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AMG cumple 45 años

tritonetritone MegaForero ✭✭✭
por Daniel Murias de 05 de Aug del 2012
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En 1971, una limusina mercedes ganó las 24 horas de Spa Francorchamps. El coche había sido desarrollado por una pequeña estructura, AMG. Hoy, es uno de los preparadores más respetados del mundo que pasó a formar parte de la galaxia Mercedes.

Hans-Werner Aufrecht dimitió de Mercedes-Benz en 1967, dejando varios años a su activo en el departamento de pruebas detrás de él. Se llevó con él a otro ingeniero, Erhard Melcher. Ya tenemos la A y la M de AMG, nos falta la G. Lo pondrá la ciudad natal de Hans-Werner Aufrecht, Grossaspach.

La empresa empezó preparando sobre todo modelos de Mercedes para clientes que deseaban participar en algunas competiciones y unos pocos modelos de calle. Los dos hombres conservaban buenas relaciones con Mercedes-Benz y tenían así ciertas facilidades para obtener recambios y algún que otro secreto de fabricación sobre los modelos de la marca de la estrella.

Los años 60 y 70 fue la época dorada de las 24 horas de Spa-Francorchamps y los clientes de Mercedes que competían no se perdían esa carrera. En agosto de 1971, se presentó en la prueba reina del campeonato de turismos, Spa Francorchamps, un Mercedes 300 SEL 6.3 de color rojo. Una limusina, enorme y pesada, quería enfrentarse a turismos y deportivos más ligeros en un circuito tan exigente como Spa... Mercedes se apresuró a emitir un comunicado de prensa aclarando que no tenían nada que ver con ese coche, porque veían claro que iba a hacer el ridículo. El 300 SEL era obra de AMG, obviamente. La pequeña escudería, conocida solo por unos pocos, tenía grandes ambiciones. La preparación costó 110.000 marcos. Hay que un 300 SEL 6.3 nuevo valía poco más de 50.000 marcos.

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Las principales modificaciones aportadas al motor V8 del 300 SEL fueron unos nuevos conductos de resina, unos colectores de mayor caudal, muelles de válvulas reforzados y una cilindrada aumentada de 6.3 litros a 6.8 litros. Al final, el bloque desarrollaba 420 CV en lugar de los 250 CV con los que salió de fábrica. Ya en los inicios se podía ver que para AMG no hay nada como la cilindrada para conseguir potencia. Y hoy en día, es su seña de identidad. La cade cambios automática de 3 relaciones fue sustituida por una ZF manual de 5 marchas, mientras que las llantas de aleación de 15'' fueron fabricadas especialmente por Fuchs. Calzaba gomas Dunlop CR 84 de 11x15 delante y 13x15. Sorprendentemente se conservaron tanto la suspensión hidroneumática como la dirección asistida del SEL original. El peso final del coche era de unos 1.635 kg. Nadie se creía que esta pesada limusina pudiese hacer un buen papel en el exigente trazado; "el Eau Rouge sería su perdición, eso si no acababan con los frenos hechos caldo", pensaban su rivales.
Hans Heyer y Clemens Schikentanz eran los encargados de llevar hasta la meta el AMG. Finalmente, terminarían segundos de la general y primeros de su categoría.

El AMG era el coche más potente de la prueba, junto a un Chevrolet Camaro Z28, y el que tenía la mayor velocidad punta. En los entrenamientos fue cronometrado a 285 km/h. Y eso, para una limusina, en 1971 era todo un logro. Por aquel no había muchos coches capaces de acercase a esa velocidad. Y casi todos eran italianos con motor central...

Unas semanas más tarde, el dúo participó en las 24 horas del Paul Ricard, pero frente a los Ford Capri RS 3 litros, Alfa Romeo GTAm y BMW 2800 CS de escuderías ya más asentadas, como Alpina (ésta, con el apoyo oficial de BMW) y AC Schnitzer, el 300 SEL terminó en el décimo puesto.

Aún así, la leyenda ya estaba en marcha y la pequeña empresa se vio desbordada por los pedidos de dueños de 300 SEL deseosos de disponer de una berlina similar a la que corrió en Spa Francorchamps. No se hicieron de rogar.

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AMG siguió corriendo en el campeonato de turismos, mientras que Mercedes competía en rallies con el 450 SLC, en los 80. Fue cuando AMG decidió correr el campeonato europeo de turismo con su propia versión del 450 SLC. El V8 del SLC, que alcanzaba las 6.500 rpm, iba asociado al cambio automático de serie, pues no pudieron homologar el cambio manual. En su primera carrera, en Monza, terminó segundo. Hubo que esperar dos años más para que se hiciese con su primera victoria, en 1980 en las 24 Horas de Nürburgring. En 1988, AMG se convirtió en la escudería oficial de Mercedes-Benz en el DTM. Ese mismo año, el Mercedes 190 E copó las tres primeras plazas del campeonato, con Klaus Ludwig, Kurt Thiim y Bernd Schneider (sí, ya era uno de los pilotos punteros del DTM). Por su parte, Johnny Cecotto, al volante del 190E AMG logró cuatro campeonatos DTM.

