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¿que es un filtro de partículas diésel?

Buenas a todos os enseñare el funcionamiento de un filtro de partículas diésel alias filtro toca-pelotas como decimos algunos mecánicos esta información la saque de una pagina web solo copie y pegue ya que me recordé el curso de gases de escape que hizo sobre unos 3 años y las ilustraciones son exactamente igual espero que os haya gustado a todos sobre este dichoso filtro.image


Que es un filtro de Partículas ?

El filtro activo de partículas es un sistema anticontaminante para los motores Diesel con control electrónico de la gestión. Permite quemar las partículas de hollín generadas durante algunas fases de la combustión.
Utiliza un sistema llamado regeneración y emplea un aditivo a base de cerina que ayuda a bajar la temperatura de combustión y a elevar la velocidad de combustión del hollín acumulado en el filtro de partículas.

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El sistema lo integran los siguientes componentes:
  • 1- Ensamblaje Pre-catalizador y filtro partículas
  • 2- Sensores de temperatura y presión
  • 3- Unidad ECU
  • 4- Inyector de aditivo
  • 5- Sistema de inyección
  • 6- Pre-Catalizador
  • 7- Filtro partículas
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Funcionamiento:
  • Fase de repostaje.
    Cuando se realiza un repostaje, el sistema de regeneración realiza una adicción de cerina por medio del calculador aditivo que gestiona la cantidad necesaria que debe mezclarse con el combustible repostado.
  • Fase normal.
    En esta fase el filtro actúa como acumulador de partículas producidas por la combustión, El sistema regenerador no actuará hasta los 500 o 1000 Km de recorrido.
  • Fase de regeneración.
    En el inicio se lleva acabo mediante las señales emitidas por las sondas que detectan la acumulación de hollín:
    • Durante la fase de regeneración se realiza una post-inyección que provoca un incremento de temperatura de 200 a 250ºC. En la segunda etapa del ciclo de regeneración se realiza una post-combustión que genera en el catalizador (situado antes del filtro de partículas) una elevación de 100 ºC de la temperatura.
    • En la fase de regeneración, la temperatura de 550ºC y la velocidad alcanzada de los gases de la combustión hacen que el hollín acumulado en las paredes porosas se quemen, limpiando las canalizaciones de dicho filtro.
    • En la actualidad, el mantenimiento debe ejecutarse cada 120.000 Km aproximadamente. Esta operación expulsa los distintos residuos y cenizas producidos por la combustión, así como las partículas.
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INDICE DE MATERIAS
  • Bomba para aditivo-filtro de partículas V135
  • Diferencia de presión
  • Emisiones
  • Esquema de funciones
  • Idoneidad del combustible
  • Límites del sistema
  • Mantenimientos
  • Medidas para la reducción de las emisiones de partícula
  • Medidor de la masa de aire G70
  • Recorrido de trayectos breves
  • Regeneración
  • Regeneración automática
  • Sensor de falta de aditivo para el combustible G504
  • Sensor de presión 1 para gases de escape G450
  • Sensor de temperatura ante el filtro de partículas G506
  • Sensor de temperatura ante el turbocompresor G507
  • Sistema con aditivo
  • Sonda lambda G39
  • Testigo de exceso de contaminación K83 (MIL)
  • Testigo luminoso para filtro de partículas diésel V231
Bomba para aditivo - filtro de partículas V135


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Así funciona:
La bomba sin corriente se halla cargada con aditivo. En cuanto la unidad de control del motor excita la bomba para aditivo - filtro de partículas, aplica corriente al bobinado electromagnético y el inducido se encarga de desplazar el émbolo de la bomba superando la fuerza del muelle. El émbolo cierra el taladro de afluencia hacia la cámara interior de la bomba e impele en dirección hacia la bola de la válvula el aditivo que se encuentra la cámara interior.
Esta operación genera una presión, con la que la bola de la válvula abre la cámara interior de la bomba. Ahora pasa al depósito del combustible, la cantidad de aditivo definida con exactitud a través del volumen creado en la cámara interior de la bomba.

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Durante el ciclo aspirante entra el aditivo en la cámara del inducido. El bobinado electromagnético no se encuentra excitado por la unidad de control del motor, por lo que el muelle oprime el émbolo de la bomba en retorno. La bola de la válvula cierra al mismo tiempo la cámara interior de la bomba.
El émbolo de la bomba se mueve a la posición de partida. La depresión generada por ese motivo hace que se aspire aditivo a través del taladro de afluencia abierta, pasando éste así de la cámara del inducido hacia la cámara interior de la bomba.

Diferencia de presión


Cargas de hollín en el filtro de partículas

La unidad de control del motor vigila continuamente las cargas de hollín en el filtro de partículas a base de calcular la resistencia de flujo del filtro. Para determinar la resistencia de flujo se procede a poner en relación el caudal volumétrico de los gases de escape con respecto a la diferencia de presión antes y después.

La diferencia de presión del caudal de aire antes y después del filtro de partículas se determina por medio delsensor de presión 1 para los gases de escape.

Caudal volumétrico de los gases de escape

Este caudal es calculado por la unidad de control del motor, recurriendo a las señales de la masa de aire en el conducto de escape y de la temperatura de los gases de escape ante el filtro de partículas. La masa de aire de los gases de escape es aproximadamente equivalente a la masa de aire que fluye por el conducto de admisión y que se determina con ayuda del medidor de la masa de aire. El volumen de la masa de aire de los gases de escape depende de su temperatura momentánea. Ésta se determina con ayuda del sensor de temperatura ante el filtro de partículas. En consideración de la temperatura de los gases de escape, la unidad de control del motor puede calcular el caudal volumétrico de los gases de escape, tomando como base el flujo de la masa de aire de éstos.

La unidad de control del motor pone en relación la diferencia de presión con respecto al caudal volumétrico de los gases de escape y obtiene de esa forma la magnitud de resistencia de flujo en el filtro de partículas. Con ayuda de la resistencia de flujo, la unidad de control del motor detecta las cargas de hollín en el filtro.

Emisiones

Durante el ciclo de conducción con regeneración se puede producir un mayor índice de emisiones. Al efectuarse la regeneración se desarrolla un procedimiento de oxidación del hollín, que se transforma en dióxido de carbono(CO2). Si no hay suficiente oxígeno disponible para este proceso también se produce monóxido de carbono (CO).
Para determinar las emisiones de los gases de escape se lleva a cabo un test de emisiones(NEFZ - NeuerEuropäischer Fahrzyklus = nuevo ciclo europeo de prueba).
A este respecto se analizan los valores de un ciclo sin proceso de regeneración y uno con proceso de regeneración. El vehículo debe cumplir con lo especificado en la norma de emisiones contaminantes EU4, tomándose en cuenta la media de estos valores.
Esquema de funciones


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Idoneidad del combustible

Para el funcionamiento intachable del sistema es necesario que la relación de aditivo y partículas de hollín en el filtro no baje por debajo de un mínimo específico. Es preciso tener en cuenta que el combustible corresponda con lo especificado en la norma DIN. Actualmente no es posible utilizar gasoil biológico con estos vehículos, debido a las condiciones actuales de la calidad de ese combustible y a su estabilidad claramente menor a efectos de oxidación. Si el combustible tiene un contenido de azufre muy alto, esto declina el funcionamiento del sistema de filtración de partículas, suponiendo un mayor consumo de combustible y un mayor número de ciclos de regeneración.

