Inicio General Competición
¡Hola a [email protected]!
Debido a los abusos por parte de algunos usuarios del foro de coches.net en sus denuncias por spam, nos vemos obligados a banear y/o borrar los usuarios que denuncien a spam de forma indiscriminada conversaciones o hilos que no lo sean.
Por favor, entre todos hagamos un buen uso de las herramientas disponibles del foro, para que todo el mundo pueda opinar libremente siguiendo la normativa ética y de respeto. Muchas gracias por vuestra colaboración

¿Quien diablos es Adrian Newey?

CroxCrox Forero Master ✭✭✭✭
Ahora que empiezo a tener claro que el red bull puede arrasar otro año seguido... se me ha ocurrido esta pregunta.

Eh, ¿ex?

Que te parece si un dia de estos cuando tengas tiempo te curras un buen recopilatorio sobre este genio?

<img src="https://us.v-cdn.net/6030826/uploads/emojis/3.gif"/&gt;
Time is running.

Comentarios

  • jazenkillerjazenkiller MegaForero
    Creo que ya ha hecho alguno que otro.
  • CroxCrox Forero Master ✭✭✭✭
    ah sí? perdón entonces, busqué pero no encontré ningun post biográfico del tipo éste, y me parecía interesante la idea.
    Time is running.
  • FerrariasturFerrariastur MegaForero ✭✭✭
    Crox escribió : »
    ah sí? perdón entonces, busqué pero no encontré ningun post biográfico del tipo éste, y me parecía interesante la idea.


    No exactamente ...Ni que decir tiene que suma mas mundiales que Schumacher, pero en Williams como minimo los titulos se deben atribuir a la dupla Head-Newey, es mas, creo que como es hoy en dia la F1, los titulos mas suyos son los de Rb.
    De recortes por aqui y por alla se puede hacer ...con tiempo.

    Por el momento vamos a poner su mayor "fiasco"


    March CG 891 el mayor fiasco en la carrera de Newey




    Este coche era el cuarto modelo de la marca desde su retorno a la Fórmula 1 de la mano de un patrocinador japonés llamado Leyton House y además era el segundo de su joven diseñador, llamado Adrian Newey, que el año anterior ya había llamado la atención por las prestaciones del March 881.
    Aquel coche había llegado incluso a conseguir varios podiums, con un segundo en Portugal y encabezó durante 1 vuelta el Gran Premio del Japón antes de que una avería eléctrica pusiera fin a su demostración. Aunque hubo quien sospechó que en realidad se trataba de una farsa para impresionar al patrocinador, el viejo truco de salir con poca gasolina, liderar la carrera y lamentar después una avería.
    De todos modos aquel fue el unico coche con motor atmosferico que lidero una carrera en la denominada epoca turbo

    Portugal
    <object width="480" height="360"><param name="movie" value="http://www.youtube.com/v/QnYY7g_8YBk?version=3&hl=es_ES&rel=0"></param><param name="allowFullScreen" value="true"></param><param name="allowscriptaccess" value="always"></param><embed src="http://www.youtube.com/v/QnYY7g_8YBk?version=3&hl=es_ES&rel=0&quot; type="application/x-shockwave-flash" width="480" height="360" allowscriptaccess="always" allowfullscreen="true"></embed></object>

    Japon

    <object width="480" height="360"><param name="movie" value="http://www.youtube.com/v/MDS43ahD9Ug?version=3&hl=es_ES&rel=0"></param><param name="allowFullScreen" value="true"></param><param name="allowscriptaccess" value="always"></param><embed src="http://www.youtube.com/v/MDS43ahD9Ug?version=3&hl=es_ES&rel=0&quot; type="application/x-shockwave-flash" width="480" height="360" allowscriptaccess="always" allowfullscreen="true"></embed></object>

    Seria en la tercera carrera de 1989 , Mónaco, donde aparecio el CG 891, que levantó cierta curiosidad, pues aunque Newey ya había hecho coches muy buenos que habían ganado hasta las 500 Millas de Indianápolis, en Fórmula 1 era un recién llegado y por ello los resultados del año anterior no habían pasado desapercibidos, sobre todo porque March era un equipo pequeño.