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Bajo el control de Mercedes
Desde entonces, AMG pasó a ser filial a 100% de Mercedes-Benz. En paralelo a la competición, al preparación de modelos de calle se fue ampliando cada vez más, a pesar de que, según Aufrecht, "no se puede mejorar un Mercedes, pero se puede hacer diferente".

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En pleno auge de la personalización y de las preparaciones únicas, en los años 80, AMG tenía que diferenciarse de sus rivales. Aufrecht decidió dar una martillazo a todo el mundo "inventando", de cierto modo, la berlina de altas prestaciones. En 1987, el BMW M5 (E28) reinaba, solo, con sus 286 CV de potencia. El Calse E (W124) más potente se conformaba con 166 CV. En AMG decidieron instalar un V8 de 5.6 litros de cilindrada, con culata de 32 válvulas, que desarrollaba 360 CV bajo el capó de un W124. Apenas retocado estéticamente, salvó por sus pasos de ruedas ensanchados y sus llantas modulares AMG (fabricadas por Speedline), el E AMG lucía un color negro integral (incluso al calandra era negra). El objetivo no era llamar la atención con spoilers y alerones extravagantes, como lo hacían algunos de sus rivales, sino ser el más rápido. La revista alemana Auto Motor und Sport lo cronometró a 303 km/h. Pero no solamente fue la berlina más del mundo en su día, el coche sorprendía también por la suavidad de su cambio automático y su estabilidad a gran velocidad. Ese mismo año, el V8 subió a 6 litros de cilindrad y desarrollaba entonces 385 CV y 566 Nm. La clientela norteamericano no tardó en apodarlo "Hammer" (el martillo) porque dejaba KO a la competencia como si la golpeasen con un martillo, vamos era fuerza ****. Y esas eran las diferencias que aportaba AMG a los Mercedes de sus clientes.

En los años 90 siguieron con este tipo de preparaciones, creando una serie especial del SL, el SL73 AMG. Este coche nació de la unión de un CLK-GTR y de un roadster SL.

En 1998, AMG se interesa al V12 6.8 litros de 612 CV del Mercedes CLK-GTR de resistencia. Justamente, AMG fabricó las 25 unidades "civiles" destinadas a la homologación del coche en competición, por lo que conocían bien el motor. Y al amigo Hans no se le ocurre nada mejor que subir la cilindrada del motor a 7.3 litros e instalarlo en la caja de un500 SL R129. Subir el motor hasta los 7.291 cc tenía un único objetivo, disponer de un par motor diabólico. Sacaron un valor máximo de 750 Nm a 4.000 rpm. Dicho así es un valor impresionante, sí, pero entregado algo alto de revoluciones. Lo que no traduce este valor es que la curva de par no baja nunca de los 600 Nm... Este motor y sus posteriores evoluciones acabaron motorizando el extraordinario Pagani Zonda.

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A nivel comercial, AMG y Mercedes-Benz firmaron un acuerdo comercial por el que los productos y coches de AMG se venderían a través de la red comercial de Mercedes-Benz. El primer modelo fruto de esa colaboración fue el C32 AMG de 1993. El objetivo de Mercedes echarle mano al lucrativo pastel de las preparaciones, y sobre todo, robarle clientela a Brabus (si hasta los ejecutivos y miembros del consejo de dirección de Mercedes tenían Brabus...). Finalmente, en 1999, Mercedes-Benz compró el 51% de AMG y Hans-Werner Aufrecht creó su propia empresa, la HWA (sus iniciales), para dedicarse a la competición. De hecho, fue el departamento de competición de Mercedes-Benz AMG en DTM, hasta que ahora se ha convertido en uno de los dueños y organizadores del propio DTM. Ese mismo año, Mercedes-Benz vendió 5.000 modelos AMG, mientras que al año siguiente, ya eran más de 11.500 AMG que se habían vendido en el mundo; para 2001 ya eran 18.700 unidades.

En 2005, Mercedes-Benz comprá el resto de las acciones de AMG y se convierte en el único dueño de la empresa. Ese mismo año, AMG presenta su primer motor 100% de creación propia, el famoso V8 de 6.208 cc, que por razones de marketing deciden llamar 6.3 (por lo del 300 SEL 6.3 de los inicios). Desarrolla entonces 510 CV a 6.800 rpm y 630 Nm a 5.200 rpm.

En 2007, para celebrar los 40 años de la marca, AMG presenta el CL 65 AMG equipado de un V12 6 litros biturbo de 612 CV y 1.000 Nm (¡toma martillo!). Ese año, era sencillamente el coche más potente del mercado.

