreras en Estados Unidos como evento deportivo de masas, quería lo mismo para su campeonato, porque sabía que con ello podría vender los derechos de la tele a unos niveles mucho mayores, granjeándose mayor negocio económico.

Mosley, partícipe de esas visión (y quién sabe si primado económicamente por ella), arrancaría toda una serie de decisiones tecnológicas para las regulaciones, al ritmo marcado por Ecclestone, para eliminar el factor tecnológico de la Fórmula 1. Desde la desaparición de los motores turbo y las suspensiones activas, hasta la progresiva reducción por reglamento del número máximo de cilindros y cilindrada de los motores atmosféricos.

A Ecclestone el negocio le iba de perlas. Había dejado en 1988 Brabham, y centrado en la gestión de los derechos de la F1 estaba facturando ya en 1995, el primer año con la transferencia de los derechos de la tele realizada, 105 millones de euros (cifra sin corregir la inflación). Se estima, según varios medios, que la tasa de recuperación de inversión de Ecclestone al año estaba en el 10.000%. Vamos, que por cada euro que ponía la FOM sobre la mesa para gestionar los derechos de la tele, sacaba 10.000 de beneficio. No está mal, ¿verdad?

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Inseparables en lo bueno y en lo malo: Ecclestone y Mosley

Bajo este mandato férreo de Ecclestone, la F1 creció en espectadores de televisión. Se profesionalizó e internacionalizó, atrayendo nuevos circuitos internacionales, a base de pagos a la organización por celebrar grandes premios.

Para el año 2000, Ecclestone estaba generando un volumen de negocio de alrededor de 300 millones de euros al año gracias a la Fórmula 1, a través de su compañía que apenas tenía gastos más allá de los salarios de Ecclestone y su equipo. Y entonces llegó el golpe inesperado de gracia. Con un contrato de derechos televisivos que se prolongaba hasta 2011, inexplicablemente la FIA decidió buscar un acuerdo televisivo para los próximos 100 años.

Ecclestone se quedó los derechos de TV de la F1 por un siglo, a cambio de lo que factura en un año gracias a ello
Sí, 100 años. Durante el desarrollo del Gran Premio de Mónaco de aquel año 2000 Max Mosley anunciaba que la FIA había decidido vender los derechos de la Fórmula 1 por un siglo a Bernie Ecclestone (bueno, a su compañía), a cambio de 360 millones de dólares. El mayor **** del siglo.

Ecclestone, su compañía, habían adquirido los derechos de un negocio por un siglo de duración, pagando menos de la facturación de un único año generada por dicho negocio. Es como comprar el derecho a beberse 100 cafés pagando un único café...

Olía tan mal el tema que muchos medios se empezaron a preguntar si Max Mosley no había resultado demasiado obvio en sus apaños oscuros y secretos con Ecclestone. De hecho, la negociación había sido completamente hermética y la única excusa aportada por Mosley era que "no había otros ofertantes que pusieran más dinero sobre la mesa". Sólo la asociación de constructores de coches de Fórmula 1 de entonces (la GPWC, liderada por el máximo directivo de FIAT, Cantarella), había dicho estar interesada, pero antes de poder presentar una oferta en firme, Ecclestone ya tenía la suya firmada y sellada.

El negocio del siglo, vamos. Y con el negocio firmado y los ingresos garantizados, Ecclestone decidió intentar sacar a bolsa su compañía, un proceso cortado a medias en varias ocasiones hasta que seis años después CVC, una firma de inversiones, se quedó la mayor parte del accionariado por una cantidad monstruosa de dinero: 478 millones de dólares, y eso dejando a Ecclestone más de un 5% de la compañía en su poder.

A CVC no le interesa cambiar la conocida y... ¿respetada? cara de la Fórmula 1, así que mantiene a Ecclestone al frente, sabedora de que es buen mediador con los equipos, y sabe vender ideas y controlar el reglamento. Pero la realidad es que, con un contrato más propio de las épocas feudales, por 100 años, la FOM tiene dominado el espectáculo a placer, si es que la Fórmula 1 sobrevive 100 años..

