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Monza 79: Su"sacrificio"otorgo un mundial,tres años mas tarde se sintio traicionado

FerrariasturFerrariastur MegaForero ✭✭✭
Comencemos por 1982

Forghieri, años después, comentó que de haber estado él en el circuito habría hecho lo lógico, mostrar un cartel con la indicación “1-Villeneuve 2-Pironi” que es lo que se hacía habitualmente.

Lider Pironi


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Lider Pironi


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Lider Villeneuve



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Cuanto menos ordenes confusas...
Ahora hagamos un Flashback y volvamos al año 1979

1979


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El trabajo de investigación desarrollado en el seno del equipo Ferrari durante la aciaga temporada de 1978 dio sus frutos en la temporada de 1979; la escuadra italiana había conseguido poner al día la aerodinámica de su monoplaza y de nuevo estaba en disposición de pelear de tú a tú con los equipos ingleses, principalmente Williams, y franceses, en este caso Ligier. Reutemann ya no estaba en el equipo Ferrari, habiendo dejado su puesto al sudafricano Jody Scheckter, piloto veterano que había corrido con éxito para McLaren, Tyrrell y Wolff. Enzo Ferrari llamó a Villeneuve a su despacho :

.- Gilles, necesito su ayuda para ganar este campeonato.
.- Cuente conmigo, señor Ferrari.
.- Necesito que ayude a Scheckter; no podemos perder puntos peleando entre nosotros, si los dos terminan la carrera de Monza él lo hará por delante de usted, si ello es posible.
.- No hay problema, se hará como usted desee.


GP MONZA 1979

Llegado el Gran Premio de Italia en Monza,Gilles rodaba por detrás de su compañero Jody Scheckter. Era más rápido que el sudafricano, pero también apareció entonces aquel famoso “slow”. El canadiense respetó las órdenes y con ello perdió sus opciones al título aquel año. Ferrari logró el doblete y el sudafricano su título ante casi doscientos mil tifosi. Villeneuve, más que de disciplina, dio un ejemplo de caballerosidad.
Con respecto a Scheckter y su título de 1979, Gilles, se mostró de acuerdo en dejar de lado las aun posibilidades que tenia de ganar el título en favor de Sheckter. De todos modos, el escenario seria bien diferente al de tres años mas tarde,ya que en 1979 los Williams aún podían darles caza en el campeonato pues eran superiores y además se queria ganar el título si se podia en Monza delante de los tifossi. Ademas Villeneuve habia estado a a punto de salir por la puerta de atras de Ferrari a media temporada de 1978, cuando “Il Commendatore” le dió un ultimatum de acabar por fin una carrera y dejar de destrozar coches.
La fidelidad de Villeneuve a su equipo fue absoluta; aceptó de buena gana que Scheckter tenía más probabilidades que él de ganar el campeonato a pesar de que se sabía más rápido que el sudafricano, al que ya había ganado en varias carreras ese año. Pero ahora se estaba hablando del campeonato, algo que podía estar al alcance del canadiense aunque Scheckter estaba por delante. No habló de posibilidades matemáticas, ni de sus propias opciones para ser campeón.Jody Scheckter ganó la carrera de Monza, quedando Villeneuve segundo tras varias entradas a boxes; al ser preguntado por la prensa, respondió con sorna:

- Me aburría yendo detrás de Jody sin poder adelantarle; así que me metía a boxes para permitir que otros rivales me pasaran y así luego poder rebasarles yo en la pista. Así me divierto yo y se divierte el público ¿no?

Es cierto que Villeneuve no ganó aquél campeonato, pero en la retina de los seguidores de Ferrari quedaron sus tres victorias, en Sudáfrica y las dos carreras de EE.UU. de aquel año, el magistral duelo con Arnoux en el GP de Francia por la segunda posición, la pelea con sus rivales en Monza en contraste con el absoluto y reverencial respeto a la victoria de su compañero, y la demostración de su superioridad en la última carrera del año. Aquel año Villeneuve se ganó el afecto de los aficionados, incluso por encima del campeón; tras su duelo en el circuito de Dijon con Arnoux, los ferraristas volvieron a acuñar la frase "¡Gilles ci fa sognare!" que había estado vacante unos cuantos años, mientras que el propio Enzo Ferrari declaraba a la conclusión de la prueba "Parece que hemos construido un piloto de carreras, por fin".

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Minuto del 12 al 24 , claramente Gilles "perdona" la victoria

http://www.f1archives.com/blog/archives/monza-1979



Si miramos que ese dia por la norma de los descartes Jody ganaba ese mundial esta meridianamente claro que Gilles renuncio a ser campeon, y su vez pensando que unicamente quedo a tres puntos de ganar ese campeonato el haber vencido esa carrera le hubiera dado ese mundial por tres puntos de ventaja sobre Scheckter.-Gilles hubiera sumado tres puntos mas y Scheckter tres puntos menos-


¿Fue correcto y logico? sin duda ,¿pero etico y moral? para nada. Nunca se debrian cercenar las posibilidades de campeonato de uno de tus pilotos ...pero en fin ,Gilles habia aceptado hacerlo -Ferrari se aseguraba ganar el mundial y en casa- y ese "slow" fue solo para recordarselo.
Lo que Gilles no se esperaba era no volver a estar en disposicion de ganar un campeonato y que para cuando el fuera el n#1 de Ferrari , su amigo Scheckter ya no estaria para devolverle el favor.

Años mas tarde el "slow" volvio a aparecer, pero Pironi no debia devolver ningun favor , solo era el cuarto Gp de la temporada y ...


(seguira)

Pd: Tal vez tampoco de desobedecer hubiera logrado el campeonato , la temporada hubiera cambiado inexorablemente
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"Quiero seguir en Ferrari y ganar el tercer título con ellos, acabar el trabajo de años" 02/09/2014
"Vengo a Mclaren para acabar el trabajo que empecé en 2007" 11/12/2014

"Nunca volveré a McLaren". 01/12/2010
"Dejar Mclaren fue la mejor decisión que he tomado en mi vida". 12/09/2012

"No pararé hasta ser campeón con Ferrari". 07/09/2011
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Comentarios

  • FerrariasturFerrariastur MegaForero ✭✭✭
    Doble campeonato del mundo: de piloto y constructor


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    Gilles llegaba 13 pts de Scheckter , Laffite a 15 y Jones a 17 .
    Jones con problemas solo pudo ser septimo y no puntuo , Laffite acabo retirado y Gilles ...ya sabemos.
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  • ventisetterossoventisetterosso MegaForero
    Sigue, por Dios... que ya tengo el cuchillo entre los dientes por si acaso, que a Gilles ni se le toca.<img src="https://us.v-cdn.net/6030826/uploads/emojis/1.gif"/&gt;
    The Gilles Way...
    tumblr_msnv8fcQBp1ss46elo1_400.gif

