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Breve repaso a la era Turbo

FerrariasturFerrariastur MegaForero ✭✭✭
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La anterior epoca duro desde 1977 cuando Renault hizo su entrada en la F1 con los motores turbo y duro hasta su prohibicion para 1989.Durante el primer año y medio los problemas de fiabilidad hicieron que en numerosas ocasiones el solitario monoplaza de Renault se retirara humeando de las carreras siendo el hazmerreir de las parrillas y recibiendo asi el sobrenombre de "la tetera amarilla".En la famosa carrera de Dijon 79 por fin J.P.Jaboille lograba la primera victoria turbocomprimida de la F1 , dos años despues Ferrari era la segunda escuderia en unirse al motor sobrealimentado y casualmente ambas marcas nunca lograron un titulo de pilotos en la era del turbocomprensor (Ferrari se haria como constructor con los titulos de 1982 y 1983)
En la antigua era turbo resulta ser que los seis primeros años los campeones del mundo montaban aun motores atmosfericos y solo seria en 1983 cuando BMW conseguia el primer titulo de pilotos no aspirado y los turbo eliminaron todo tipo de competencia (Tyrrell y su motor aspirado conseguira la ultima victoria de un motor no turbo)...doce años de motores turbo y empate a seis para cada tipo de motor ...Renault la introductora y Ford Cosworth la ultima "grande" en unirse con moderado exito...

1977: Ferrari atmosferico
1978: Lotus Ford Cosworth atmosferico
1979: Ferrari atmosferico -ultimo titulo hasta Shumacher-
1980:Williams Ford Cosworth atmosferico
1981:Williams Ford Cosworth atmosferico
1982: Williams Ford Cosworth atmosferico

1983: Brabham Bmw turbocomprimido
1984: Mclaren Tag Porsche turbocomprimido
1985: Mclaren Tag Porsche turbocomprimido
1986: Mclaren Tag Porsche turbocomprimido
1987: Williams Honda turbocomprimido
1988: Mclaren Honda turbocomprimido


Tres titulos de pilotos para Tag Porsche ,dos para Honda y 1 para BMW

Renault y Ferrari los otros Turbo en ganar carreras


Motor Renault (1977-1986)
20 victorias : 15 Renault / 5 Lotus
*En 1986 los motores Renault turbo estaban con Lotus tras haberse despedido Renault de la F1

Motor Ferrari (1981-1988)
15 victorias

Motor Hart (1981-1986)
3 podiums con Toleman-Senna-

Motor BMW (1982-1987)

9 victorias: 8 Brabham , 1 Benetton

Motor Honda (1983-1988)
40 victorias:23 Williams, 15 Mclaren,2 Lotus

Motor Tag Porsche (1983-1987)
25 victorias ( Mclaren)

Motor Alfa Romeo (1983-1988)
3 Podiums -Andrea de Cesaris y Riccardo Patrese-
31 pts: 29 con Alfa y 2 con Osella

Motor Motori Moderni (1985-1987)

0 pts con Minardi

Motor Zakspeed (1985-1987)
2 pts
*Basado en un motor Yamaha V8

Motor Ford Cosworth GBA (1986-1987)
2 podium con Benetton -Boutsen y Fabi-
34 pts: 6 pts con Lola en el 86 y 28 con Benetton en el 87
*compagino motores aspirados montados en otras escuderias: Tyrrell, AGS,March, Lola, Coloni

Motor Megatron (1987-1988)
1 podium con Arrows -Cheever-
35 pts: 34 con Arrows y 1 con Ligier
*Motor Bmw preparado por Heini Mader y rebautizado Megatron -una filial del patrocinador USF-



¿Quien ha sido el mejor turbo, Porsche bajo las siglas Tag y sus tres mundiales u Honda con su record de 40 victorias turbo?

Con todos los demas fuera en 2014 ¿Renault conseguira su pimer titulo como motorista turbo?, ¿sera Ferrari quien consiga su primer titulo de pilotos como motorista turbo? ¿o conseguira Mercedes el gran ausente en los 80 robarles la cartera ?
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"Quiero seguir en Ferrari y ganar el tercer título con ellos, acabar el trabajo de años" 02/09/2014
"Vengo a Mclaren para acabar el trabajo que empecé en 2007" 11/12/2014

"Nunca volveré a McLaren". 01/12/2010
"Dejar Mclaren fue la mejor decisión que he tomado en mi vida". 12/09/2012

"No pararé hasta ser campeón con Ferrari". 07/09/2011
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Comentarios

  • FerrariasturFerrariastur MegaForero ✭✭✭
    Pilotos con victorias Turbo:

    Prost: 35
    Piquet: 14
    Senna: 14
    Mansell: 13
    Arnoux:7
    Lauda:6
    Berger: 4
    Alboreto: 3
    K.Rosberg: 3
    Pironi:2
    G.Villeneuve: 2
    Jabouille: 2
    Tambay: 2
    Patrese: 1
    De Angelis: 1
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  • FerrariasturFerrariastur MegaForero ✭✭✭
    Efemerides:

    1 julio 1979: En el dia del duelo Arnoux-Villeneuve , Jabouille y Renault conseguian la primera victoria turbo.

