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Fallece el legandario doctor Syd Watkins a los 84 años.

SalvaSRSalvaSR MegaForero ✭✭✭✭✭
Debe ser jodidisimo atender a un amigo y certificar su muerte.

Descanse en paz.

Toda una personalidad de este deporte.

Comentarios

  • ///Mito21///Mito21 MegaForero ✭✭✭
    Descanse el paz el profesor.
    fkbrz6.jpg
  • Singer911Singer911 MegaForero ✭✭✭✭✭
    Watkins_Senna.jpg

    Sin palabras.
  • El chico FREl chico FR MegaForero ✭✭✭
    descanse en paz....
  • pedritosbkpedritosbk Forero Master ✭✭✭
    descanse en paz.
    [SIGPIC][/SIGPIC]
  • FerrariasturFerrariastur MegaForero ✭✭✭
    Comparto:


    Cuando comencé a asistir a los Grandes Premios en 1.978, el talento presente en los mismos era considerable. Dando una ojeada a los tiempos de vuelta rápida de la segunda sesión de entrenamientos libres del GP de Suecia que se celebraba en Andrstop en junio, los pilotos que aparecían en los 15 primeros lugares eran Andretti, Scheckter, Peterson, Jabouille, Reutemann, Depailler, Villeneuve, Hunt, Patrese, Alan Jones, Lafitte, Fittipaldi,Watson, Tambay y Regazzoni, con Pironi, Rosberg, Mass e Ickx más abajo en la clasificación. No llegué a conocerlos muy bien a todos, pero sí llegué a llevarme bien con todos ellos, excepto con Pironi, con quien nunca conseguí entenderme.




    Mario Andretti
    Yo había admirado a Andretti desde su meteórica actuación inicial en 1.968 con el Lotus en Watkins Glen y posteriormente, por su victoria en las 500 millas de Indianápolis en 1.969. Duro, sufrido y educado a pesar de su explícito vocabulario, en público siempre aparecía tranquilo y sofisticado, y se le considera con todo derecho un gran embajador para el deporte. Su fenomenal temporada con Lotus en 1.978 se echó a perder en Monza, pero a pesar de perder la carrera frente a Niki Lauda por una penalización de tiempo, y del desagradable desenlace del accidente de Peterson, su comportamiento fue impecable. Después de tres temporadas más con más retiradas que carreras finalizadas, abandonó virtualmente la F1. Su reaparición en 1.982 con el Ferrari en Monza, para sustituir al accidentado Pironi, fue destacable. Tras una corto período de tiempo alejado de las carreras, fue capaz de situar el coche en la pole, haciendo las delicias de los aficionados italianos que le habían dado una apasionada bienvenida. La última vez que lo vi, en Donnington en 1.993, no había cambiado absolutamente nada; la actitud lacónica, relajada, y sosegada era la misma de siempre.



    Jody Scheckter
    Supongo que Jody Scheckter es, salvo Senna, el piloto al que más próximo he estado. Le conocí mucho más íntimamente que a la mayoría del resto de pilotos, y fui un gran admirador suyo. Temperamental, argumentativo, malhumorado en ocasiones, tenía un compromiso con la seguridad por encima de todo y fue de enorme ayuda para mí cuando era presidente de la Grand Prix Drivers Association. Su agresiva posición con respecto a la seguridad le produjo no pocas incomprensiones, y fue objeto de mofa con su demanda de más barreras de neumáticos y nuevas chicanes. Era franco, pero al mismo tiempo tenía un encantador toque de inocencia y un tímido sentido del humor. Al igual que Senna, a menudo se ponía al teléfono para intentar ayudar si alguien había resultado accidentado o estaba enfermo. Su comportamiento conduciendo por carretera era bastante correcto, y recuerdo sus amargas quejas por haber sido “adelantado por un lunático” cuando Jorge Schvarcz, un neurocirujano amigo mío, le dejó atrás en nuetra ruta desde el circuito de Buenos Aires a inspeccionar un hospital privado, la Clínica del Sol, que yo había organizado como centro de apoyo. Se llevaba muy bien con Villeneuve, y quedó destrozado cuando perdimos a Gilles en Zolder en 1.982.

    Una de sus debilidades era llamarme “My Proffessor”, expresión que siempre deletreaba mal. Entre las carreras de Argentina y Sao Paulo de 1.980 gozamos de unos días de vacaciones en el Hotel Intercontinental de Rio. Mientras caminábamos descalzos por la playa, pisé la aguja de una jeringa desechable que estaba medio enterrada en la arena. Tuve que pedir a Jody que me sacara la jeringa, cuya aguja había penetrado completamente en mi pie. Yo me encontraba bien (aparte de la aprensión por lo que se me pudiera haber contagiado), pero creí que Jody se iba a desmayar durante la maniobra. A mi vuelta a Gran Bretaña me inyectaron una buena dosis de gammaglobulinas para combatir cualquier virus desgradable que pudiera haber contraido. Jody era un hijo muy cariñoso y considerado con sus padres. Tras su triunfo con Ferrari en 1.979, proclamándose campeón del mundo, tuvo una temporada muy pobre en 1.980, y me alegré cuando (creo que siguiendo mi consejo) se retiró.


    Carlos Reutemann
    Reutemann siempre me pareció un enigma y una persona difícil de llegar a conocer. Siempre parecía distante, introvertido y seguro de sí mismo, aunque si las cosas no iban bien, era el paradigma de la tristeza. Tras su retirada, descubrí que tenía matices ocultos, y que su sosegado aspecto externo guardaba un espíritu interior que podía revelarse de forma inesperada y desaforada.

    Falto de un piloto experimentado para que me condujera durante la primera vuelta de la carrera en Kyalami en 1.985, coincidí con Carlos y le invité a conducir. Para mi sorpresa accedió, a condición de poder probar los dos coches que habían sido preparados para este propósito por un conocido fabricante. Por medio de Derek Ongaro, el delegado de seguridad de la FISA, organizamos dicha prueba, y partimos, con John Pringle, el oficial médico en jefe, en el asiento trasero. A través de las eses del viejo Kyalami, Carlos llevaba el coche al máximo de sus posibilidades, y la dirección no respondía a pesar de girar el volante al máximo hacia ambos lados. Carlos calificó el coche como “una ****” y preguntó cómo Bernie no podía conseguir un mejor coche para esa misión. Al volver al pit lane, el coche perdía todos los líquidos que llevaba por todos los escapes posibles. Carlos dijo: “no es bueno, probemos el otro”.

    Un comportamiento similar, seguido de comentarios similares, pero al final de la prueba, el coche parecía intacto. “OK”, dijo. “Volveré antes de la vuelta de reconocimiento”. Y así lo hizo, pero el baqueteado coche no volvió a arrancar. El tiempo se estaba acabando, pues los monoplazas ya estaban dando las vueltas de instalación en los 15 minutos anteriores a la formación de la parrilla de salida. En este punto se hizo necesario buscar soluciones alternativas, así que corrimos hacia el parking que estaba justo al lado del paddock, mirando las filas de coches aparcados en busca de alguno que tuviera las llaves puestas en el contacto. Afortunadamente, encontramos un bonito turismo familiar de 4 puertas. Carlos se subió y lo condujo hasta el muro. John y yo trasladamos todo el equipo médico, y estuvimos listos para empezar.

    Solo había un problema: el tiempo se había acabado y ya no nos era posible dar la vuelta al circuito para situarnos en la parte posterior de la parrilla antes de que diera comienzo la vuelta de reconocimiento. Carlos situó rápidamente el coche en el asfalto y condujo marcha atrás por el lateral de la parrilla de salida mientras los mecánicos abandonaban la pista, con la bandera verde a punto de ser ondeada. Nos situamos en nuestra posición llenos de júbilo y esperamos a que los monoplazas dieran la vuelta de reconocimiento y volvieran para tomar la salida. A fondo hacia la primera curva, bajar la colina, y alrededor de Sunset –por supuesto, estábamos siendo superados de lejos y no teníamos esperanzas de completar la vuelta. En la base de la colina, antes de las eses, nos detuvimos y vimos a los participantes subiendo la colina por Leeuwkop y hacia la recta de pits. Todo sucedió de forma segura, así que atajamos por un camino interior y volvimos a nuestra base en la entrada del pitlane.