Recorrido de trayectos breves

Para iniciar el proceso de regeneración en el filtro de partículas diésel se procede a elevar la temperatura de los gases de escape a base de una gestión específica del motor. Si se efectúan siempre solamente recorridos de trayectos breves no resulta posible elevar la temperatura de los gases de escape en la medida necesaria. La regeneración no se puede llevar a cabo con el éxito deseado. Las regeneraciones ulteriores que se efectúan entonces estando el filtro excesivamente saturado pueden provocar temperaturas excesivas al quemar el hollín y dañar el filtro de partículas. O bien puede suceder que el filtro se obstruya por cargas excesivas. Este bloqueo del filtro puede conducir a que el motor se detenga. Para evitar estos casos, a partir de un determinado límite de saturación del filtro o a partir de un número definido de ciclos de regeneración fracasados se procede a activar en el cuadro de instrumento sel testigo luminoso para el filtro de partículas diésel.
Mantenimientos


Mantenimiento del filtro de partículas
En el filtro de partículas, a parte de las partículas de hollín, también se retienen cenizas. Estas cenizas anorgánicas constan de residuos de la combustión de aceite y del aditivo ferroso agregado al combustible. En virtud de que las cenizas ya no son combustibles, conducen con el transcurso del tiempo en servicio a una reducción del volumen de filtración eficaz y afectan de ese modo el funcionamiento del filtro de partículas. La cantidad de cenizas retenidas en el filtro de partículas diésel es calculada por la unidad de control del motor.El valor de la masa de cenizas es consultable a través de un bloque de valores de medición en el sistema de diagnosis, medición e información para vehículos VAS 5052 en el modo operativo «Funciones guiadas».Teniendo en cuenta un consumo medio específico de combustible, el filtro de partículas está diseñado para una vida útil de 120.000 km. Si el consumo de combustible supera la media calculada, el filtro de partículas diésel alcanza prematuramente el final de su vida útil y tiene que ser sustituido a los 90.000 km.

Después de la sustitución del filtro de partículas hay que poner a «0» el valor de masa de las cenizas,con ayuda del sistema de diagnosis, medición e información para vehículos VAS 5051. Si se sustituye la unidad de control del motor es preciso consultar con el VAS 5051 la masa de cenizas memorizada en la unidad de control del motor antigüa e inscribir ese valor a continuación en la unidad nueva. A este respecto hay que atenerse a las indicaciones exactas que se proporcionan en el sistema electrónico de información en el Servicio (ELSA).

Mantenimiento del depósito de aditivo
La capacidad del depósito de aditivo está prevista de modo que la cantidad de llenado sea suficiente para cubrir un consumo medio de combustible equivalente a un recorrido de 120.000 km.Si el consumo de combustible supera la media calculada, el sistema indica al conductor la necesidad de acudir al taller a partir de una cantidad residual de aditivo de 0,3 litros, a base de encenderse el testigo de precalentamiento y aparecer un texto de avería en la pantalla del cuadro de instrumentos.El aditivo se mantiene químicamente estable durante un intervalo de 4 años, incluso en condiciones climatológicas extremas. Al cabo de 4 años, 120.000 km o a partir del momento en que aparece el aviso en el cuadro de instrumentos es precisa una intervención por parte del Servicio en área del aditivo. A ello pertenece la aspiración de la cantidad residual y el llenado del depósito de aditivo.

Medidas para la reducción de las emisiones de partículas


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La reducción de las emisiones de gases de escape del motor diésel constituye un objetivo importante que se plantea a la hora de desarrollar el motor más a fondo. Existe una serie de soluciones técnicas para la reducción de las emisiones de escape. A este respecto se diferencia entre las medidas endomotrices y las ectomotrices.

Medidas endomotrices
Es posible conseguir una reducción de las emisiones por medio de medidas endomotrices.Una optimización eficaz de la combustión se encarga de que desde un principio no se generen sustancias contaminantes.
A las medidas endomotrices pertenecen:
  • La geometría específica de los conductos de admisión y escape, para establecer condiciones de flujo óptimas
  • Altas presiones de inyección por medio de la tecnología de inyectores-bomba
  • La geometría específica de la cámara de combustión, por ejemplo, la reducción del espacio nocivo y el diseño específico de la cámara en la cabeza del pistón.
Las medidas ectomotrices pueden impedir la liberación de las partículas de hollín que se generan con motivo de la combustión. Se entiende por estas medidas la reducción de las partículas de hollín por medio de un sistema de filtración.Se distinguen dos diferentes sistemas – el filtro de partículas Diesel con aditivo y el filtro de partículas Diesel sin aditivo. En las páginas que siguen se explica exclusivamente la estructura y el funcionamiento del sistema de filtración de partículas Diesel con aditivo, que es el implantado actualmente por Volkswagen.

Medidor de la masa de aire G7 "CAUDALÍMETRO"



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El medidor de la masa de aire por película caliente va instalado en el conducto de admisión. Con ayuda del medidor de la masa de aire, la unidad de control del motor detecta la masa de aire efectivamente aspirada.

Recorrido de trayectos breves:
Para iniciar el proceso de regeneración en el filtro de partículas diésel se procede a elevar la temperatura de los gases de escape a base de una gestión específica del motor. Si se efectúan siempre solamente recorridos de trayectos breves no resulta posible elevar la temperatura de los gases de escape en la medida necesaria. La regeneración no se puede llevar a cabo con el éxito deseado.Las regeneraciones ulteriores que se efectúan entonces estando el filtro excesivamente saturado pueden provocar temperaturas excesivas al quemar el hollín y dañar el filtro de partículas. O bien puede suceder que el filtro se obstruya por cargas excesivas. Este bloqueo del filtro puede conducir a que el motor se detenga. Para evitar estos casos, a partir de un determinado límite de saturación del filtro o a partir de un número definido de ciclos de regeneración fracasados se procede a activar en el cuadro de instrumentos el testigo luminoso para el filtro de partículas diésel.

Regeneración



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El filtro de partículas diésel tiene que ser despejado de forma sistemática, eliminándose las partículas de hollín, para evitar que se obstruya y se afecte su funcionamiento. Durante el ciclo de regeneración, las partículas de hollín retenidas en el filtro se someten a combustión, a una temperatura de 500 °C, aproximadamente. La temperatura propiamente dicha para el encendido del hollín es de unos 600-650 °C. Esta temperatura de los gases de escape únicamente se puede alcanzar a plena carga en el motor diésel.
Para poder asegurar la regeneración del filtro de partículas diésel en todas las condiciones operativas se procede a reducir la temperatura de ignición del hollín a base de agregar un aditivo, a la vez que se aumenta la temperatura de los gases de escape por medio de un ciclo de gestión específica del motor.El ciclo de regeneración lo gestiona la unidad de control del motor

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Prestarán especial atención cuando se esté limpiando el filtro, en caso de no estar en condiciones, es limpiar los conductos que unen al sensor en el sentido de la foto.