    31 mayo 1981: G.Villeneuve consigue la primera turbo en circuito urbano y la primera de Ferrari

    25 septiembre 1982 : Ferrari se corona campeon como primer constructor/motorista turbo .
    *El titulo de pilotos se escapa tras el accidente de Alemania de Pironi, en un año aciago donde pierde la vida Villeneuve

    5 junio 1983: Alboreto y su Tyrrel Ford Cosworth consiguen la ultima victoria atmosferica de la era turbo

    15 octubre 1983: Piquet y su Babham BMW consiguen coronarse como primeros campeones turbo.

    8 julio 1984 : Keke Rosberg consigue la primera turbo del record de 40 victorias de los motores Honda.

    26 octubre 1986 : Alain Prost consigue el tercer mundial consecutivo de pilotos para Mclaren y el motor Tag Porsche.

    25 septiembre 1988: Desde 1983 que un no turbo no ha estado tan cerca de vencer ...Ivan Capelli llega a 9 seg del ganador Alain Prost con el March Judd diseñado por un tal Adrian Newey.

    30 octubre 1988: Ayrton Senna consigue para Honda turbo el tercer mundial consecutivo como motorista.

    13 noviembre 1988: Alain Prost y su Mclaren Honda consiguen la ultima victoria turbo hasta la fecha
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  • 5 estrellas
    The Gilles Way...
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    Un hombre que se compra un monovolumen le lanza al mundo el siguiente mensaje: "Sí, he nacido, he crecido, me he reproducido .. y ahora sólo me queda esperar a la muerte".
    Jeremy Clarkson, 2002
  • FerrariasturFerrariastur MegaForero ✭✭✭
    ventisetterosso escribió : »
    5 estrellas

    Gracias .
    Ahora un poquito de Ferrari



    La era Turbo en Ferrari

    1981

    Para Ferrari fue el comienzo de la era turbo: se abandonó el motor atmosférico de 3.000 cc y llegaba el momento del propulsor de 1.5 litros turboalimentado, pero con el problema de hacer frente a las temperaturas más elevadas generadas por esta nueva solución. Las dos versiones turbo preparadas por la Scuderia para el V6 a 120 grados eran perfectas para las necesidades de estos coches con tanto alerón, en comparación con los enormes motores de 12 cilindros atmosféricos: una tenía dos turbos (para el monoplaza denominado 126 CK) y la otra un compresor Comprex (para el 126 CX). Al final se optó por la primera solución, aunque en las pruebas realizadas en el primer Gran Premio del año hubo menos problemas con el Comprex. La temporada se volvió bastante difícil debido a los problemas de fiabilidad, igual que para el resto de equipos que optaron por las mecánicas turbo. La Scuderia, con Villeneuve y Pironi como pilotos, terminó el Campeonato de Constructores en quinta posición, con dos victorias y una tercera plaza del canadiense. Por otro lado, FISA y FOCA hicieron las paces gracias a la intervención de Enzo Ferrari: así es como nació el primer Pacto de la Concordia.

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    El motor del 126 CK, un V6 a 120° de 1.496,43 cc, con doble turbocompresor KKK.

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    Didier Pironi y Gilles Villeneuve juntos con Enzo Ferrari.

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    Con el 126 CK: Gilles Villeneuve por las calles de Mónaco, camino de su primera victoria a los mandos de un monoplaza con motor turboalimentado.



    1982

    Un año dramático para la Scuderia: Gilles Villeneuve perdía la vida en los entrenamientos del Gran Premio de Bélgica, mientras que en Alemania un accidente similar al de su compañero ponía el punto final a la carrera de Didier Pironi. El francés únicamente corrió en 10 de las 16 pruebas de certamen y logró terminar sólo cinco puntos por detrás de Keke Rosberg en la clasificación de Pilotos. El 126 C2 utilizado esa temporada tenía un chasis más ligero y rígido, gracias a los materiales composite introducidos en Maranello por el ingeniero británico Harvey Postlethwaite. Patrick Tambay participó posteriormente con el vehículo y, para las dos últimas carreras, lo condujo Mario Andretti. Este monoplaza permitió a la Scuderia conquistar el título de Constructores, con un total de 11 puestos de podio y 3 victorias.