    Obsesionado ya con la aerodinámica, había convencido a John Judd, fabricante de los motores que equipaban sus coches para que hiciera un bloque más estrecho, con la V más cerrada para mejorar la penetración aerodinámica y así la planta motriz llegó a los 76º en la versión fabricada para uso exclusivo del equipo.


    1989-leyton-house-march-02.jpg?w=300&h=210El Judd V8 3,5 litros atmosférico que equpaba a los March


    Otra de sus obsesiones era el morro, cada vez más estrecho y puntiagudo, hasta el punto de que Newey llegó a estudiar que el piloto tuviera los pies ¡uno encima del otro en lugar de paralelos! Ni que decir tiene que tanto Ivan Capelli como Mauricio Gugelmin le advirtieron de que semejante idea era descabellada, así que Newey puso freno al proyecto. Además la FIA ya empezaba a vigilarle, porque el año anterior, en Detroit, Capelli golpeó el muro a no mucha velocidad, pero el morro quedó muy dañado y el piloto sufrió una pequeña fractura en el pie.


    Pese a las esperazas puestas en él, el coche tuvo dos problemas: el primero, que Newey intentó mejorar los defectos del año anterior, la pereza del monoplaza a entrar en curvas lentas (subviraje) pero manteniendo las cualidades, el paso por curva rápida. Sin embargo el intento no salió y el coche adolecía de ambas cosas, no iba bien ni en unas ni en otras.
    Todo ello combinado con el segundo gran problema, el poco desarrollo a que fue sometido desde su creación. Akira Agaki, el dueño de Leyton House, quería quedarse el equipo y las negociaciones con March Engineering se prolongaron durante varios meses, durante los cuales lógicamente no aportó dinero y el equipo se resintió de ello.



    1989-leyton-house-march-032.jpg?w=640&h=455
    Ivan Capelli en Jerez, durante el Gran Premio de España. Como se puede apreciar, el piloto casi podía ir “sacando el brazo por la ventanilla”.

    Además los nuevos motores Judd no ayudaron demasiado -4 roturas-y pequeños problemas y averías provocaron muchos abandonos-19 entre los dos pilotos de un total de 28 (14 pruebas), llegando a final de temporada sin que el coche hubiera marcado ni un solo punto -tres septimos como mejor resultado-. El equipo sobrevivió en la general gracias al tercer puesto de Gugelmin en Brasil, en la primera carrera del año, con el coche del año anterior y que ya habia logrado tres podios en 1988.

    En 1990 March desapareció para dejar paso oficialmente a Leyton House como marca. El coche fue el CG901. Durante el invierno Newey declaró que “no hay lugar a diseñar un coche nuevo hasta que no hayamos desarrollado correctamente este”. Los resultados mejoraron, con un segundo puesto en el GP de Francia (Capelli lideró la carrera durante 45 vueltas hasta que fue superado por Prost a tres vueltas del final), pero poco más.Francia fue un oasis en el desierto pero fue algo especial ver a los dos Leyton liderar la prueba durante 19 vueltas



    <object width="480" height="360"><param name="movie" value="http://www.youtube.com/v/YypCPdOR_HY?version=3&hl=es_ES&rel=0"></param><param name="allowFullScreen" value="true"></param><param name="allowscriptaccess" value="always"></param><embed src="http://www.youtube.com/v/YypCPdOR_HY?version=3&hl=es_ES&rel=0&quot; type="application/x-shockwave-flash" width="480" height="360" allowscriptaccess="always" allowfullscreen="true"></embed></object>