    La carrera finalizó sin problemas. Una vez acabada, sacamos el equipo y devolvimos cuidadosamente el coche a su sitio, dando las gracias a un dueño desconocido y desconocedor, cuya valiosa posesión nunca más volvería a ser la misma. Durante todas estas aventuras pude ver a Carlos sonreir algunas veces, y le oí reir de verdad cuando requisamos el coche. Matices ocultos, pensé para mí, pues nunca antes le había visto demostrar que se estuviera divirtiendo.


    James Hunt
    James Hunt era el polo opuesto. Siempre estaba de broma, ya fuera arrebatando el micrófono a una azafata durante un vuelo y dando a los sorprendidos pasajeros su versión del discurso de bienvenida en nombre del capitán con su peculiar acento, o apareciendo entre las maletas, sentado en la cinta transportadora de equipaje del aeropuerto. Tengo recuerdos muy vivos de James en los domingos por la noche, cuando estábamos partiendo de aeropuertos distantes para volver a casa, cargando con dos grandes bolsas de basura negras, una con latas de cerveza llenas, y la otra con las vacías. Siempre me llamaba “Doc” en su mejor entonación de escuela pública, y varios años después de su retirada nos llegamos a hacer bastante amigos. Desarrolló una afición por la pesca de salmón, una de mis grandes debilidades, y durante algunos años estuvo viniendo a Escocia para pescar conmigo. A menudo se traía a sus dos hijos, Tommy y Freddie. Era un padre devoto, que madrugaba para hacerles el desayuno y les leía cuentos cuando se acostaban. Su muerte fue un gran golpe para toda mi familia, pues parecía en buena forma y lleno de vida.


    Gilles Villeneuve
    El más temerario de todo este grupo fue el as canadiense Gilles Villeneuve. Cuando nos conocimos me expresó su deseo de no llegar nunca a necesitarme profesionalmente. Recordaba estas palabras aqule día de 1.982 en Zolder cuando me dirigía hacia el lugar de su trágico accidente en los últimos instantes de los entrenos clasificatorios. Una vez tuve la mala suerte de encontrármelo en la entrada del hotel en Sao Paulo y de que se ofreciera a llevarme hasta Interlagos. Su mujer estaba con él, así que cuando llegamos al coche que había alquilado me fui a sentar en el asiento trasero, pero ella insistió en que me sentara delante. Gilles en un coche de calle era aterrador, y cuando me giré para hablar con su mujer no la vi, se había ido escurriendo hasta el suelo. Me dijo que eso era normal en ella y pronto descubrí el porqué.

    Gilles creía en la “teoría del hueco”, esto es, que siempre había un espacio en el que se podía meter cuando estaba a punto de chocar a gran velocidad. Ignoró todos los semáforos en rojo, apartando generosamente a golpes a coches aparcados y farolas, hablando continuamente y sin relajarse ni tener un momento de duda en medio del tráfico. ¡Cuando llegamos al circuito me preguntó si quería que me llevara de vuelta después! La noche del domingo de aquel fin de semana me pidió si me importaría coger el coche que él había alquilado y devolverlo por él en el aeropuerto. Me monté en aquellos restos machacados y me encontré que el coche no tenía ya embrague, así que dejé las llaves en la recepción del hotel y cogí un taxi. Su pericia a los mandos del helicóptero, según me explicó Trevor Rowe, por entonces secretario de la GPDA, era bastante similar, a menudo despegando con la aguja del combustible a cero, y volando alrededor de cables y postes eléctricos con frío aplomo.

    Después de un serio accidente durante la primera vuelta en Ste. Devote, en Mónaco, en 1.980, en el cual de vieron involucrados Daly, Jarier y Giacomelli, mi coche, conducido por Jacky Ickx, se vio bloqueado por unos momentos. En consecuencia, cuando aún estábamos finalizando la sección de la piscina, los líderes y el resto del grupo llegaban en su segunda vuelta. Ickx detuvo el coche y todos los monoplazas pasaron por nuestro lado, dejando un margen razonable – todos excepto Villeneuve. Él simplemente pasó por la trazada más corta posible, sin desperdiciar ni un centímetro ni una milésima de segundo.
    Niki Lauda
    Niki Lauda sobresalió entre todos los que me apoyaron para conseguir mejoras en los dispositivos médicos de los Grandes Premios. Hemos seguido siendo buenos amigos hasta hoy, aunque sin mucho contacto en los últimos años hasta que la GPDA resucitó en 1.994 tras el trágico accidente de Senna en Imola. Niki es fríamente inteligente y astuto, con un ingenio agudo y cínico. Es muy directo e inocente, y en ocasiones culpable de usar un inglés muy “colorido”.

    En las primeras épocas, intentaba colocar siempre su coche el primero en la salida de pits durante los entrenos del viernes. Si yo le enseñaba mi pulgar hacia arriba, salía a la pista, y si lo ponía hacia abajo, paraba el coche para bloquear la salida y se bajaba para ver cuál era el problema que me preocupaba de cara a los entrenos (habitualmente era porque yo estaba preocupado porque los dispositivos médicos no estaban preparados). Sólo me llevó una vez en un coche de calle, de Madrid al circuito del Jarama un día de carrera. Su comportamiento era muy bueno, la antítesis de Gilles.

    Ante la sorpresa general, se retiró inesperadamente del equipo Brabham en 1.979, aduciendo que estaba harto de dar vueltas a los circuitos como un ****. Tras tres años de retirada, cuando regresó para unirse a McLaren en 1.982 parecía mucho más refinado que cuando estaba en Brabham – pensé que quizás había suido enviado a una escuela de buenas maneras. También seguía un programa de preparación física y una dieta en manos de Willie Dungl, el experto en rehabilitación. Se hicieron muchas bromas acercade sus comidas a base de verduras y zanahorias troceadas, pero un día de carrera, muy temprano por la mañana, le pillé en la cafetería del hotel devorando ****, salchichas, y todas las guarniciones. Cuando le reprendí por romper su dieta, su respuesta fue característica: ¿Acaso quieres que muera hambriento?

    En una ocasión accedió a representar a la víctima en un simulacro de accidente al final de unos entrenos no cronometrados en Austria, para que el equipo médico pudiera practicar la extracción del piloto del coche. Cuando más tarde le pregunté cómo había ido, hizo una mueca maliciosa y dijo: “creo que me rompieron todos los jodidos huesos del cuerpo”.

    Clay Regazzoni
    Admiro a Clay Regazzoni por su coraje tranquilo ante la más severa adversidad. Siempre inteligente, en gran forma y alerta. Cuando sufrió su desagradable accidente en el GP de los EEUU en Long Beach en 1.980, problemas de comunicación por radio, entre otros, nos impidieron trasladarnos al lugar del accidente. Phil Hill, el gran piloto estadounidense, siempre era mi conductor en dicho circuito, lo cual era una delicia en sí mismo, pues su manejo del coche y su velocidad eran fantásticos. Me acompañaba también Peter Byles, un viejo amigo y experimentado anestesista. Los tres estuvimos esperando en el centro médico pero la dirección de carrera no nos permitió dirigirnos al escenario del incidente. Finalmente, una vez que Clay fue sacado de su coche y trasladado al hospital, pude abandonar el centro en una moto de la policía para llegar a la carretera donde un coche también de la policía me estaba esperando para llevarme al St. Mary's Hospital.

    Clay estaba bastante consciente y sereno, pero paralizado de cintura hacia abajo, con una fractura vertebral comprimiéndole la médula espinal, y con una pierna rota. Fue necesario operarle de la columna inmediatamente, a fin de disminuir la presión sobre la médula. Gene Stern, uno de los grandes neurocirujanos norteamericanos y viejo amigo, vino de Los Angeles a Long Beach a participar como consultor del neurocirujano local, quien casualmente resultó ser uno de los discípulos de Stern. Cuando le expliqué a Clay la situación, muy valiente y sosegadamente dijo, “OK, Doc”. Y eso fue todo.