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    En el circuito de Zolder: Gilles Villeneuve perdió la vida en un dramático accidente. El canadiense debutó como piloto de la Scuderia en el Gran Premio de Canadá, en 1977.

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    Gran Premio de Alemania: en un fin de semana difícil para la Scuderia por el terrible accidente de Pironi durante los entrenamientos, Patrick Tambay consiguió la primera victoria de su carrera.



    1983

    Las impresionantes mejoras de rendimiento experimentadas por los monoplazas hacen que la FISA intervenga en el reglamento técnico para poner punto y final a los coches con efecto suelo. La Scuderia comenzó el Campeonato con el 126 C2B, una evolución del 126 C2 con una puesta a punto adaptada a la nueva normativa y equipado con neumáticos Goodyear. El vehículo estuvo pilotado por los franceses Patrick Tambay y René Arnoux. Este monoplaza obtuvo dos victorias antes del debut del 126 C3 en el Gran Premio de Gran Bretaña (9ª carrera de las 15 celebradas). El 126 C3 supuso un importante progreso técnico, gracias también a un monocasco hecho con los materiales más avanzados disponibles en aquel momento, por ejemplo, los más ligeros y resistentes paneles de fibra de carbono que sustituían a los de aluminio de nido de abeja. Los triunfos de Arnoux en los grandes premios de Alemania y Holanda confirmaron la consistencia del nuevo monoplaza y la Scuderia ganó otra vez el título de Constructores ese año.

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    Patrick Tambay celebra su triunfo en el cockpit del 126 C2 al cruzar la línea de meta en el Gran Premio de San Marino.

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    René Arnoux en acción al volante del 126 C3 en la sesión de entrenamientos libres del Gran Premio de Holanda. El piloto francés llegó y ganó la carrera.



    1984

    Para limitar la cilindrada de los motores, la Federación decidió que el depósito de combustible sólo podría tener una capacidad de 220 litros y que los coches no podrían entrar a repostar durante la carrera. Esto llevó a unas increíbles inversiones en el área de la investigación para combustible y lubricantes y, por consiguiente, a un aumento de los costes. En Maranello, 11 años después de Arturio Merzario volvían a contar con un piloto italiano: Michele Alboreto, descubierto por Ken Tyrrell. Alboreto llegó al equipo para correr junto a René Arnoux. Fue una temporada difícil para el equipo, pero también para los aficionados. La Scuderia no terminó muy satisfecha el certamen de 1984, sobre todo teniendo en cuenta el potencial del 126 C4, con una segunda plaza en el Campeonato de Constructores por detrás de McLaren, que utilizó los turbo TAG para ganar 12 de las 16 carreras entre Niki Lauda y Alain Prost, quienes acabaron primero y segundo en el Mundial de Pilotos, separados entre sí por tan sólo medio punto.


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    Michele Alboreto y René Arnoux en la presentación del 126 C4.

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    Michele Alboreto conquistó su primera victoria al volante de un monoplaza del Cavallino Rampante en el Gran Premio de Bélgica.



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    Michele Alboreto conduce el 156-85 hacia la segunda victoria de la temporada.

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    El podio del Gran Premio de Canadá, con los pilotos de la Scuderia Michele Alboreto y Stefan Johansson.


    1985

    En la temporada de 1985 Ferrari corrió con el 156-85: los dos primeros números indicaban la cilindrada del motor, 1.5 litros, mientras que el tercero hacia referencia a la cantidad de cilindros (V6). El monoplaza tenía 780 caballos a 11.000 rpm, con una presión de turbo entre 3,5 y 3,6 bares. Con los reglajes de entrenamientos, el coche superaba los 1.000 CV. Este vehículo obtuvo seis puestos de podio y dos victorias en las once primeras carreras del año. Alboreto, con el sueco Stefan Johansson como compañero de equipo después de relevar a Arnoux en la segunda prueba de la temporada, llegó al Gran Premio de Italia peleando con Alain Prost por el título de Pilotos. Sin embargo, debido a los problemas técnicos del coche en la parte final del año, Alboreto no consiguió ni un solo punto en las últimas 5 carreras, por lo que “entregó” a su rival francés el primer Campeonato del Mundo de su carrera.


