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Que filtros son?
d3gus
Forero ✭
Buenas, os comento:
Tengo un Skoda Octavia 1.9 TDI 90cv del 2001, motor ALH (en la ficha tecnica me parece que pone q es el modelo 1U1).
Respecto a los filtros de aire y el del habitaculo, he pensado en comprarlos en oscaro.es aprovechando que el envio es gratis, y ponerlos yo (es la primera vez q se los pondria yo). Pero me surgen un par de dudas en las que seguro que me podeis echar una mano:
En oscaro, no aparece mi modelo exactamente (el 1U1, que tampoco es facil de encontrar), pero aparece uno justo del año anterior, o el "berline III", que entraria dentro de la franja de años del mio, pero no estoy seguro de que sea el mio. La cuestion es que al buscar por ejemplo el filtro del habitaculo, veo que son los mismos en los dos modelos, pero veo que las dimensiones de unos filtros a otros, varian en unos milimetros.
Asi que he aqui la duda...lo que no se, es si esa variacion de algun milimetro importa o no, pues a lo mejor al ser algo flexible, se puede ajustar, o por el contrario, tengo que saber algun modelo exacto para que encaje perfectamente en su hueco, en este caso, sabriais decirme cual es?.Lo mismo me ocurre con el filtro de aire.
Por cierto, aprovecho para preguntaros si el de carbono merece la pena o no (soy bastante alergico). Tambien para preguntaros si los malos olores del coche pueden ser fruto del filtro del habitaculo sucio.
Gracias de antemano! Saludos!
Tengo un Skoda Octavia 1.9 TDI 90cv del 2001, motor ALH (en la ficha tecnica me parece que pone q es el modelo 1U1).
Respecto a los filtros de aire y el del habitaculo, he pensado en comprarlos en oscaro.es aprovechando que el envio es gratis, y ponerlos yo (es la primera vez q se los pondria yo). Pero me surgen un par de dudas en las que seguro que me podeis echar una mano:
En oscaro, no aparece mi modelo exactamente (el 1U1, que tampoco es facil de encontrar), pero aparece uno justo del año anterior, o el "berline III", que entraria dentro de la franja de años del mio, pero no estoy seguro de que sea el mio. La cuestion es que al buscar por ejemplo el filtro del habitaculo, veo que son los mismos en los dos modelos, pero veo que las dimensiones de unos filtros a otros, varian en unos milimetros.
Asi que he aqui la duda...lo que no se, es si esa variacion de algun milimetro importa o no, pues a lo mejor al ser algo flexible, se puede ajustar, o por el contrario, tengo que saber algun modelo exacto para que encaje perfectamente en su hueco, en este caso, sabriais decirme cual es?.Lo mismo me ocurre con el filtro de aire.
Por cierto, aprovecho para preguntaros si el de carbono merece la pena o no (soy bastante alergico). Tambien para preguntaros si los malos olores del coche pueden ser fruto del filtro del habitaculo sucio.
Gracias de antemano! Saludos!
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Comentarios
De todas formas si los mm son por largo compraria el ''mas pequeño'' y si eres alergico el de carbono
Sabeis de alguna tienda de recambios fisica en Madrid, medianamente barata? (yo solo conozco estilo aurgi, feurvert, norauto...). De paso...recomendais alguna marca para estos filtros? He leido que Mahle, Mann, Knetch (por lo visto tb de Mahle), Purflux, son buenas marcas...no?
Gracias!!
https://www.mann-hummel.com/mf_prodkata_eur/?iKeys=23.3
He visto el codigo del filtro, y ahora me asaltan dos nuevas dudas (soy demasiado novato xD):
El filtro de aire tiene dos opciones: en lugar con clima frio, y el normal. La diferencia entre ambas es que el de clima frio es 10 mm mas grueso. Vivo en Madrid....cual me compensa? De clima frio seria Purflux (13€), y normal seria Knetch (10€)
El de aire del habitaculo: con aire acondicionado, sin aire acondicionado. Supongo que teniendo mi coche aire acondicionado, **** ese, no? o depende solo de si se usa el A/C o no? xD
La otra duda es que en oscaro no me salen los filtros de Mann, pero si los de Knetch (que tengo entendido que es Mahle), Purflux y Mecafilter...en otras paginas estilo recambios4you y recambiosviaweb, si tienen los mann, a unos 5 euros mas caros cada uno, y a eso hay que sumarle los gastos de envio....compensa? o mejor sin complicaciones **** los knetch/mecafilter/purflux de oscaro?
Un filtro de aire por 10 euros, me parece muy barato, y el del habitaculo proporcionalmente caro, ve a tienda fisica como te dicen, una curiosidad, ¿si cambias filtro de aire deberias cambiar aceite tambien no?, te lo digo por que un cambio de filtro de aire con mucha antelacion en relacion al cambio de aceite deja pasar mas porqueria de la ponderada entre, cambio de aceite+filtro/cambio de filtro de aire, ambas cosas van relacionadas y en porporcion.