Sensor de presión 1 para gases de escape G450

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Sensor de presión 1 para gases de escape G450
El sensor de presión 1 para gases de escape trabaja según el principio piezoeléctrico.

Aplicaciones de la señal
El sensor de presión 1 para gases de escape mide la diferencia de presión en el caudal de los gases de escape antes y después del filtro de partículas. La señal del sensor de presión para gases de escape, la señal del sensor de temperatura ante el filtro de partículas, así como la señal del medidor de la masa de aire constituyen una unidad indivisible en lo que respecta a la determinación del estado de las cargas en el filtro de partículas.

Efectos en caso de ausentarse la señal
Si se ausenta la señal del sensor de presión para gases de escape, la regeneración del filtro de partículas se lleva a cabo primeramente de forma cíclica, en función del recorrido efectuado o de las horas en funcionamiento. Sin embargo, a largo plazo no es posible regenerar así de forma operativamente segura el filtro de partículas.
Tras una cantidad de ciclos definida se enciende primeramente el testigo luminoso para el filtro de partículas diésel y luego parpadea el testigo de precalentamiento en el cuadro de instrumentos. De ese modo se indica al conductor la necesidad de acudir al taller.

Arquitectura
El sensor de presión 1 para gases de escape tiene dos empalmes de presión. Uno lleva un tubo de presión hacia el caudal de los gases de escape delante del filtro de partículas y el otro hacia el caudal de los gases de escape detrás del filtro de partículas. El sensor contiene un diafragma con elementos piezoeléctricos, que actúan en función de las presiones de los gases de escape.

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Así funciona:

Filtro de partículas vacío
Si el filtro de partículas tiene cargas muy bajas, la presión delante y detrás del filtro viene a ser casi idéntica. El diafragma con los elementos piezoeléctricos se encuentra en posición de reposo.
Filtro de partículas saturado
Si se ha depositado hollín en el filtro de partículas, la presión de los gases de escape ante el filtro aumenta, manifestándose en forma de un volumen de flujo menos intenso.La presión de los gases de escape detrás del filtro se mantiene casi invariable. El diafragma se deforma en función de la diferencia de presiones. Esta deformación modifica la resistencia eléctrica de los elementos piezoeléctricos, que van interconectados en forma de un puente de medición. La tensión de salida de este puente se acondiciona en la electrónica del sensor, se intensifica y se trasmite como señal de tensión a la unidad de control del motor. Previo análisis de esta señal, la unidad de control del motor detecta el estado de saturación del filtro de partículas y pone en vigor un ciclo de regeneración para la limpieza del filtro
El estado de saturación del filtro de partículas se puede consultar con el sistema de diagnosis, medición e información para vehículos VAS 5051 en un bloque de valores de medición, que aparece como «Coeficiente de cargas de partículas».

Sensor de temperatura ante el filtro de partículas G506

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Sensor de temperatura ante el filtro de partículas G506

El sensor de temperatura ante el filtro de partículas es un sensor PTC. En un sensor PTC (positive temperaturecoefficient) la resistencia aumenta a medida que aumenta la temperatura.Va situado en el ramal de escape ante el filtro de partículas diésel y mide allí la temperatura de los gases de escape.
Aplicaciones de la señal
Con ayuda de la señal procedente del sensor de temperatura ante el filtro de partículas, la unidad de control del motor calcula el caudal volumétrico de los gases de escape y deriva de ahí el estado de saturación en que se encuentra el filtro de partículas. La señal del sensor de temperatura ante el filtro de partículas, la señal del medidor de la masa de aire y la señal del sensor de presión para gases de escape constituyen una unidad indivisible para la determinación del estado de saturación en que se encuentra el filtro de partículas. La señal se emplea asimismo como protección, es decir, para proteger el filtro de partículas contra temperaturas excesivas de los gases de escape.

Efectos en caso de ausentarse la señal
Si se ausenta la señal del sensor de temperatura ante el filtro de partículas, la regeneración del filtro de partículas se efectúa de forma cíclica, en función del recorrido efectuado o de las horas de servicio. Sin embargo, el filtro de partículas no se puede regenerar de forma fiable de este modo a largo plazo. Después de un número de ciclos específico se enciende primeramente el testigo luminoso para filtro de partículas diésel y más tarde parpadea el testigo luminoso de precalentamiento en el cuadro de instrumentos. Esto señaliza al conductor la necesidad de acudir al taller.

Sensor de temperatura ante el turbocompresor G507
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El sensor de temperatura ante el turbocompresor es un sensor PTC. Va situado en el ramal de escape ante el turbocompresor y mide allí la temperatura de los gases de escape
Aplicaciones de la señal
La unidad de control del motor necesita la señal procedente del sensor de temperatura ante el turbo-compresor, para calcular con ella el momento y la dosificación de la post-inyección durante el ciclo de regeneración. De esa forma se consigue el aumento necesario de temperatura de los gases de escape para poder quemar las partículas de hollín.Con esta señal se protege adicionalmente el turbo-compresor contra temperaturas excesivas durante el ciclo de regeneración.

Efectos en caso de ausentarse la señal
Si se avería el sensor de temperatura ante el turbo-compresor deja de ser posible proteger el turbo-compresor contra temperaturas inadmisiblemente altas. En ese caso ya no se produce el ciclo de regeneración para el filtro de partículas diésel. El testigo de precalentamiento se enciende para indicar al conductor la necesidad de que acuda al taller. Para reducir las emisiones de hollín se procede a desactivar la recirculación de los gases de escape.

Sistema con aditivo

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Sistema con aditivo
Este sistema se implanta en vehículos con el filtro de partículas alejado del motor. Debido al largo recorrido de los gases escape entre el motor y el filtro de partículas, la temperatura de encendido necesaria para la combustión de las partículas sólo se puede alcanzar agregando un aditivo.
Sistema sin aditivo
Este sistema será implantado en el futuro, en vehículos con el filtro de partículas instalado cerca del motor.El corto recorrido de los gases de escape entre el motor y el filtro de partículas permite que la temperatura de los gases de escape todavía sea suficientemente alta para la combustión de las partículas.

Sonda lambda G39

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La sonda lambda es una versión de banda ancha. Va situada en el colector de escape ante el catalizador de oxidación.

Aplicaciones de la señal
Con la sonda lambda es posible determinar el contenido de oxígeno en los gases de escape, disponiendo para ello de un extenso margen de medición. Con relación al sistema de filtración de partículas diésel, la unidad de control del motor emplea la señal de la sonda lambda para el cálculo exacto de la cantidad y el momento de la post-inyección para el ciclo de regeneración. Para que la regeneración del filtro de partículas sea eficaz se necesita un contenido mínimo de oxígeno en los gases de escape a una alta temperatura uniforme. Esta regulación se posibilita con ayuda de la señal de la sonda lambda, puesta en relación con la señal procedente del sensor de temperatura ante el turbo-compresor.