    Un hombre que se compra un monovolumen le lanza al mundo el siguiente mensaje: "Sí, he nacido, he crecido, me he reproducido .. y ahora sólo me queda esperar a la muerte".
    Jeremy Clarkson, 2002
  • FerrariasturFerrariastur MegaForero ✭✭✭
    1980

    El año siguiente fue un mal año para Ferrari; su monoplaza representaba la transición hacia los motores turboalimentados y aún no estaba a un nivel suficiente como para permitir a sus pilotos defender el título logrado por Scheckter el año anterior. Pero ahora Villeneuve era el ídolo de los aficionados y la prensa le preguntaba constantemente si iba a continuar en Ferrari o si buscaría otro equipo que le permitiera volver a pelear por las victorias. La respuesta de Gilles siempre era la misma:

    .- En mi vida tenía tres sueños: el primero, ser piloto de carreras, y lo he cumplido; el segundo, llegar a ser piloto de F1, y lo he cumplido también; el tercero, pilotar para Ferrari, y lo estoy cumpliendo; déjenme disfrutar de mis tres sueños mientras pueda.


    1981

    La temporada de 1980 supuso la marcha de Jody Scheckter, desilusionado tras no haber podido defender su título de campeón del año anterior, así que para 1981 llegaba a Ferrari un nuevo piloto para hacer pareja con Villeneuve, el francés Didier Pironi. Pironi llegaba a la Scudería con la ambición de ser el primer campeón francés de F1, para lo que empleó su primer año en aprender de Gilles, en aquel momento el epicentro y el corazón del equipo italiano. El Ferrari de aquel año no estaba preparado para ganar el campeonato, pero aún así Gilles brindó dos victorias épicas a sus seguidores, en el GP de Mónaco y en el GP de España, disputado en el circuito del Jarama. La carrera española fue una de las mejores de Villeneuve, pues a pesar de arrancar 7º en la parrilla de salida, saliéndose por fuera en la recta consigue ganar posiciones y unas vueltas más tarde se hace con el liderato; desde que consiguió hacerse con la cabeza de carrera defendió su posición con uñas y dientes impidiendo que coches más veloces le superaran y llegando a la meta como locomotora de un trenecito de cinco coches, estableciendo el récord de llegada igualada de F1 de todos los tiempos: entre el primero, Villeneuve, y el quinto, De Angelis, solo mediaron 1 segundo 24 centésimas
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  • FerrariasturFerrariastur MegaForero ✭✭✭
    SAN MARINO 1982


    En 1982 Ferrari ya sí tenía un coche en disposición de ganar el Campeonato, . Las dos primeras carreras las ganó Alain Prost, la tercera fue para Niki Lauda, pero la cuarta, el GP de San Marino disputado en el circuito de Imola, estaba siendo dominada por los dos Ferrari...
    En aquella temporada, en Ferrari pilotaban Gilles Villeneuve y Didier Pironi. Con el primero, toda una leyenda, los tifosi no han vuelto a tener un héroe de su calibre. El mismo Enzo Ferrari, le adoraba como a un hijo. Pironi, con gran talento, frío y ambicioso, era el más firme candidato a convertirse en el primer campeón del mundo francés. Desde que corría en Fórmula 3 ya se autoproclamaba como tal.
    Los equipos ingleses confirmaron su boicot y no se presentaron a la carrera. En el último momento Tyrrell rompió el bloque FOCA ya que merced a tener en sus filas a Michele Alboreto había encontrado dos patrocinadores italianos, la fábrica de electrodomésticos Candy y una llamada “Cerámica Imola” así que era impensable para el viejo Ken fallar a la cita de Italia.
    Además de los dos Ferrari, Renault, Alfa Romeo, Osella y Tyrrell, el equipo alemán ATS se presentó, y también lo hizo Toleman. Ninguno de los dos pertenecía a la FOCA, el primero por falta de resultados, así que lo hizo con la esperanza de ser admitido en el otro grupo y así disponer de mejores neumáticos que los Avon que calzaba. Y el segundo porque eran unos recién llegados y utilizaban un motor turbo, así que no tenían porqué seguir los dictados de Ecclestone.
    Todo lo cual daba una inscripción de catorce coches, realmente floja para un Gran Premio y más en un circuito tan largo y disperso como Imola. Paolo Moruzzi sabía que iba a ser una procesión de coches desperdigados que iban a rodar sin sentido, y que el público, iba a sentirse estafado. Y no digamos las audiencias de televisión, iban a quedar por los suelos.

    Dos versiones...

    El jueves se invitó a cenar a los pilotos de Ferrari y a los de Renault en el Restaurante del Hotel Olimpia, en la Via Carlo Piscane, apenas doscientos metros detrás de la curva de la Rivazza.
    Así que Paolo cenó con los cuatro pilotos y les expuso que iba a haber un lleno hasta la bandera, que sólo había catorce coches y que por tanto era obligación de todos asegurar un buen espectáculo, que no podían en modo alguno ofrecer una pantomima de Gran Premio. Por ello les propuso una carrera pactada: la primera parte a ritmo de carrera, pero a condición de que quien fuera líder no se escapara para que los cuatro coches rodaran juntos. Después de una fase de no beligerancia una segunda parte para llevar hasta la meta a los coches supervivientes, otra fase de carrera y victoria para quien fuera en cabeza en las últimas diez vueltas, momento en el que se respetarían las posiciones para asegurar un final igualmente digno, con los coches rodando juntos-quien contó esta cena años después fue Franco Gozzi, Jefe de Prensa y Secretario personal de Enzo Ferrari durante muchos años.Sólo Gozzi ha explicado esta cena y no se ha encontrado después referencia alguna de ninguno de los participantes, pero tampoco se ha encontrado ningún desmentido-
    Otra y con seguridad la ultima reunion contó con la participación de los pilotos de Renault, René Arnoux, Alain Prost y de la Ferrari, Gilles Villeneuve y Didier Pironi. Fué además en el motor-home de este último y es allí dónde pactan lo siguiente:
    Hasta la mitad de la carrera se haria un simulacro de esta, en plan mas espectáculo que carrera, debido principalmente, que, de los solo 14 autos que corrían la prueba solo los Renault y Ferrari eran equipos de primera línea y ademas contaban con propulsores sobrealimentados,- por aquella época aun en pañales y con una fiablidad aún precaria-, con lo que de esta manera, se pretendia conservar algo las mecánicas y así asegurar un poco mas la longevidad de los 4 autos en cuestión y igualmente la prueba que se aguantaba gracias a ellos.
    Despúes de la mitad de la carrera, empezaría de verdad la carrera.
    René Arnoux hace unos años, preguntado al respecto de ese pactó, confirmo que así fué al periodista Mark Hugues.