Resumen

La gran cuestión es ¿qué sucederá cuando Bernie ya no esté? ¿tomará alguien su relevo?
Entonces, ¿cómo podemos resumir la figura de Ecclestone en todo esto? Bernie es un genio, un genio de las negociaciones y los negocios. Supo convencer y engañar al resto de equipos privados en la F1 para que le dieran patente de corso a la hora de hacer frente común ante la FIA. Allí vio el negocio potencial de la F1 en la tele, y quiso apropiarse de él.

Desde ese preciso instante a principios de los ochenta, su única obsesión fue transformar la F1 en un producto de masas, en un deporte-espectáculo pensado por y para TV, con el que ganar millones sin apenas mover un dedo.

Lo más surrealista de todo es que las diferencias de intereses y objetivos del resto de equipos, las discusiones constantes y la corrupción en la FIA (no tiene otro nombre colocar a Max Mosley, mano derecha de Ecclestone, al frente de la Federación), permitieron a Bernie dar cada uno de los pasos que planificó hasta conformar un negocio que le retornara centenares de millones de euros a su cuenta bancaria cada año.

Bernie, es cierto, ha hecho que la F1 llegue, a través de la tele, más lejos que nunca. Que la vea más gente que nunca y que sea más relevante, en el aspecto deportivo, que nunca. Cualquiera que ha intentado plantarse en su camino ha sido destruido, bien por él, bien por sus secuaces de la FIA, que se cargaron estratégicamente los mundiales de sportprototipos y de turismos en los años noventa, cuando empezaron a **** recursos de fabricantes y posibles contratos televisivos.

Ecclestone es, en cierto modo, un dictador. Un dictador que se ha aprovechado de la falta de poder y organización de los demás para imponer su voluntad. Pero en ese proceso, en el movimiento cuyo objetivo único es hacer más dinero, se ha cargado el fondo de la Fórmula 1 original.

Para bien o para mal, ya no hay lugar para equipos de gentlemen de los setenta. Tampoco hay lugar para la libre evolución tecnológica de los ochenta que se pueda reflejar en los coches de calle. Ecclestone ha hecho de la Fórmula 1 su visión personal. Sí, tiene sus cosas buenas, pues un campeonato llevado a cabo bajo "el acuerdo de todos" sería inviable a efectos prácticos: En las compañías se necesita un hombre fuerte, capaz de tomar rápidamente decisiones, y no pasar todo por un comité...

Pero el mayor problema de todo esto es qué será de la F1 cuando Ecclestone desaparezca. Sin un hombre tan capacitado para jugar entre líneas, para negociar, engatusar y engañar a todos y cada uno de los actores principales de esta obra de teatro que son las carreras, ¿quién dirigirá todo esto? Hemos visto una y otra vez intentos de escisión en el campeonato. Y ahora vivimos, además, el resurgimiento de otros campeonatos como el WEC con atención por parte de los fabricantes. Algo me dice, a nivel de opinión personal, que sin Ecclestone, las posibilidades de que la F1 complete esos 100 años de contrato son "casi nulas".
Tags: bernie ecclestone, bernieecclestone, destacada, ecclestone, f1, formula 1, formula1, historia
http://es.autoblog.com/2014/04/28/de-como-bernie-ecclestone-se-apropio-y-destrozo-la-formula-1/

Comentarios

  • ///Mito21///Mito21 MegaForero ✭✭✭
    Muy interesante, sí señor
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  • ventisetterossoventisetterosso MegaForero
    ///Mito21 escribió : »
    Muy interesante, sí señor

    Pues sí, una historia mil veces contada pero que siempre es atractiva.

    Cuentan que cuándo Ecclestone era un niño iba a la escuela al pueblo de al lado. En su pueblo natal había una pastelería de mucho prestigio y el pequeño Bernie compraba dulces que luego revendía en el recreo del colegio consiguiendo sus buenas ganancias…. Está claro que lleva los negocios en la sangre.

    Pero tampoco creo que sea el demonio. Ecclestone ha llevado la F1 de ser una competición más (muy prestigiosa, pero una más) a ser la máxima expresión del automovilismo de competición; ha hecho que sea un negocio floreciente y rentable y gracias a ello hemos disfrutado de ella durante años.