Efectos en caso de ausentarse la señal
La regeneración del filtro de partículas resulta menos exacta, pero sigue siendo operativamente fiable. La avería de la sonda lambda puede provocar un aumento de las emisiones de óxidos nítricos
Para información detallada sobre la sonda lambda de banda ancha consulte el Programa autodidáctico SSP 231 «Eurodiagnosis de a bordo para motores de gasolina».
Testigo de exceso de contaminación K83 (MIL)


Los componentes del sistema de filtración de partículas diésel que tienen relevancia para la composición de los gases de escape se someten a verificación con motivo de la Eurodiagnosis de a bordo (EOBD) en lo que respecta a averías y funciones anómalas. El testigo de exceso de contaminación (MIL = malfunction indicator light) señaliza las averías detectadas por el sistema EOBD.
La información detallada sobre el testigo de exceso de contaminación y sobre el sistema EOBD figura en el Programa autodidáctico SSP 315 «Eurodiagnosis dea bordo para motores diésel».

Gestión del motor durante el ciclo de regeneración
Conociendo la resistencia de flujo del filtro, la unidad de control del motor deduce de ahí el estado de saturación del filtro. Una intensa resistencia de flujo indica que el filtro tiende a obstruirse. A raíz de ello, la unidad de control del motor pone en vigor el ciclo de regeneración.

A esos efectos:
  • Se desactiva la recirculación de gases de escape, para aumentar la temperatura de la combustión
  • Tras una inyección principal con una dosificación reducida, 35° del cigüeñal después del punto muerto superior del pistón, pone en vigor un ciclo de post-inyección, para subir la temperatura de los gases de escape.
  • Regula con la mariposa eléctrica la alimentación del aire aspirado
  • Adapta la presión de sobrealimentación, para evitar que el par del motor se altere de forma perceptible para el conductor durante el ciclo de regeneración.
Sensor de falta de aditivo para el combustible G504
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Testigo luminoso para filtro de partículas diésel V231

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El sensor de falta de aditivo para el combustible se encuentra en el depósito de aditivo

Aplicaciones de la señal
A partir de un contenido residual definido en el depósito de aditivo, la señal del sensor de falta de aditivo en el combustible activa en el cuadro de instrumentos el testigo luminoso de precalentamiento. De esa forma se indica al conductor que existe un fallo en el sistema de filtración de partículas diésel y que es necesario acudir al taller. Si la cantidad disponible de aditivo es demasiado baja se suprimen además los ciclos de regeneración para el filtro de partículas y se reduce la potencia del motor.

filtros-de-particulas.jpg

Así funciona:
En el vástago del sensor de falta de aditivo para el combustible va montado un contacto de Reed. Sus contactos se accionan por el efecto del anillo magnético que va instalado en el flotador. Si el depósito contiene suficiente aditivo, el flotador se encuentra en el tope superior. El contacto de Reed está abierto.
Si el depósito contiene muy poco aditivo, el flotador baja hasta el tope inferior, cerrando el contacto de Reed por el efecto del anillo magnético. El testigo luminoso para precalentamiento se activa.

Efectos en caso de ausentarse la señal
Si se ausenta la señal del sensor de falta de aditivo para el combustible se inscribe una avería en la memoria de la unidad de control del motor.

Testigo luminoso para filtro de partículas diésel V231
El testigo luminoso para filtro de partículas diésel se encuentra en el cuadro de instrumentos. Se enciende cuando el filtro de partículas diésel no puede ser regenerado, debido a que el vehículo se somete a recorridos extremadamente cortos.

Misión
Si el vehículo se somete a recorridos cortos durante un largo plazo puede resultar afectada la regeneración del filtro de partículas diésel. Esto puede provocar daños en el filtro de partículas y en el motor. Si durante un tiempo relativamente prolongado, el motor no alcanza la temperatura de servicio necesaria para quemar el hollín retenido en el filtro de partículas, el testigo luminoso se enciende en el cuadro de instrumentos. Con esta señal se indica al conductor la necesidad de que conduzca durante un período relativamente breve a una velocidad superior constante. El aumento de temperatura en los gases de escape que se consigue de esa forma puede provocar la inflamación del hollín en el filtro de partículas. El testigo luminoso se debe apagar después de esa medida.

Para los datos específicos sobre el comportamiento dinámico al encenderse el testigo luminoso para filtro de partículas diésel consulte por favor el manual de instrucciones del vehículo. En todos los casos se deberán respetar los reglamentos de tráfico y las limitaciones de la velocidad

Aplicaciones de la señal
Con relación al sistema de filtración de partículas diésel se utiliza la señal para calcular el caudal volumétrico de los gases de escape y poder determinar de ahí el estado de saturación del filtro de partículas. La señal del medidor de la masa de aire, la señal del sensor de temperatura ante el filtro de partículas y la señal del sensor de presión para los gases de escape constituyen una unidad indivisible para determinar el estado de saturación del filtro de partículas.
Efectos en caso de ausentarse la señal
Si se ausenta la señal del medidor de la masa de aire, la regeneración del filtro de partículas se efectúa de forma cíclica, en función del recorrido o de las horas de servicio. Sin embargo, a largo plazo el filtro de partículas no se puede regenerar de forma fiable de este modo.Tras una cantidad definida de ciclos se enciende primeramente el testigo luminoso para filtro de partículas diésel y luego parpadea el testigo luminoso de precalentamiento en el cuadro de instrumentos. Con ello se indica al conductor la necesidad de acudir a un taller.

Problemas de los FAPs/DPF


El filtro de partículas diesel, denominado también FAP o DPF (en francés o inglés), es un elemento situado en el escape que sirve para eliminar una parte de los contaminantes de la combustión, las partículas.
Es obligatorio en los vehículos Diésel, aplicándose para cumplir las normas EURO IV y V de control de emisiones contaminantes.
Estas son sólidas y de pequeño tamaño, que pasan al aire y que deben ser eliminadas al ser peligrosas para la salud. Lo que hace el FAP es retenerlas y posteriormente quemarlas (regeneración del filtro) para convertirlas en dióxido de carbono y agua principalmente; esta regeneración del filtro se produce cada 300 kilómetros, más o menos.
Un sistema de control electrónico controla el volumen de partículas retenidas y el momento de realizar la regeneración del filtro.
Pero el filtro de partículas sólo funciona a partir de unos 400 grados centígrados, por lo que puede presentar problemas de limpieza, eliminación de las partículas, en las condiciones de funcionamiento en las que no se alcanzan, en el DPF, estas temperaturas:
  • Utilización exclusiva en ciudad
  • Cortos recorridos
En estos casos las partículas no son eliminadas al no producirse la regeneración y quedan dentro del filtro. Ello impide la salida de los gases de escape, por lo que a veces se puede detectar una pérdida de potencia del motor, que va aumentando a medida de que el FAP se va llenando de partículas, dando lugar a un mayor consumo de combustible. Una elevada concentración de partículas en el DPF da como resultado que el testigo del FAP salte, indicándose la necesidad de pasar por el taller a que hagan una limpieza "forzada" del filtro.
A veces esta limpieza se puede realizar circulando por carretera, o autopista, a velocidades superiores a 60 kilómetros, durante veinte minutos o media hora aproximadamente. Algunos conductores, en el momento en que se produce la limpieza, tienen la sensación de que el coche realiza un tirón. Esto es normal, hemos limpiado la salida de los gases, lo que da lugar a que se note una recuperación de la potencia del motor.Y en general los usuarios deben saber:

