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El Jaguar XJ se pasa el downsizing y cambia su 5.0 V8 por un 3.0 V6 sobrealimentado

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Comentarios

  • OzJetOzJet Forero Senior ✭✭
    Primero cayeron los V12, dizque por contaminación. Ahora desaparecen los V8 dizque por economía.

    Pero hay que ser más serio: veamos cifras de par y potencia, y forma de entregarlas, de un buen seis cilindros actual, y... vale, no suena igual que un buen V8, pero no veo a nadie sustituyendo sistemas de inyección por gorgoreantes carburadores.

    Ufff... lo que he dicho...
  • _Twinturbo__Twinturbo_ Forero Master ✭✭✭✭
    OzJet escribió : »
    Primero cayeron los V12, dizque por contaminación. Ahora desaparecen los V8 dizque por economía.

    Pero hay que ser más serio: veamos cifras de par y potencia, y forma de entregarlas, de un buen seis cilindros actual, y... vale, no suena igual que un buen V8, pero no veo a nadie sustituyendo sistemas de inyección por gorgoreantes carburadores.

    Ufff... lo que he dicho...

    Como en todo, en los motores hay clases.

    Igual que por mucho que ande un 4L y muchos turbos que lleve, jamas ira igual que un buen 6 cilindros (y mas si es atmosferico) en suavidad, agrado de uso, vibraciones,... supongo que entre un V8 y un V6 pasara parecido.

    Y mas a estos niveles, que estamos hablando de un XJ, no de un compacto o berlina generalista. A mi ya me parece un paso atras pasar de un V8 atmosferico a un V6 sobrealimentado (por mas que ande el V6 y gaste menos).
    gallery_981_108_5240.jpg
  • rafaelrafael Forero Senior ✭✭✭
    ¿Por qué todas las marcas se empeñan en el downsizing como único camino para reducir el consumo?

    Se puede reducir el consumo sin reducir la cilindrada, ejemplo:

    Ferrari 360................400cv...3586cc...17,9litros
    Ferrari 430................490cv...4308cc...18,3litros
    Ferrari 430 Scuderia...510cv...4308cc...15,7litros
    Ferrari 458................578cv...4497cc...13,3litros

    Hace un tiempo leí un reportaje que hablaba de ésto y ponía varios ejemplos en los que algunas marcas habían conseguido muy buenos resultados en reducción de consumo sin recurrir al downsizing, en muchos casos mejores resultados que otras que si habían recurrido al downsizing.

    Un saludo.
    gtotz8.jpg
  • AlexDCAlexDC MegaForero ✭✭✭
    Por suerte o por desgracia, es lo normal hoy en día.
    Un saludo! image

    Perteneciente al "Rincón Alfista" -Miembro Nº2 "Club SUV Premiun" - Miembro Nº2 "JPC Motor Co." - Mienbro Nº 1 "Rincón BMW"


  • Coma SoulsComa Souls MegaForero ✭✭✭✭✭
    rafael escribió : »
    ¿Por qué todas las marcas se empeñan en el downsizing como único camino para reducir el consumo?

    Se puede reducir el consumo sin reducir la cilindrada, ejemplo:

    Ferrari 360................400cv...3586cc...17,9litros
    Ferrari 430................490cv...4308cc...18,3litros
    Ferrari 430 Scuderia...510cv...4308cc...15,7litros
    Ferrari 458................578cv...4497cc...13,3litros

    Hace un tiempo leí un reportaje que hablaba de ésto y ponía varios ejemplos en los que algunas marcas habían conseguido muy buenos resultados en reducción de consumo sin recurrir al downsizing, en muchos casos mejores resultados que otras que si habían recurrido al downsizing.

    Un saludo.


    No tienes que ire tan lejos: Mazda Skyactive. Toyota también emplea un 2.2D en lugar de los minúsculos 1.4 y similar de la competencia. Y no les va tan mal.
    [SIGPIC][/SIGPIC]14299_opel1.jpg