    A finales de la sesión de entrenamientos oficiales del viernes, Pironi, se salía violentamente de la pista, a causa de una posible rotura de la suspensión o de un reventón, no pudiendo ni finalizar la sesión en cuestión y debiendo hacer la del sábado con un coche nuevo teniendo que partir de cero en la puesta a punto . Por ese motivo fué el único de los 4 pretendientes a la victoria que no pudo mejorar el tiempo del viernes.
    Al dia siguiente la carrera empezó y durante vueltas, la única novedad fue el abandono prematuro de Prost. En algunos momentos de la prueba Villeneuve presionó de veras a Arnoux, lo que a la postre le comportaria como hemos dicho problemas de consumo para llegar a la meta. Pironi por su parte, se quedó con ellos, y en algún momento dejaba que se distanciasen unos metros ambos, no por falta de velocidad, recordemos que marcó la vuelta rápida de la carrera sino porque pensando que una carrera acaba en la última vuelta y hay que estar atento aparte de correr, del estado de neumáticos, frenos y por supuesto gasolina, mas en Imola, que era un circuito de alto consumo.
    A falta de 3 vueltas para el ecuador de la carrera, Villeneuve adelanta a Arnoux, y el francés le devuelve la cortesía en la 31, y empieza el baile de verdad.
    Empieza a verse como la agresividad de los pilotos sube como la espuma, con intentos de adelantamientos constantes y por parte de los 3 contendientes, allí no hay ya solo espectáculo de relleno, sino puro deporte llevado a su extremo mas bello, Pironi supera a Villeneuve para que 4 vueltas despúes el canadiense haga lo mismo con el. Y llegamos a la vuelta 44 dónde Arnoux abandona.En esos momentos Villeneuve iba lider y por ello pensó y así l explicaba después de la carrera que por ese motivo, tenia el derecho a la victoria.
    Pero vamos ahora, a un punto decisivo y muy poco difundido, el punto de inflexión de todo esta historia, ocurre en la vuelta 46, dos vueltas después del abandono de Arnoux. Gilles Villeneuve comete un pequeño error, pero lo suficientemente importante como para que Pironi le supere, con lo que es a partir de entonces, cuando cada uno interpreta su carrera según sus intereses: Villeneuve, a pesar de su error reivindicaba su derecho a ganar igualmente, mientras que Pironi, pensó que después del error del canadiense, no habia ningún impedimento para que el tambien ahora, tuviese derecho a ganar si estaba en su mano al haber perdido el propio Villeneuve el comando de la carrera por un error de pilotaje.
    En cuanto a los famosos paneles “Slow” empezaron a salir poco después de la retirada de Arnoux.Pero aqui, tambien hay otro debate, que es precisamente a quien de los dos pilotos se les enseño primero. Villeneuve siempre dijo que fué a el quien le enseñaron primero, pero Pironi siempre defendió que fué a el a quien se la mostraron primero, esta teoría cobra un poco mas de fuerza cuando algunas revistas de la época recogen en el analisis de la carrera como sacan el primer panel, estando Pironi en cabeza. Sea como fuere, si en Ferrari se hubiese querido que ganase un piloto en concreto, hubiese bastado sacar un “stand by” y no el “slow”, que según palabras del mismo Enzo Ferrari significan recordar que eres piloto de Ferrari (que la marca es lo primero). Para Marco Piccinini, indicar de mantener la posición no quiere decir que deban de ser mantenidas a cualquier precio ocurra lo que ocurra y no implica que de crearse una particular situación fuese prohibido aprovecharse. Mauro Forguieri excluye al respecto , que en el cuarto GP de la temporada pudiese haber un acuerdo para favorecer a Villeneuve.
    Villeneuve subia el ritmo hasta el 1’38” cuando rodaba en cabeza y se extrañó de que Pironi lo hiciera en 1’35” cuando se colocaba líder, ya que suponía que ambos tenían que ir justos de gasolina y no tenía sentido ir a aquella velocidad.


    1982-imola-2.jpg?w=300&h=218Gilles se negó a recoger el trofeo del segundo clasificado.


    A dos vueltas del final, Villeneuve recuperó el liderato- Pironi parecio dejar pasar a Villeneuve fácilmente, con lo que este entendía que su compañero le iba a dejar ganar como habia hecho el con Scheckter tres años antes, pero no fue asi-.Al llegar a la frenada de la Tossa en la ultima vuelta Pironi le apuro la frenada , se puso en cabeza y aprovechando que había hecho una carrera mucho más tranquila y por tanto tenía suficiente gasolina, tiro al máximo hasta la meta .Gilles salió del coche hecho una furia, no quiso dar la vuelta de honor al lado de Pironi, no quería subir al pódium, no aceptó el trofeo de segundo clasificado y en la sala de prensa, quienes habían pensado que aquel duelo de los Ferrari había sido preparado para dar espectáculo cambiaron de opinión cuando vieron y oyeron a Gilles. Mientras tanto, Pironi negaba a la prensa la existencia de las órdenes de equipo."SLOW significa tener cuidado de no colisionar pero no habia ninguna restriccion en los adelantamientos""




    pironi_clip_image033.jpg
    La felicidad del podio contrasta con la faz de Gilles


    Cuando Gilles llegó a su garaje esperaba encontrar el apoyo por parte del equipo, pero solo encontró comprensión y justificaciones para el adelantamiento: que si parecía que su coche tenía una avería, que si iba demasiado lento,... Gilles pidió una reunión al más alto nivel en Maranello en presencia de Enzo Ferrari. Gilles llegó al día siguiente a Maranello con un enfado monumental acompañado por Jody Scheckter, dispuesto a pedir explicaciones sobre lo sucedido ya que se consideraba ofendido y humillado y quería dejar las cosas claras: Él fue leal con Scheckter por el bien del equipo y el pacto en Ferrari siempre había sido que si los dos coches iban juntos quien fuera en cabeza no sería atacado y se respetarían las posiciones.Por eso Scheckter estaba con él, para certificar que así se había hecho siempre y que por tanto, además de reparaciones morales, quería que le dejaran claro eso a Pironi, de quien se sentía profundamente decepcionado y a quien no pensaba volver a dirigir la palabra en la vida.
    Cuando Gilles llegó al despacho de Il Commendatore ya estaban allí Didier Pironi y el Jefe de Equipo de Ferrari; Gilles les ignoró a ambos y se dirigió directamente a Enzo:
    - Exijo una explicación.
    .- Gilles, mi buen Gilles... son cosas de las carreras.
    .- ¿Cómo? ¡El letrero servía para los dos!
    .- ¡Ah sí, el letrero! ¿Tú lo viste claramente? Me dijeron que tenías una avería.