Uno de los principales problemas de los motores diésel equipados con filtro de partículas es que los usuarios no conocen el funcionamiento del sistema, y que los trayectos cortos o por ciudad pueden afectarle negativamente al filtro de partículas si no se toman algunas medidas básicas.
Aquí está la clave. Para incinerar esas partículas hay que provocar un aumento de temperatura que permita al filtro “regenerarse” de forma espontánea. Pero esa regeneración no es inmediata, y requiere de unas condiciones determinadas muy sencillas: conducir durante un período aproximado de 15 minutos a una velocidad superior a 40 km/h.
Por eso, si se utiliza mucho tiempo el coche en ciudad o en recorridos urbanos (en los que además se produce mayor cantidad de emisiones de partículas en el escape, por las condiciones de utilización), es aconsejable realizar ocasionalmente recorridos por carretera para ayudar al filtro a mantenerse limpio.
Durante la fase de regeneración del filtro es cuando el conductor puede notar que aumenta ligeramente el ralentí, que sale humo por el escape, e incluso esos tirones ocasionales cuando se mantiene una velocidad suave y constante.
No hay que preocuparse, es perfectamente normal. Y no pasa nada si tienes que realizar un adelantamiento y el motor está en esa fase de regeneración. Si no responde como quieres, basta con reducir una marcha y hacerlo subir de vueltas.

¿Qué ocurre si no sales nunca a carretera y no se dan las circunstancias necesarias para que el filtro regenere correctamente?

Pues que el filtro sigue acumulando partículas hasta que se llena. En este caso, se encendería un testigo en el cuadro de instrumentos para indicar que el sistema necesita una regeneración forzada, que se llevaría a cabo en el taller, conectando el vehículo a la máquina de diagnosis, pues a partir de determinado nivel de saturación (+80%) ya no es posible conseguir la regeneración de modo espontáneo, aunque salgas a carretera.
No es que tengas que parar de inmediato, pues el coche sigue funcionando y el filtro acumulando partículas.
Si tardas en acudir al taller, el sistema entrará en un modo de emergencia que limitará las prestaciones del motor, para evitar dañar el filtro.

Sobretodo utilizar aceites denominados low-saps (bajo en ceniza) para evitar el colapso del filtro.

Comentarios

  • ventisetterossoventisetterosso MegaForero
    Excelente tema... Sería perfecto si hubieras indicado la fuente :)
    The Gilles Way...
    tumblr_msnv8fcQBp1ss46elo1_400.gif

    Un hombre que se compra un monovolumen le lanza al mundo el siguiente mensaje: "Sí, he nacido, he crecido, me he reproducido .. y ahora sólo me queda esperar a la muerte".
    Jeremy Clarkson, 2002
  • Manolo_MotorManolo_Motor MegaForero ✭✭✭
    Unas cuestiones...

    En todo el articulo, cuando trata del correcto uso del motor se refiere a la velocidad necesaria para el correcto funcionamiento del FAP, cuando deberia de referirse al regimen adecuado (y/o marcha insertada)... por ejemplo: cuando dice la regeneracion se hace circulando a mas de 40kms... como lo hagan en quinta, no creo que sirva de mucho la regeneracion.


    y la segunda, ya que eres mecanico... ¿Que te parece esa idea tan extendida de que se puede limpiar el filtro con una maquina de lavar a presion y liquido desengrasante?? ya me han contado varios que se lo han hecho en el taller...


    Y si reseteamos el contador de carbonilla y no cambiamos el filtro....¿que pasa? o peor aun, si lo taladramos... (esto oido en un taller tambien).






    FORERO EN HUELGA
    DE TECLADO CAIDO

















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  • IbizaGGGIbizaGGG Forero Senior ✭✭✭
    Manolo_Motor escribió : »
    Unas cuestiones...

    En todo el articulo, cuando trata del correcto uso del motor se refiere a la velocidad necesaria para el correcto funcionamiento del FAP, cuando deberia de referirse al regimen adecuado (y/o marcha insertada)... por ejemplo: cuando dice la regeneracion se hace circulando a mas de 40kms... como lo hagan en quinta, no creo que sirva de mucho la regeneracion.


    y la segunda, ya que eres mecanico... ¿Que te parece esa idea tan extendida de que se puede limpiar el filtro con una maquina de lavar a presion y liquido desengrasante?? ya me han contado varios que se lo han hecho en el taller...


    Y si reseteamos el contador de carbonilla y no cambiamos el filtro....¿que pasa? o peor aun, si lo taladramos... (esto oido en un taller tambien).
    lo de limpiar con la karcher es un cuento chino que no sirve para nada pero hay aditivos hoy en dia en el mercado que sirven para limpiar el filtro sin desmontarlo pondre un video de una marca de ejemplo.
    taladramos que quieres decir? vaciarlo? dire que si quieres vaciar un fap despues de vaciarlo se tendrá de re programar el software de la uce del motor para que no marque avería lo que hemos hecho y eso se tiene que tener una maquina de diagnosis muy avanzado que pocos la tienen (solo la tienen en lugares que hacen repro de centralitas). si cambias el sensor de diferencial del filtro o contador de carbonilla depende como este el filtro si esta poco sucio por decir se cambia y punto se prueba si va bien y si esta obtruido se tendra que limpiar con el aditivo que mencione e incluso subtituirlo si es necesario.
    manolo y otros foreros pondre tambien dos videos de audio que vi en youtube sobre los filtros dpf para entender mejor ¡saludos!




  • IbizaGGGIbizaGGG Forero Senior ✭✭✭
    a manolo soy mecanico pero con una "L" atras en la espalda porque falta mucho por aprender

    este es el vídeo de ej los aditivos ya que no cabieron en el otro post

  • IbizaGGGIbizaGGG Forero Senior ✭✭✭
    kaimeidaji escribió : »
    Mis compañeros
    te gusta hacer Spam aqui no pesado?

  • Manolo_MotorManolo_Motor MegaForero ✭✭✭
    IbizaGGG escribió : »
    lo de limpiar con la karcher es un cuento chino que no sirve para nada pero hay aditivos hoy en dia en el mercado que sirven para limpiar el filtro sin desmontarlo pondre un video de una marca de ejemplo.