Y hablando de esos prefiltros, no se como iran en otros coches pero te aconsejo que si de origen no lo trae no lo pongas, por que el caudal de aire disminuye y aumenta la aportacion de gasoil. Yo noto mas olor a gasoil con ese filtro con prefiltro, que con uno como el de origen(ambos de la misma marca) por lo que solo se me ocurre que entra menos caudal de aire, esos filtros solo tienen logica en zonas muy polvorientas.
Personalmente he usado mahle, purflux, mann, y marcas como bosch tambien son buenas, todas ellas usadas por muchos fabricantes como equipo de origen.
Me libero por que te libero.
Disco.rec(dance session 2011-2015)
https://www.youtube.com/watch?v=RGomnZU9bC8
No me habia fijado que debajo podia escoger los filtros Mann!!!que gran descubrimiento jajaj.
Pues resulta que el filtro de aire sale a 12 euros, y el del polen, de carbono, a 15, ambos de Mann. No me recomendais que los coja?
Si, el del aceite tengo pensado cambiarlo a la semana siguiente de cambiar los filtros, ya que compre una oferta que me cambiaban el aceite y su filtro. (De todas formas....he sido muy cafre, por mi desconocimiento...hace mucho q no cambio el del aire y no sabia q se cambiaba con el de aceite....
Saludos!
No no se cambia con el de aceite, a ver si me explico
Normalmente y en coches no muy viejos hay una relacion entre filtro de aire y cambio de aceite(mas su filtro), por ej, si cambias un aceite cada 15.000 la marca suele poner el cambio de filtro de aire al doble, es decir cada 30.000.
Esto es asi por que existe una relacion entre lo que un aceite limpia del polvo que entra y lo que retiene el filtro de aire.
Si en el caso anterior cambias filtro de aire con cada cambio de aceite(mas su filtro) lo que haces es que el aceite siempre tendra mas residuos de polvo que limpiar, ya que un filtro de aire nuevo no alcanza su maxima eficiencia de filtracion hasta un determinado tiempo/kilometros de uso.
Por tanto si el cambio del filtro de aire es al doble de kilometros que el aceite(mas su filtro), debes respetar esa proporcion, es decir dos cambios de aceite(mas su filtro) un cambio de filtro de aire, por que si no lo haces cada vez que cambies el aceite dicho aceite siempre saldra mas contaminado que en el segundo cambio sin cambiar el filtro de aire, ya que con la proporcion normal 2 cambios de aceite(mas su filtro)/1 cambio de filtro de aire, el segundo cambio siempre supondra que el filtro de aire esta al 100% de su eficiencia de filtracion, cosa que no ocurre si se lo pones nuevo cada vez que cambias el aceite
Me libero por que te libero.
Disco.rec(dance session 2011-2015)
https://www.youtube.com/watch?v=RGomnZU9bC8
ya lo he explicado mas arriba que no es correcto, si no lo quieres entender no es mi problema no voy a discutirlo mas.
Me libero por que te libero.
Disco.rec(dance session 2011-2015)
https://www.youtube.com/watch?v=RGomnZU9bC8
Pues nada you, opinion mia, a estas alturas, paso de repetirme y de explicarlo, yo he dado una explicacion tecnica de como debe hacerse, si para ti eso es una simple opinion , pues lo que tu dices es directamente un "por que yo lo valgo".
Yo te digo que no, que el cambio de aceite va calculado entre otras cosas en relacion al polvo que entra y atrapa, o no atrapa el filtro de aire, y un filtro de aire nuevo no esta al 100% de eficiencia de filtrado, y si lo esta en el segundo cambio de aceite sin cambiar filtro de aire, y el cambio de aceite esta calculado segun eso, tu por mi como si no le pones filtro, lo mismo me da, pero no vengas aqui a contradecir las cosas por tus **** y por que te da la gana y tu crees que es mejor asi, sin tener ni idea, motivo, o argumento. A ver si ahora crees que yo me invento las cosas, y mas sobre este tema.
jajajaja, mi arrogancia, pues prefiero ser arrogante(segun tu) que ignorante ala, a mamarla, arrogante es aquel que aun explicandole las cosas le parece mal que se lo digan y como el lo vale y no tiene ni idea de lo que hace pues por sus **** tiene que ser como el dice
Me libero por que te libero.
Disco.rec(dance session 2011-2015)
https://www.youtube.com/watch?v=RGomnZU9bC8
Ala ahi tienes mi opinion don arrogante:
¿Si cambio mi filtro con más frecuencia de lo recomendado, puedo extender la vida útil del motor?
El cambio del filtro de aire demasiado temprano tendrá el efecto contrario, permitiendo mayor ingreso de polvo y contaminantes al motor por:
http://www.widman.biz/preguntas/faq-filtro-aire.html
Ahora tu sigue asi, llamando arrogante a quien te explica las cosas, que vas de **** madre
Me libero por que te libero.