    1986

    El F1-86 era ligeramente distinto al monoplaza de 1985. El piloto iba en una posición más estirada, con lo que se conseguía una reducción en la sección frontal del coche. A pesar de todos los esfuerzos, el F1-86 fue el protagonista de una temporada para olvidar: nunca llegó a ser lo suficientemente sólido para pelear contra Williams, McLaren y Lotus. Debido a los continuos problemas con la fiabilidad del vehículo, la Scuderia, que seguía con Alboreto y Johansson, terminó el año sin ninguna victoria y en cuarta posición del Campeonato de Constructores, a más de 100 puntos del equipo ganador, Williams, quien utilizó un monoplaza con motor Honda. Al final del año Enzo Ferrari anunció que John Barnard volvería a Maranello. Barnard había sido el primero en introducir un chasis de fibra de carbono en Fórmula 1, en 1981 (con el McLaren MP4/1). Entre 1984 y 1986 había ganado 5 títulos entre Pilotos y Constructores como padre del proyecto MP4/2.

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    El cockpit del F1-86, con un innovador cuadro de instrumentos completamente electrónico.

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    Stefan Johansson en acción durante el Gran Premio de Italia. El piloto sueco consiguió la tercera plaza en Monza.

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    Como desafío contra la Federación y la FOCA, Enzo Ferrari crea un Ferrari Formula Cart.



    1987

    La reglamentación permitía ahora los motores atmosféricos con una cilindrada de 3.500 cc y sin limitaciones en la capacidad del depósito de combustible. A los motores turbo se les limitó la presión de soplado. La Scuderia comenzó la temporada con el F1-87. El proyecto estaba liderado por Gustav Brunner, antes de que el nuevo director técnico John Barnard llegara a Maranello. El monoplaza disponía de un nuevo motor V6 turbo a 90 grados. Después de una primera parte del Campeonato decepcionante, con dos terceros puestos de Michele Alboreto como mejor resultado, la Scuderia fue mejorando hacia el final de año. Tras una segunda plaza en Portugal, Gerhard Berger consiguió la pole position y venció en Japón y en Australia, donde Ferrari logró un doblete.

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    Bandera a cuadros para el F1-87, con Gerhard Berger como ganador del Gran Premio de Australia.



    1988

    El 14 de agosto de 1988 falleció Enzo Ferrari a la edad de 90 años. La temporada de F1 estuvo dominada por McLaren, con 5 victorias en las 16 carreras del dúo Senna-Prost. El título de Pilotos fue a parar a manos del brasileño. Ferrari interrumpió la marcha triunfal del equipo inglés con un inesperado doblete en Monza, en el Gran Premio de Italia, aproximadamente un mes después de la muerte de su fundador. Al final, la Scuderia logró el segundo puesto en el Campeonato de Constructores.

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    Enzo Ferrari en el día de su 90 cumpleaños.

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    Los fans de Ferrari celebran el doblete de Berger-Alboreto en el circuito de Monza.



    - See more at: http://formula1.ferrari.com/es/historia-80#sthash.Ey3Fhwci.dpuf
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  • Kan2Kan2 Forero Senior ✭✭✭
    ventisetterosso escribió : »
    5 estrellas

    +1image

    Saludosimage
    "Si has luchado alguna vez contra Alonso, no le temes a nadie más". Lewis Hamilton

    "En cinco años con Ferrari he sido segundo tres veces y no quería serlo una cuarta".F.Alonso.
  • FerrariasturFerrariastur MegaForero ✭✭✭
    La era turbo de Renault

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    Renault Turbo F1

    Renault comenzó la era de los motores turbo en el año 1977 y provocó una carrera desenfrenada en lo que a inversión de capitales y desarrollo tecnológico se refiere. La única manera de frenar esa ola de locura técnica fue la prohibición de la FIA sobre los turbocompresores en 1989. Pero en ese período tan recordado de la F1, los franceses de Renault adquirieron valiosísima experiencia, ganando 15 Grandes Premios sobre un total de 123 disputados.
    Un turbocompresor consta de una pequeña turbina accionada por los gases de escape del motor. Así la mezcla aire y combustible forzada aumenta la eficiencia y la potencia del impulsor. La pequeña turbina gira a muy altas velocidades y aparece una complicación: el calor. Para esto se requiere la utilización de un intercooler (intercambiador de aire) que refrigera con la consecuencia de añadir peso y volumen al auto.