    Lo he discutido muchisimas veces y nadie me da la razon... como al meterle la hidrolimpiadora sale suciedad... pues eso, que dicen que asi se limpia. Es el total desconocimiento del funcionamiento y de la quimica del filtro de particulas.


    IbizaGGG escribió : »
    taladramos que quieres decir? vaciarlo?

    Eso es otra "perla" que escuche en eun taller... como al cliente se le taponaba muy a menudo, dijo que la proxima vez le hicieran unos agujeros con una brca larga, de lado a lado, para agrandar los conductos del filtro....
    IbizaGGG escribió : »
    manolo soy mecanico pero con una "L" atras en la espalda porque falta mucho por aprender

    Yo soy mi propio mecanico, pero "legalmente" ni he llegado a la "L".....






    FORERO EN HUELGA
    DE TECLADO CAIDO

















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  • labarulabaru MegaForero ✭✭✭
    hay sistemas FAP que no tiene liquido aditivo ni inyector del mismo, funcionan por regeneración forzosa pura y dura.

    hay mucha gente que modifica ECUs con programas, no hay que ir necesariamente a especializaciones de repros.

    lo de taladrar está muy extendido, lo mismo que los catalizadores, pero es mas sencillo montar supresores,sin ir mas lejos, hay motores con FAP y sin él, para la misma cilindrada, y vender el supresor con referencia original.
    image.php?type=sigpic&userid=64871&dateline=1241459149
  • ARTURO RSARTURO RS Banned ✭✭✭✭✭
    O para no levantar sospechas en itv vaciar, y reprogramar, los gases van a dar bien(si la repro esta bien hecha claro).

    Muy interesante aritculo, pero, por eso me gustan los gasolinaimage

    Al final hay que aceptar que un diesel es para hacer kilometros, y si tiene fap aun mas, un diesel actual no vale para ir apor el pan que esta a 5 minutos.
    cuando+una+ley+es+injusta+lo+correcto+es+desobedecer.jpg
    Me libero por que te libero.

    Disco.rec(dance session 2011-2015)
    https://www.youtube.com/watch?v=RGomnZU9bC8
  • IbizaGGGIbizaGGG Forero Senior ✭✭✭
    ARTURO RS escribió : »
    O para no levantar sospechas en itv vaciar, y reprogramar, los gases van a dar bien(si la repro esta bien hecha claro).

    Muy interesante aritculo, pero, por eso me gustan los gasolinaimage

    Al final hay que aceptar que un diesel es para hacer kilometros, y si tiene fap aun mas, un diesel actual no vale para ir apor el pan que esta a 5 minutos.
    lo de reprogramar queria decir cambiar parametros de la uce es por decir al coche que no tengo filtro de particulas ahora otra cosa eso lo escuche de oido pero la nueva normativa euro 6 obligara el fap tambien a los gasolina eso es tendria que comfirmar. salu2

  • IbizaGGGIbizaGGG Forero Senior ✭✭✭
    labaru escribió : »
    hay sistemas FAP que no tiene liquido aditivo ni inyector del mismo, funcionan por regeneración forzosa pura y dura.

    hay mucha gente que modifica ECUs con programas, no hay que ir necesariamente a especializaciones de repros.

    lo de taladrar está muy extendido, lo mismo que los catalizadores, pero es mas sencillo montar supresores,sin ir mas lejos, hay motores con FAP y sin él, para la misma cilindrada, y vender el supresor con referencia original.
    mira los que llevan aditivo seguro son los coches del grupo PSA y en VAG conozco 2 el tuareg con motor el v6 y el audi q7 y por ej el mi ibiza 6j que tambien lleva y no necesito aditivo y no he tenido ningun problema y hay mas los que han tenido bastantes problemas que yo conozco son los opel zafira B y el suzuki sx4 que llevan el motor 1.9 jtd de fiat y los mazdas. en el suzuki lo vaciamos lo montamos y una gente de mi zona que hacen repros modificaron los parametros de la uce para decir que no tengo ese filtro y vale pasta eso unos 250 euros.

  • IbizaGGGIbizaGGG Forero Senior ✭✭✭
    Manolo_Motor escribió : »
    Lo he discutido muchisimas veces y nadie me da la razon... como al meterle la hidrolimpiadora sale suciedad... pues eso, que dicen que asi se limpia. Es el total desconocimiento del funcionamiento y de la quimica del filtro de particulas.





    Eso es otra "perla" que escuche en eun taller... como al cliente se le taponaba muy a menudo, dijo que la proxima vez le hicieran unos agujeros con una brca larga, de lado a lado, para agrandar los conductos del filtro....



    Yo soy mi propio mecanico, pero "legalmente" ni he llegado a la "L".....

    hombre hace unos 2 años mi jefe limpio con la karxer un filtro de partículas con agua sola ya que el agua el es mejor disolvente del hollin en un zafira B 1.9 CDTI motor fiat pero tubo que abrir con la radial por las uniones de soldadura y despues y limpiar soldarlo otra vez y funciono bien pero los aditivos para eso debe arrancar el motor por que si no arranca (que esta en fase de seguridad) se debera desmontar el filtro ya que existe peligro de incendio que se deberia probar de limpiar o a lo caro que hacen los conces oficiales cambiarlo directamente y depende del auto va entre 900 a 2500 euros. para limpiar con aditivo la ventaja que tienes que no se necesita desmontar el filtro como viste en el video de muestra solo se necesita quitar un tubito de nada meter como un tubo largo hasta que llegara al filtro hechar el producto una vez finalizado el proceso de limpieza se monta el tubito ese se prueba y si todo va bien a correr.

  • ptcruseroptcrusero Forero Senior ✭✭✭
    lo de limpiar con la karcher es un cuento chino que no sirve para nada pero hay aditivos hoy en dia en el mercado que sirven para limpiar el filtro sin desmontarlo pondre un video de una marca de ejemplo

    bueno aqui te dejo un bonito video que espero que te haga pensarimage...http://www.youtube.com/watch?v=7Jnt7ePQzIM
  • ARTURO RSARTURO RS Banned ✭✭✭✭✭
    pmartins escribió : »
    hola

    el filtro de partículas diesel, denominado también fap o dpf (en francés o inglés), es un elemento situado en el escape que sirve para eliminar una parte de los contaminantes de la combustión, las partículas.
    un lubricante inadecuado , es decir, que no cumpla las normas que indica el fabricante, puede afectar a la duración del dpf, haciendo necesario su cambio por avería. En nuestra gama de lubricantes motor los productos adecuados a esta nueva necesidad es lo dpf aid, que cumplen las especificaciones requeridas por los fabricantes.

    salud2s

    juan

    ¿te has leido el mensaje que inicio el post?
    cuando+una+ley+es+injusta+lo+correcto+es+desobedecer.jpg
    Me libero por que te libero.