Disco.rec(dance session 2011-2015)
https://www.youtube.com/watch?v=RGomnZU9bC8
lo que dice la misma y con arumentos, pues ala, que salió el listo de turno a sacar congeturas, así nos va.que le vamos a hacer.
Tu tranquilo y gracias por irnos recordando el contenido de la misma que yo no puedo ir todos los Domingos a misa etc.etc.
En este boletín veremos las necesidades de filtración del aire de entrada a nuestros motores y las fallas de los “sabios”, en cuanto a sus trucos y productos maravillas.
Este es el Boletín #70 de nuestro programa de Boletines Informativos mensuales. Todos los boletines están disponibles en formato Acrobat pdf en www.widman.biz
El sistema de filtración del aire está diseñado para permitir la entrada del aire necesario para una combustión completa, mientras bloquea las partículas de polvo. Ahora, tenemos que entender que las partículas de polvo más dañinas son tan pequeñas que se necesita juntar 4 o 5 solo para poder verlas.
El propósito del filtro es muy simple: Proteger el motor, para eso tiene que bloquear todo el polvo posible, aunque sea tan pequeño que no es visible al ojo humano. Queremos eliminar el máximo posible de contaminantes mientras dejamos pasar bastante aire para una combustión eficiente.
El motor normalmente aspira todo el aire necesario para una combustión correcta. El sistema de filtración está sobredimensionado para poder funcionar bien hasta el punto que la resistencia (combinación de codos, diámetro de tubos, mangueras, juntas, media filtrante y contaminación taponando el filtro) llega a tal nivel que es más fácil levantar (por vacío) una columna de agua 25 pulgadas (63 cm) que “chupar” bastante aire por el sistema de entrada. (Nota: Ciertos motores usan un poco menos o un poco más, pero la mayoría operan bien hasta 25 pulgadas.) En la práctica, en lugar de colocar una columna de agua, medimos esta restricción con un manómetro o un sencillo medidor de plástico.
Cuando bastante polvo se acumula en el filtro, la restricción afecta la habilidad del motor de aspirar y tenemos que cambiar el filtro. Para saber el punto correcto de cambio, podemos usar un manómetro o medidor de restricciones.
Si adaptamos codos y tubos para cambiar la entrada de aire, aumentamos la restricción y acortamos la vida útil del filtro. Si se afloja un codo, una abrazadera o un adaptador, se reduce la restricción, pero entra polvo y reduce la vida útil del motor.
Las tecnologías
Existen muchas tecnologías para asegurar la limpieza del aire, pero el vehículo requiere un sistema simple, pequeño y efectivo. No hay espacio para sobredimensionarlo y el precio además tiene que ser razonable.
Pre filtrado
Equipos que siempre funcionan fuera de carretera, zonas de construcción, agricultura, minería, cementeras u otras áreas polvorientas, frecuentemente tienen pre filtros con ciclones que por fuerza centrifuga separan las partículas de mayor tamaño. Estos son muy efectivos y solo permiten que llegue un 20% de la tierra al filtro primario.
Doble filtración
Ciertos equipos agrícolas y de construcción llevan dos filtros de aire. Un primario y uno pequeño de seguridad. El propósito del filtro pequeño dentro del primario es cuidar el motor un poco si es que algo pasa con la integridad del filtro exterior. No es más eficiente, ni filtra tanto como el primario. Cuando se ensucia, indica que el primario falló. Es como su póliza de seguro para el motor.
Filtros con baño de aceite
Los primeros motores que tuvieron filtros utilizaban un laberinto de viruta de acero mojado con aceite en un pote. La idea era desviar el aire tanto que el polvo chocaba con la viruta y quedaba pegada allí o caía al aceite. Fueron abandonados por falta de eficiencia, especialmente en equipos móvil.
Resaltamos esta publicación de John Deere: “Para que el motor tenga una vida útil satisfactoria, el elemento filtrante debe tener una efectividad del 99.9 % al remover las partículas de suciedad del aire. Filtros del tipo húmedo tienen una efectividad del 95% y NO son recomendados por John Deere.”
Filtros de celulosa (papel) o felpa
Hoy en día la mayoría de los filtros de aire son fabricados con lo que llamamos papel. Algunos de estos papeles son eficientes y otros dejan pasar mucho polvo. Es importante que el filtro atrape el polvo dentro de sus fibras. Si el papel es muy delgado, el polvo pasa antes de ser atrapado.
Normalmente una vez que entra el polvo, no tiene salida (ni para atrás) sin romper la estructura de fibras. El mito que se puede extender la vida útil soplando el filtro de aire con aire comprimido solo ocasiona separar la fibra dejándola abierta, por donde pasará más tierra, como mostramos en el segundo gráfico.
En el tercer cuadro mostramos la técnica del filtro de larga vida (llamado Endurance en Donaldson®). Una capa sintética muy fina cubre la fibra celulosa, evitando la entrada de la mayoría de las partículas que taponan. Estas partículas son empujadas al costado o caen al fondo de la carcaza por el flujo de aire.