    Patrick Head:
    "Nosotros en Williams tenemos que ser capaces de competir contra McLaren con Adrian Newey en sus filas. Él es obviamente un ingeniero muy capaz y estará dispuesto a mejorar sus propias habilidades técnicas. Sin embargo, no estoy muy seguro de que esto sea así."
    ford_logos.jpg
    cos_logo.jpg

    "Quiero seguir en Ferrari y ganar el tercer título con ellos, acabar el trabajo de años" 02/09/2014
    "Vengo a Mclaren para acabar el trabajo que empecé en 2007" 11/12/2014

    "Nunca volveré a McLaren". 01/12/2010
    "Dejar Mclaren fue la mejor decisión que he tomado en mi vida". 12/09/2012

    "No pararé hasta ser campeón con Ferrari". 07/09/2011
    [h=1][/h]
  • FerrariasturFerrariastur MegaForero ✭✭✭
    El segundo pedal de freno de Mclaren 97-98



    En Septiembre de 1997, en el GP de Luxemburgo. McLaren dominaba el inicio de temporada cómodamente. Marchando los dos mercedes (Mika Hakkinen y David Coulthard) líderes ocurrió algo curioso, ambos tuvieron que abandonar en vueltas consecutivas. Pero no fue eso lo curioso, sino que los coches pararon cerca del fotógrafo Darren Heath, quien vio una oportunidad de obtener buenas fotos, y así fue...
    Le resultó chocante que en la época de los cambios semiautomáticos, en los que el pedal de embrague es una leva tras el volante, el coche tuviese tres pedales. ¿Si aquello no era un embrague, qué era?
    Con ese pedal el piloto podía frenar cualquiera de las dos ruedas traseras sin frenar las demás. Esto permitía entra en el vértice de la curva y cuando el coche comenzase a subvirar frenar la rueda interior, lo que lo "metía" en la curva de manera similar a como lo hace un ESP en un coche de calle hoy en día. En la salida de las mismas el piloto podía hacer algo parecido. Cuando la rueda interior perdía tracción se podía acelerar y usar el segundo pie para frenar a la vez esa rueda interior, favoreciendo la transmisión de par a la rueda en apoyo a través del diferencial. El sistema había obtenido el visto bueno para competir, pero las protestas de Ferrari y otros equipos aduciendo que ese era un sistema de dirección hicieron que la FIA lo prohibiese en Brasil, a principios de 1998.


    Para Ferrari, era de dudosa legalidad. Ese segundo pedal de freno causaría un equilibrio mayor tanto en las entradas como en las salidas de las curvas incluso se llego a afirmar que simularía un sistema de dirección integral (prohibido estrictamente por el reglamento); llegándose a hablar de sensores electrónicos en la dirección que ayudarían a dicho sistema. La FIA en Melbourne dijo a los demás equipos "ya saben lo que tienen que hacer ahora..." y en Brasil obligó a desconectar los sistemas demostrándose,, que la ventaja de McLaren no solo radicaba en ese sistema, sí en un conjunto total chasis-motor-neumáticos-pilotos-equipo.

    El primer año de Newey en Mclaren fue 1988 casualmente el primer mundial desde 1991
    El declive de Williams empezo en 1988 casualmente tras la marcha de Newey.-si bien Williams perdio el motor Renault oficial para pasar a montar el Mecachrome-


    Titulos: 1992-93-94-96-97-98-99-2010-2011


    PD:-Segun otras fuentes no fue tanta la casualidad-....el fotógrafo de F1 Racing, Darren Heath, se dio cuenta durante el Gran Premio de Austria que los McLaren MP4-12 de Mika Hakkinen y David Coulthard llevaban los discos traseros al rojo vivo en zonas de aceleración, y ahí empezó su cruzada particular para descubrir lo que según él era algún sistema mecánico que daba ventaja a los monoplazas plateados.
    ford_logos.jpg
    cos_logo.jpg

    "Quiero seguir en Ferrari y ganar el tercer título con ellos, acabar el trabajo de años" 02/09/2014
    "Vengo a Mclaren para acabar el trabajo que empecé en 2007" 11/12/2014