    Miembro nº 11 de Opeleros de coches.net



    Lotus+ulko+Lowres+002.jpg
  • el afiladorel afilador MegaForero ✭✭✭
    rafael escribió : »
    ¿Por qué todas las marcas se empeñan en el downsizing como único camino para reducir el consumo?
    Porque es lo más barato.image
    "El secreto de esta especialidad radica en frenar un segundo después de lo que indica el sentido común y en acelerar un segundo antes de lo que impera la lógica". (Walter Rörhl)
  • os_quieroos_quiero Forero Master ✭✭✭✭
    el afilador escribió : »
    Porque es lo más barato.image

    teniendo en cuenta de lo que hablamos... no creo que Ferrari o Jaguar tengan como objetivo ahorrar un Leuro cambiando cilindros por turbos... lo achaco mas a las normas de emisiones. Si no cambian ahora no les da tiempo a amortizar las mecánicas en futuras revisiones de las normas que están por venir (ahora que caigo... si es por que es lo mas barato image).
  • el afiladorel afilador MegaForero ✭✭✭
    os_quiero escribió : »
    teniendo en cuenta de lo que hablamos... no creo que Ferrari o Jaguar tengan como objetivo ahorrar un Leuro cambiando cilindros por turbos... lo achaco mas a las normas de emisiones. Si no cambian ahora no les da tiempo a amortizar las mecánicas en futuras revisiones de las normas que están por venir (ahora que caigo... si es por que es lo mas barato image).
    Precisamente por ese motivo marcas como Ferrari tienen que recurrir a hacer virguerías con bloques tradicionales donde el esfuerzo en ingeniería no redunda necesariamente en el precio de tarifa, a parte que es absurdo desarrollar un motor "pequeño" completamente de cero para una marca de este tipo si con hibridación o desconexión selectiva de cilindros puede alcanzar el objetivo de emisiones/consumo. En cambio, en marcas más "mundanas" les sale mucho más rentable partir del mismo bloque para la gran mayoría de la gama y, a base de sobrealimentación, poder situar motores de gama media-baja en un escalón superior. Ejemplo: Jaguar convierte el 3.0 V6 en "pluriempleado" y se ahorran la línea de montaje de un motor. Es una cuestión de economías de escala.image
    "El secreto de esta especialidad radica en frenar un segundo después de lo que indica el sentido común y en acelerar un segundo antes de lo que impera la lógica". (Walter Rörhl)
  • os_quieroos_quiero Forero Master ✭✭✭✭
    el afilador escribió : »
    Precisamente por ese motivo marcas como Ferrari tienen que recurrir a hacer virguerías con bloques tradicionales donde el esfuerzo en ingeniería no redunda necesariamente en el precio de tarifa. En cambio, en marcas más "mundanas" les sale mucho más rentable partir del mismo bloque para la gran mayoría de la gama y, a base de sobrealimentación, poder situar motores de gama media-baja en un escalón superior. Ejemplo: Jaguar convierte el 3.0 V6 en "pluriempleado" y se ahorran la línea de montaje de un motor. Es una cuestión de economías de escala.image

    No, si por eso te doy la razon... Al final, ¿porque no pagan a un fabricante de motores para que los haga todos?.

    Podriamos votar a cual...

    T-Diesel: VAG
    Atmosfericos: HONDA

    Asi todos contentos.. ¿que lo quieres gasolina?.... un motor Honda (atmosferico POR SUPUESTO)
    ¿que lo quieres diesel?... un VAG (y con turbo CLARO).
  • el afiladorel afilador MegaForero ✭✭✭
    os_quiero escribió : »
    No, si por eso te doy la razon... Al final, ¿porque no pagan a un fabricante de motores para que los haga todos?.

    Podriamos votar a cual...

    T-Diesel: VAG
    Atmosfericos: HONDA

    Asi todos contentos.. ¿que lo quieres gasolina?.... un motor Honda (atmosferico POR SUPUESTO)
    ¿que lo quieres diesel?... un VAG (y con turbo CLARO).
    Pues mira que yo en diesel igual me decantaba más por PSA o FIAT antes que VAG. image

    Por cierto, que VAG ya está empezando a montar el 1.8 TSI en el A3 con desconexión de cilindros y viendo que no debe ser una solución muy costosa supongo que no tardará mucho en extenderse por toda la gama...y por el resto de la competencia después.image
    "El secreto de esta especialidad radica en frenar un segundo después de lo que indica el sentido común y en acelerar un segundo antes de lo que impera la lógica". (Walter Rörhl)
  • os_quieroos_quiero Forero Master ✭✭✭✭
    el afilador escribió : »
    Pues mira que yo en diesel igual me decantaba más por PSA o FIAT antes que VAG. image

    Por cierto, que VAG ya está empezando a montar el 1.8 TSI en el A3 con desconexión de cilindros y viendo que no debe ser una solución muy costosa supongo que no tardará mucho en extenderse por toda la gama...y por el resto de la competencia después.image

    PErdona.. llevo un rato buscando un emoticono de un muñequito de estos metiendose los dedos para echar la pota y no lo he encontrado...