En el último cuadro mostramos los filtros de la nueva tecnología Powercore®, que duplican el área filtrante dentro del mismo filtro. Este diseño hace cambiar la dirección del aire dentro del filtro, eliminando mucho más polvo en menos espacio mientras reduce la restricción. Estos filtros vienen equipando de fabrica los Hummer y los nuevos tractores John Deere, además de varias marcas de camiones en los últimos 5 años.
Sabemos que las partículas entre 2µ a 15µ (micrones/micras) hacen el mayor daño y que 1 mg de polvo es 20 veces el máximo permisible para tener una vida útil “normal” del motor. Entonces ¿por qué soplamos, adaptamos y maltratamos los filtros?
En las fotos siguientes podemos ver varios problemas con filtros de aire. Todas estas fotos fueron tomadas en nuestra estación de servicio a vehículos que recorren nuestras calles, caminos y carreteras.
Filtros dañados por descuido
Es una de las preguntas más frecuentes que recibimos y no tiene respuesta en términos de horas, días, meses o kilómetros recorridos.
Una manera exacta de saber el momento correcto de cambio es colocar un medidor de restricción (sensor) o usar el medidor de restricción que vino en el equipo. Este medidor indicará con un color naranja o rojo o prenderá una luz en el tablero cuando le falte aire al motor. Mientras se queda en verde, el motor tiene todo el aire que requiere la combustión. No se tiene que tocar, soplar, limpiar ni cambiar el filtro para nada. En algunos casos puede pasar más de 50,000 km sin tocarlo.
El manual del auto tiene una tabla de mantenimiento donde recomienda cambiar el filtro cada xxxxx kilómetros. Esto es un estimado de cuanto se puede andar en carreteras de asfalto, condiciones “normales”, etc. En realidad, esto puede ser 30,000 km temprano o 30,000 km tarde, dependiendo del ambiente donde se anda y la condición del motor. Si operamos con el filtro taponado por contaminantes, reducimos la potencia del motor y aumentamos el consumo de combustible. Si cambiamos el filtro muy temprano, gastamos dinero y reducimos la eficiencia del filtro. El filtro es más eficiente cuando ya tiene algo de polvo. Cada vez que abrimos el filtro para mirarlo o “limpiarlo” corremos el riesgo de:
- Dañar el papel o la empaquetadura
- Dejar **** una manguera o sensor
- Dañar o dejar parcialmente abierto el porta filtros
Pero en realidad no podemos ver los contaminantes que están atrapados dentro de la fibra. La inspección no dirá nada. Lo óptimo es cambiar cuando el medidor instalado (foto arriba) indica que existe restricción de ingreso de aire por taponamiento del filtro.Mirando la foto de la izquierda, el filtro parece súper saturado. Pero si lo levantamos a la luz podemos ver que está perforado y que ya no está filtrando nada, deja entrar partículas de 100µ o más. Una inspección solo puede identificar problemas muy serios y solo cuando sea una inspección completa.
El problema más obvio es el polvo que respira el motor en caminos de tierra o áreas ventosas donde no hay mucha vegetación. El que maneja el auto controla la proximidad al vehículo que va por delante y por ende la cantidad de polvo que llega a su filtro.
El segundo factor es la condición del motor. Todos los motores fabricados en los últimos 45 años tienen algún sistema de reducir la presión en el cárter. Normalmente esto es por intermedio de una válvula PCV en una manguera entre el cárter o tapa de válvulas al filtro de aire. La válvula permite el flujo de gases y presiones del motor al filtro, pero no permite que el aire pase del filtro al cárter. Por este sistema, el motor aspira una cantidad pequeña de aire del cárter para reducir las presiones y consumo de aceite. (Nota: Si se tapona esta válvula, la presión del cárter causa un aumento en el consumo/merma de aceite.)
Si el motor está quemando aceite o la mezcla está muy rica, muchas de estas partículas pequeñas (del humo) son retenidas en el filtro de aire al ser “chupadas” por el aire entra al motor. Esta capa de aceite y hollín tapona rápidamente el papel filtrante (y los mecánicos que desconectan esta manguera causan mayor consumo/merma de aceite).
El tercer factor es la velocidad. Por ejemplo si andamos a 2500 rpm en segunda, el motor consumirá más aire y combustible que andando los mismos kilómetros a 2000 en tercera.
El cuarto factor es el tamaño del motor. El consumo de aire y combustible está directamente relacionado con la cilindrada del motor. El filtro debería ser bien proporcionado al tamaño del motor.
La limpieza del filtro de aire
Los fabricantes de vehículos normalmente no recomiendan que se limpie el filtro. Sin embargo, existen conductores que tratan de sacar el último kilómetro del filtro, gastando tiempo y arriesgando el motor para lavar o soplar el filtro.