    El primer motor turbo en la F1

    El Renault RS01 era un diseño convencional desarrollado por Andre de Cortanze. El motor del RS01 era V6 a 90 grados con un solo turbocompresor Garrett. Conforme a las regulaciones de la Formula 1, el motor estaba sujeto a un factor de equivalencia de 2:1, esto significa que un motor aspirado de igual cilindrada producía la mitad de la potencia.
    Mientras los motores normalmente aspirados de 3.000 cm3 alcanzaban una potencia de 500 hp, Renault casi igualaba la potencia con 1.500 cm3 de cilindrada. Pero el RS01 no era competitivo. Debutó en Silverstone en 1977 sin terminar ninguna de las 5 carreras disputadas. En 1978 apenas terminó 5 carreras de un total de 14. El motor no era confiable.
    Renault perseveró, luchando para vencer problemas como la pérdida de potencia causado por recalentamiento. Para la temporada 1979 Renault presentó el RS10 con motor biturbo que alcanzaba los 520 hp. El auto contaba con alerones y tratamiento aerodinámico para lograr efecto suelo y aumentar su performance.
    Si bien el auto aún no era muy confiable alcanzó un resultado casi perfecto en el Gran Premio de Francia (de crucial importancia por ser la tierra de Renault). Los pilotos de la marca del rombo Jean Jabouille y Rene Arnoux llegaron en primer y tercer puesto respectivamente. Esta carrera mostró un espectacular duelo por el segundo lugar entre el Ferrari de Gilles Villeneuve y Rene Arnoux



    La evolución de los Renault Turbo en F1

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    Renault Turbo RE30B 1982

    Hacia 1980 Renault era un equipo mejor consolidado y más respetado. El coche de aquel año era el RE20, con líneas más armónicas y algo más de potencia en sus motores. Renault ganó tres Grandes Premios en 1980 y su piloto sensación, el recién llegado Alain Prost, repitió aquel número de triunfos con el RE30 en 1981. El motor todavía mantenía modestos 540 hp, por lo que deberían llevar el desarrollo a otro nivel.

    La temporada 1982 fue más de lo mismo. Si bien consiguieron tres victorias con el Renault RE30B, el auto abandonó antes de tiempo en el 60% de sus presentaciones. El auto recibió mejoras en el chasis y turbos más grandes para aumentar su potencia hasta los 650 hp.

    La inconsistencia persiguió el RE40 también en 1983, cuando Alain Prost ganó cuatro carreras pero no pudo alcanzar el campeonato tras romper el turbo en dos de las ultimas tres carreras y que finalmente fue ganado por Nelson Piquet y su Brabham. El piloto francés estaba molesto. El equipo Renault utilizó a Prost como chivo expiatorio y lo despidió.

    Lo que Renault decía ser “culpa del piloto”resultó no ser así, ya que sin Prost en 1984 no ganaron ni un solo Gran Premio. El RE50 de 1984 tenía 750 hp, pero sus problemas de consumo de combustible y la suspensión delantera sospechada de inestable y proclive a accidentes no ayudaron.



    El adios de Renault como constructor

    El RE60 tenía potencia en abundancia de dos nuevos motores disponibles: el EF4 de 760 hp y el EF15 que llegaba a los 810 hp en carreras y hasta sorprendentes 1000 hp (con aumento de “boost”) en las calificaciones. Ninguna versión de este auto fue sin embargo exitosa, aunque en 1985 la escudería Lotus 79 si que ganó carreras con motores turbo comprados a Renault.Mientras Lotus ganaba carreras con DeAngelis y Senna , Renault solo conseguiria dos podios a manos de Tambay- y a principios de año-, aunque lo peor fue verse relegada a la septima posicion del mundial de constructores y por detras de la "hermana pobre" Ligier que tambien montaba sus motores ...Renault tomaba las de Villadiego si bien aun equiparia en 1986 a Lotus, escuderia con la que cosecharia sus dos ultimas victorias turbo.



    El equipo francés había introducido nuevas tecnologías que marcaron una era siempre recordada de la Fórmula 1. Renault dejó algunos récords para el recuero de los fanáticos del automovilismo deportivo.
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  • FerrariasturFerrariastur MegaForero ✭✭✭
    Renault RS01, «The yellow teapot». El primer turbo en Fórmula 1