    A la mañana siguiente, tras una larga operación, aparecieron algunos signos de recuperación de la sensibilidad, y unas semanas más tarde, cuando fui a visitar a Clay al Paraplegik Centrum de Basilea, donde estaba ingresado al cuidado del Dr. Zächz, los signos de recuperación eran incluso mayores. Sin embargo, el resultado final le ha confinado en una silla de ruedas, aunque su contribución en la motivación y preparación de pilotos discapacitados para las competiciones automovilísticas ha sido tremenda.

    Para mi diversión, cuando la fractura en la pierna de Clay tuvo que ser operada con posterioridad en Suiza, fui acusado por la prensa italiana de haber dejado aceite de motor en el lugar de la fractura. Cuando el hematoma de la fractura fue drenado quirúrgicamente (en ese estadio de resolución el fluido es habitualmente de color marrón-amarillento), ¡fue calificado por los “tifosi” como aceite!

    Vittorio Brambilla
    No puedo acabar el repaso a los pilotos de los años 70 sin rendir homenaje a mi amigo Vittorio Brambilla, quien ha sido mi conductor durante la primera vuelta en Monza muchos años. Vittorio es un tipo de complexión física robusta, aunque no muy alto, y tras su retirada de la Fórmula 1 fue elegido para acompañarme. Su apretón de manos te destroza, y él disfruta viendo el efecto sobre la desafortunada víctima mientras se presenta: “Me llaman el gorila de Monza”. Hace una mueca y continúa machacándote la mano a la vez que te da un manotazo en el cogote. Una vez finalizadas las formalidades antes de cada sesión de entrenamientos, empezaba a disfrutar de la vida social mientras sus conocidos pasaban al lado de nuestro coche, que estaba aparcado a la salida de pits o en la entrada principal al pit lane desde el paddock. Si alguien especial aparecía, inmediatamente salía del coche y se iba hacia él para su rutina de apretón y colleja.

    Sufrió una grave lesión en la cabeza durante el accidente múltiple de 1.978 en Monza, que acabó con la muerte de Peterson. Vittorio se recuperó completamente, y volvió de nuevo a la Fórmula 1 un año después. Su carrera posterior fue breve pero alegre, y su respuesta a mis indagaciones sobre su estado cada vez que tenía un accidente era un “OK, OK, Doc”, dicho con una gran sonrisa.

    Ganó un Gran Premio, en Austria en 1.975 bajo la lluvia, cuando la carrera fue detenida, y la historia es que estaba tan contento cuando recibió el banderazo final que soltó las dos manos del volante e inmediatamente colisionó. De hecho, la carrera había finalizado de forma incorrecta, al mostrarse por error la bandera a cuadros en vez de la roja.

    Cuando se disponía a conducirme por primera vez en Monza en 1.981 le pregunté si se había recuperado totalmente de su lesión en la cabeza de 1.978. “¡Oh, sí!”, dijo, “Estoy OK, Doc”, entonces añadió jocosamente, “¡Pero he tenido otra lesión más en la cabeza desde entonces, en Kyalami, pilotando un coche de GT!”

    Mientras nos preparábamos para seguir la carrera, y antes de dar la vuelta al circuito para situarnos en la parte posterior de la parrilla, se puso serio por unos momentos. “Profesor”, me dijo, “¿Cómo de cerca quiere que siga a los monoplazas en la primera vuelta?” El coche que teníamos era un Alfa V8, así que no me lo tomé muy en serio. “Vittorio”, respondí, “me es igual, pero no te quiero en cabeza tras la primera vuelta” Gruñó agradecido y me despidió con un manotazo en la espalda.

    Era un placer conducir con él, pues no tenía ningún temor y le sacaba al coche todo lo que éste podía dar de sí. Se enorgullecía siempre de su habilidad para tomar la curva Ascari, y en ese momento se giraba hacia mí asintiendo con la cabeza y con una gran sonrisa en su rostro.

    En una ocasión, tras pasar la primera chicane y notar un par de golpes sordos en los bajos del coche, comenzamos a oir un ruido amenazante procedente del túnel de transmisión. Nos miramos el uno al otro significativamente, pero él siguió a fondo despreocupadamente. Poniendo mi mano sobre el túnel de transmisión podía notar la vibración, y apoyándome en él con las dos manos, podía reducirla bastante. Acabamos la vuelta de esta forma, rezando para que no pasara nada.

    Durante la última vuelta en Monza, antes de que las hordas de tifosi invadan la pista, habitualmente estamos preparados para mover el coche a un sitio más seguro. En cuanto lo colocábamos, Vittorio montaba en su motocicleta y salía zumbando. Un año llegamos demasiado tarde y tuvimos que dejar el coche y correr para ponernos a salvo. Al final no quedó mucho del coche, pero así es en Monza: una vez ondea la bandera a cuadros, cada uno se apaña como puede.

    John Watson
    Incluyo aquí a John Watson porque, aunque, por supuesto, continuó corriendo parte de los 80, la fase principal de su carrera transcurrió dentro de los 70. Es uno de mis personajes favoritos, con su combinación de personalidad humorística y algo alocada pero caballerosa. Bernie dijo una vez de él que era tan caballeroso que si veía por el retrovisor otro coche persiguiéndole, se apartaría para dejarlo pasar. Es cierto que es u caballero, pero le he visto llevar a cabo carreras fantásticas, como en Zolder tras el accidente de Villeneuve en 1.982, en Detroit en 1.982, y en Long Beach en 1.983, en todas las cuales se alzó con la victoria. Ganó también el GP de Gran Bretaña de 1.981, y tras su primera victoria en un Gran Premio, en Austria en 1.976, su anteriormente característica barba desapareció, como resultado, según se rumoreaba, de una apuesta con el por entonces también piloto Roger Penske. Dennis Jenkinson, el reverenciado y veterano literato de la Fórmula 1, también se había comprometido a que si John Watson ganaba alguna vez un Gran Premio, se afeitaría su barba, así que las cuchillas brillaron tras aquella carrera.

    Aunque muy valiente, también era cauto, recuerdo haber ido a atenderle tras un accidente en Tarzan, la primera curva de Zandwoort y encontrar que, a pesar de todas las indicaciones que le hacían, no quiso salir del cockpit hasta que yo no llegué. Tenía algo de dolor de espalda y me pidió que le asegurara que no se había lesionado de importancia la espalda. Algo obligado por el compromiso le quité el mono, fuimos al coche y le examiné la espalda mediante la antigua técnica de la palpación. Todo estaba bien, así que tras un breve descanso en el centro médico volvió alegremente a su trabajo.

    Su relación con Bernie es de afecto mutuo y buen humor. La primera vez que fuimos al circuito de la isla de Notre Dame, en Montreal, John salió a probarlo. Cuando volvió a boxes, Bernie le preguntó qué tal era el circuito. Con una mueca de colegial, John dijo “es muy divertido”. “¿Divertido?”, se quejó Bernie, “¿divertido? ¡Te pagan una fortuna para que salgas ahí a arriesgar tu vida, se supone que no te estas divirtiendo!”

    Es siempre un placer charlar o cenar con Wattie e intercambiar algunas historias escandalosas. Hubo una época hace algunos años, en que soliamos frecuentar un restaurante indio en Whitechapel Rod, cerca del London Hospital. La última vez que cenamos juntos fue en Imola en 1.994, la noche del sábado de aquel triste fin de semana. Tiene la gentileza de dar pleno apoyo al campeonato benéfico de golf que organizo cada año tras el GP británico, y fue un placer el tener participando allí a dos ganadores del mismo en 1.994 –Damon Hill era el otro.



    Nelson Piquet
    Se comenta que, cuando Bernie puso a Nelson Piquet en el tercer Brabham en Montreal en 1.978, Nelson protestó: “¡pero si no conozco ni el circuito!” A lo cual Bernie parece ser que replicó: “Cuando sales del pit, la primera curva es a la izquierda, así que cuando llegues allí gira a la izquierda”.