    Y ojo, que no es santo de mi devoción, eh.
    The Gilles Way...
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    Un hombre que se compra un monovolumen le lanza al mundo el siguiente mensaje: "Sí, he nacido, he crecido, me he reproducido .. y ahora sólo me queda esperar a la muerte".
    Jeremy Clarkson, 2002
  • ///Mito21///Mito21 MegaForero ✭✭✭
    Está claro. Para conseguir su propio negocio tiene que exprimir
    El deporte al máximo haciéndolo prestigioso y atractivo a casi todo el mundo
    fkbrz6.jpg
  • antonioF40antonioF40 MegaForero ✭✭✭
    Creo que desgraciadamente la f1 le debe lo que es y lo que ha sido a tipejos como dirty bernie.
    El tio es un as para los negocios a y b.
    Pero la f1 actual esta tocada de muerte comercialmente hablando así que hay posibilidades que esto deje de llamarse f1 cuando la palmeras el viejo
  • FerrariasturFerrariastur MegaForero ✭✭✭
    Jarama 1980 :Carrera del mundial F1 celebrada por la Foca y en la que no se otorgaron puntos.

    Rescato este tema que viene muy al cuento de las luchas Foca-Fisa
    http://debates.coches.net/showthread.php?199994-Gp-Jarama-1980-El-Gp-nunca-celebrado

    Sudafrica 1981: De nuevo carrera "pirata" a cargo de la Foca

    San Marino 1982: Carrera boicoteada por la Foca ( Brabham , Williams , McLaren , Arrows , Lotus, Tyrrell , ATS , Ensign ,March y Theodore) tras la descalificaciones Fisa con el tema peso en Brasil.
    La tan famosa carrera de la "traicion" de Didier resulta que estaba amañada entre los dos grandes constructores para poder dar espectaculo hasta un cierto numero de vueltas.




    El campeonato de 1982

    Tras varios años de luchas internas , las luchas FISA-FOCA parecían haber entrado en un periodo de calma o al menos de tregua, especialmente gracias a que en Abril de 1981 se firmó el primer Pacto de la Concordia, que de hecho establecía una “separación de bienes” entre la FISA y la FOCA.
    Los equipos ingleses iban asumiendo que no podían parar a los equipados con motores turbo, así que empezaban a buscar otras soluciones. Brabham, que pertenecía a Bernie Ecclestone, líder indiscutible de la FOCA, ya había firmado un acuerdo con BMW para utilizar motores sobrealimentados.
    Las luchas políticas habían sido entre dos bandos, los ingleses en la FOCA y los llamados “legalistas” (casi podríamos decir los latinos, ya que sólo faltaba la francesa Ligier en ese grupo) en el otro. Eran menos pero mucho más fuertes: Ferrari, Alfa Romeo y Renault nada menos. Tras varios años de discusiones, el Pacto de la Concordia fue clave para firmar la paz, que si no definitiva, sí al menos calmó los ánimos y colocó a Balestre y a la FISA mucho más cerca de los postulados de Ecclestone una vez asegurada su cuota de poder (controlar la Federación y los reglamentos) y empezó a convertir a los ya “ex-legalistas” en los malos de la película.
    En estas condiciones empezó el campeonato en Sudáfrica, con una gran polémica entre pilotos y Federación que llevó a los primeros a una insólita huelga. La carrera se salvó por poco y acabó con una aplastante victoria de Prost (foto de entrada) y una demostración de los turbo en calificación, favorecidos por la altura del circuito de Kyalami.

