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La F1 le echa morro -J.Rubio-

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Javier Rubio


Valencia 2010. El Red Bull de Mark Webber salió catapultado por los aires. El morro del RB8 se apoyó sobre la rueda trasera derecha de Heikki Kovalainen cuando el finlandés frenó antes de tiempo. El neumático hizo de rampa de lanzamiento al frontal, de similar altura. La diferencia de velocidad hizo el resto.
"El mundo parecía ralentizarse", recordaría después el australiano, "revisaba la pista en mi mente, pensando si había o no algún puente que pudiera golpear. Los ingenieros hicieron cálculos y debí aplicar una fuerza al pedal de entre doscientos o trescientos kilos, también por la adrenalina". El pedal se partió por la mitad.
En la cita final de Abu Dhabi, durante aquella misma temporada, Vitantonio Liuzzi embistió el neumático delantero izquierdo del Mercedes de Michael Schumacher y su frontal voló hacia el casco del piloto alemán, quien tuvo suerte de no ser golpeado. Para no seguir tentando a la fortuna con casos similares, la Fórmula 1 ha decidido echarle 'morro'a sus monoplazas.
"Debía ser fascinante ser proyectista en los setenta"
Si la selección natural ha dotado a sus seres más veloces con fluidez de líneas, se preguntarán algunos cómo los coches más rápidos del mundo no las incorporan en 2012. Pero en la Fórmula 1 la función también crea el órgano y, como el propio Darwin admitiría, la evolución reglamentaria de 2012 ha obligado a desarrollar monoplazas con "un morro ligeramente feo", señalaba Adrian Newey con anglosajona y benigna ironía.
"Debía ser fascinante trabajar como proyectista en los setenta, había una libertad total", lamentaba con nostalgia el propio Newey en la revista Autosprint esta semana. "Aparecían monoplazas totalmente diferentes unos de otros. Pero a pesar de esta libertad de reglamento no tenían instrumentos para verificar, y si no funcionaba el coche, debían volver al de la temporada anterior". Efectivamente, las sofisticadas herramientas de simulación actuales han generalizado la solución técnica de los 'trampolines', antiestético compromiso ante el nuevo reglamento de 2012. Newey incluido.
El frontal, la parte más importante
Porque antes fue el huevo de la seguridad que la gallina de la aerodinámica. La FIA decidió esta temporada reforzar los paneles de protección lateral del habitáculo, una medida **** con la anterior altura del frontal que, en caso de impacto lateral, podía convertir el casco en una aceituna de 'banderilla' de taberna. Además, la reducción de altura de la punta -75 milímetros- tampoco puede superar ahora el centro del neumático trasero. Se pretende evitar con ello 'vuelos' como el de 'Webber Airlines', si recordamos también sus 24 Horas de Le Mans de 1999 con Mercedes. Los 'escalones' son la respuesta para adaptarse a dichos cambios.
Para empezar, conviene recordar que el frontal de un monoplaza es determinante para su comportamiento. El alerón delantero es el elemento inicial de contacto con el aire. Una primera función es la adherencia, y puede representar el ochenta por ciento de la carga aerodinámica frontal y el cuarenta por ciento del total del monoplaza. Pero también contribuye a canalizar el aire hacia la zona inferior del morro, segunda misión de esta zona.
Todo empezó con las 'alas de gaviota'
En 1990, el ingeniero británico Harvey Postlewhite fue el primero en elevar el frontal de un monoplaza con su Tyrrell 019 de 'alas de gaviota'. Abría así una zona de trabajo con enormes posibilidades aerodinámicas. La parte superior no tiene tanta relevancia como la interior, donde se crea un 'hueco', una zona de baja presión que acelera un flujo de aire hacia al resto del coche a través de diferentes elementos sofisticados. Por ello, desde que 'The Doc' abriera aquella puerta, la altura frontal de los monoplazas creció hasta llegar al paroxismo de los últimos años. La FIA ha terminado con ello.
Pero al reducirse la altura del morro en 2012 se neutralizaba parte de esta zona inferior. Por ello, los ingenieros pidieron a la FIA mantener la altura del chasis –desde el eje hacia la posición del piloto- . Perseguían así mantener en lo posible ese 'hueco' interno tras el alerón. Para compensar la diferencia de altura entre ambas partes se cortó el morro 'a machete'. "Nadie quiere bajarlo (el chasis), porque se pierden prestaciones al penalizar el flujo de aire bajo el monoplaza", explica el propio Newey ¿Nadie? No, porque en una irreductible aldea británica, Woking, McLaren es el único equipo que no se ha tirado por el 'trampolín' ¿Han sido más listos que Red Bull, Ferrari y el resto de los equipos, o todo lo contrario?
McLaren: "Son los demás, los que han tenido que adaptarse"
"No es que nos haya escapado, no es un truco o una laguna legal que nos perdimos", justifica Paddy Lowe, director técnico de McLaren, "es que hemos elegido no hacerlo". Porque el equipo británico ya contaba en 2011 con un chasis y un morro más bajo que el resto, además de una particular filosofía aerodinámica en su parte inferior. "La nueva norma no nos ha afectado a nosotros, son los demás los que han tenido que llegar a un compromiso". De ahí que el nuevo MP4/27 no cuente con el 'trampolín' ¿Será ésta una apuesta clave que pueda marcar diferencias en 2012?
"Intentamos estilizarlo (el frontal) porque no es algo que hubiéramos incorporado de no ser por el reglamento", reconocía Adrian Newey. De hecho, James Allison, el responsable técnico de Lotus, sugirió a la FIA una normativa para 'maquillar' el 'morro'. Sin éxito obviamente. Llegará el año que viene, por lo visto.
Guepardos, leopardos, delfines… son ejemplos de veloces animales en su medio a los que la selección natural ha esculpido su figura en consecuencia ¿Un monoplaza en 2012? Ejem… ¿Un pato, quizás? Ante los Fórmula 1 actuales, quizás hasta el mismísimo Charles Darwin hubiera dudado de su universal teoría.
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"Quiero seguir en Ferrari y ganar el tercer título con ellos, acabar el trabajo de años" 02/09/2014
"Vengo a Mclaren para acabar el trabajo que empecé en 2007" 11/12/2014

"Nunca volveré a McLaren". 01/12/2010
"Dejar Mclaren fue la mejor decisión que he tomado en mi vida". 12/09/2012

"No pararé hasta ser campeón con Ferrari". 07/09/2011
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