    Villeneuve no daba crédito a lo que oía de aquella persona que él amaba y respetaba como un padre. El piloto canadiense salió del despacho convencido de que nadie en el equipo le ayudaría aquel año, convencido de que estaba solo, convencido de que su equipo le había traicionado.



    01-gilles-12.jpg?w=640&h=302

    Aquel día Gilles comprendió que su posición en Ferrari no era tan fuerte como pensaba. La respuesta genérica que recibió de unos y otros y especialmente de Enzo Ferrari, fue que tampoco había para tanto, que había sido una carrera sin oposición y que al fin y al cabo se había cumplido el objetivo principal, que era la victoria de un Ferrari. Que fuera uno u otro tampoco tenía tanta importancia.


    La verdad que viendo este video pocos creian que Pironi estaba por la labor de ceder la victoria

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    SLOW

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    Pd: En este video si que va lider Villeneuve y aparece 1-Villeneuve , 2-Didier no como a falta de una vuelta donde lidera Villeneuve y aparece 1-Didier,2-Villeneuve

    (seguira)
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  • FerrariasturFerrariastur MegaForero ✭✭✭
    exferrariasturias escribió : »



    SLOW

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    Video +46 . Ruedan en 37 alto


    1982_imola_slow.jpg

    +37 ...es anterior

    201-varios1.jpg?w=640&h=426




    ¿Tenia razon para sentirse decepcionado Gilles ? si, ¿era de Pironi la culpa? pues no , el no habia sido fichado para ser el n#2 de nadie ¿quien tenia la culpa ? ...son cosas que pasan cuando se miden dos n#1 .

    ...y ahora como espectadores ¿que preferimos trenecitos como Monza 79 o carreras como S.Marino 82 ?.
    Cuando se presentan las ocasiones hay que aprovecharlas pero eso solo es lo que yo pienso...y Didier iba para campeon del mundo hasta Alemania...
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  • FerrariasturFerrariastur MegaForero ✭✭✭
    "A FINAL DE TEMPORADA SERE PROTAGONISTA DE UN DOBLE DIVORCIO" ( Gilles Villeneuve)

    1979-scheckter-villneueve-forghieri1.jpg?w=300&h=219Jody Scheckter, Gilles Villeneuve y Mauro Forghieri.



    Mientras, de acuerdo con Piccinini y Gozzi, Didier Pironi estaba en el Hotel Real Finni de Modena, absolutamente incomunicado esperando que amainara la tormenta, ya que muchos periodistas habían comprendido que el enfado de Gilles no era por haber perdido una carrera, sino porque no se habían respetado las ordenes de equipo. Todos querían saber la opinión de Didier y en el equipo no querían que el francés fuera encontrado ya que Gilles era un ídolo en Italia y la actitud del canadiense no había dejado lugar a dudas de que allí había ocurrido algo más que una lucha deportiva. Mucha prensa ya hablaba de traición y de incumplimiento de ordenes, pero la pregunta era, ¿qué ordenes no se habían cumplido?
    Eso era lo que no estaba claro de puerta hacia afuera y lo que había encendido las alarmas creando una polémica enorme, especialmente en Italia y Francia. Para Gilles la pancarta “slow” significaba mantener posiciones, pero esa pancarta apareció varias veces en las últimas vueltas, indicando que sin los Renault en pista, había que rodar con cuidado.Según la versión po de Didier, la pancarta significaba que había que rodar cuidando el consumo,. Y si él había ahorrado más gasolina, no tenía porqué no usarla al final. Además los Ferrari habían tenido un problema con el encendido todo el fin de semana ya que se cortaba de vez en cuando al máximo régimen y como Gilles rodaba lento, el creyó que el canadiense tenía problemas de este tipo y por tanto no tenía porque quedarse detrás.
    Forghieri, años después, comentó que de haber estado él en el circuito habría hecho lo lógico, mostrar un cartel con la indicación “1-Villeneuve 2-Pironi” que es lo que se hacía habitualmente, ya que no olvidemos que en aquellos años aún no se utilizaban las radios.


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    Y aunque no hay constancia de si Gilles volvió a Maranello en los días previos a Zolder, sí se que se entrevistó con Sergio Mantovani ya que fue después de Imola cuando le dijo al cura que “a final de temporada seré protagonista de un doble divorcio”.




    008_small.jpg

    El siguiente GP era el de Bélgica y se disputaba en el circuito de Zolder. En la sesión de clasificación Gilles no miraba el tiempo de nadie más que el de su compañero; estaba decidido a salir por delante de él costara lo que costara. Calzó neumáticos especiales de clasificación y salió a pista; tras la vuelta de calentamiento dio comienzo a su primera vuelta lanzada. Al paso por meta "¡Maldición!" Pironi estaba delante. Desoyendo el mensaje de su muro "Nº27 Pits", intentó una segunda vuelta lanzada; sabía que con aquellos neumáticos de clasificación no habría tiempo para una cuarta vuelta, por eso desobedeció la orden de su equipo.

    A la entrada de una curva se encontró con Jochen Mass, quien circulaba más lento con su March. Gilles no quería frenar, era su última oportunidad de batir a Pironi, así que decidió abrirse para superar al alemán por fuera; desgraciadamente Mass al ver al canadiense en sus retrovisores reaccionó saliéndose de la trazada también hacia fuera, para dejarle el interior de la curva. El impacto fue brutal
    y el Ferrari de Villeneuve salió volando por encima del March; al parecer Gilles no llevaba puesto el cinturón de seguridad-poco creible-, o si lo llevaba no aguantó el impacto contra el muro, porque el cuerpo del piloto salió despedido del monoplaza. Así falleció Gilles Villeneuve, el "piloto Ferrari" por excelencia .
    La perdida de peso en Ferrari por parte de Vileneuve dicen venir de dos motivos.Después de darle Ferrari la oportunidad de su vida al ficharlo y perdonarle sus multiples y cuantiosos destrozos, Villeneuve flirteaba cada vez mas con McLaren y Williams y a eso a Ferrari le molestaba mucho más que el hecho de que quisiese Gilles hacer su propio equipo. Aparte de eso, habia un núcleo de la propia Ferrari que no veian a Villleneuve como un piloto lo suficientemente fiable en carrera como para conseguir un título.