Pero el cambio definitivo, el paso de motorista y preparador exclusivo a fabricante llegaría unos años más tarde. Como motorista fabricaba, a mano y por un solo operario, los motores del Pagani Zonda y del McLaren SLR, y fabrica hoy el V12 turbo del Pagani Huayara. Sin embargo, en 2009 presentó el modelo que lo convirtió definitivamente en fabricante, el SLS AMG equipado, obviamente, con el V8 "6.3" AMG. El primer modelo pensado de integralmente desarrollado por AMG. Y es que Mercedes-Benz ha querido potenciar AMG como marca y dejar atrás la imagen de preparador de los Mercedes-Benz, en definitiva, alejarla aún más del eterno rival: Brabus. De hecho, en los mercados más importantes para AMG existen concesionarios exclusivos, los AMG Performance Center (175 establecimientos en 15 países).

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Un hombre, un motor
AMG está situada en Affalterbach, a unos 30 km de Stuttgart. Es una pequeña ciudad típica del extrarradio de Stuttgart, con sus casas unifamiliares, sus calles limpias y trazadas con regla. En su zona industrial, donde los edificios son negros y grises, se encuentra AMG. Sus instalaciones son las más modernas, pero también son de color negro y gris. Además de los elementos de carrocería, llantas y escapes deportivos, AMG fabrica sobre todo motores. Pocos fabricantes dispone de una gama de motores de altas prestaciones tan extensa. Fabrican derivados de los motores de Mercedes (V8 Kompressor, V12 biturbo) y su propio V8 de 6.2 litros. En función de las diferentes cartografías, cilindradas y escapes, AMG llegó a tener en su "gama" hasta unos 20 motores diferentes. Y todos hechos a mano. Es una larga tradición desconocida por el público y es que sólo fue en 2005 que cada operario empezó a poner una placa en el motor con su firma, tal y como lo llevan haciendo desde siempre Rolls-Royce, Bentley o Aston Martin.

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En la zona de montaje, cada mecánico dispone de su carrito personal en el que monta el bloque y va añadiendo los elementos necesarios para su compleción (válvulas, árbol de levas, etc). Partiendo de un bloque **** que sale de fundición, se pueden tardar hasta dos horas y media en fabricar un V8. El mecánico va a su ritmo ye s un procedimiento para el que no se necesita un utillaje pesado, sino trabajadores competentes. Éstos se sienten particularmente orgullosos del trabajo que hacen y es que cada operario es responsable al 100% del motor que fabrica, no le puede echar la culpa a otro porque sólo él tocó ese motor. A medida que lo van fabricando, controlan que todo este bien y funcione; no hay un control final sino permanente. Si se detecta un error, se informa a toda la jerarquía que el jefe de equipo se lo comunique al mecánico responsable. El objetivo no es buscar un culpable para sancionarlo -eso sería lo típico en una fábrica española (sí, aún quedan muchas de esas...)- sino averiguar qué ha pasado, si es un error humano o de un proveedor, y buscar una solución para que no se vuelva a repetir: un mayor control en un determinado punto, un nuevo cursillo para el mecánico, etc. La sanción es el último recurso.

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Al final del proceso y de exhaustivos controles (tanque de estanqueidad, banco de potencia), el motor es enviado al lugar de producción del coche, Sindelfingen para el Clase S o Italia para Pagani.

A pesar de que no salgan coches de AMG, sí que algunos entran. En general lo hacen porque el cliente quiere algo especial, como un accesorio que no está en la lista de opciones, colores únicos, etc. AMG lo puede hacer casi todo, desde una limusina blindada, hasta una serie de SLK Black Series de carreras para un campeonato monomarca en Asia pasando por un Clase G blindado con protección contra la radioactividad. Todo es posible, siempre que el cliente pueda pagar. Justamente, dicen que el Clase G con protección nuclear sigue en el patio de atrás de Affalterbach desde mediados de los 90...

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http://es.autoblog.com/2012/08/05/amg-cumple-45-anos/

Comentarios

  • El chico FREl chico FR MegaForero ✭✭✭
    se nos hace mayor AMG....
  • EduardomanEduardoman MegaForero
    Nos hacen soñar con v8 y v12 de muuuchos cv. que cumpla muchos mas.


    P.D. y brabus tambien.
  • AlexDCAlexDC MegaForero ✭✭✭
    Me gustaban mas los AMG de antes, los de ahora, dependiendo del modelo, los veo incluso algo macarras, pero vaya máquinas han salido de sus instalaciones.
    Un saludo! image

    Perteneciente al "Rincón Alfista" -Miembro Nº2 "Club SUV Premiun" - Miembro Nº2 "JPC Motor Co." - Mienbro Nº 1 "Rincón BMW"


  • EduardomanEduardoman MegaForero
    AlexDC escribió : »
    Me gustaban mas los AMG de antes, los de ahora, dependiendo del modelo, los veo incluso algo macarras, pero vaya máquinas han salido de sus instalaciones.

    Pues yo al contrario que tu, veo los de antes con un gypsy style mas marcado.
  • electromecanicoelectromecanico Forero Master ✭✭✭
    Buenas a [email protected]:

    AMG se nos va haciendo grande, pero creo que con los años se va cogiendo más experiencia y pueden salir de sus instalaciones mejores preparaciones.

    Creo que no hay ninguna preparación de AMG que no me guste, de entre las preparaciones que conozco.

    Y Brabus.... tampoco se queda corto.

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