    Nelson es una de esas personas traviesas a quien todo el mundo adora. El hecho de que fuera tres veces campeón del mundo (1.981, 1.983 y 1.987) habla suficiente sobre su habilidad táctica y de conducción. Sufrió bastantes accidentes a lo largo de sus catorce años en la Formula 1, aunque la frecuencia de los mismos fue disminuyendo a medida que maduraba. Su manera de afrontarlos era siempre directa; cuando yo llegué para arrastrarle lejos del lugar del accidente en los entrenos de Brasil, me recibió diciéndome: “¿Cómo **** has llegado tan rápido?”

    Afortunadamente, nunca se lesionó seriamente en Formula 1, pero tras el aparatoso accidente en Tamburello, Imola, en 1.987 durante los entrenos del viernes al mediodía, sufrió un traumatismo craneal y fue evacuado en helicóptero hacia la unidad de neurocirugía del Hospital Bellario. Posteriormente, cuando caminaba por el pit lane, Murray Walker, micrófono en mano, se acercó para preguntarme qué tal estaba Nelson. “Está bien”, le dije, “sabe perfectamente quién es, donde está, y quién soy yo”. “Ya veo”, replicó Murray, “así que la confusión es un signo de lesión cerebral”. No pude resistirme. Le dije: “Murray, ¡tú precisamente deberías saberlo mejor que nadie!” Esperaba que Murray olvidaría pronto está salida tan poco elegante por mi parte, y fue un alivio para mí oírle un rato después dando una charla maravillosamente divertida tras la cena, en la cual el hablaba resignadamente de las frecuentes equivocaciones que cometía en sus comentarios como su caballo de batalla.

    Fui a ver a Nelson al hospital una vez terminaron los entrenos, y le aconsejé que no tomara la salida en la carrera. Para mi sorpresa, el sábado por la mañana apareció Bernie, quien me cogió del brazo y me dijo: “Nelson ha vuelto y quiere correr”. El chico travieso se había dado de alta en la unidad de neurocirugía a pesar de mi consejo, y había llegado al circuito. Vino a verme y le dije, “Nelson, no puedes pilotar, tienes una traumatismo craneal”.

    Se revolvió inmediatamente: “¿Cómo lo sabes?”

    Le hice ver que sólo llevaba puesto un zapato, y que claramente se había olvidado de ponerse el otro.

    “No me he olvidado” dijo, “no puedo ponerme ese zapato, tengo el pie demasiado hinchado y dolorido”.

    Eso me dio la oportunidad: “pues si no es por traumatismo craneal será por lesión en el pie, ¡el caso es que no puedes pilotar!”

    Nelson se molestó conmigo, al igual que hizo mucha otra gente, pero el equipo médico local y su neurocirujano, Dr. Servadei, me apoyaron, así que las aguas volvieron a su cauce. Algunos periódicos italianos escribieron que al ser yo británico, había dejado a Nelson fuera deliberadamente para que Mansell pudiera gozar de una carrera de ventaja sobre su compañero de equipo.

    Sólo he visto a Nelson una vez desde que se retiró de la Formula 1 en 1.991 y desde que sufrió su grave accidente en Indy en 1.992. Fui a su encuentro en los boxes de Monaco en 1.994, y él me saludó como acostumbraba, ¡¡tratando de abrirme la bragueta!! Desde la publicación de este libro lo he vuelto a ver en Interlagos en 1.995 –y de nuevo lo intentó con mi bragueta.

    Jacques Lafitte
    Jacques Lafitte es otro de mis grandes favoritos. Tras ser presentados por primera vez, me dio la impresión de ser una persona tranquila y seria, hasta que una mañana yo estaba conduciendo hacia el circuito en Zandwoort y me paré delante de un cruce, pues mi semáforo estaba en rojo. ¡Al momento, noté que mi coche del alquiler era propulsado hacia delante, y hacia el denso tráfico que pasaba por el cruce! Mirando por el retrovisor, vi que el conductor del coche de detrás de mí era Lafitte. Había acercado su parachoques delantero a mi coche tan hábilmente que yo no me había dado cuenta. Para su diversión (y hacía evidentes gestos que lo demostraban), me había pillado desprevenido. También me alegré mucho de tenerlo a mi lado un día en que estábamos los dos esperando para registrarnos en un hotel en Montreal. El recepcionista estaba demostrando ceguera y sordera totales de forma insolente, como suelen hacer en ese hotel, hasta que Jacques, que se estaba impacientando, saltó de repente por encima del mostrador, aterrizó al lado del tipo, y le agarró por el cuello. A partir de ahí, fuimos atendidos rápidamente.

    Lamenté que de la carrera de Lafitte en Formula 1 acabara en 1.986, tras un grave accidente en la salida del GP de Gran Bretaña en Brands Hatch. Su coche fue golpeado y enviado hacia una trazada que suponía el contacto inevitable con el muro. Estaba atrapado en el coche casi por completo, y tuvimos que abrir el cockpit en dos mitades para sacarlo, y también elevar el coche desde debajo para liberar sus piernas lesionadas sin causarles más daño. Tras el tratamiento inicial en el St. Mary's Hospital, en Sidcup, cerca de Londres, marchó a Paris unos días más tarde y se recuperó completamente después de una larga convalecencia.

    El año pasado en España, estaba participando en una carrera de las series Porsche supercup. Charlando con él en el paddock, acompañados por Jochen Mass y Jean Pierre Jarier, fue como si por unos minutos hubiéramos vuelto a los viejos tiempos, en un ambiente de buen humor y bromas mutuas que progresivamente está desapareciendo en la época más reciente.

    Alain Prost
    Con este destacable piloto tengo una también destacable y singular experiencia: ¡nunca he tenido que acudir a un accidente suyo en circuito! Nunca le he tenido que arrastrar fuera de un coche destrozado –creo que quizás en una ocasión pudo haber sido necesario, en Río cuando golpeó el muro durante los entrenamientos, pero al momento ya había salido del coche, sin lesión alguna. Aparte de esta ocasión, no recuerdo ningún otro accidente grave suyo. Sufrió una leve conmoción en los entrenamientos de Watkins Glen en 1.980 y no tomó la salida, y anteriormente. durante ese mismo año, se había lesionado la muñeca en los entrenos de Kyalami y tampoco había tomado la salida. Tras esas dos leves lesiones, su ritmo de aprendizaje para no lesionarse fue rapidísimo. Jackie Stewart solía decir que nunca había derramado una gota de sangre en accidente en toda su carrera deportiva (de todas formas, nadie sería capaz de sacarle nada a un escocés), pero Prost es otro ejemplo de autoconservación inteligente.

    Nunca le he llegado a conocer muy bien, pero siempre le he respetado. Siempre ha sido sociable y educado en su trato conmigo. Le considero como el corredor más inteligente que ha habido durante mi comisariado en la Formula 1, heredando este honor de Niki Lauda. Cuando Alain volvió a la Formula 1 en 1.993 y ganó el campeonato del mundo fue como si nunca se hubiera ido antes.

    Está dotado de un agudo sentido del humor. Tras acabar uno de los briefings en Mexico, cuando Nigel Mansell había hecho saber a todo el mundo que sufría de diarrea incontrolable y había tenido que interrumpir los entrenamientos varias veces a causa de esto, Prost preguntó como el que no quiere la cosa a Roland Bruynserade: “Si Nigel tiene que volver a entrar durante la carrera, ¿vas a sacar la bandera marrón?”

    Gerhard Berger
    Le tengo un gran respeto a este gran tipo. Mi primer contacto cercano con él tuvo lugar en Detroit en junio de 1.985. Mientras pilotaba para Arrows en una sesión de entrenamientos, sufrió unas lesiones en el tórax debidas al cinturón de seguridad, y los especialistas del Detroit Receiving Hospital propusieron llevar a cabo una serie de complejas exploraciones angiográficas para descartar la presencia de alguna lesión vascular interna. Esto nos parecía bastante improbable tanto a él como a mí, por lo que educadamente rechazó cualquier prueba invasiva que le hubiera dejado fuera de la carrera del domingo. Se acababa de recuperar de una fractura cervical producida en un accidente con un coche de calle a finales de 1.984, pero una vez comprobó que las radiografías en este caso eran normales, pudo participar en la carrera, llegando el 11º a la meta.