Una limpieza por agua o aire de presiones que no rompe el papel puede devolver entre 25% y 50% de la vida útil. O sea, si llega a su punto de restricción en 20,000 km y se lava o sopla con cuidado, puede ser que logra entre 5,000 y 10,000 km más. La próxima limpieza, bien hecha tal vez restaura 25% a 50% de eso, o sea 2,500 a 5,000 km. La tercera limpieza tal vez 1,250 a 2,500 km. Pero cada limpieza pone en riesgo el motor.
Resaltamos esta publicación de la fábrica de equipo pesado y tractores agrícolas New Holland:
Cuando entendemos como se atrapa el polvo en el filtro es más fácil entender la dificultad de limpiarlo sin dañarlo. El polvo entra a la fibra del filtro como un ratón en el laberinto. Es bastante difícil pasar hasta el otro lado, y prácticamente imposible que un
sopetón de aire lo pueda hacer volver por el mismo u otro camino sin dañar las fibras.
Aunque no recomendamos limpiar los filtros de aire, por emergencia se debería tener en cuenta los cuidados que son detallados en nuestra página Web.
La toma de aire afecta la vida útil del filtro
Los fabricantes normalmente toman en cuenta que un 4x4 será usado en tierra, un auto en carretera asfaltada, un tractor en campo, etc. Para la mayoría de los casos no deberíamos modificar su instalación.
Pero si tomamos un vehículo con el filtro pequeño o ubicado donde su entrada está en un lugar de mucha tierra, podemos considerar una modificación de esta toma o el tamaño del filtro.
El primer factor que tenemos que considerar es que el aire (en el punto del filtro) normalmente debería ser aspirado por el motor (o turbo) no forzado de afuera. El área del filtro o una pre-cámara antes del filtro debería ser tan grande que la velocidad del aire es reducida y la tierra cae al pasar por esta cámara de baja presión. Muchos vehículos 4x4 tienen la toma de aire en el guardabarros delantero. Esta resulta ser una pre-cámara tan grande y tan bien ubicada que pocas partículas pueden darse el lujo de hacer la vuelta en “U” para pasar por la grieta entre la puerta y el guardabarros. El aire que llega al filtro llega relativamente libre de tierra.
Existe el argumento que el guardabarros está muy cerca de las ruedas y que se debería levantar la toma con un “snorkel” o toma en el aire sobre la cabina. Los vendedores de este tipo de tomas, frecuentemente las promocionan como la solución para todo, pero veremos su aplicación correcta de acuerdo a nuestra necesidad:
- Si queremos pasar por agua profunda y el sistema está bien instalado a prueba de agua, nos puede ayudar (por ende el nombre “snorkel” como usan los buceadores en el mar). Debe estar instalado con la toma para abajo o para atrás. Esto reducirá la posibilidad de “chupar” agua y reducirá la cantidad de tierra que entra, pero también reducirá levemente la entrada de aire y la potencia a altas velocidades.
- Si instalamos para reducir la tierra que podría entrar por nuestras travesías en tierra, también tiene que estar instalado con la boca para abajo o para atrás, dejando que los contaminantes pasen de largo y el aire limpio pueda dar la vuelta para entrar a la toma, esto protege el motor. La restricción causada por el tubo y la boca más chica que el guardabarros reducirá levemente la cantidad de aire que entra al motor y también la potencia a altas velocidades y en altas cargas
- La instalación tiene que ser hecha con tubos y codos bien diseñados y proporcionados para reducir la resistencia al flujo. Cada codo y cada centímetro de tubo aumenta la resistencia al flujo de aire. Cada ángulo de los codos tiene su restricción que tiene que ser calculada.
Filtros “conicos” o de alto flujoSi instalamos creyendo que nos aumentara potencia como “Ram”, tiene que ser apuntado para adelante. En esta posición, dará un poco más aire a altas velocidades, pero acortara seriamente la vida útil del filtro por chupar toda la tierra dejando pasar las partículas contaminantes.
Hay muchos filtros que venden para aumentar la potencia del motor quitando la restricción del filtro. Mientras estos pueden tener un resultado positivo en autos que funcionan a 15,000 rpm, la adaptación de estos filtros en autos comunes y vehículos que andan por zonas de tierra ocasiona costosas reparaciones de motor. La estructura abierta que permita mayor flujo de aire no debe ser para la tierra. Normalmente estos requieren aceite para atrapar las partículas de tierra, y mucho aceite también puede dañar el flujómetro. Son modelos muy populares entre los que quieren que el motor parezca de carrera.
Resumen
Cuando nos enfrentamos a muchos contaminantes o carreteras de tierra, tenemos que considerar las opciones para extender la vida útil del motor, ya que la reparación del motor cuesta 50 a 100 veces más que el filtro.