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    La siguiente carrera en Brasil significó un cierto equilibrio de fuerzas gracias a la victoria de Piquet, que había dejado el Brabham-BMW de Sudáfrica aparcado para volver al más fiable Brabham-Cosworth, a pesar del enfado de los hombres de BMW. El segundo puesto fue para Keke Rosberg con el Williams-Cosworth y el tercero para Alain Prost.
    Pero al acabar la carrera Ferrari y Renault presentaron una reclamación contra los dos primeros clasificados por llenar los compartimentos de “liquido refrigerante de frenos” al acabar la carrera, un depósito de 35 litros que llenaban con agua y que les permitía rodar toda la carrera por debajo del peso legal. Los Deportivos rechazaron la reclamación, y los reclamantes apelaron a la FISA (FIA actual).
    Mientras tanto Gilles Villeneuve había liderado el Gran Premio de Brasil antes de salirse intentando aguantar a Piquet y quedó tercero en la siguiente carrera en Long Beach, de donde fue excluido por llevar un doble alerón irregular, pero aún sin resultados había podido constatar que las prestaciones del Ferrari 126 C2 eran muy superiores a las de su antecesor. Le faltaba fiabilidad y algo de estabilidad, pero la combinación del chasis de Harvey Postlewhite y la dirección técnica de Forghieri iba por buen camino.
    En las tres carreras Villeneuve había batido sobradamente a Pironi en calificación e ido más rápido en carrera, pero hasta el momento sólo el francés había sumado un mísero punto. Pero el coche era bueno, sólo faltaba acabar de afinarlo. La progresión debía seguir en Imola, siguiente prueba del calendario donde debía disputarse el Gran Premio de San Marino. Ferrari iba a llevar en gran secreto sus nuevas faldillas fabricadas con resinas y maderas fenólicas (las de los barcos) para “serenar” el coche y corregir su excesiva tendencia a consumir los neumáticos.
    Pero el martes anterior a la carrera iba a saltar una noticia bomba e inesperada: el tribunal de Apelación de la FISA daba la razón a Ferrari y Renault y consideraba ilegales los coches de Piquet y Rosberg en Brasil y de rebote a todos los atmosféricos, ya que el uso de aquellos “depósitos de líquidos de refrigeración” que podían rellenarse antes del pesaje, estaba generalizado. Ante tal situación, la respuesta de Ecclestone y la FOCA no se hizo esperar y en bloque anunciaron su renuncia a participar en el GP de San Marino, dando orden a los camiones de regresar a su bases, pues la mayoría ya habían emprendido el viaje hacia Italia.
    Reabierta la guerra, los equipos fueron acusados por la FISA de boicotear una prueba del campeonato a la que tenían la obligación contractual de acudir, a lo que Ecclestone replicó que vista la decisión del Tribunal no podían participar, pues los coches estaban en los camiones con esta configuración, lo que implicaba su segura exclusión en carrera. Por tanto tenían que volver a sus bases para ser modificados y no había tiempo para hacerlo y llegar a Imola para las verificaciones del jueves.
    El martes y el miércoles los fax y teléfonos echaron humo y el pulso entre las dos partes volvió a lo momentos más duros de las guerras de los dos últimos años. Los camiones, desperdigados por Europa, fueron concentrados por Ecclestone en Suiza, en un área de descanso a la entrada del túnel del Montblanc a la espera de noticias. Si había algún tipo de acuerdo podrían llegar a tiempo, pero esta vez Bernie tenía la oportunidad de demostrar que un Gran Premio sin ellos no tenía viabilidad.
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    Los camiones a los pies del Mont Blanc, a la espera de instrucciones. En primer término los de McLaren, el de los neumáticos Avon y al fondo el del equipo March.

    Él ya había sufrido dos veces un serio revés al organizar pruebas sin los “legalistas”, e y había podido constatar el fiasco de un Gran Premio con muchos coches, pero todos equipados con el mismo motor, una especie de “Copa Cosworth”, que no atrajo el menor interés. Un campeonato con todos lo participantes equipando el mismo motor parecía ridículo y si además faltaban marcas conocidas mundialmente como Ferrari o Renault, el fiasco era aún mayor. Estaba por ver que pasaba al hacerlo al revés, una carrera sin “ingleses”.
    Mientras todo esto ocurría, Paolo Moruzzi, el organizador del Gran Premio de San Marino, estaba al **** del infarto y del ataque de nervios, ya que con lo difícil que era organizar un Gran Premio, le boicoteaban la carrera y además lo anunciaban a tres días de empezar. Se pasó martes y miércoles llamando a la CSAI (federación italiana), a Ferrari y a todo aquel que se le ocurría para intentar salvar la situación, pero no estaba en sus manos resolver el asunto.
    Cuando comprendió que sólo tendría ocho o diez coches, empezó una personal campaña pidiendo ayuda a la Italia automovilística para demostrar que se podían hacer carreras sin Ecclestone, que la afición estaba hasta el gorro de sus luchas internas y que si no había ingleses, al menos había ferraristas, alfistas y hasta osellistas (por Osella, una pequeña marca italiana). La Italia y la Europa automovilista había vivido muchos años sin Ecclestone, Tyrrell, Brabham o Williams y era hora de demostrar que podían volver a hacerlo sin ellos.
    El plan triunfó porque la demanda de entradas siguió a buen ritmo, nadie pidió su devolución y la confirmada presencia de Ferrari hacía suponer que habría un lleno espectacular. Lo cual desasosegó igualmente a Paolo, porque si tenía el circuito lleno pero no había espectáculo, el resultado podía ser igualmente catastrófico. Así que urdió un plan.