    La muerte de Gilles conmocionó al mundo del automovilismo en general, al de Ferrari en particular, y a Didier Pironi muy especialmente.Con un vehículo rápido y confiable, el título parecía estar al alcance de Pironi. No obstante, el estado mental del francés se vio sujeto a una severa tensión por la antipatía que algunos le tomaron tras la tragedia de Zolder, el observar en primer plana la muerte de Riccardo Paletti en el Gp de Canada, en el cual el joven italiano colisionó contra el Ferrari de Pironi detenido en la línea de salida.-El francés no se habia quitado de la cabeza el accidente mortal de su compañero con lo que ahora se le acrecentaba un sentimiento de culpa-.No quedaba ahi la cosa , pues su matrimonio estallaba en pedazos tambien en ese Gp-el cual no duro ni dos meses-. Asi que algunos de estos eventos (incluyendo una certeza absoluta de que ganaría el título) podrían haber resultado en la altanería y arrogancia que sus compañeros reportaron haber observado en el comportamiento de Pironi en los eventos subsecuentes, y en tal estado mental llegó a un Hockenheim empapado

    En el GP de Alemania disputado en el circuito de Hockenheim ejecutó una clasificación que rallaba en la locura * -segun la cronica de la epoca-, llevando a su Ferrari a toda velocidad bajo la lluvia y sobre el asfalto mojado. En una maniobra muy parecida a la que causó la muerte a Villeneuve se encontró de repente con la trasera del Renault de Alain Prost, impactando brutalmente contra ella y saliendo volando por encima con su Ferrari. En ese accidente Pironi se rompió las dos piernas y así terminó el campeonato para él.

    * Didier realizo increíbles cronos que permitieron decir a varios críticos que había conducido "como un loco", pero que era totalmente equivocado como Mauro Forghieri declaró.Pironi estaba probando un nuevo neumatico de agua.
    "Sabíamos que eran alrededor de 2,5 segundos más rápidos que el antiguo neumático de lluvia. En la tercera vuelta Pironi habia llegado a 2.10,9 y su compañero Tambay a 2.13,4, asi que no fue sorprendente para nosotros".

    Cuando Didier vio al Williams de Derek Daly y su cortina de pulverización de agua opto por pasar a la parte derecha de la pista entre la segunda chicane y la Motodrom y asumió el lado izquierdo para tener pista libre. Pero no había Renault de Alain Prost en una vuelta de calentamiento.
    Alain Prost: "Él me golpeó por atrás y volo por encima de mi rueda trasera derecha. El Ferrari me adelantó en posición vertical en el aire."
    El Ferrari volcó tres veces sobre una distancia de 250 metros y se rompió en pedazos como el coche de Villeneuve hizo en Zolder. Al igual que los cinturones de Villeneuve se rompieron también. Alain Prost se escapó ileso. El equipo de rescate llego casi de inmediato y Didier pronto conto con la ayuda del medico, no obstante quedo aprisionado en la ruina durante 20 minutos, perdiendo mucha sangre.
    "Lloró y lloró ", luego en Inglés dijo : ¡Sáquenme de aquí!"
    Aún semiinconsciente, supo convencer a los médicos de que no le amputaran la pierna, pero su recuperación tardaría más de tres años y la fórmula I se había terminado para él, eclipsándose el sueño de ser campeón mundial


    pironi_clip_image037.jpg

    El impacto fue terrible; Didier se partió ambas piernas, quedándole una de ellas prácticamente seccionada, unida sólo por un tendón y su nervio. La muerte había acudido a la cita en un accidente semejante al que se llevó para siempre a Gilles Villeneuve, pero aquel treintañero, que aún conservaba sin marchitar una expresión pícara de pilluelo parisino, le cerró la puerta con la entereza y la determinación de que había hecho gala hasta entonces: "Todavía no.".



    1982_hockenheim_accident_03.jpg

    Cuando Nelson Piquet llego al lugar del accidente, se detuvo y cogio el casco de Didier hasta que cuando vio las heridas tan graves no pudo aguantar más y echó a correr. Al final lo llevaron al hospital de la universidad de Heidelberg donde se lo operó durante aproximadamente cinco horas. A pesar de la gravedad de sus lesiones "fue capaz de salir de la unidad de cuidados intensivos el miércoles después del accidente.


    La carrera en Hockenheim fue ganada por el reemplazo de Villeneuve, Patrick Tambay. En este momento Didier tenía 39 puntos en el campeonato, lideraba delante de Watson (30) y Rosberg (27). Al final, Rosberg fue que llegó a ser Campeón del Mundo con 42 puntos a pesar de que sólo había ganado una carrera durante la temporada 1982. Didier Pironi no iba a ser el primer campeón de F1 de Francia ...



    (continuara)
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  • friosfrios Forero Senior ✭✭
    Gracias Ex- por tus aportaciones, es impresionante leer esos relatos, me tienes totalmente enganchado, sigue plis....
  • FerrariasturFerrariastur MegaForero ✭✭✭
    PIRONI ¿UNA CORTINA DE HUMO?


    El siguiente Gran Premio fue el de Mónaco, que tuvo una enorme carga emotiva, similar a la que se viviría doce años más tarde con la muerte de Senna, pero no fue nada comparado con la de ir a correr a Canadá apenas un mes después, ya que el recuerdo de Gilles estaba por todas partes. En el hospitality de Ferrari Pironi estaba con Piccinini cuando se cruzó con Christian Tórtora y éste le acusó de ****. Didier pasó de largo sin responder a tan grave acusación. Tras conseguir la pole, fue preguntado en la rueda de prensa sobre Villeneuve y contestó que de haber estado allí sin duda la pole la habría conseguido él y que su ausencia era un gran pérdida para el automovilismo. Al terminar su respuesta alguien del grupo de periodistas comentó en voz alta que de no ser por él, probablemente Gilles sí que estaría allí.

    Aunque parece ser que Didier no oyó ese comentario, era consciente de que mucha gente le acusaba, sino de la muerte, si de la enorme tensión que había acumulado Gilles antes de ir a Zolder y que para muchos pudo ser la causa indirecta del accidente. Didier intentaba blindarse moralmente contra esto, porque el choque había sido una fatalidad, un error de pilotaje o de comprensión con Mass, él no había tenido nada que ver, Gilles siempre arriesgaba en todo y para todo y no podían culparle ni a él ni a lo que había pasado en Imola, pero la carga psicológica estaba siendo muy dura de llevar.
    Pero además en Canadá Didier fue de nuevo protagonista involuntario de otra tragedia, ya que su coche se quedó clavado en la parrilla y Riccardo Paletti, un piloto neo debutante, se estrelló contra él, probablemente porque el italiano iba más pendiente del cuentavueltas que de mirar hacia delante, ya que su ingeniero le había hecho especial hincapié en controlar las rpm antes de cada cambio de velocidades en la salida. En el impacto el piloto quedó muy malherido-se le clavo la direccion en el torax- pero todavía estaba vivo según constató Sid Watkins al llegar hasta él. Cuando los médicos trataban de auxiliarle, el depósito de gasolina del Osella explotó generando un enorme incendio que fue extinguido con prontitud y que no afectó al piloto ya que el equipamiento ignífugo hizo su labor, pero sí deformó el chasis, lo que provocó que costara mucho más extraerlo del mismo. Unos minutos dramáticos que le costaron la vida a Riccardo y que volvieron a poner de luto una Fórmula 1 a la que muchos cuestionaban. En apenas un mes dos pilotos habían perdido la vida, por causas muy distintas, pero ambos a bordo de un monoplaza.