    El incidente en Tamburello en 1.989, cuando Berger se salió recto, fue toda una epopeya. Cuando sólo se llevaban tres vueltas de carrera se mostró la bandera roja. Mario Casoni era mi conductor, y rápidamente nos personamos en el lugar del accidente (37 segundos después de que fuera mostrada la bandera roja). Los bomberos acababan de apagar el fuego, y Gerhard estaba inconsciente y aún en el interior del coche. La situación era preocupante, por cuanto la hierba alrededor del Ferrari estaba empapada de la gasolina que aún salía a chorros del coche. Entre los comisarios y yo lo sacamos y lo llevamos a un lugar más seguro. Abrí su visera y le introduje una cánula en la boca.
    La correa de sujeción de su casco estaba muy apretada y nos costó poder cortarla. En este momento empezó a recuperar la conciencia y a delirar. Lo recuerdo intentando escapar de quienes le habían rescatado, y, creyéndose perseguido, queriendo huir del circuito como si fuera una escena de Monthy Python, así que me senté sobre su pecho y le inmovilicé. Pusimos a un comisario sobre cada pierna para que no se pudiera revolver, y el Dr. Federico Bacarini le pudo poner una vía intravenosa. Gradualmente su conciencia mejoró, me reconoció, e inmediatamente adoptó una actitud sosegada y colaboradora. Tenía quemaduras en las manos, así que le corté los guantes con unas tijeras. ¡La forma de sus quemaduras encajaba con la forma de la piel de los guantes allí donde se habían hecho las costuras sin una capa intermedia de Nomex! Su mono estaba empapado de gasolina, así que lo abrimos cortándolo por las piernas, brazos y torso. Para entonces ya teníamos allí a la ambulancia, así que lo subimos a una camilla y partimos hacia el centro médico.

    Había una gran multitud agolpada alrededor del centro médico cuando llegamos allí, pero la ambulancia y mi coche entraron directamente a través de la puerta abierta en la valla de seguridad, sin ser molestados. Gerhard ya estaba en buen estado, pero estaba todo rosa por el efecto químico de la gasolina sobre su piel. Le sacamos los restos del mono, y le lavamos todo el cuerpo con solución salina estéril para liberarle de los restos de gasolina. Las quemaduras de sus manos no eran graves y fueron tratadas con vendajes simples.

    Nigel llegó al centro médico ansioso por saber qué había ocurrido. Le dije que Berger estaba bien, y fue corriendo a verle. Yo volví a mi coche con Mario Casoni. Nigel fue muy valiente al tomar la salida en la reanudación.

    Una vez volvimos a nuestro lugar en el circuito, empecé a notar una sensación de calor de cintura para abajo, y vi que mi mono se había empapado de gasolina a causa del contacto con el de Gerhard mientras lo trasladábamos, y mientras estuve sentado sobre él. La gasolina estaba llegando ahora a mis piernas y a mis partes íntimas, pero no había tiempo de hacer nada, pues la carrera estaba a punto de empezar. Así que supe de primera mano cómo se sienten los pilotos al estar sentados sobre gasolina durante una hora y media.

    Berger fue evacuado en helicóptero al Hospital Maggiore, intacto. Más tarde me enteré de que tenía una costilla fracturada, así que la siguiente vez que le vi, en los boxes de Mónaco, le pedí perdón por si hubiera sido yo el causante de dicha fractura al sentarme sobre su tórax.

    Tuve ocasión de llegar a conocer mejor a Gerhard durante sus años en McLaren, con Senna de compañero de equipo. Ambos eran bromistas inveterados y cada uno practicaba todo tipo de torturas sobre el otro y ambos sobre Ron Dennis, jefe de McLaren. Senna tenía un maletón de fibra de carbono; Berger comprobó su indestructibilidad lanzándolo desde el helicóptero en que viajaban. Ayrton le respondió sustrayéndole a Berger todas las tarjetas de crédito y taladrándolas para posteriormente unirlas todas mediante un gran tornillo y su tuerca correspondiente. En otra ocasión, en un pequeño hotel cerca de Spa donde me alojaba con mi familia, Ayrton se unió a nosotros para cenar, pero llegó tarde argumentando que había tenido algunas dificultades con su calzado; Gerhard había llenado todos sus zapatos de mantequilla.

    En 1.993 Berger volvió a Ferrari y en Interlagos tuve que asistirle en dos accidentes, uno en entrenamientos, y otro en la primera curva tras el inicio de la carrera, cuando Michael Andretti le sacó de la pista. Alex Ribeiro conducía mi coche, y nos personamos en el lugar del accidente, tras haber visto en directo cómo ocurría. Michael salió rápidamente de su coche, mientras Gerhard parecía algo mareado. Andretti y yo le sacamos, y los arrojamos a los dos en el asiento trasero de mi coche. Volvimos a arrancar para completar la vuelta al circuito con los dos héroes apretujados detrás con el anestesista. En realidad, Michael se sentó accidentalmente sobre la cabeza de Berger al caer desordenadamente sobre el asiento, y rápidamente estuvimos enfilando la larga recta, antes incluso de que ambos se hubieran calmado lo suficiente como para discutir de quién había sido la culpa. Alex tomó un atajo antes de acabar la vuelta, pues el incidente nos había hecho perder algún tiempo. Nos colamos en el pitlane y los dejamos a los dos para posteriormente recuperar nuestro lugar a la salida de pits.

    En el último año, desde la aparición del Grupo de Expertos en Seguridad en grandes premios, hemos trabajado de forma muy cercana. Ha sido de una gran ayuda en el Grupo, sensible y constructivo, ha hecho una gran contribución al trabajo de desarrollo, y su alocado sentido del humor ha alegrado y enriquecido siempre nuestras reuniones.
    Nigel Mansell
    Este intrépido piloto es, en muchos aspectos, un enigma: increíblemente valiente en el coche, fiero e intrépido en la pista, pero a veces comportándose como un niño díscolo, lloriqueando y quejándose innecesariamente cuando los momentos de triunfo y victoria requieren de una actitud en público más sosegada.

    Su logro como campeón del mundo de Formula 1 en 1.992 y campeón de la Fórmula Indy-Cart en 1.993 no será igualado por largo tiempo, si es que alguna vez lo es. Cuando volvió a correr en Fórmula 1 en 1.994 en Magny Cours, creí que no iba a recuperar su gloria pasada. Pero su carrera en Suzuka sobre mojado, luchando a cada vuelta con Jean Alesi, fue soberbia, y su actuación y victoria en Adelaida le volvieron a situar en la cumbre.

    He asistido a Nigel en numerosas ocasiones. Su tendencia a desfallecer al final de las carreras era cautivadora, y recuerdo con cierta diversión sus colapsos en Spa, Paul Ricard, Detroit, Mexico y Dallas. Habitualmente le atendía su médico personal Dr. Rafael Grazales Robles, así que yo estaba siempre en segundo plano en esos momentos. Pero sí me ha causado gran preocupación en otras muchas situaciones en entrenamientos y en carrera.

    Su primera aventura en Formula 1 tuvo lugar en un Lotus en 1.980 en Austria, cuando condujo con el asiento encharcado de gasolina durante un largo rato. Habiendo pasado yo por lo mismo (aunque en menor grado) durante el accidente de Berger en Imola, no pude por menos de sentir cierta simpatía por esta particular aprieto. Cuando pilotaba para Williams en Paul Ricard en 1.985, sufrió un traumatismo craneal durante los entrenos, y pasó la noche en el hospital en Marsella, perdiéndose la carrera del día siguiente. Recuerdo la gran multitud de periodistas agolpados fuera del centro médico, lo que daba medida de su capacidad para atraer a una fiel multitud en cualquier lugar del mundo. Para cuando fue evacuado en el helicóptero, ya se había recuperado lo suficiente como para corresponder, prácticamente uno por uno, a los saludos de la gente.