    Lo del paraguas lo entiendo, aunque los TDises molan mas que los PSAs-JTDs equivalentes.
    Lo de llegar al caso de un RS4 con un 4L y 7 turbos, eso si, con Start-Stop (para bahorrar) y dos cilindros desconectables (para ahorrar) será cuestión de tiempo.
  • _Twinturbo__Twinturbo_ Forero Master ✭✭✭✭
    el afilador escribió : »
    Porque es lo más barato.image

    +3000. Esa es la unica razon, ni economia, ni medio ambiente, ni consumos ni nada.

    Anda que no hay por ahi, motores V8 y V6 de hace años que desconectan cilindros segun se usen sin que el conductor note lo mas minimo, ni siquiera en sonido.

    O si queremos ser guais, innovadores, y demas, pues hibridar un V8.

    Pero como siempre, es mucho mas facil meter un turbo (o mas) y arreglado.
    gallery_981_108_5240.jpg
  • energeticoenergetico Banned ✭✭✭✭✭
    _Twinturbo_ escribió : »
    +3000. Esa es la unica razon, ni economia, ni medio ambiente, ni consumos ni nada.

    Anda que no hay por ahi, motores V8 y V6 de hace años que desconectan cilindros segun se usen sin que el conductor note lo mas minimo, ni siquiera en sonido.

    O si queremos ser guais, innovadores, y demas, pues hibridar un V8.

    Pero como siempre, es mucho mas facil meter un turbo (o mas) y arreglado.

    Bueno, es que el sistema de desconexión de cilindros, es muy delicado. GM ya lo desarrolló a principios de los 80 (pasar de 8 cilindros a 4), y fue un desastre.

    Como el sistema era cero predictivo... cuando el usuario aceleraba de golpe, el sistema tenía que activar los cilindros desactivados, y tenía un lag, que ni el peor de los turbos, además de una enorme brusquedad (lo que los ingenieros llaman NVH, noise, vibration harseness, o "ruido, vibraciones, brusquedad").

    El sistema se ha abandonado hasta que la electrónica permite afinar ese comportamiento, y apenas hace unos años que se acaba de recuperar.
    A ver qué tal va.


    En cualquier caso, todo esto es sólo una solución de transición.
    El mejor V12 es peor que un eléctrico cochambroso. Las berlinas de lujo y superlujo, irán hacia la solución eléctrica, porque su NVH es absolutamente perfecto. Es como flotar en una nube, con cero vibraciones, cero ruido y cero brusquedad (una progresividad perfecta, que no está al alcance de ningún gasolina).
  • _Twinturbo__Twinturbo_ Forero Master ✭✭✭✭
    energetico escribió : »
    Bueno, es que el sistema de desconexión de cilindros, es muy delicado. GM ya lo desarrolló a principios de los 80 (pasar de 8 cilindros a 4), y fue un desastre.

    Como el sistema era cero predictivo... cuando el usuario aceleraba de golpe, el sistema tenía que activar los cilindros desactivados, y tenía un lag, que ni el peor de los turbos, además de una enorme brusquedad (lo que los ingenieros llaman NVH, noise, vibration harseness, o "ruido, vibraciones, brusquedad").

    El sistema se ha abandonado hasta que la electrónica permite afinar ese comportamiento, y apenas hace unos años que se acaba de recuperar.
    A ver qué tal va.


    En cualquier caso, todo esto es sólo una solución de transición.
    El mejor V12 es peor que un eléctrico cochambroso. Las berlinas de lujo y superlujo, irán hacia la solución eléctrica, porque su NVH es absolutamente perfecto. Es como flotar en una nube, con cero vibraciones, cero ruido y cero brusquedad (una progresividad perfecta, que no está al alcance de ningún gasolina).

    Pues por eso mismo, en lugar de tirar de I+D+I, pues a lo "facil".

    Honda por ejemplo, desde hace unos cuantos años, monta motores V6 que funcionan a 3, 4 o 6 cilindros segun se demande potencia, y lo hace sin que se note siquiera un cambio en el sonido, y les funciona de maravilla.

    Aunque solo lo montan en accords americanos (3.5 V6) y algunos acuras.

    O como ocurre con los TGV, que en motores de gasolina no se usan porque es mucho mas caro, pero en lugar de ir desarrollando tecnologias (que todas al principio son caras), pues vamos a lo facil. Y si ya les compramos el motor a otro grupo, pues mas facil todavia...
    gallery_981_108_5240.jpg
  • Los V8 no desaparecen.