    Los equipos ingleses confirmaron su boicot y no se presentaron a la carrera. En el último momento Tyrrell rompió el bloque FOCA ya que merced a tener en sus filas a Michele Alboreto había encontrado dos patrocinadores italianos, la fábrica de electrodomésticos Candy y una llamada “Cerámica Imola” así que era impensable para el viejo Ken fallar a la cita de Italia.
    Además de los dos Ferrari, Renault, Alfa Romeo, Osella y Tyrrell, el equipo alemán ATS se presentó, y también lo hizo Toleman. Ninguno de los dos pertenecía a la FOCA, el primero por falta de resultados, así que lo hizo con la esperanza de ser admitido en el otro grupo y así disponer de mejores neumáticos que los Avon que calzaba. Y el segundo porque eran unos recién llegados y utilizaban un motor turbo, así que no tenían porqué seguir los dictados de Ecclestone.

    Todo lo cual daba una inscripción de catorce coches, realmente floja para un Gran Premio y más en un circuito tan largo y disperso como Imola. Paolo Moruzzi sabía que iba a ser una procesión de coches desperdigados que iban a rodar sin sentido, y que el público, que acudió en masa como se aprecia en la foto de entrada, iba a sentirse estafado. Y no digamos las audiencias de televisión, iban a quedar por los suelos.

    Por ello, tras algunas llamadas y consultas secretas, el jueves invitó a cenar a los pilotos de Ferrari y a los de Renault en el Restaurante del Hotel Olimpia, en la Via Carlo Piscane, apenas doscientos metros detrás de la curva de la Rivazza, ningún team manager o responsable de los equipos acudio aunque estaban perfectamente enterados de lo que se iba a hablar en la cena.


    Así que Paolo cenó con los cuatro pilotos y les expuso que iba a haber un lleno hasta la bandera, que sólo había catorce coches y que por tanto era obligación de todos asegurar un buen espectáculo, que no podían en modo alguno ofrecer una pantomima de Gran Premio. Por ello les propuso una carrera pactada: la primera parte a ritmo de carrera, pero a condición de que quien fuera líder no se escapara para que los cuatro coches rodaran juntos. Después de una fase de no beligerancia en la segunda parte para llevar hasta la meta a los coches supervivientes, otra fase de carrera y victoria para quien fuera en cabeza en las últimas diez vueltas, momento en el que se respetarían las posiciones para asegurar un final igualmente digno, con los coches rodando juntos.

    Las discusiones que siguieron a continuación fueron en francés (lengua materna de los cuatro, Prost, Arnoux, Pironi y Villeneuve) que aceptaron el acuerdo y sellaron un pacto de silencio, supongo que porque tenía el visto bueno de sus jefes de equipo aunque estuvieran ausentes. Y digo esto basándome en que quien contó esta cena años después fue Franco Gozzi, Jefe de Prensa y Secretario personal de Enzo Ferrari durante muchos años. En un artículo explicaba esto y visto todo lo que cuenta en sus memorias de este y otros temas, es impensable que no fuera cierto. Es lógico que no hubiera ningún responsable de los equipos, ya que si alguien de la FOCA se hubiera enterado de esto, dichos equipos (estamos hablando de los “legalistas”) iban a quedar en muy mal lugar y debilitados políticamente. Además todos ellos estaban en el restaurante del famoso hotel “Molino Rosso” en Imola, para una reunión a la que asistió el propio Enzo Ferrari en persona, para ponerse de acuerdo ante el nuevo ataque sufrido por la FOCA. Toda la atención de los medios estaba en dicha reunión y nadie sabía que había otra menos numerosa cerca del circuito.


    1982-imola-3.jpg?w=300&h=205Los dos Ferrari en la frenada de la Tossa. Nótese que Gilles no llevaba aletines delanteros y Didier si.