    Disco.rec(dance session 2011-2015)
    https://www.youtube.com/watch?v=RGomnZU9bC8
  • IbizaGGGIbizaGGG Forero Senior ✭✭✭
    ptcrusero escribió : »
    bueno aqui te dejo un bonito video que espero que te haga pensarimage...http://www.youtube.com/watch?v=7Jnt7ePQzIM
    este y va bien y sin pistolas que valen lo suyo si lo tienes que comprar http://www.wurth.es/limpiador-filtro-particulas-diesel-400-ml

  • IbizaGGGIbizaGGG Forero Senior ✭✭✭
    Las averías del filtro de particulas



    Las averías del filtro anti-partículas
    El filtro anti partículas es necesario. Su función es atrapar las partículas muy cancerígenas que emiten los motores diésel y son relativamente eficaces en ello; sin embargo, su instalación conlleva una serie de daños colaterales. Aquí te explicamos toda la verdad sobre los sistemas FAP. anteriorQue-es-y-como-funciona-el-filtro-anti-particulas-diesel-FAP-DPF.jpgsiguiente(4)
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    Así puedes mantener el filtro anti-partículas

    Ojalá me hubiesen dado un euro cada vez que me han preguntado qué contamina más, un diésel o ungasolina, o qué es eso del filtro anti-partículas. Mientras estuve trabajando en una importante línea de asistencia técnica para talleres, fueron varias las llamadas diarias para consultar sobre fallos en el DPF (siglas inglesas de filtro anti-partículas diésel); hoy por hoy, es el principal foco de problemas entre los motores que funcionan con gasóleo. En este reportaje espero aclarar qué es el famoso filtro, para qué sirve, cómo funciona y qué debemos hacer para evitar -en lo posible- su avería… además de desmentir algunos mitos al respecto.
    Averías más frecuentes del filtro anti-partículas

    Principalmente, el mayor quebradero de cabeza para este sistema es el uso en ciudad del coche, con frecuentes paradas queimpiden el correcto proceso de regeneración. El filtro se obstruye tanto como para que el sistema no sea capaz de limpiarlo: luz de “check engine” encendida y visita al taller. A veces se puede ordenar unaregeneración forzada con el equipo de diagnosis. Para que os hagáis una idea del trabajo que supone esto para la mecánica, no es la primera vez que se quema una manguera extractora de gases conectada al escape del coche dentro del taller.
    Aunque no circulemos por la urbe, me vas a permitir que te recuerde un reportaje anterior sobre la conducción eficiente; en él comentaba que podíamos provocar fallos en el sistema FAP si llevábamos a cabo una conducción “demasiado sosegada”. Si vamos permanentemente en marchas muy largas, de forma que apenas lleguemos a las 2.000 rpm, el sistema no podrá regenerar el filtro y tendremos el mismo problema que si andamos constantemente por la ciudad.
    Otra avería que se suele dar en estos sistemas es que se obstruyen los conductos que unen la entrada y la salida del filtro con el sensor de presión diferencial (el que le dice a la unidad de mando si el filtro está limpio o muy taponado). Cuando esto ocurre, la unidad de mando empieza a ordenar regeneraciones sin sentido o a no hacerlo: de nuevo, luz de check engine encendida y visita al taller.
    En los modelos de PSA, al contar con la mezcla del aditivo, podemos provocar otros fallos. Intentar llenar hasta arriba el depósito de combustibleen estos coches puede estropear el sensor que detecta cuándo abrimos y cerramos la boca de llenado… o lo que es peor: si lo llenamos mucho y no dejamos espacio para que el sistema mezcle el aditivo, funcionará mal, lo que acarreará averías graves.
    El exceso de combustible de las post-inyecciones hace que el nivel de aceite aumente en el cárter. En realidad no es que se incremente la cantidad de aceite, es que estamos añadiendo otro líquido. Esto provoca dos efectos muy peligrosos:
    Si el nivel sube demasiado, los contrapesos del cigüeñal pueden golpear en el aceite (se conoce comobarboteo) y provocar que éste, mezclado con el carburante, pase a la cámara de combustión, lo que dará lugar a una súbita aceleración del motor sobre la que no tendremos control con el pedal del gas… El propulsor se quedará acelerado hasta que el nivel baje, lo cual es muy arriesgado.
    Que-es-y-como-funciona-el-filtro-anti-particulas-diesel-FAP-DPF--300x218.jpg
    El filtro de partículas diésel es una malla cerámica porosa que permite pasar los gases atrapando las partículas.

    El siguiente problema es que al mezclarse el gasóleo con el aceite, este último se vuelve cada vez más fluido y pierde sus propiedades lubricantes, lo que puede dar lugar a averías muy graves en el motor, gripajes, etc. Es de vital importancia que utilicemos el aceite recomendado por el fabricante, que sabe que esto puede pasar y para ello ha obligado a alguna petrolera a desarrollar un lubricante que garantice que mantiene las mejores propiedades pese a “contaminarse” por gasóleo.
    Mantenimiento del filtro anti-partículas

    En realidad no hay un mantenimiento específicoque el conductor pueda llevar a cabo para el filtro, pero sí una serie de hábitos que, de seguirse, reducirán notablemente la probabilidad de tener que visitar el taller por un fallo en el DPF.
    Ya te imaginas qué es lo más importante:
    • Evitar en lo posible que el coche interrumpa las regeneraciones. De vez en cuando, sal de la ciudad y aprovecha una fuerte subida para llevar el motor en una marcha que lo haga funcionar entre las 2.000 y las 3.000 rpm, con el acelerador bastante pisado para provocar tú la autolimpieza del sistema.
    • Jamás llenes el depósito hasta el tope de la boca de llenado.
    • No añadas aditivos al combustible.
    • Respeta el aceite recomendado por el fabricante y comprueba su nivel cada 1.000 km; si supera el máximo, tendrás que visitar el taller y cambiarlo.
    Qué es el filtro anti-partículas FAP o DPF

    Los propulsores diésel emiten una menor cantidad de agentes contaminantes que los de gasolina, ya que consumen menos combustible y su rendimiento es mayor. El problema es que si bien en gramos sus emisiones son más pequeñas, algunas de ellas son muy peligrosas. Para no liar las cosas demasiado, me centraré en los óxidos de nitrógeno y las partículas sólidas, cenizas obenzopirenos; estas últimas son las que obligan a la instalación del DPF (para abreviar, voy a llamar así al filtro anti-partículas a lo largo de la explicación) en el sistema de escape.
    Esta carbonilla está compuesta por partículas lo bastante finas como para llegar a adherirse a las células y provocar su mutación, lo que las convierte en un peligroso agente cancerígeno (tanto, que en países como Japón se ha prohibido la comercialización de coches de gasóleo). En Europa ha saltado la voz de alarma tras ser en el tipo de mecánicas más demandado por los compradores, lo que ha aumentado la concentración de este tipo de partículas en el aire que respiramos. En lugar de una decisión tan tajante como en tierras niponas, aquí se ha hecho obligatoria la instalación de un filtro que se monta en el tubo de escape y que atrapa esas partículas microscópicas. Así, ya tenemos la respuesta a las dos primeras cuestiones planteadas:
    • Que-es-y-como-funciona-el-filtro-anti-particulas-diesel-FAP-DPF-1-300x218.jpgmagnifier.png
      En el sistema no PSA el catalizador NOx va adosado al filtro DPF.