Hay cuatro factores básicos que afectan la vida útil del filtro
- La cantidad de espacio libre en la media filtrante
- La distancia entre fibras de la media filtrante
- La cantidad de partículas contaminantes
- El tamaño de las partículas contaminantes
El filtro de aire actualmente es más eficiente cuando está semi taponado. Está diseñado para una vida larga y las primeras partículas ayudan a aumentar su filtración.Pruebas en dinamómetros muestran que no existe ninguna reducción en potencia del motor con lo que se va taponando el filtro de aire hasta que se pasa el punto de restricción recomendado por el fabricante.
La inversión de 20 a 25 $US en un medidor de restricciones normalmente tendrá un retorno en pocos meses con el ambiente, carreteras y caminos que tenemos. Tarda 5 minutos para instalar y elimina las adivinanzas en el mantenimiento, las limpiezas mal hechas y los cambios antes de tiempo.
Si opera donde hay mucha tierra y muy fina, la mejor opción es un filtro con la malla ultra fina sintética sobre el “papel” como los filtros Endurance o Powercore de Donaldson®. Esto evitará la entrada de la mayoría de las partículas, extendiendo la vida útil del filtro al mismo tiempo que protege el motor.
Cuando busque un filtro de aire, busque el filtro que garantice la vida útil del motor. La diferencia en calidad entre todos los filtros del mercado es grande y cualquier adaptación o compromiso de calidad por precio pone su motor en peligro.
Cuando revise o cambie su filtro de aire, pase un pañuelo por el ducto interior. Si sale sucio, sabrá que está pasando tierra.
Me libero por que te libero.
Disco.rec(dance session 2011-2015)
https://www.youtube.com/watch?v=RGomnZU9bC8
Por Richard Widman
La mayoría de la información para este boletín viene de un estudio conducido por el “Oak Ridge National Laboratory”, en Febrero de este año, pagado por el gobierno de los EEUU para determinar el efecto real de la condición del filtro en el rendimiento del motor.
Este es el Boletín #74 de nuestro programa de Boletines Informativos mensuales. Todos los boletines están disponibles en formato Acrobat pdf en www.widman.biz
Los Mitos
Estudios y eslóganes de marketing
Al buscar información este mes para un artículo que será publicado en una revista nacional, encontré un estudio privado que parecía interesante. El propósito de ese estudio era determinar, para aplicaciones en los autos BMW, si los famosos filtros que se lavan y echan aceite realmente ofrecían beneficios para sus clientes en lugar de creer la publicidad y vender al ciego, posiblemente engañando a sus clientes sin querer.
Para hacer esta prueba, siguieron las normas y compraron el polvo “ACCTD” utilizado en la industria para pruebas de filtros de aire. También compraron el filtro famoso vendido para el BMW y un filtro original del concesionario. Midieron el área de cada filtro, encontrando 54 cm2 de superficie en el filtro OEM del BMW y 10.3 cm2 de superficie en el filtro de la marca famosa. Ambos entraban correctamente en el portafiltros del BMW. Sólo que el filtro que requiere aceite tiene menos pliegues y cada uno tiene la mitad de profundidad que el original. Quiere decir que el filtro original tiene 5.25 veces más área filtrante que el famoso.
¿Qué quiere decir esto para el motor? ¿Cuánta es la diferencia en polvo que entra al motor para lijar los cilindros, el árbol de levas y otras piezas, quedando algo eventualmente en el filtro de aceite?
- Si 100 gramos de polvo entran al filtro original OEM nuevo, 6.6 gramos llegan al motor. Si esos 100 gramos entran al filtro original casi taponado, solo llegan 0.8 gramos al motor. O sea, entre más sucio o más taponado, mejor para la filtración. (Más abajo veremos el efecto de este taponamiento en la potencia y el consumo.)
- Si entran los mismos 100 gramos al portafiltros del mismo BMW con el filtro famoso recién aceitado con el aceite que venden ellos y colocado al mismo BMW, 14.4 gramos de polvo entran al motor para lijarlo. Esto es más que el doble de polvo (224%).
Lo que encontré más interesante fue una respuesta de la marca famosa en defensa de su producto: (comentarios abreviados y traducidos del inglés)- “No es 224%, es solo 1.2%” (restando el 98.1% eficiencia del 99.2% en lugar de dividir 14.4 gramos por los 6.6 gramos).
- “Las normas de los OEM solo requiere 96% eficiencia.”
- “No se publica los resultados al comienzo y final de la prueba, si no, el promedio.”
- “Nuestra empresa tiene más de 30 años y vendemos más de 2 millones de filtros al año. Si hubieron problemas, todos sabrían.”
No puedo verificar que 96% de eficiencia es la norma de algún fabricante de vehículos, pero es una eficiencia sumamente baja considerando las consecuencias y la posibilidad de comprar filtros que tienen una eficiencia de 99.97% a precios muy accesibles.La diferencia en eficiencia
Antes de entrar en el estudio norteamericano del efecto de la restricción en la potencia y el consumo de combustible, veremos cuanto es esa diferencia en desgaste del motor.
Para este ejemplo, usaremos un motor típico de un auto o camioneta que tiene 150 Hp de potencia. Un motor de esta potencia requiere cerca de 10 m3 por minuto de aire para la combustión durante una aceleración máxima (600 m3 por hora).