    Sólo Gozzi ha explicado esta cena y no he encontrado después referencia alguna de ninguno de los participantes, pero tampoco he encontrado nunca ningún desmentido y tiene mucha lógica que las cosas se pactaran así. Eso justifica lo que ocurrió el domingo por la tarde.
    Al terminar la cena cada uno volvió a sus quehaceres, especialmente Didier Pironi, quien había llegado a esta carrera bien acompañado, pero no por Catherine, sino por otra mujer, una actriz italiana llamada Eleonora Vallone, a la que había invitado a pasar con él el fin de semana, algo que no pasó desapercibido dentro del equipo.
    La parrilla quedó cómodamente encabezada por Arnoux y Prost, con Villeneuve y Pironi a continuación, este último a 1”3 de Villeneuve y con el resto de la parrilla, encabezada por el Tyrrell de Alboreto y el Alfa Romeo de Giacomelli ya muy lejos.
    Tal como estaba previsto Arnoux pasó a encabezar la carrera delante de Villeneuve y Pironi, Prost salió mal y abandonó pronto y durante 26 vueltas el público vio una emocionante caza de los dos Ferrari al Renault, al que Villeneuve acabó rebasando en la vuelta 27 para liderar durante tres vueltas el Gran Premio ante los vítores del público.

    En la vuelta 31 Arnoux recuperó el mando, en la 34 Pironi pasó a Villeneuve, en la 41 los Ferrari volvieron a intercambiar su posición y en la 44 el público llegó al éxtasis cuando Villeneuve volvió a pasar en cabeza y además con el Renault echando su característico humo blanco presagio de la rotura del motor, que dejaba a los dos Ferrari solos en cabeza poco despues Gilles se salia por lo que Didier se ponia lider lo que le valdria de justificacion para los hechos posteriores.
    Vamos ahora, a un punto decisivo y muy poco difundido, el punto de inflexión de todo esta historia, ocurre en la vuelta 46, dos vueltas después del abandono de Arnoux. Gilles Villeneuve comete un pequeño error, pero lo suficientemente importante como para que Pironi le supere, con lo que es a partir de entonces, cuando cada uno interpreta su carrera según sus intereses: Villeneuve, a pesar de su error reivindicaba su derecho a ganar igualmente , mientras que Pironi, pensó que después del error del canadiense, no habia ningún impedimento para que el tambien ahora, tuviese derecho a ganar si estaba en su mano al haber perdido el propio Villeneuve el comando de la carrera por un error de pilotaje.
    En cuanto a los famosos paneles “Slow” empezaron a salir poco después de la retirada de Arnoux.Pero aqui, tambien hay otro debate, que es precisamente a quien de los dos pilotos se les enseño primero. Villeneuve siempre dijo que fué a el quien le enseñaron primero, pero Pironi siempre defendió que fué a el a quien se la mostraron primero, esta teoría cobra un poco mas de fuerza cuando algunas revistas de la época recogen en el analisis de la carrea como sacan el primer panel, estando Pironi en cabeza. Sea como fuere, si en Ferrari se hubiese querido que ganase un piloto en concreto, hubiesen sacado en “stand by” y no el “slow”, que según palabras del mismo Enzo Ferrari significan recordar que eres piloto de Ferrari (que la marca es lo primero). Para Marco Piccinini, indicar de mantener la posición no quiere decir que deban de ser mantenidas a cualquier precio ocurra lo que ocurra y no implica que de crearse una particular situación fuese prohibido aprovecharse. Mauro Forguieri dice al respecto que de todos modos, excluye que en el cuarto GP de la temporada pudiese haber un acuerdo para favorecer a Villeneuve. Enzo Ferrari núnca dio ni un minimo de alusiones a ello.
    Y volviendo a la carrera, solo hubo la batalla que todos sabemos,y con diferentes alternativas por parte de ambos, la tan manida frase que Pironi con alevosia premeditación y nocturnidad espero a la última vuelta para adelantarle queda en agua de borrajas cuando vemos los cambios de líder en las 15 últimas vueltas de la carrera:
    Vuelta 45- Villeneuve Vuelta 53-Pironi
    Vuelta.46-Pironi Vuelta 54-Pironi
    Vuelta 47-Pironi Vuelta 55-Pironi
    Vuelta 48- Pironi Vuelta 56-Pironi
    Vuelta 49- Villeneuve Vuelta 57-Pironi
    Vuelta 50-Villleneuve Vuelta 58-Pironi
    Vuelta 51-Villeneuve Vuelta 59-Villeneuve
    Vuelta 52-Villeneuve Vuelta 60-Pironi
    Villeneuve iba justo de gasolina, Pironi tenia los litros suficientes para acabarla sin problemas.
    Villeneuve cometió un error de pilotaje y le hizo perder el primer puesto que pretendia suyo aun después de su error.
    Un último apunte sobre los paneles “Slow”.En cada ocasión que se adelantaban, y cambiaban obviamente su posición, tambien en los boxes cambiaban de orden los nombres del panel. Así, todas las veces que fué Villeneuve por delante de Pironi, salia el panel: 1 GILLES-SLOW —————2 DIDI-SLOW.
    A su vez, cuando Pironi se situaba en cabeza el panel rezaba lo siguiente: 1 DIDI-SLOW—–2 GILLES-SLOW.
    Según la versión posterior de Didier, la pancarta significaba que había que rodar cuidando el consumo, pero en ningún momento apareció señal alguna de cuales tenían que ser las posiciones finales. Y si él había ahorrado más gasolina, no tenía porqué no usarla al final. Además los Ferrari habían tenido un problema con el encendido todo el fin de semana ya que se cortaba de vez en cuando al máximo régimen y como Gilles rodaba lento, el creyó que el canadiense tenía problemas de este tipo.
    Forghieri, años después, comentó que de haber estado él en el circuito habría hecho lo lógico, mostrar un cartel con la indicación “1-Villeneuve 2-Pironi” que es lo que se hacía habitualmente, ya que no olvidemos que en aquellos años aún no se utilizaban las radios.