    thumb_tellaetxe.jpg Jose Tellaetxe

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    El 14 de julio de 1977 en Silverstone, durante la celebración del G. P. de Inglaterra,de entrearrow-10x10.png todos los vehículos inscritos destacaba particularmente uno, el Renault RS01, un monoplaza de líneas voluminosas y rotundas que mostraba paraarrow-10x10.png colmo, un acabado digamos que poco cuidado. Tosco y en apariencia peor diseñado que sus competidores, llamaba la atención por la estridente conjunción de colores que lo decoraban y por ser el primer bólido de la historia de la Fórmula 1 que incorporaba un propulsor turboalimentado.
    Su enorme peso y lo poco afinado de su aerodinámica lastraban sus prestaciones. El RS01 se mostraba rápido sólo cuando alcanzaba su máxima potencia, pero era extremadamente lento en curva y Jean-Pierre Jabouille, su piloto, se las veía y deseaba paraarrow-10x10.png encarrilarlo adecuadamente, incluso en las rectas del trazado británico.
    Su aspecto, su lentitud, su tendencia a sobrecalentarse expeliendo abundante vapor y el color amarillo de su decoración, dio lugar a que en la parrilla se le apodara The Yelow Teapot (tetera amarilla), y a que nadie en su sano juicio lo tomara en serio. Pero aquel día, la Fórmula 1 había estrenado una nueva etapa tecnológica de la mano de Renault.
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    El RS01 era fruto de la experiencia acumulada por Renault sobre el Alpine A500 del año anterior. El A500 era una plataforma laboratorio que trataba de encontrar un camino alternativo al enfoque eminentemente aerodinámico que estaba tomando la Fórmula 1.
    Por aquel entonces las escuderías buscaban afanosamente afinar las carrocerías de sus coches paraarrow-10x10.png mejorar su índice de penetración —fruto de este esfuerzo serían el Tyrrell P34 y el Lotus 78, por ejemplo, vehículo este último que aplicaría el concepto wing-car cuyo efecto suelo se estrenaría en el Gran Premio de Argentina de 1977—, pero la marca francesa estaba apostando en secreto por aumentar el músculo de los propulsores y reducir el consumo, de cara a intervenir oficialmente en El Circo.
    Aprovechando que el reglamento técnico daba por sentado que nadie experimentaría con motores turbo en F1 debido a sus numerosas contraindicaciones, se establecía una infantil relación 1:2 entrearrow-10x10.png el cubicaje de un motor atmosférico y uno turboalimentado, y sin que hubiera ninguna otra restricción.
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    Puesto que el estándar paraarrow-10x10.png los primeros era de 3.000 cc, Renault vio inmediatamente las posibilidades reales de aquella pequeña laguna y, tal y comoarrow-10x10.png estaba haciendo en el proyecto A442 que competiría en Le Mans, se empeñó en aplicar un turbocompresor a un propulsor de tan solo 1.500 cc y 6 clindros en V (90º).
    Por enmarcar el escenario de aquella hazaña, conviene recordar que los motores turbo arrastraban una serie de problemas que parecían insalvables en la concepción de la Fórmula 1 de finales de los 70 del siglo pasado. Necesitaban un bloque-motor más robusto y por tanto más pesado, capaz de aguantar la enorme presión generada en su interior; a ello había que sumar el compresor y una mayor cantidad de aceite, y por tanto contar con depósitos y radiadores de mayor tamaño, lo que a su vez originaría más sobrepeso y una mayor utilización de espacio. A priori, meter un motor turbo en un monoplaza resultaba algo impensable si se quería ser rápido.
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    Por si fuera poco el rendimiento de un turboalimentado no era escalado como en un aspirado, sino que la potencia tardaba en llegar y paraarrow-10x10.png colmo ofrecía picos, lo que originaba que el piloto tuviera que estar acostumbrado a llegar con el acelerador al punto óptimo si quería obtener resultados. Sintetizando, la aventura de Renault parecía una idea de locos, descabellada sin lugar a dudas.
    La Régie mantuvo en pista sólo una unidad de su vehículo durante el primer año y medio, siempre conducido por Jabouille, pero contra todo pronóstico, el mítico Yellow Teapot puliría sus numerosos defectos, demostrando que había llegado para marcar una época en la que la potencia iba a marcar la diferencia. En apenas 5 años, la potencia que ofrecía un motor turbo triplicaba la de un atmosférico, en un par de años más, casi la cuadruplicaba, de manera que terminarían siendo prohibidos en 1989.


    Pasada aquella etapa de inexperiencia federativa que abrió de par en par las puertas por las que se introdujo Renault en 1977, los motores tubo vuelven el año que viene a la Fórmula 1, y lo hacen siendo todavía una incógnita, como ocurría cuando The Yellow Teapot daba sus primeras vueltas al circuito de Silverstone.