    Pironi se echa las manos a la cabeza ...no sabia que poco despues seria el mismo quien quedaria aprisonado dentro del coche-su mayor miedo era que explotara-

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    De regreso a Europa tras el periplo americano de Detroit y Montreal, Pironi convenció a Enzo Ferrari para que fichara a Patrick Tambay, al menos hasta final de temporada para que le ayudara a ganar el título y fue el propio Didier quien llamó a su compatriota para ofrecerle el puesto. Patrick le pidió veinticuatro horas para deshacerse del contrato que le ligaba con su equipo CAN-AM, pero sobre todo para tener tiempo de llamar a Joann, con quien había hablado al día siguiente del accidente y a Gastón Parent, mánager de Gilles, para consultarles. Tambay era amigo de los Villeneuve incluso antes de que llegaran a Europa.
    No pudo encontrar a Joann pero Gastón le dijo que ya que alguien tenía que ocupar el puesto de Villeneuve, le parecía perfecto que fuera él.
    “Uno de los más simpáticos. Uno de mis primeros amigos en el automovilismo. Era tan honrado y puro que perdió la vida por ello. La gente no sabe qué ocurrió en las semanas antes de su accidente, y por qué pasó. Empezó justo antes de Imola, luego vino Imola, pero todo tenía relación. No se mató. Le mataron. Era muy ardiente. No estoy seguro de si habría sido campeón del mundo, pero la suya era la clase de personalidad que nos gusta en F1 y se echa tanto de menos”.
    Respuesta de Alain Prost a Murray Walker cuando en una entrevista le preguntó sobre Gilles Villeneuve. Tomado de la revista F1 Racing No. 28 edición española, junio de 2001.
    “He did not kill himself. He was killed by people”.


    Fue 20 años después,cuando Gaton Parent aquejado de una cruel enfermedad (moriría un año después, un 6 de mayo, dos dias solo antes del 23 aniversario de la muerte de Gilles) , quizás por motivos de conciencia sabiendo que le quedaban pocos años de vida, declaraba que el accidente de Gilles Villeneuve fué solo culpa de la Ferrari.
    Gilles Villeneuve, se habia matado al bloquearsele el acelerador a fondo. De ahí lo inexplicable para muchos de su trayectoria errónea en el accidente.
    Además, el motivo por el que salió despedido del Ferrari en su fatal accidente en Zolder, fué de nuevo debido a un error de los mecánicos de Ferrari, ya que se olvidaron instalar una placa debajo el asiento para reforzar a tal fin los anclajes de los cinturones arneses.
    Viendo todo este percal, “Il Ingegniere” Ferrari, llegó a un acuerdo con Joanne Villeneuve para silenciar lo sucedido. Todos estos documentos confidenciales los firmó Gaston Parent el buen y fiel manager de Gilles. Parent de hecho les hizo firmar varios documentos en los que la familia Villeneuve renunciaba a su derecho de emprender acciones legales contra el equipo mientras que como compensación se les ingresaba una cantidad de dinero indeterminada
    Sin embargo todo esto de Didier les vino muy bien .como cortina de humo pues el accidente ocurrio porque se le bloqueo el cable del acelerador, de ahí lo del “acelerador pegado”
    Joanne Villeneuve y familia, aun hoy permiten que se le cargue el muerto y núnca mejor dicho a una persona


    8:12 Capilla Ardiente

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    En lo que respecta al tema del accidente, aquí hay informacion al respecto.Subrayar que no es una página francesa sinó canadiense:
    http://www.canoe.com/archives/sports/nouvelles/2007/05/20070508-094707.html


    En lo que respecta a la carrera, el articulo que quizás mejor resume, breve pero explicitaménte lo ocurrido es el número de febrero de 2002 de la inglesa revista Motorsport, en dónde el periodista Mark Hughes junto a las declaraciones de Marco Piccinini, e indirectamente de René Arnoux (confirma que sí tuvo lugar la reunión de los 4 pilotos en el motorhome de Pironi y el pacto entre ellos de empezar la carrera de verdad, pasado el ecuador de la misma) explican el motivo del malentendido.


    Pd: ¿verdad que presenta similitudes con Senna? ...en este ultimo caso que comento conozco las dos versiones -error humano y falla mecanica-

    (continuara)
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  • FerrariasturFerrariastur MegaForero ✭✭✭
    LA RECUPERACION


    En junio de 1983, Didier Pironi se desplazó en avión hasta Stuttgart, a la sede de Mercedes, para retirar su nueva adquisición, un coche de la marca de la estrella que él mismo quería conducir hasta su casa.


    104-pironi-6.jpg?w=640&h=457


    Cuando lo hubo hecho emprendió el camino hacia París, pero en uno de los carteles de la autopista vio una indicación hacia Mannheim, la ciudad vecina a Heidelberg y al circuito de Hockenheim.Si tenía suerte podría ver al Dr. Michkowsky para agradecerle el inconmensurable trabajo que hizo aquella tarde para no amputarle la pierna derecha, quería explicarle el largo y satisfactorio proceso de recuperación de los últimos meses.