En una zona de poco polvo (1 mg/m3), cada minuto que estamos acelerando o corriendo al máximo, el motor es dañado por esta cantidad de tierra, de acuerdo a la eficiencia del filtro de aire:
Por incluir un filtro tan ineficiente como el de “alto performance”, la gráfica arriba no muestra bien la diferencia entre los filtros de calidad.
Aquí podemos ver la diferencia entre lo que dicen que es la “norma” de algunos fabricantes de vehículos y los buenos filtros como ofrece empresas responsables como Donaldson.
Si operamos en áreas de alto polvo, tenemos que considerar 20 mg por m3, multiplicando este ingreso por 20.
Si el motor fuera de 300 Hp y lo operamos a máxima potencia como en equipo agrícola y equipo de construcción, duplicamos este consumo de aire y usamos los 20 mg por m3 de contaminación por un ambiente polvoriento.
Entonces la primera decisión en la compra del filtro debería ser su eficiencia, ya que esto determina la vida útil del motor.
El efecto del taponamiento en la resistencia de flujo
Lo primero que queremos destacar de este estudio es que muestra un impacto muy diferente entre vehículos con carburadores y vehículos a inyección con flujómetros y controles electrónicos.
Las pruebas fueron hechas en 4 autos (tres de inyección) con ensayos normales de dinamómetro. Para simular el taponamiento del filtro y mantener un control del proceso, usaron paños de limpieza para colocar sobre el filtro y reducir el flujo. Las pruebas fueron hechas varias veces para asegurar su validez.
Para comparar diferentes filtros, compraron tres filtros para cada auto: Un OEM (original), un filtro del mercado paralelo y un filtro de “alto performance” como vimos al comienzo. Además, hicieron las pruebas sin un filtro para comparar las restricciones y el consumo de combustible. Todos los autos a inyección utilizados para la prueba tienen filtros planos rectangulares.
Al motor le importa el total de restricción entre la atmósfera y el múltiple de entrada al motor, la primera gráfica muestra la resistencia total del sistema. Esta prueba inicial es en un motor Buick V6. La primera columna es sin filtro, después vienen los tres filtros comprados.
Notamos que los vehículos con indicadores de servicio de filtros normalmente activan su luz de alarma entre 5.0 y 7.0 kPa de restricción en relación a la presión atmosférica.
El efecto de la restricción en cada motor
En la siguiente gráfica podemos ver el efecto de colocar el mismo número de paños sobre el filtro para hacer el mismo efecto en cada uno. Este numero de paños fue determinado colocándolos uno por uno en el filtro del Buick hasta llegar al limite de 7.0 a 7.2 kPa en una de las pruebas y 5.7 a 6.0 kPa en la segunda prueba (dos protocolos de pruebas).
Esta restricción subió la restricción 3.78 kPa en la Toyota (4 cilindros), 5.12 kPa en el Buick de 6 cilindros, y 6.27 kPa en el motor del Dodge de 8 cilindros con sistema MDS donde la computadora desactiva 4 de sus 8 cilindros cuando no son necesarios, cortando el flujo de gasolina y desactivando las válvulas de entrada y emisiones.
Para simplificar la explanación, usaremos sólo uno de los dos protocolos de pruebas. Ambos mostraron resultados similares.
Notamos que esta restricción en el Dodge fue tan severa que el motor chupó el filtro fuera de su asiento en el portafiltros.
Reducción en presión por taponamiento del filtro de aire
El efecto del taponamiento en la potencia
Cuando miramos el efecto de este taponamiento en la aceleración del vehículo, podemos notar el efecto de este nivel de restricción. El taponamiento del filtro a este extremo resultó en una aceleración entre 6% y 11% más lenta en el ensayo “estándar” de 32 kilómetros por hora a 129 kilómetros por hora, aumentando entre 0.6 segundos y 1.7 segundos a ese tiempo.
Durante esta aceleración, el indicador de la condición de restricción en los filtros activó, indicando la necesidad de cambiar el filtro.
Aunque los filtros estaban muy taponados, no hubo cambios significativos en el consumo de gasolina. Los autos fueron sometidos a tres baterías de las tres pruebas de consumo de gasolina reconocidas como válidas, en tres días consecutivos, con el filtro nuevo y el filtro taponado. Estas tres pruebas representan diferentes tipos de recorridos comunes.
Las gráficas muestran consumo en millas por galón.
En el Toyota, dos de las pruebas no tenían ningún cambio, mientras la tercera tuvo aumento de consumo de 0.9%, o 85 ml extra por cada 100 kilómetros en ese tipo de viajes.
En el Buick, el aumento fue entre 0.5% y 1.7% en las pruebas diferentes. Esto representa un aumento de consumo por el filtro taponado de 50 a 110 ml por cada 100 km.