    En otra ocasión, en Spa en 1.990, mientras nos dirigíamos velozmente hacia La Source al inicio de la carrera, vi a Nigel hundido en su coche, con el morro contra la valla. Mi conductor Michel Gilsoul frenó enérgicamente mientras pasábamos por La Source, y se detuvo más adelante, un poco más abajo en la colina. Corrí hacia arriba por la pendiente hacia Nigel. Había varios coches diseminados por alrededor y ondeaba la bandera roja. De repente oí un crack como un disparo de rifle y sentí un gran dolor en la pantorrilla; me había roto el tendón de Aquiles por encima del tobillo. Cojeando, llegué a la curva. Nigel estaba todavía hundido en el coche, con la cabeza entre las manos y reposando cobre el volante. Creí que estaba inconsciente, pero tras darle unos golpecitos en el casco levantó la cabeza y me miró. Yo dije, “¿Algún problema, Nigel?” “Ninguno”, replicó, así que me volví y me fui cojeando de nuevo hacia el coche murmurando imprecaciones sobre su capacidad mental y su familia. Tomamos de nuevo la salida, y de nuevo hubo un incidente en la parte alta de Eau Rouge. Se produjo un ligero retraso hasta la tercera salida, así que Michael me llevó rápidamente al centro médico para que me aplicaran un vendaje en la pierna. A pesar de todos los incidentes que se produjeron, yo acabé siendo la única víctima.

    Lo más divertido con Nigel ocurrió en 1.991 en Adelaida. Era un fin de semana lluvioso, y durante los entrenamientos fue mostrada la bandera roja. Estaba lloviendo intensamente y Frank Gardner me llevó por el circuito para llegar al lugar del incidente. Allí estaba Nigel, aparcado contra el muro a la derecha de la recta Brabham. Estaba sentado en el interior del coche con el casco puesto, y llevaba así varios minutos. Frank me llevó allí tan rápido que mi puro aún estaba encendido cuando llegué, y ya me iba hacia Nigel cuando justo me acordé de apagarlo en la lluvia. Nigel levantó la vista y esbozó una sonrisa, parecía estar bien. Le pregunté por qué no había salido del coche. Su sonrisa sarcástica se hizo mayor y contestó: “es peligroso salir ahí afuera”. Entonces le pregunté cómo era que no se había quitado el casco. Con una sonrisa aún mayor y con su inconfundible acento de Birmingham contestó: “¡está lloviendo!”

    Cuando recibí el premio Labatt's a la seguridad de manos del duque de Kent en 1.992 Nigel no pudo asistir a la ceremonia, así que me hizo llegar sus disculpas, y un pequeño video felicitándome por el premio, y recordando con fruición el incidente descrito anteriormente. Creo que fue muy amable por su parte hacerlo público (pues no salía muy bien parado del mismo), y que realmente sentía lo que decía. Ayrton acudió a la ceremonia, pero no traía ni chaqueta ni corbata y tuvo que pedirlas prestadas a Jackie Stewart, quien por suerte tenía de repuesto, pues estaba alojado en el hotel. Jackie era el único que había recibido el mismo premio anteriormente. Habíamos salido con retraso de mi hospital para asistir a la ceremonia, que se celebraba en el Grosvenor Hotel, y mientras íbamos de camino, a la altura del Victoria Memorial, vi la limusina del duque de Kent delante nuestro, en el Mall. Le di instrucciones a nuestro chofer de adelantarles, para llegar antes que ellos al Grosvenor y evitar crear un problema de protocolo real. Conseguimos ponernos a la altura de la limusina mientras subíamos por Park Lane, y les adelantamos en la curva en U que hay más arriba del Grosvenor, donde la calle vuelve otra vez a coger Park Lane de bajada. Acelerando mientras bajábamos Park Lane conseguimos ganar la carrera por unos pocos segundos de diferencia.

    En ocasiones, Nigel es capaz de liderar una causa. Cuando llegaba al Hotel Intercontinental en Río, un jueves por la mañana muy temprano, me sorprendió el ver a una representación de los corredores esperándome. El trío estaba compuesto por Nigel, Alain Prost y Martin Brundle, y la causa de su preocupación era que la epidemia de **** estaba barriendo el mundo, y que habían oído decir que podía contagiarse por medio de una transfusión de sangre. Nigel y Alain me pidieron que les garantizara que ningún piloto recibiría una transfusión que pudiera estar contaminada.
    Para aquel GP estábamos utilizando como centro de apoyo el Hospital de las Fuerzas Armadas en Río, y de hecho yo ya tenía garantías de que en su banco de sangre se hacían análisis de **** y que éstos habían sido negativos. Sin embargo, no me pude resistir a responderles: “La sangre no contaminada es muy cara y difícil de conseguir, y no quisiera desperdiciarla usándola con alguien que ya estuviera contaminado por el virus anteriormente”. Ellos no parecieron inmutarse, así que continué: “sin embargo, os garantizo que si vosotros demostráis no estar contaminados por el virus, os conseguiré sangre no contaminada, de forma individual. El que esté interesado puede venir esta tarde al centro médico y le haremos la prueba del ****”. Nadie apareció, y ya no volví a oír nada más acerca del tema, excepto a la Sra. Brundle, quien, sentada a mi lado en la cena, me dijo dolida: “he oído que crees que Martin podría tener el ****”. Apresuradamente (y falsamente), le dije: “¡bueno, ahora que los mosquitos lo transmiten, cualquiera podría tenerlo!”

    En 1.993, Mansell, que un tiempo antes ya me había prometido que donaría un casco para una de mis subastas benéficas, me entregó uno de los cascos con los que había ganado el campeonato Indy-Cart en 1.993. Me lo dio en Donnington, a donde había llegado para participar en una carrera de turismos en octubre de 1.993. Muy apropiadamente, el dinero que se consiguió con su subasta se utilizó para investigar la demencia.

    Keke Rosberg
    Keke Rosberg era un tipo inusual en la era de los Grandes Premios de los 80. Era sobretodo un individualista, y a lo largo de su presencia en las parrillas fue el piloto en mejor forma física de todos. Para ser escandinavo, y por tanto, acostumbrado a climas menos templados, podía soportar realmente bien el calor, de ahí sus actuaciones en Dallas en 1.983 y en Río en 1.984, donde apareció en el podium fresco como una lechuga mientras Piquet, el ganador, se desvanecía y tuvo que ser reanimado. Se mantenía en forma a pesar de ser fumador, y compartía este hábito con otros pilotos –James Hunt, por ejemplo, y Niki Lauda, quien disfrutaba de sus extraños, largos y finos cigarros en el camión del equipo Brabham durante los años 70.

    Keke era espectacular en el coche y, como sucedió con Prost, nunca tuve que rescatarle de un accidente. Siempre recordaré su gesta más destacable, cuando en Silverstone en 1.985 hizo una vuelta de entrenamientos a 160 mph, siendo ésta la primera vez que se conseguía, y en un circuito que aún se estaba secando tras la fuerte lluvia que había caído unas horas antes.

    hace un par de años fuimos un grupo a cenar con él en Estoril. Ron Dennis nos llevó a cuatro de nosotros en su coche. pero a la vuelta éramos seis los que nos apretujábamos en el vehículo, entre ellos, en el asiento trasero, Keke, que iba bastante “alegre”. Estábamos detenidos en un semáforo en rojo, a unos centenares de metros del hotel, cuando Keke se abalanzó hacia delante, cogió las llaves de contacto del coche, las desconectó, y escapó corriendo llevándoselas. Cuando conseguimos llegar al hotel, habiendo dejado el coche abandonado e interrumpiendo un importante cruce, encontramos a Keke a punto de marcharse del hotel en un coche que había alquilado; sin que nosotros lo supiéramos, había dejado las llaves de nuestro coche en recepción. Antes de que pudiera escapar, abrí la puerta del conductor y le amenacé con abalanzarme si arrancaba.
    Salió del coche para llegar a un acuerdo conmigo, momento en que Ron se escabulló hacia el interior del coche, abrió el compartimiento del motor, y desconectó la parte eléctrica. Dejando a Rosberg muerto de la risa, recuperamos nuestras llaves y Ron y yo volvimos hacia el coche para llevarlo de vuelta. Llegamos al hotel justo a tiempo de ver cómo Keke intentaba irse por segunda vez, en esta ocasión en el coche de alquiler de Mika Hakkinen. Ron todavía pudo darle un pequeño empujón en la parte trasera con nuestro parachoques antes de que escapara.