    Mientras todo esto ocurría en Maranello y las discusiones se iban apaciguando con el paso de los días, en Inglaterra ocurría lo contrario: la extraordinaria carrera vivida en Imola había sido un golpe duro para los equipos de las islas, ya que se había demostrado que una carrera sin ellos no sólo era posible, sino que había sido un gran éxito. Esta vez el peligro de escisión se había puesto en contra suya al quedar ellos en fuera de juego, ya que habían incumplido sus contratos, se había demostrado que había vida sin la FOCA y al igual que había hecho Tyrrell, no todos los equipos iban a poder mantenerse en dique seco mucho tiempo por cuestiones políticas.
    Los patrocinadores de los equipos mostraron su enfado por lo ocurrido: la mejor carrera en años y ellos ausentes. Muchos de los representantes de las tabaqueras como Marlboro (McLaren), John Player (Lotus) o Gitanes (Ligier) y de los patrocinadores fuertes como Parmalat (Brabham) o Saudia (Williams) habían estado en Imola ya que no cancelaron el viaje. Ya hacía tiempo que estaban cansados de estas luchas internas y el boicot de Ecclestone les dio una buena **** para intervenir y conminar a unos y a otros a ponerse de acuerdo de una vez. Les advirtieron de que si no participaban en las carreras, ellos ya no ponían ni un dólar más.
    Además había otros patrocinadores pequeños ligados directamente con sus pilotos y no con las marcas como podía ser Ragno (en Arrows por Teo Fabi) o Café de Colombia (en Ensing por Roberto Guerrero) que no iban a tener ningún problema en irse a los equipos que como ATS u Osella seguían participando. Por todo ello los equipos ingleses tuvieron que agachar la cabeza, modificar sus coches y preparase para seguir en el mundial, que a partir de entonces empezó una lenta pacificación política.
    Así que todos volvieron a encontrarse en el paddock del siguiente Gran Premio en Zolder, Bélgica, con los ánimos más calmados. Todos menos Gilles, cuya furia y rabia no decrecía con el paso de los días. Gilles se entrevistó con Sergio Mantovani ya que fue después de Imola cuando le dijo al cura que “a final de temporada seré protagonista de un doble divorcio”.