      El filtro anti-partículas es un tamiz instalado en el tubo de escape.
    • Sirve para atrapar las partículas sólidas (principalmente,benzopirenos) producto de la combustión del gasóleo,cancerígenas.
    Cómo funciona el filtro anti-partículas, FAP o DPF

    Antes comentaba que la ceniza que sale por el escape es lo bastante pequeña como para adherirse a las células de nuestro organismo, así que necesitaremos una red con una malla muy fina para atraparla. El material elegido para tal fin es la cerámica, porque aguanta las altas temperaturas a las que se ve sometida y porque sus poros son tan finos que retienen las partículas y, a la vez, permiten que el motor siga respirando.
    El filtro no es más que un tubo relleno con una especie de colmena cerámica cuyas celdas tienen una particularidad: la mitad de ellas tiene cerrada la boca de entrada y la otra mitad, la de salida. De esta forma, el gas de escape entra en las que están abiertas y, como no puede salir porque el “túnel” está cerrado al final, tiene que pasar al contiguo (que tiene la boca cerrada, pero la salida abierta) a través de los poros de la cerámica.
    Que-es-y-como-funciona-el-filtro-anti-particulas-diesel-FAP-DPF-300x218.jpgmagnifier.png
    En este esquema se muestran los elementos que forman el sistema FAP de PSA.

    Absolutamente todos los DPF funcionan así, pero hay dos sistemas diferentes para solucionar el problema de su obstrucción. Lógicamente, no sería viable tener que parar a cambiar o limpiar el filtro cada pocos kilómetros, por lo que el dispositivo realiza de manera automática dicha limpieza. Es lo que se conoce como regeneración del filtro y hay dos métodos diferentes: el patentado por PSA y el resto.
    La unidad de control de motor sabe cuándo está lleno el filtro porque lleva un sensor que mide la diferencia de presión entre la entrada del filtro y la salida:
    • Si la presión a la entrada y a la salida es la misma(diferencia=0), significa que la malla del filtro está rota, lo que enciende la luz de avería.
    • Si la presión a la entrada es mayor que a la salida, el sistema funciona correctamente hasta un determinado valor que -vamos a suponer- es 1.
    • Si la diferencia de presión entre la entrada del filtro y la salida es mayor que 1, la unidad de mando inicia el protocolo de regeneración.
    • Esta regeneración del DPF es básicamente una incineración, quemar la carbonilla que hay acumulada. La temperatura que debe alcanzar el sistema para limpiarse está entre los 850ºC y los900ºC; cómo llegar a ese valor marca las diferencias entre el sistema que emplea PSA y el resto.
    Cómo funciona la regeneración del filtro FAP de PSA

    PSA (Peugeot-Citroën) ha tenido la idea de añadir un aditivo al combustible -llamado cerina-, de manera que la temperatura de incineración de las cenizas baja a unos 650ºC; este aditivo está en un depósito auxiliar y hay suficiente para unos 120.000 km. Un complejo sistema identifica cuánto carburante echamos en cada repostaje para inyectar la mezcla precisa de cerina: un sensor en la boca de llenado detecta cuándo abrimos el tanque y activa la unidad de control FAP para que mida la cantidad de combustible que metemos. Al volver a cerrar el depósito, el dispositivo introduce la composición necesaria.
    Ya tenemos la primera recomendación: nunca añadas aditivos al combustible de tu coche con este sistema, pues pueden ser incompatibles con la cerina y provocar averías.
    Que-es-y-como-funciona-el-filtro-anti-particulas-diesel-FAP-DPF-2-300x451.jpgmagnifier.png
    El turbo anula el intercooler para aumentar la temperatura de los gases de escape.

    Aún con este aditivo, la temperatura de los gases de escape necesita subir de los 450-500ºC habituales a los 650ºC. Para lograrlo, entra en acción la unidad de mando motor, que ordena aumentar la proporción de combustible que inyecta y, además, hace dos o tres “post-inyecciones“. Así, queda carburante sin quemar en la cámara y sale por el escape, donde entra en combustión al ponerse en contacto con el calor y el oxígeno, incrementando la temperatura. Para subir más los grados, el coche conecta de manera automáticae imperceptible para el conductor todos los consumidores eléctricos: luneta térmica, alternador… con el fin de obligar al propulsor a trabajar con más carga. Cómo aun así no es suficiente, un bypass anula el efecto del intercooler paraaumentar la temperatura del aire de admisión.
    Todo este protocolo necesita que el motor esté funcionando al menos a 2.000 rpm, de modo que ya tenemos el siguiente problema:
    Supongamos que estamos circulando por ciudad: la unidad de control detecta que el filtro está taponado y ordena la regeneración, pero nos paramos en un semáforo. No sería lógico mantener un ralentí a 2.000 rpm, de modo que el proceso se para y el exceso de combustible que ha ordenado el sistema se escurre por las paredes del cilindro hacia el cárter, mezclándose con el aceitey, además,no conseguimos limpiar el FAP.
    La cerina no se elimina con las regeneraciones, de modo que el filtro se va colmando. Afortunadamente, en PSA lo tienen en cuenta y este filtro se vende por separado -aunque eso no significa que sea barato, más o menos cuesta unos 1.000 euros-. Está calculado para que eso suceda a la vez que se acaba la cerina del depósito auxiliar. De este modo, el filtro FAP está incluido dentro delplan de mantenimiento de los modelos que equipan mecánicas de origen PSA.
    Cómo funciona la regeneración del DPF

    Los sistemas que no emplean la patente de PSA acercan el filtro lo máximo posible al turbo (que es un punto caliente), adosándolo a un catalizador encargado de oxidar el nitrógeno para convertir los NOx en NO2 en una concentración relativamente elevada. Esta alta mezcla hace que los residuos almacenados ardan a unos 750ºC.
    Aquí tenemos una ventaja y un inconveniente frente al sistema PSA. La primera es que no necesita el complicado mecanismo que añade el aditivo ni que éste colme el filtro. El problema es que hay que subir 100ºC más la temperatura, lo que significa un número mayor de post-inyecciones y artificios que aumentan el consumo… Pero, en teoría, el filtro es eterno.
    Otro inconveniente es que, como decía, debemos acercar el filtro lo máximo posible al turbo, lo que condiciona el diseño del vano motor. Además, es obligatorio que vaya adosado a un catalizador NOx, un elemento carísimo (tanto, que hace que el precio del DPF en este tipo de coches supere los 4.000 euros, ya que en la mayoría no es desmontable, al no estar contemplado en el plan de mantenimiento).


    Fuente:http://www.autocasion.com/actualidad/reportajes/141740/las-averias-del-filtro-anti-particulas/

  • BilliattoBilliatto Forero Senior ✭✭✭
    El FAP puede resultar bastante engorroso en conducciones por ciudad y/o trayectos cortos pero la válvula egr puede ser peor.

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