En el Dodge el aumento de consumo fue entre 0.8% y 1.4%. Esto representa un aumento de consumo de 90 a 100 ml por cada 100 kilómetros recorridos.
Motores con carburadores
Para esta prueba hicieron lo mismo que los otros autos, solo que usaron un Pontiac del año 92 y tuvieron que envolver el filtro redondo con los paños.
La foto indica como este filtro colapsó por la alta restricción en las pruebas de aceleración fuerte.
Finalmente hicieron la prueba de taponar el filtro mucho más de lo que sería el máximo recomendado. En el Pontiac con carburador, cada aumento en la restricción fué muy notable en el comportamiento del auto hasta el punto que ya no podían cumplir las pruebas de control de combustible ni pasar de 112 kilómetros por hora. En estas condiciones, el aumento de consumo llegó a 8% en comparación con el filtro nuevo.
Cuando hicieron esta prueba de exceso de taponamiento en el Buick, no hubo cambios. El flujómetro compensó por toda la reducción en aire disponible, sin cambiar su consumo.
Resumen
El filtro de aire tiene el objetivo de proteger el motor contra el polvo del medio ambiente y el humo de las ciudades, incendios y otros autos. La calidad del filtro determina el nivel de protección posible.
Puede comprar un filtro de “alto performance” que permitirá la entrada de 5% a 15% más tierra al motor, mientras tal vez reduce un décimo de un segundo a su aceleración, o puede comprar un filtro de buena calidad que elimina 99.97% de la tierra que trata de entrar.
También, puede destruir su filtro con aire comprimido pensando que podrá sacar el polvo atrapado en el laberinto de papel sin dañarlo. El papel de un buen filtro es unidireccional. O sea, solo acepta el flujo de aire de un lado, agarrando el polvo y haciéndose más eficiente mientras se llena. La tierra en la superficie no restringe el flujo, mientras la que penetró la fibra es casi imposible eliminar sin dañar las fibras.
Cuando un mecánico o gomero quiere soplar su filtro, piense en el daño que puede hacer y la protección que compre cuando compró el filtro nuevo.
Cuando le traten de convencer que tendrá algún beneficio limpiando su filtro, piense en este estudio. ¿Cuánto quiere acortar la vida útil de su motor con el ingreso de tierra?
La única manera de saber el momento correcto de cambiar el filtro es con un medidor que cuesta $15 y 10 minutos para instalar. Pasando el punto que indica un cambio de filtro, estará con el máximo de filtración posible, tal vez gastando 50 ml a 100 ml más de combustible en cada 100 kilómetros recorridos que el filtro nuevo.
Cuando un vendedor de filtros le dice que debería cambiar el filtro para ahorrar combustible, posiblemente tiene razón, pero tendrá que ser muy sucio, pasando el punto indicado por el medidor, para que esa sea la razón del cambio, y el ahorro no será mucho.
Cuando compre un filtro de aire, piense en la tecnología detrás del “papel”, el diseño, las nano-fibras posibles para su recubrimiento. (Nota esta fibra en el corte de la foto del filtro Ultra-Web por Donaldson®) Fíjese en la ficha técnica y literatura del fabricante de los filtros que puede comprar. Puede eliminar 99.97% del polvo y extender la vida útil del motor 30 veces más que un filtro con una eficiencia de 99%. Puede comprar un filtro simple, con una cantidad limitada de papel sencillo que tal vez cuida su motor. O puede comprar un filtro garantizado y cuidarlo.
El resultado de soplar el filtro o poner uno que no retiene la tierra es evidente en el análisis de aceite que presentamos abajo. Aquí vemos un Nissan con solo 2000 kilómetros de recorrido en este cambio de aceite, pero ya tiene 65 ppm de tierra en el aceite que no podía ser eliminado por el filtro de aceite. ¿Cuánto es eso? ¡Solamente circuló 0.26 gramos de tierra!
No sabemos la totalidad de tierra que entró y la parte que fue retenido por el filtro da aceite.
- Los cilindros y el árbol de levas, sacando 476 ppm de hierro. Una buena parte de esto probablemente fue al entrar a la cámara de combustión con el aire y pasar directo por los anillos al aceite.
- Los cojinetes de bielas y bancada, sacando 161 ppm de plomo.
- Los cojinetes de pistones donde lijaron otros 51 ppm de cobre (del bronce).
El resultado de este descuido es una reparación total del motor que tiene menos que 45,000 kilómetros de recorrido.Me libero por que te libero.
Disco.rec(dance session 2011-2015)
https://www.youtube.com/watch?v=RGomnZU9bC8
Yo lo que veo es que le gusta argumentar y apoyar su opinión en DATOS. A ver cuando lo haces tú. Y otra cosa. Esos libros que "copia" Arturo RS... ¿Quién crees que los escribe? ¿Poetas? ¿Carniceros? ¿Submarinistas?
Me libero por que te libero.
Disco.rec(dance session 2011-2015)
https://www.youtube.com/watch?v=RGomnZU9bC8