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    La era turbo

    Escrito por Ion Emparan

    En 1976, Renault dio luz verde a la construcción del primer monoplaza de F1 con motor turboalimentado de la era moderna, aprovechando que el reglamento permitía montar motores turbo de 1.500 c.c. frente a los 3.000c.c. atmosféricos. El camino era arriesgado y difícil, peroarrow-10x10.png tras romper muchos motores, el invento acabó funcionando.
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    Tras debutar en 1977, Renault fue resolviendo todos los problemas que sufrían sus motores, hastaarrow-10x10.png que en Dijon en 1979 Jean-Pierre Jabouille se anotó la primera victoria en F1 de un motor turbo.
    En una época dominada por los motores Cosworth de 3.000c.c., todos vieron que aquellos motores eran el camino a seguir. Tenían muchos problemas de fiabilidad y un gran retraso en la respuesta del turbo, pero en el inicio de su desarrollo su potencia ya era superior a la de los atmosféricos, con lo que los equipos se tuvieron que asociar a grandes fabricantes de automóviles paraarrow-10x10.png crear sus motores turbo.
    Los motores turbo evolucionaron sin cesar, hastaarrow-10x10.png el punto de que en Detroit en 1983 Michele Alboreto lograba la última victoria de un motor atmosférico hasta la prohibición del turbo en 1989. Y ese desarrollo propició la época más salvaje de la F1.
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    Con motores que en calificación podía llegar hasta los 1.350 cv de potencia y que escupían fuego, los pilotos tenían que pasar como podían por las curvas y cuando el coche estaba recto aplastar el acelerador y rezar. Con unos neumáticosarrow-10x10.png de un tamaño adecuado para coches de 500cv, transmitir aquella caballería al suelo era ciertamente complicado.
    En calificación, donde la fiabilidad no era tan importante, se corría sin válvula de descargaarrow-10x10.png y con la presión del turbo a tope. El resultado, además de una potencia infernal, era que en un par de vueltas (si aguantaban), motor, neumáticos y caja de cambios estaban ya para tirar a la basura, haciendo que los costes se dispararan.
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    El progreso de los motores turbo continuaba, pero las espeluznantes velocidades que se alcanzaban y varios accidentes brutales en los que murieron pilotos como Villeneuve o Depailler, aconsejaron controlar aquellas bestias. Se comenzó reduciendo la capacidad de los depósitos de gasolina y limitando la presión de los turbo, pero aún así, gracias al desarrollo, los motores turbo pasaron de ofrecer en carrera 600cv en 1983 sin límite de gasolina, a 900cv con el límite de 220 litros.
    El enorme gasto que suponía montar estos motores provocó una gran división entre grandes equipos apoyados por un fabricante y los que tenían menos recursos, por lo que la FIA decidió prohibir los motores turbo a partir de 1989, dando fin a aquella loca época de fuerza ****.
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    "Quiero seguir en Ferrari y ganar el tercer título con ellos, acabar el trabajo de años" 02/09/2014
    "Vengo a Mclaren para acabar el trabajo que empecé en 2007" 11/12/2014

    "Nunca volveré a McLaren". 01/12/2010
    "Dejar Mclaren fue la mejor decisión que he tomado en mi vida". 12/09/2012

    "No pararé hasta ser campeón con Ferrari". 07/09/2011
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  • AmigdalasAmigdalas Forero Senior ✭✭
    Estupendo tema, con un montón de datos historicos, como a mi me gusta. Gracias por compartirlo y va derecho a mi disco duro para poder releerlo tranquilamente en el futuro.
    De nuevo, muchas gracias por vuestro trabajo.
    Hacer algo bien es tan difícil que morir intentando mejorarlo no es fútil. Sería malgastar la vida, desaprovechar las habilidades, porque creo que la vida se mide no sólo por años, sino por logros." Bruce McLaren
  • Xavi_XuloXavi_Xulo MegaForero ✭✭✭✭
    exferrariasturias escribió : »
    ¿Quien ha sido el mejor turbo, Porsche bajo las siglas Tag y sus tres mundiales u Honda con su record de 40 victorias turbo?

    Con todos los demas fuera en 2014 ¿Renault conseguira su pimer titulo como motorista turbo?
    Pues yo estaba convencido que Honda si estaria presente en 2014...

    Saludoss!

  • FerrariasturFerrariastur MegaForero ✭✭✭
    Xavi_Xulo escribió : »
    Pues yo estaba convencido que Honda si estaria presente en 2014...

    Saludoss!

    Honda esta confirmada para 2015 , de BMW y Porsche solo se hablo.
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  • FerrariasturFerrariastur MegaForero ✭✭✭

    El motor mas potente de la F1
    BMW M12/13 : Piquet se corona como el primer campeon turbo

    Tanto Brabham como BMW habían considerado un desarrollo a largo plazo antes de utilizarlo en carrera, testeando el motor alemán desdearrow-10x10.png hace un par de años a partir del modelo BT49, de hecho sólo se le hizo debutar en 1982 ganando el Gran Premio de Canadá con Nelson Piquet aquella temporada. La segunda victoria del motor BMW sería el debut ganador del BT52 con un triunfo en Brasil a manos del mismo Piquet, si bien no se mostró totalmente confiable en muchas carreras, sumaría tres victorias más con el modelo B, Italia, Europa y Sudáfrica, esta última con Riccardo Patrese y concluiría el año siendo el primer motor turbo en obtener el cetro mundial e incluso derrotando a los precursores en este ámbito Renault.
    Con un diámetro y carrera de 89.1 x 60.0 mm, esta unidad de arboles de levas gemelos (cuatro válvulas por cilindro) arañaba los 560 CV a 9.500 rpm y corría con un turbocargador KKK.