    Tras aquella primera y decisiva operación y su convalecencia, que duró trece días, Didier fue trasladado a París, a la clínica del Dr. Letournel, el mismo hombre que había salvado las piernas de Patrick Depailler cuando se estrelló practicando ala-delta y las de Jean Pierre Jabouille cuando se las destrozó en el circuito de Notre-Dame, en Canadá.
    Estaban siendo meses de recuperación, de paciencia, de operaciones y de largas sesiones de rehabilitación. Cuando el herido llegó procedente de Heidelberg, el Dr. Letournel optó por un proceso de auto recuperación, a fin de que tanto los huesos como los tejidos y los músculos se regeneraran por sí mismos, con los mínimos añadidos e injertos posibles, porque de otra manera no habría sido posible asegurar el buen funcionamiento de las articulaciones, especialmente en el tobillo, fundamental para un piloto. Utilizando tejidos del muslo y fragmentos de hueso del fémur había ido reconstruyendo pacientemente todos los órganos afectados con notable éxito.
    Rememorando una vez más el accidente lo recordaba todo perfectamente ya que mientras el coche volaba pudo darse cuenta de que había llegado a la altura de las copas de los árboles y cuando se inició la caída cerró los ojos pensando que era el fin; recordaba que cuando los volvió a abrir, con el coche ya detenido, estaba todo muy oscuro, no veía con claridad y que hasta pasados unos minutos no volvió a distinguir la luz y los colores; recordaba que Nelson Piquet estaba allí, pero que no se habían dicho nada; recordaba también haber entendido que un médico le decía al Dr. Watkins que habría que amputar la pierna allí mismo para sacarle del coche; recordaba que agarró al médico de la FIA y le imploró que le salvara las piernas; recordaba que Sid le respondió algo así como “¡ Va mi palabra en ello!”
    Curiosamente no sintió dolor, o al menos no lo sintió en aquella larga media hora hasta que fue llevado al helicóptero. Pero al subirle, con las prisas golpearon la camilla contra la puerta de la nave y la sacudida le provocó un enorme dolor que le hizo soltar una alarido desgarrador.
    Recordaba la terrible primera semana en el hospital, con el riesgo de infección que habría significado la amputación y como se la pasó en una habitación esterilizada sin poder hacer nada más que esperar, sin recibir visitas, sin tener información… fue el momento más terrible de todo el proceso, interrumpido sólo por las operaciones para recomponerle el brazo, la otra pierna y la nariz. Tras trece interminables días en Heidelberg a solas consigo mismo, con sus pensamientos y sus recuerdos fue trasladfado a París, donde pasados diez días fue operado del brazo izquierdo, ya que también estaba fracturado y nadie se había dado cuenta. Entre los brazos y la pierna izquierda le colocaron 53 tornillos, a la espera de los que tuviera que llevar en la derecha cuya siguiente operación, la primera de dicha pierna en París, fue también un momento difícil: no estaba suficientemente anestesiado, oía todo pero no podía avisar, hasta que por fin pudo hacer un leve movimiento con el brazo que alertó al doctor.

    También pudo recordar el alud de cartas y llamadas que recibió, incluso el alcalde de Villesse le mandó un telegrama de apoyo recordando los orígenes italianos de Didier. Y pensaba en el título perdido, en que sólo le faltaron cinco puntos para conseguirlo igualmente, pues Watson empalmó cinco ceros consecutivos y Prost no ganó ninguna carrera más. Keke Rosberg fue quien acabó llevándose el título con una sola victoria en Dijon, en el GP de Suiza y él quedó empatado en el subcampeonato con Watson. Quizás si Tambay no hubiera tenido esa lesión que le impidió correr en Dijon y le mermó en Austria… Que fácil lo tenía, que fácil hubiera sido.

    1982-alain-prost.jpg?w=640&h=426
    La falta de fiabilidad del Renault condenó a Alain Prost, que años después acabaría siendo el primer (y único hasta ahora) Campeón del Mundo francés.

    Cuando llegó al hospital de Heidelberg ... Clark, Depailler… él había tenido más suerte, los refuerzos del chasis introducidos por la muerte de Villeneuve resistieron el impacto brutal. El destino le había condenado al mismo accidente, pero no con el mismo resultado. La muerte de Gilles le había salvado la vida a él.
    Tardaron un poco en localizar al Dr. Michkowsky y cuando este apareció y vio a Didier sentado tranquilamente en un sofá con unas muletas a su lado se llevó una gran alegría. Le pidió permiso para examinarle y tras hacerlo le rogó encarecidamente que felicitara de su parte al Dr. Letournel porque le confesó que cuando Pironi marchó de allí, él y los demás miembros de su equipo estaban convencidos de que la pierna quedaría inerme de rodilla hacia abajo, que nunca más podría volver a conducir y sólo quizás algún día lejano volver a andar.


    105-pironi-1.jpg?w=300&h=211Didier en su casa con su primo hermano José Dolhem. Detrás, su madre.



    Pero el médico aún se llevaría una sorpresa mayor cuando le preguntó a Pironi como había llegado hasta allí y el francés le contestó que conduciendo su propio coche. Cuando vio que efectivamente Didier andaba con las muletas hasta el coche y se ponía al volante le pidió encarecidamente un favor: que le pidiera al Dr. Leturnel una copia de la historia clínica para estudiarla, porque lo que había hecho era un milagro.
    Un milagro, sí. Era el tercero: fue un milagro sobrevivir al accidente, un milagro que el Dr. Michkowsky le salvara la pierna y un milagro que estuviera camino de una recuperación sino total, al menos capaz de permitirle hacer una vida normal.


    1981-didier-y-catherine.jpg?w=225&h=300Didier y Catherine en 1981.



    Habian trascurrido nueve meses durante los cuales la vida había sido muy dura para Didier, ya que además de las cuestiones médicas afrontó el divorcio de Catherine, estabilizó su relación con Veronique y pasó muchos días en el sur de Francia, trabajando duro en su recuperación, en compañía de su madre y de José Dolhem. Didier sentía la necesidad de estar activo. Incluso estuvo presente en una reunión de la GPDA, a la que asistió en silla de ruedas con las dos piernas enyesadas y donde recibió una gran ovación de sus colegas.


    (continuara)
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  • pedritosbkpedritosbk Forero Master ✭✭✭
    magnifico hilo,como te lo curras compi <img src="https://us.v-cdn.net/6030826/uploads/emojis/3.gif"/&gt;
    [SIGPIC][/SIGPIC]
  • gratigrati MegaForero ✭✭✭
    Te olvidaste de la segunda victoria de un Ferrari con turbo en el Jarama en 1981

    Terminó con cuatro coches más rápidos pegados detrás de el

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    La primera fue la carrera anterior, Monaco ¿¿¿??? Si los turbos no tenían casi bajos.
    J'aurais voulu être un artiste
    Pour avoir le monde à refaire
    Pour pouvoir être un anarchiste
    Et vivre comme un millionnaire

    (le blues du bussinesman)
  • FerrariasturFerrariastur MegaForero ✭✭✭
    grati escribió : »
    Te olvidaste de la segunda victoria de un Ferrari con turbo en el Jarama en 1981

    Terminó con cuatro coches más rápidos pegados detrás de el

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    La primera fue la carrera anterior, Monaco ¿¿¿??? Si los turbos no tenían casi bajos.


    Fue la primera victoria de un turbo en Monaco , todo un hito pues era impensable en esa epoca.Luego la del Jarama la he colgado en varias ocasiones, tanto en cuanto que que es la tercera llegada mas apretada de la historia .Toda una exhibicion de pilotaje defensivo gracias a la potencia en las rectas

    Jarama 1981:Villenueve vence con su Cadillac Rojo a ritmo "ridiculo"

    http://debates.coches.net/showthread.php?t=209663
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  • FerrariasturFerrariastur MegaForero ✭✭✭
    ¿LA RAZON DE LA PERDIDA DE PESO DE GILLES?



    Gilles Villeneuve era sin duda el piloto más popular de su época. Ni los títulos de Lauda, Piquet o Jones, ni la popularidad de los franceses de Renault, Prost y Arnoux, ni la agresividad de Rosberg podían con su carisma, ganado en la pista a base de actuaciones memorables, pero también de accidentes de los que había salido siempre indemne.