    Sólo que ese V6 completa la gama por debajo, ya que en gasolina solo habían V8's.

    Ahora habrán V6 y V8.
  • OzJetOzJet Forero Senior ✭✭
    _Twinturbo_ escribió : »
    Como en todo, en los motores hay clases.

    Igual que por mucho que ande un 4L y muchos turbos que lleve, jamas ira igual que un buen 6 cilindros (y mas si es atmosferico) en suavidad, agrado de uso, vibraciones,... supongo que entre un V8 y un V6 pasara parecido.

    Y mas a estos niveles, que estamos hablando de un XJ, no de un compacto o berlina generalista. A mi ya me parece un paso atras pasar de un V8 atmosferico a un V6 sobrealimentado (por mas que ande el V6 y gaste menos).

    Quizás pueda parecer que a más cilindros más suavidad, pues más explosiones distribuidas uniformemente en el tiempo, pero no es así. Un V8 es más tosco y vibra más que un V6, aunque a muchos nos guste más como suene. Pero si lo que primamos es la suavidad (y hablamos de Jag XJ) los motores ideales son aquellos que tengan un número de cilindros lo más próximo a seis, o a un múltiplo de seis. Por eso por ejemplo la misma Jaguar tenía históricamente sólo seis o doce cilindros.

    En cuanto al agrado de utilización del motor en si, obviando valorar ruidos y vibraciones, lo ideal es tener un gran par desde bajas vueltas, y una curva de entrega del mismo lo más plana posible. Y ahí no vas a notar si hay un turbo (de los de ahora, claro) o cuántos cilindros tenga el coche. Por eso mi aserto anterior de que si nos fijamos en cómo entrega la potencia un moderno V6 turbo, quizás se nos pase la añoranza por los V8.

    Otra cosa es lo que podría haberse llegado a hacer aplicando esas mejoras a un moderno V8; pero desafortunadamente vamos a quedarnos con las ganas de saberlo.

    Saludos.
  • _Twinturbo__Twinturbo_ Forero Master ✭✭✭✭
    OzJet escribió : »
    Quizás pueda parecer que a más cilindros más suavidad, pues más explosiones distribuidas uniformemente en el tiempo, pero no es así. Un V8 es más tosco y vibra más que un V6, aunque a muchos nos guste más como suene. Pero si lo que primamos es la suavidad (y hablamos de Jag XJ) los motores ideales son aquellos que tengan un número de cilindros lo más próximo a seis, o a un múltiplo de seis. Por eso por ejemplo la misma Jaguar tenía históricamente sólo seis o doce cilindros.

    En cuanto al agrado de utilización del motor en si, obviando valorar ruidos y vibraciones, lo ideal es tener un gran par desde bajas vueltas, y una curva de entrega del mismo lo más plana posible. Y ahí no vas a notar si hay un turbo (de los de ahora, claro) o cuántos cilindros tenga el coche. Por eso mi aserto anterior de que si nos fijamos en cómo entrega la potencia un moderno V6 turbo, quizás se nos pase la añoranza por los V8.

    Otra cosa es lo que podría haberse llegado a hacer aplicando esas mejoras a un moderno V8; pero desafortunadamente vamos a quedarnos con las ganas de saberlo.

    Saludos.

    Sobre le primer parrafo, pues si, el motor "perfecto" a nivel de equilibrado, es un 6L, V6 y ya pasamos a los V12, los V8 se quedan un poco entre medias.

    Sobre el segundo, personalmente yo sigo sin verle la gracia a un turbo en comparacion a un buen atmosferico, y tengo uno de cada (de gasolina ambos), y me refiero a lo que comentas, agrado de uso, entrega de potencia,... (sin contar turbos cañeros en plan EVO, STI´s,...)

    Y sobre el tercer parrafo, pues es lo que pienso, que en lugar de intentar desarrollar un buen V8, para que pase normas anticontaminacion y demas, pues lo que hablabamos antes, que los fabricantes han tirado por el camino facil (facil=barato).
    gallery_981_108_5240.jpg
  • OzJetOzJet Forero Senior ✭✭
    _Twinturbo_ escribió : »
    Pues por eso mismo, en lugar de tirar de I+D+I, pues a lo "facil".

    Honda por ejemplo, desde hace unos cuantos años, monta motores V6 que funcionan a 3, 4 o 6 cilindros segun se demande potencia, y lo hace sin que se note siquiera un cambio en el sonido, y les funciona de maravilla.

    Aunque solo lo montan en accords americanos (3.5 V6) y algunos acuras.