    Globalmente, calificaría a Keke Rosberg como una persona extremadamente robusta, tanto física como psicológicamente. Estaba claro que sus mecánicos estaban pensando lo mismo cuando colocaron en el cockpit de su coche una nota que decía: “Keke, por favor, trátalo como a una virgen”.


    Jean Alesi
    Jean Alesi es, a carta cabal, un gran tipo en su relación con los demás, y parece tener la peor suerte que un gran tipo pueda tener. Sus actuaciones con el equipo Tyrrell fueron realmente excitantes, pero desde que se fue a Ferrari los últimos cuatro años han sido frustrantes para él. Sólo ha necesitado de mi atención una vez, cuando hizo un trompo en los entrenamientos del GP de Japón en 1.990 y se lesionó el cuello. Se lo tomó muy filosóficamente, a pesar de que no pudo tomar finalmente la salida a causa del dolor. En los inicios de la temporada de 1.994 de nuevo tuvo mala suerte con su cuello, pero se recuperó totalmente, de nuevo sin quejarse.

    Aquel año en Suzuka, su actuación bajo la lluvia fue fantástica, luchando en cada vuelta con un pletórico Nigel Mansell y electrizando a todos los que lo presenciaron.

    Su victoria en Montreal en 1.995 fue uno de los triunfos más populares del automovilismo, todo el mundo se alegró de su éxito.

    Mika Hakkinen, el finlandés volador Creo que Mika Hakkinen tiene un gran potencial, y que una vez haya madurado (aún está en la veintena) será una estrella. Siempre ha sido educado y respetuoso conmigo al máximo y es, de hecho, el único piloto a quien he tenido la ocasión de entregar la corona de laurel de la victoria, en Silverstone, en una carrera de F3000 hace varios años. Fue un honor inesperado para mí, ofrecido por el RAC tras haber asistido yo la carrera mientras estaba de vacaciones. Gracias a mi experiencia y astucia, una vez finalizada la ceremonia, me escabullí rápidamente detrás del podium, siendo más listo que Mika y evitando la habitual ducha de champán. Él y su amigo Didier Coton tuvieron la gentileza de participar en el trofeo benéfico de golf que mi mujer y yo organizamos al día siguiente del GP de Gran Bretaña en el campo del RAC, en Woodcore Park, el año pasado. En el mismo evento también participaron Damon Hill y John Watson, ambos ganadores del GP, así como Mark Blundell, Ukyo Katayama y Martin Brundle.

    Como protegido de Keke Rosberg, sorprendió a todos en 1.993 cuando sustituyó a Michael Andretti en McLaren y fue más rápido que Senna en los entrenamientos. Desde entonces, su carrera ha estado plagada de dificultades con el coche y algunos accidentes desafortunados y errores no forzados. Pero en 1.995, tras haberse perdido el GP del Pacífico debido a una operación de apendicitis, protagonizó una gran actuación en Suzuka, para alegría de todo el mundo.

    En la carrera siguiente en Adelaida, en noviembre de 1.995, sufrió un tremendo accidente en los entrenamientos del viernes al mediodía. La causa del accidente fue una súbita pérdida de presión del neumático trasero izquierdo, lo que le hizo hacer un trompo, siendo proyectado en el aire por el arcén, lo cual fue la causa de que prácticamente el coche no decelerara hasta su choque con las barreras de protección, aproximadamente a 125 mph según Ron Dennis, el propietario de McLaren.

    Cuando llegué al lugar del accidente, dos minutos depués del choque, Mika estaba inconsciente y tenía serias dificultades para respirar. lo sacamos del coche y tuvimos que hacerle una traqueotomía sobre la misma pista. Por suerte, aunque sufría una factura craneal, la afectación cerebral no era grave. Recobró la consciencia el sábado por la mañana y cuando le expliqué que había sufrido un importante accidente, sus primeras palabras fueron: “¿Ha sido culpa mía?”

    Tras asegurarle que había sido debido a un pinchazo, aún pude darle otra buena noticia: Ron Dennis le daba unos cuantos días de vacaciones y no tendría que pilotar al día siguiente. Hizo una mueca pícara en respuesta a esto y, viendo que estaba recuperando el sentido del humor, me sentí muy optimista con respecto a su restablecimiento.

    Tras dos semanas en el hospital de Adelaida, vino a Londres para algunas pruebas complementarias, y cinco semanas después de su accidente, pudo volver a Mónaco para acabar su convalecencia y empezar a prepararse para la temporada de 1.996.

    Johnny Herbert
    Conocí a Johnny Herbert en el hospital de Sidcup poco después de su terrible accidente en Brands Hatch en 1.988. Sus piernas y pies habían sufrido importantes fracturas, pero él estaba alegre y sonriente como siempre. Me sorprendió su ecuanimidad con respecto a cómo había sucedido el incidente, y su tolerancia para con su complicada situación. Peter Collins, entonces en Benetton, me había preguntado cómo veía las posibilidades de futuro de Johnny. Pocas semanas después, había mejorado hasta el punto de que podía levantarse y pasear. Todo el mundo estaba ansioso por que Johnny pudiera aprovechar su oportunidad con el equipo Benetton para 1.989. A inicios de año lo organicé todo para que fuera visitado por Nigel Cobb en Northampton. Nigel Cobb es un brillante cirujano ortopédico, responsable de recomponer las piernas de Barry Sheene después de que éste se las rompiera en mil pedazos. También nos dio sus valiosos consejos tras el accidente de Johnny Cecotto y Jacques Lafitte en Brands Hatch. A Nigel Cobb le pareció que Herbert se había recuperado suficientemente, y Johnny, en su primera carrera de Formula 1 en Brasil, en 1.989, confirmó esta opinión entrando en meta en cuarta posición. A medida que fue avanzando la temporada, la progresiva mejor movilidad de los tobillos de Johnny reveló deficits de potencia en los músculos de sus pantorrillas y fueron necesarias largas sesiones de entrenamiento para recuperar la fuerza en las piernas.

    Creí que Johnny iba a tener por fin ocasión de probar su potencial en Monza en 1.994, donde había hecho unos entrenamientos muy buenos con el nuevo Lotus. Sin embargo, lamentablemente, al llegar al choque múltiple que había tenido lugar en la primera chicane, lo primero que vi fue a un Herbert desconsolado, sentado en su Lotus destrozado.

    Johnny tiene un gran y descarado sentido del humor, es bastante irreprimible y extrovertido. Parece disfrutar más que ningún otro con la vuelta de presentación que tradicionalmente hacen los pilotos en cada circuito tras el briefing del domingo por la mañana. Las multitudes adoran sus extravagancias.

    En 1.995 ha ganado 2 grandes premios, el británico en Silverstone y el italiano en Monza, aunque hay que reconocer que en circunstancias afortunadas. Pero en general, su pilotaje ha sido muy brillante en 1.995, consiguiendo asegurar, junto a Schumacher, el campeonato de constructores para Benetton Renault. Y creo que ahora es un meritorio bailarín de discoteca, un tributo al buen tratamiento ortopédico que recibió.
    Damon Hill
    Damon Hill es un tipo amable, además de todo un caballero. Ha recorrido un camino lleno de dificultades para llegar a la cima. En 1.992, en Hungaroring, tuve que visitarle un par de veces por problemas debidos a una pequeña lesión que había sufrido por un latigazo cervical, y pensé que había tenido una gran actuación al conseguir llevar el achacoso Brabham hasta la 11ª plaza en aquella carrera. Se mostró increiblemente valiente y frío al tomar la segunda salida en su Williams en Imola tras el accidente de Ayrton. Me supo mal que no ganara el campeonato, especialmente en las controvertidas circunstancias que se dieron en Adelaida, donde él y Schumacher colisionaron en la vuelta 35, viéndose ambos obligados a retirarse de la carrera. Sin embargo, cuando le vi durante el viaje de vuelta en el aeropuerto de Singapur, estaba hablando con la prensa de forma muy calmada. Le di un golpe cariñoso en el hombro y nos miramos significativamente. Es un muy buen jugador de golf, y fue el ganador del Tornero benéfico en Woodcote Park en 1.994, al día siguiente de haber ganado el GP británico. Sin embargo, no es aficionado a la pesca, así que le he prometido enseñarle a pescar salmón en Escocia. Debo decir que es la persona más agradable que he conocido. Tuvo una mala temporada en 1.995 a pesar de algunas victorias, pero se lo sigue tomando con filosofía y determinación. Es muy bueno sobre mojado, terreno en el que cuajó fantásticas actuaciones en Japón y Australia en 1.994.