    Pd: En lo que respecta a la carrera, el articulo que quizás mejor resume, breve pero explicitaménte lo ocurrido es el número de febrero dse 2002 de la inglesa revista Motorsport, en dónde el periodista Mark Hughes junto a las declaraciones de Marco Piccinini, e indirectamente de René Arnoux (confirma que sí tuvo lugar la reunión de los 4 pilotos en el motorhome de Pironi y el pacto entre ellos de empezar la carrera de verdad, pasado el ecuador de la misma) explican el motivo del malentendido.
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    "Quiero seguir en Ferrari y ganar el tercer título con ellos, acabar el trabajo de años" 02/09/2014
    "Vengo a Mclaren para acabar el trabajo que empecé en 2007" 11/12/2014

    "Nunca volveré a McLaren". 01/12/2010
    "Dejar Mclaren fue la mejor decisión que he tomado en mi vida". 12/09/2012

    "No pararé hasta ser campeón con Ferrari". 07/09/2011
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  • FerrariasturFerrariastur MegaForero ✭✭✭
    exferrariasturias escribió : »
    En estas condiciones empezó el campeonato en Sudáfrica, con una gran polémica entre pilotos y Federación que llevó a los primeros a una insólita huelga.


    15/02/2012, 19:29

    A 30 años y un dia de la primera huelga de pilotos F1

    Fernando Alvarez

    Recordamos la huelga de pilotos de fórmula 1 en Kyalami, a 30 años de distancia, durante el GP de Sudáfrica de 1982.

    Y llegó un día de enero de 1982 en que los pilotos de Fórmula 1 tuvieron que dormir en el suelo o en colchones improvisados, durante la primera huelga de pilotos que la FISA (la FIA de aquel entonces), tuvo que enfrentar. Durante los días previos al GP de Sudáfrica de 1982, todos los pilotos se encerraron en el Sunnyside Park Hotel, echaron llave a la puerta y decidieron cambiar la historia de sus nuevas condiciones laborales y del otorgamiento de la súper licencia.
    El detonante fue el formulario de pedido de súper licencia que Niki Lauda había recibido, toda vez que 1982 era su año de regreso a la Fórmula 1 y que necesitaba tramitar su licencia de piloto. En dicho formulario, una cláusula llamó su atención: la licencia iba a ser concedida al equipo, y no al piloto.Además cada piloto debía permanecer por un tiempo determinado con su equipo y no se le permitía ninguna otra actividad dentro del automovilismo que no fuera la Fórmula 1, ni libertad de movimiento en cuanto a sus contratos; pero lo que exasperó los ánimos de todos, fue la cláusula de que no se podía opinar en los medios en contra de la FISA bajo ningún concepto para no dañar la imagen de la categoría.
    El día jueves de la primera carrera del campeonato en Sudáfrica, el circuito amaneció con todos los coches listos para los entrenamientos, pero sin pilotos. Lauda y Didier Pironi ya se habían encargado de explicar a cada uno la situación, por lo cual acordaron abandonar en masa el circuito de Kyalami, en un autobús, rumbo a un hotel para decidir qué debían hacer; solamente Jochen Mass no se plegaría al movimiento.
    No tardó mucho Jean-Marie Balestre, presidente de la FISA en ese entonces, en amenazar a todos los pilotos con la siguiente frase, que se ha convertido en una de las más famosas de la Fórmula 1: o corren, o serán despedidos de por vida. Los organizadores de la carrera comenzaban a impacientarse y planeaban demandar a todos los equipos por incumplimiento de contrato, mientras que Colin Chapman llegaba al extremo de que un mecánico condujera durante unas vueltas el Lotus 91 de Elio de Angelis, con el casco y el mono del piloto, para “disimular”.
    Las horas pasaban y los pilotos seguían encerrados bajo llave en una gran habitación, en donde compartieron cama, comida y suelo y durmiendo en parejas.
    Dentro de lo insólito de la situación, con los pilotos más importantes del mundo en huelga y encerrados juntos en una habitación, hubo hechos increíbles, como el juramento de que la llave de la habitación debería ser utilizada para cerrar por fuera y por dentro la puerta a la hora de tener que salir al cuarto de baño; solamente un piloto no regresó esa noche: Teo Fabi.
    El acuerdo entre Balestre y los pilotos salió a flote y la carrera se realizó, finalmente. Fue ganada por Alain Prost. Durante la carrera, los comisarios deportivos emitieron un comunicado durante la prueba, según el cual la tregua expiraba al caer la bandera a cuadros, con lo que los pilotos eran suspendidos indefinidamente. Sin embargo, llegó la siguiente carrera en Brasil… y nadie más sacó a relucir ese documento, ni se sabe qué ha sido de él.
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    "Dejar Mclaren fue la mejor decisión que he tomado en mi vida". 12/09/2012

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