    "Nunca volveré a McLaren". 01/12/2010
    "Dejar Mclaren fue la mejor decisión que he tomado en mi vida". 12/09/2012

    "No pararé hasta ser campeón con Ferrari". 07/09/2011
    [h=1][/h]
  • pedritosbkpedritosbk Forero Master ✭✭✭
    exferrariasturias escribió : »
    No exactamente ...Ni que decir tiene que suma mas mundiales que Schumacher, pero en Williams como minimo los titulos se deben atribuir a la dupla Head-Newey, es mas, creo que como es hoy en dia la F1, los titulos mas suyos son los de Rb.
    De recortes por aqui y por alla se puede hacer ...con tiempo.

    Por el momento vamos a poner su mayor "fiasco"


    March CG 891 el mayor fiasco en la carrera de Newey




    Este coche era el cuarto modelo de la marca desde su retorno a la Fórmula 1 de la mano de un patrocinador japonés llamado Leyton House y además era el segundo de su joven diseñador, llamado Adrian Newey, que el año anterior ya había llamado la atención por las prestaciones del March 881.
    Aquel coche había llegado incluso a conseguir varios podiums, con un segundo en Portugal y encabezó durante 1 vuelta el Gran Premio del Japón antes de que una avería eléctrica pusiera fin a su demostración. Aunque hubo quien sospechó que en realidad se trataba de una farsa para impresionar al patrocinador, el viejo truco de salir con poca gasolina, liderar la carrera y lamentar después una avería.
    De todos modos aquel fue el unico coche con motor atmosferico que lidero una carrera en la denominada epoca turbo

    Portugal
    <object width="480" height="360"><param name="movie" value="http://www.youtube.com/v/QnYY7g_8YBk?version=3&hl=es_ES&rel=0"></param><param name="allowFullScreen" value="true"></param><param name="allowscriptaccess" value="always"></param><embed src="http://www.youtube.com/v/QnYY7g_8YBk?version=3&hl=es_ES&rel=0&quot; type="application/x-shockwave-flash" width="480" height="360" allowscriptaccess="always" allowfullscreen="true"></embed></object>

    Japon

    <object width="480" height="360"><param name="movie" value="http://www.youtube.com/v/MDS43ahD9Ug?version=3&hl=es_ES&rel=0"></param><param name="allowFullScreen" value="true"></param><param name="allowscriptaccess" value="always"></param><embed src="http://www.youtube.com/v/MDS43ahD9Ug?version=3&hl=es_ES&rel=0&quot; type="application/x-shockwave-flash" width="480" height="360" allowscriptaccess="always" allowfullscreen="true"></embed></object>

    Seria en la tercera carrera de 1989 , Mónaco, donde aparecio el CG 891, que levantó cierta curiosidad, pues aunque Newey ya había hecho coches muy buenos que habían ganado hasta las 500 Millas de Indianápolis, en Fórmula 1 era un recién llegado y por ello los resultados del año anterior no habían pasado desapercibidos, sobre todo porque March era un equipo pequeño.

    Obsesionado ya con la aerodinámica, había convencido a John Judd, fabricante de los motores que equipaban sus coches para que hiciera un bloque más estrecho, con la V más cerrada para mejorar la penetración aerodinámica y así la planta motriz llegó a los 76º en la versión fabricada para uso exclusivo del equipo.


    1989-leyton-house-march-02.jpg?w=300&h=210El Judd V8 3,5 litros atmosférico que equpaba a los March


    Otra de sus obsesiones era el morro, cada vez más estrecho y puntiagudo, hasta el punto de que Newey llegó a estudiar que el piloto tuviera los pies ¡uno encima del otro en lugar de paralelos! Ni que decir tiene que tanto Ivan Capelli como Mauricio Gugelmin le advirtieron de que semejante idea era descabellada, así que Newey puso freno al proyecto. Además la FIA ya empezaba a vigilarle, porque el año anterior, en Detroit, Capelli golpeó el muro a no mucha velocidad, pero el morro quedó muy dañado y el piloto sufrió una pequeña fractura en el pie.