    O como ocurre con los TGV, que en motores de gasolina no se usan porque es mucho mas caro, pero en lugar de ir desarrollando tecnologias (que todas al principio son caras), pues vamos a lo facil. Y si ya les compramos el motor a otro grupo, pues mas facil todavia...

    En 2004 Chrysler recuperó la desconexión de cilindros para sus HEMI V8, aunque creo que a algunos mercados no llegó hasta 2007 ó 2008. Comercialmente lo denominaron Multi-Displacement System, MDS, que podría traducirse por "cilindrada variable". El sistema se extendió por toda la gama, pasando inmediatamente a Dodge y, hablo de memoria, más tarde a Jeep.

    Creo que Mercedes había experimentado algo así en los '90 con sus últimos V12. Y en los primeros '80 GM montó su L62, al que llamó pomposamente V8-6-4. Aunque los fallos y brusquedades de aquel sistema fueron eclipsados por... "el espantoso horror de la abominación incognoscible" que resultó el nefasto diesel LF9 (ruego a los misericordes moderadores no me expulsen de por vida por mencionar ese motor) que, buscando también ahorro de combustible, se montó en aquellas carrocerías.

    En fin, que nada nuevo bajo el sol, y esto justo cuando en otro hilo lloramos el abandono del sistema Wankel por Mazda...
  • OzJetOzJet Forero Senior ✭✭
    _Twinturbo_ escribió : »
    Sobre le primer parrafo, pues si, el motor "perfecto" a nivel de equilibrado, es un 6L, V6 y ya pasamos a los V12, los V8 se quedan un poco entre medias.

    Sobre el segundo, personalmente yo sigo sin verle la gracia a un turbo en comparacion a un buen atmosferico, y tengo uno de cada (de gasolina ambos), y me refiero a lo que comentas, agrado de uso, entrega de potencia,... (sin contar turbos cañeros en plan EVO, STI´s,...)

    Y sobre el tercer parrafo, pues es lo que pienso, que en lugar de intentar desarrollar un buen V8, para que pase normas anticontaminacion y demas, pues lo que hablabamos antes, que los fabricantes han tirado por el camino facil (facil=barato).

    Bueno, si además ese seis cilindros es en V, y con ella a 60º, para mi ya es el motor redondo-redondo, aunque supongo son matices que van en gustos, porque un 6L bien afinado también es una delicia.

    Ya, un buen atmosférico con admisión variable bien gestionada y demás zarandajas da bastante juego, pero los actuales turbo de par constante, o casi, están logrando rendimientos acongojantes. No es que yo defienda el turbo, que más bien soy de la escuela del there is no replacement for displacement, pero al César lo que es del César, y al atmosférico... ese si es bueno pa' nosotros. image

    Y sí, los fabricantes han tirado por el camino... rentable. Es lo que tiene ser empresario: trabajas para vender productos, no para contentar a sentimentales. En fin, ya vendrán tiempos mejores.

    O quizás no.
  • axel5558axel5558 Forero Senior ✭✭✭
    energetico escribió : »
    Bueno, es que el sistema de desconexión de cilindros, es muy delicado. GM ya lo desarrolló a principios de los 80 (pasar de 8 cilindros a 4), y fue un desastre.

    Como el sistema era cero predictivo... cuando el usuario aceleraba de golpe, el sistema tenía que activar los cilindros desactivados, y tenía un lag, que ni el peor de los turbos, además de una enorme brusquedad (lo que los ingenieros llaman NVH, noise, vibration harseness, o "ruido, vibraciones, brusquedad").

    El sistema se ha abandonado hasta que la electrónica permite afinar ese comportamiento, y apenas hace unos años que se acaba de recuperar.
    A ver qué tal va.


    En cualquier caso, todo esto es sólo una solución de transición.
    El mejor V12 es peor que un eléctrico cochambroso. Las berlinas de lujo y superlujo, irán hacia la solución eléctrica, porque su NVH es absolutamente perfecto. Es como flotar en una nube, con cero vibraciones, cero ruido y cero brusquedad (una progresividad perfecta, que no está al alcance de ningún gasolina).

    Tienes razon,el motor electrico siempre sera mas regular y suave que uno de combustion,salvo que este sea un 36 cilindros en estrella,cosa inviable claro,pero se te olvida un pequeño detalle,que no existe,ni va existir a muy largo plazo ningun motor electrico que se cargue en 5 minutos y que luego pueda hacer como poco 500 km sin volverse a cargar....quizas el año 3000...

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