    Rubens Barrichello
    Rubens Barrichello es otro genio brasileño del volante en potencia. Es muy joven y muy inocente, es terriblemente fácil hacerle caer en una broma, y cuando finalmente se da cuenta, lo hace con una sonrisa encantadora. Al día siguiente de su accidente en Imola, vino a verme para darme las gracias por su rescate, y fue tan educado y encantador que pudo ablandar incluso mi corazón de neurocirujano. Tuvo una fantástica actuación en Donnington en 1.993, pero fue maltratado por los calambres en la pista, donde le encontramos después de la carrera mientras dábamos una vuelta con Walter Robinson, quien me hacía de conductor bajo una lluvia torrencial. Para animarle, le dije que Senna también acostumbraba a sufrir calambres, lo cual era una buena señal, pero que debería poner más sal en sus comidas. Con Eddie Jordan cuidando de él, me temo que pronto dejará de picar inocentemente con mis bromas. hacia el final de la temporada de 1.994 sufrió una cantidad importante de accidentes, e incluso le llegué a decir que ya me estaba cansando de tener que salir al circuito a buscarle y llevarle al centro médico. Un día en Suzuka tuvimos que examinarle dos veces en un intervalo de pocas horas, y se le veía realmente avergonzado durante la segunda...

    Michael Schumacher
    Michael Schumacher irrumpió en escena en Spa en 1.991. Desde entonces, su ascensión ha sido espectacular, como lo fue la de Senna en 1.984. En otra parte del libro he hecho referencia a su accidente en Japón en 1.991, Desde entonces, sólo una vez he tenido ocasión de recogerle de un accidente con el coche médico. En 1.994 colisionó hacia los 2 o 3 últimos minutos de los entrenamientos clasificatorios en Adelaida, y se mostró la bandera roja. El accidente tuvo lugar en la primera chicane, así que Frank Gardner nos llevó allí muy rápido, pues era cuestión sólo de unos cientos de metros desde la salida de pits, lugar donde nos solemos situar en ese circuito. Michael estaba fuera del coche, ileso y agradecido por el transporte de vuelta a los pits. Sin duda, es probablemente el piloto de F1 en mejor forma física de la actualidad: Por sus palabras al sentarse en nuestro coche al lado de Roger Capps, nuestro anestesiste, quedó claro que también es uno de los más frioleros. Olfateando el aire, dijo: “El aire acondicionado está encendido. ¿Os importaría quitarlo, por favor? Me está afectando a la nariz”. Frank lo desconectó con un guiño, pero quedó muy impresionado y dijo: “Si puede reaccionar al aire acondicionado tras un choque a 100 mph, es que realmente no ha perdido ni un ápice de concentración”.
    Michael fue elegido para representar a la nueva GPDA como piloto en la Comisión de Seguridad de la FIA. Como Presidente del Grupo de Consulta, he asistido a varias reuniones con él. Es un joven muy lúcido, inteligente y racional. Es muy listo en su forma de actuar, tanto en el circuito como en una reunión. Es evidente que ama lo que hace y es feliz por ello. Y cuando las cosas no van bien, sabemos que es un competidor lo suficientemente duro como para seguir obteniendo grandes éxitos. Su fenomenal temporada en 1.995, con 9 grandes premios ganados, permanecerá como un record durante mucho tiempo.

    Ayrton Senna
    Era el sábado 21 de febrero de 1.991. Estábamos almorzando en el Tilmouth Park Hotel, cerca de Coldstream en el valle del Tweed. En el bar, Ayrton estaba disfrutando de una agradable e inusual experiencia: ¡nadie le reconocía!. Nos habíamos encontrado la tarde anterior en Heathrow, habíamos volado a Edimburgo, y posteriormente nos habíamos dirigido a Belmont, mi casa en Coldstream. Ayrton siempre había querido ir a visitar el Museo Jim Clark en Duns, y lo habíamos organizado con el conservador del museo para hacer la visita esa tarde. La única condición que Ayrton puso fue que fuera una visita privada, sin prensa, sin publicidad, y sin que nadie, aparte del personal del museo, se enterara de ello. Jim Clark era, junto a Fangio, el piloto al que Senna más admiraba, y, por supuesto, la precisa técnica de Ayrton era una reminiscencia del pilotaje “de reloj” de Jimmy Clark en los años 60. Habíamos pensado en ir a pescar salmón al Tweed aquella mañana, pero había habido una gran tormenta y el río estaba demasiado removido para pescar. En vez de eso, habíamos dado un paseo hasta Tweedmill, y Ayrton se había hecho una foto con mi amigo Mick Osinski, mi compañero de pesca habitual. La foto es una de las posesiones más preciadas de Mick.
    De camino hacia Duns yo iba al volante, y girando hacia la calle donde creía que se encontraba el museo, tuve un momento de duda, buscando un cartel que indicara la dirección correcta. “Allí está al cartel”, dijo Ayrton. “¿Dónde?” repliqué. “Al final de la calle”, dijo, “pone Jimmy Clark Museum”. Yo no podía ni siquiera ver el poste donde estaba el cartel, y mucho menos la inscripción, puesto que estaba como a unas cien yardas de distancia. Su extraordinaria agudeza visual era uno de los atributos de Senna, y estoy seguro de que es uno de los requisitos necesarios para ser un piloto de los grandes. Jackie Stewart también tenía una vista destacable, esta facultad hace posible un desarrollo tal de la percepción de profundidad y de distancia que los adelantamientos, motivo de preocupación para las personas normales, se realizan con la eficacia de una computadora.
    Una vez en el museo hicimos la visita, Ayrton accedió a ser fotografiado, firmó en el libro de visitas, y finalmente preguntó si podía tomar prestada una diapositiva de Jimmy Clark para mostrarla aquella noche en Loretto, la vieja escuela de Jimmy Clark. En la escuela, Senna fue a ver la placa en memoria de Jimmy en la capilla y presentarle sus respetos. Al final de la tarde, yo conducía de nuevo hacia el aeropuerto de Edimburgo para dejar a Ayrton en su avión de vuelta con rumbo a Estoril. Durante el camino, me dijo: “Profesor, quiero que sepas que creo que eres muy buen conductor y muy seguro, ¡pero debo decir que eres muy, muy lento!”
    Realmente, este no era su caso en un coche de calle. En una ocasión, tras hacer un viaje de Londres a Bolonia en su avión, le pedí despreocupadamente si quería conducir el coche que yo había alquilado. A pesar de la presencia de su tranquila madre y su hermana en el coche, tomó la Autostrada Tangenziale como un relámpago. Cuando nos acercábamos a Castel San Pietro, donde habitualmente se alojaba, había una larga doble fila de coches esperando en el semáforo de un cruce. Sin dudarlo, ni reducir la velocidad, se coló entre las dos filas, dejando tan sólo un centímetro de espacio libre por cada lado, la luz se puso verde, y antes de que algún automovilista ultrajado pudiera tocar su claxon, ya habíamos desparecido de allí. Yo iba sentado en el asiento del copiloto con las mandíbulas tan apretadas que los músculos de la cara me dolían cuando llegamos al hotel.
    En sus primeros años en Formula 1, cuando estaba esperando la confirmación de su contrato con Lotus, sufrió una parálisis facial por una infección vírica, y no podía cerrar un ojo. Peter Warr, por aquel entonces Jefe de equipo de Lotus, solía llamarme por tel?
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    "Quiero seguir en Ferrari y ganar el tercer título con ellos, acabar el trabajo de años" 02/09/2014
    "Vengo a Mclaren para acabar el trabajo que empecé en 2007" 11/12/2014

    "Nunca volveré a McLaren". 01/12/2010
    "Dejar Mclaren fue la mejor decisión que he tomado en mi vida". 12/09/2012

    "No pararé hasta ser campeón con Ferrari". 07/09/2011
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