    Pese a las esperazas puestas en él, el coche tuvo dos problemas: el primero, que Newey intentó mejorar los defectos del año anterior, la pereza del monoplaza a entrar en curvas lentas (subviraje) pero manteniendo las cualidades, el paso por curva rápida. Sin embargo el intento no salió y el coche adolecía de ambas cosas, no iba bien ni en unas ni en otras.
    Todo ello combinado con el segundo gran problema, el poco desarrollo a que fue sometido desde su creación. Akira Agaki, el dueño de Leyton House, quería quedarse el equipo y las negociaciones con March Engineering se prolongaron durante varios meses, durante los cuales lógicamente no aportó dinero y el equipo se resintió de ello.



    1989-leyton-house-march-032.jpg?w=640&h=455
    Ivan Capelli en Jerez, durante el Gran Premio de España. Como se puede apreciar, el piloto casi podía ir “sacando el brazo por la ventanilla”.

    Además los nuevos motores Judd no ayudaron demasiado -4 roturas-y pequeños problemas y averías provocaron muchos abandonos-19 entre los dos pilotos de un total de 28 (14 pruebas), llegando a final de temporada sin que el coche hubiera marcado ni un solo punto -tres septimos como mejor resultado-. El equipo sobrevivió en la general gracias al tercer puesto de Gugelmin en Brasil, en la primera carrera del año, con el coche del año anterior y que ya habia logrado tres podios en 1988.

    En 1990 March desapareció para dejar paso oficialmente a Leyton House como marca. El coche fue el CG901. Durante el invierno Newey declaró que “no hay lugar a diseñar un coche nuevo hasta que no hayamos desarrollado correctamente este”. Los resultados mejoraron, con un segundo puesto en el GP de Francia (Capelli lideró la carrera durante 45 vueltas hasta que fue superado por Prost a tres vueltas del final), pero poco más.Francia fue un oasis en el desierto pero fue algo especial ver a los dos Leyton liderar la prueba durante 19 vueltas



    <object width="480" height="360"><param name="movie" value="http://www.youtube.com/v/YypCPdOR_HY?version=3&hl=es_ES&rel=0"></param><param name="allowFullScreen" value="true"></param><param name="allowscriptaccess" value="always"></param><embed src="http://www.youtube.com/v/YypCPdOR_HY?version=3&hl=es_ES&rel=0&quot; type="application/x-shockwave-flash" width="480" height="360" allowscriptaccess="always" allowfullscreen="true"></embed></object>


    Patrick Head:
    "Nosotros en Williams tenemos que ser capaces de competir contra McLaren con Adrian Newey en sus filas. Él es obviamente un ingeniero muy capaz y estará dispuesto a mejorar sus propias habilidades técnicas. Sin embargo, no estoy muy seguro de que esto sea así."
    como te lo curras siempre compi <img src="https://us.v-cdn.net/6030826/uploads/emojis/3.gif"/&gt;
    [SIGPIC][/SIGPIC]
  • CroxCrox Forero Master ✭✭✭✭
    Poquito a poco ex, conforme vayas pudiendo.

    Creo que es un personaje que merece su serie de posts aquí en el foro para deleite del respetable.
    ...creo que como es hoy en dia la F1, los titulos mas suyos son los de Rb...

    opino lo mismo, pero bueno, está bien conocer su historia.

    Mañana me leo los dos posts que hoy ya no tengo tiempo.

    Gracias ex.
    Time is running.

Deja un Comentario

NegritaItálicaTacharOrdered listLista desordenada
Emoji
Imagen
Alinear a la izquierdaAlinear al centro Alinear a la derechaAlternar vista HTMLAlternar la página completa Alternar luces
Sube una imagen o archivo