    Resultara extraño paraarrow-10x10.png muchos que el motor mas potente de la historia no sea un V12, un V10, un V8, o aun los mas humildes V6. El motor que oficialmente fue el mas potente en la historia de la F1 fue este 4 cilindros en linea, con un block derivado de un motor de calle
    Es necesario aclarar esta cuestion como "oficialmente" . En un Gran Premio en italia, en el año 1983, se presento el Brabham conducido por Nelson Piquet, con una evolucion del motor BMW, la cual segun sus tecnicos lograba 1230 Hp y que hasta hoy al menos oficialmente no ha sido superado. Por aquellos tiempos en los que el turbo era un requisito esencial paraarrow-10x10.png pelear los primeros lugares, las potencias crecian con una rapidez jamas vista hasta la aparicion de estos motores, incrementos del orden de los 50 hp por año no eran raros, y por tal motivo la FIA, luego de intentar infructuosamente limitarlos, los termino dando de baja a fines de 1988. En aquel año el campeon fue Ayrton Senna con el McLaren MP 4/4 Honda, por entonces, se decia extraoficialmente que el V6 de Honda orillaba los 1500 caballos en clasificacion, pero esto jamas fue comprobado .
    Dejando de lado la historia de cifras "oficiales y extraoficiales", el reglamento vigente permitía montar motores de 3.000 cc atmosféricos o 1.500 cc sobrealimentados y en estearrow-10x10.png caso el Brabham BMW montaba un 1.500 cc derivado de un bloque de 4 cilindros de serie. El sistema de escape consistía en tubos de acero inoxidable V2A de misma longitud y un turbo KKK con válvula de escape. El Turbo alcanzaba temperaturas de 1100ºC y soplaba a presiones de 2,9 bares. Como referencia, los turbos de los coches de calle de la época soplaban a una presión de hasta 0,8 bares paraarrow-10x10.png los más atrevidos. Estas cifras permitían al pequeño 4 cilindros alcanzar fácilmente los 800 cv , sin embargo nunca se supo su potencia máxima real pues en los bancos de medida de BMW éste superaba los 1280 cv de la escala de medida, unos 1260 hp. Asi es que para el ya nombrado Gran Premio italiano se decidieron a declarar para el 4 cilindros 1230 cv.
    El "Mago" que consiguio la hazaña de llevar un block de calle a superar a los mas refinados motores de Formula 1 fue Paul Rosche. Estearrow-10x10.png motor M12/13 incorporaba una innovadora gestión electrónica de la inyección y la ignición aportada por Bosch. Rosche consiguió que ese motor soportara 11.ooo rpm y 1.100ºC sin rechistar pues la mejor electrónica del mundo no sirve de nada si el motor rompe. La gasolina producida por Wintershall, filial de BASF, con una capacidad antidetonante muy elevada, conseguía añadirle unos cuantos caballos suplementarios.
    Este motor equipo a diferentes autos luego de terminar el vinculo de BMW con Brabham -el llamado Megatron-, pero ya nunca volveria a ser tan dominante, pues tanto Porsche/TAG, Renault u Honda superarian finalmente la performance del pequeño motor aleman. De todos modos sera recordado por haber sido "oficialmente" (ya que nunca sabremos la verdad) el motor mas potente que haya sido montado en un Formula 1.



    Imborrable la vista del Brabham de Piquet o el Benetton de Berger, que dejaban esa neblina de hidrocarburos en Monza ... A 330 km/h, sus estelas hipnotizaban. "Recuerdo cuando iba a sexta subiendo la cuesta rumbo a la curva Massenet, en Mónaco. Las gomas perdieron agarre y quedaron girando sin que el auto avanzara por la tracción. Y yo iba a 310 Km/h"

    Gordon Murray, quien diseñó la serie de Brabhams BMW fue citado diciendo que diseñó el Brabham BT55 F1 con un 70% del peso sobre las ruedas traseras, porque no había forma con la que que poder transferir toda la potencia al suelo.




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    "Dejar Mclaren fue la mejor decisión que he tomado en mi vida". 12/09/2012

    "No pararé hasta ser campeón con Ferrari". 07/09/2011
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  • SalvaSRSalvaSR MegaForero ✭✭✭✭
  • FerrariasturFerrariastur MegaForero ✭✭✭
    El Bt 52 "punta de flecha" merece un especial

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  • SalvaSRSalvaSR MegaForero ✭✭✭✭
    exferrariasturias escribió : »
    El Bt 52 "punta de flecha" merece un especial

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    ¿Habeis visto lo sobredimensionado que va el motor?.

    Para un cuatro cilindros tan canijo,es normal que pese 170 kilos.

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