    01-gilles-2.jpg?w=640&h=411


    Sin embargo su popularidad no era tan grande de puertas adentro, ya que muchos pilotos le consideraban un peligro y aunque su duelo en Dijon con Rene Arnoux pasó a los anales del automovilismo, algunas “vacas sagradas” de la época les llamaron a capítulo, lo que hizo que ambos se quedaran perplejos y anonadados. Fue entonces cuando Gilles dijo aquello de “hay dos clases de individuos entre los que llevan casco: los que conducen un Fórmula 1 y los que son pilotos”.
    Pero su actitud alocada y en ocasiones peligrosa también era mal vista dentro de Ferrari. No todo el mundo estaba de acuerdo con aquella manera de pilotar y había quien pensaba que con ese estilo difícilmente sería nunca campeón del mundo, más o menos lo mismo que le pasó a Ronnie Peterson. Estos pilotos tan rápidos compensan con su pilotaje los defectos del coche y por tanto con ellos es difícil progresar. Además sus frecuentes accidentes y salidas de pista son una sobrecarga de trabajo y tienen un alto coste económico que hace resentirse al equipo a lo largo de una temporada. Había quien pensaba que Villeneuve sería el piloto rápido, pero que Pironi era quien tendría la regularidad necesaria a la hora de luchar por el título el día que tuvieran un coche para ello.





    Pero todas estas elucubraciones no iban con Gilles. Él seguía conduciendo igual, tanto dentro como fuera de la pista, asumiendo siempre más riesgos de los necesarios. Sid Watkins le dijo tras ir juntos por carretera, que no pensaba volver a subirse a un coche con él en la vida. Y lo mismo contó Sergio Mantovani, el famoso cura de Maranello, amigo de Gilles y aficionado a conducir deprisa él también. Tanto, que en cierta ocasión el recién nombrado obispo del Santo Sepulcro le pidió que le llevara en coche a dicha sede. El cura tenía un Maserati, así que en la autopista iba a todo lo que daba el coche. El obispo, aterrorizado, le pegó un bufido gritándole: “¡le he pedido que me lleve al Santo Sepulcro, no directamente al sepulcro!” “Eminencia – respondió – ¿donde está el problema? Así cogemos un atajo al paraíso”. El otro torció la nariz y Mantovani aflojó el ritmo. Pues a pesar de su gusto por la velocidad, con Gilles Sergio llegó a asustarse y a recomendarle más prudencia, pues los demás conductores no tenían los reflejos que él esperaba que tuvieran.
    Pero además de su forma alocada de pilotar y conducir, Gilles era también caprichoso y estaba acostumbrado a hacer lo que le parecía, como cuando le dijo a Joann que se había vendido la casa para comprase un coche de carreras y ante la incredulidad de ella resultó ser verdad. Y en los últimos años, además del capricho del helicóptero, por culpa del cual había hipotecado otra vez su casa, se le había metido otra idea en la cabeza: crear su propio equipo de Fórmula 1.
    Su enorme popularidad le hacía ser objetivo de todos los patrocinadores, que estaban dispuestos a hacer lo que fuera para tenerle en su plantilla. El año anterior se había permitido el lujo de rechazar un patrocinador personal de tres millones de dólares (¡en 1981!), así que cuando empezó a barruntar la idea, el mayor obstáculo, el financiero, estaba conseguido de antemano. Había una gran multinacional dispuesta a pagarle lo que pidiera para que fuera su hombre anuncio y aunque algunos rumores apuntaban a **** Cola, lo más probable es que fuera Marlboro.

    Sabiendo que no iba a tener problemas en este aspecto, empezó a madurar algunas opciones, una de las cuales consistía en crear un equipo independiente que utilizaría dos motores: el Cosworth para circuitos tortuosos tipo Mónaco, Long Beach o Detroit y el turbo para los demás. Llevaba meses trabajando en relativo secreto en ello, quería que la base estuviera en el sur de Francia, cerca del Paul Ricard, para tener una pista de entrenamientos siempre cerca como hacían Renault y Ferrari y bien situada respecto a los circuitos europeos.
    Para dirigir la operación había contactado con Gerard Ducarouge, un ingeniero francés de gran prestigio que había estado en Matra y Ligier y que ahora estaba en Alfa Romeo, quien se puso de inmediato manos a la obra, pues no se sentía a gusto en un equipo que dependía de un fabricante de coches y en la que cualquier decisión se demoraba eternamente. En Alfa Romeo era todo tan dependiente de la casa madre que incluso los sindicatos daban su opinión y así en 1979 cuando la marca volvió a la F.1 con un solo coche, fueron ellos los que decidieron que el piloto fuera Bruno Giacomelli en lugar de Elio de Angelis ¡ya que el primero era un proletario y el segundo el hijo de un millonario!
    Así que aunque secreto, el plan existía y estaba en marcha. Ducarouge ya tenía los primeros organigramas de costos y producción y más o menos localizado el lugar ideal para instalarse, St. Laurent-du-Var, a diez minutos del aeropuerto de Niza y a media hora de Mónaco como mucho. Pero a principios de 1982 Gilles cometió un error. Le explicó su plan a Enzo Ferrari y además le pidió los motores para ello, ya que necesitaría un turbo. Y lo hizo con tal naturalidad, que Ferrari le contestó que sí, que le dejaría sus motores, algo que no había hecho nunca hasta entonces con nadie.

    05-gilles-1.jpg?w=300&h=200Enzo Ferrari y Gilles Villeneuve en un descanso en Fiorano.



    Gilles no valoró el riesgo que suponía contarle eso a quien le estaba empleando y aunque nunca se supo si verdaderamente Ferrari tenía intención de hacerlo o fue una simple respuesta política hacia su piloto preferido para no contrariarle (cosa poco probable en Enzo), Gilles había introducido un virus peligroso en el equipo. Marco Piccinini no daba crédito a lo que oía cuando se enteró y lo mismo le paso a Piero Lardi. Ambos entendieron que con semejantes intenciones Gilles no podía ser el piloto número uno del equipo ya que además de desleal iba a crear un montón de problemas si se salía con la suya. Y más se enfurecieron cuando supieron que Ducarouge estaba en la operación: eso significaba que Gilles estaba en contacto con un ingeniero de una marca rival, ¡pero además esta era Alfa Romeo nada menos!
    Y aunque Mauro Forghieri no tomó partido de inmediato, todo parece indicar que estaba más del lado de Gilles, ya que al fin y al cabo fue él quien lo llevó a Ferrari y quien estuvo en Fiorano durante jornadas interminables enseñándole a pilotar un Ferrari. Una deserción llevándose los motores bajo el brazo sería un golpe muy duro, pero todo ese proyecto todavía parecía muy lejano como para que él se preocupara.
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