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Saab 9-5 Vector 2.0 TiD, a prueba (I)

tritonetritone MegaForero ✭✭✭
Por Sergio Álvarez el 30 de Marzo de 2011 Pruebas
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Saab ha renacido de sus cenizas, aunque supondrá un reto mantenerse a flote. Tras el abandono por parte de General Motors se la dió por muerta, pero tras un breve escarceo con Koeniggsegg, fue resucitada por Spyker Cars. Spyker Cars ha vendido su división de superdeportivos y a partir de ahora se centrará en la gestión exclusiva de Saab. El primer producto de la nueva era de Saab es el nuevo 9-5, aunque aún guarda mucho lazos con la etapa de General Motors a nivel de bastidor y motores.
El nombre 9-5 no es nuevo en Saab. Su primera generación fue lanzada en 1997, como sucesor del exitoso pero vetusto 9000, que compartía plataforma con los Alfa Romeo 164, Fiat Croma y Lancia Thema. El Saab 9-5 siempre ha tenido nexos de unión con General Motors: su primera generación empleaba la plataforma GM2900, compartida con Opel Vectra entre otros, y su segunda y actual generación emplea una versión modificada de la plataforma GM Epsilon II. Pero con un carácter realmente propio.

Un carácter independiente y muy diferente a los productos GM, un enfoque minimalista, independiente y de clara inspiración aeronáutica. En definitiva, único. El nuevo Saab 9-5 recibe el relevo de un 9-5 que ha tenido una vida útil de 13 largos años, mantenida a flote con lavados de cara que en los últimos años no podían disimular un vehículo claramente desfasado e incapaz de competir con lo mejor de Alemania, Suecia o Japón. El nuevo 9-5 piensa poner las cosas difíciles a la clase ejecutiva europea.
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El 9-5 es un vehículo crucial para Saab, pues debe demostrar que el complicado cambio de manos GM-Spyker no ha afectado a la calidad de sus productos. Las ventas de Saab y su propia existencia necesita que el 9-5 funcione, que suponga una alternativa real a los Audi A6, BMW Serie 5, Mercedes Clase E o Volvo S80, especialmente el último, competidor más que directo. Acompáñanos para descubrir a este leviatán de 5.01 metros de longitud equipado con un motor 2.0 TiD de 160 CV y averigua si está a la altura de su legado.

Inspiración aeronáutica


En las imágenes no se aprecia con demasiada claridad, pero el Saab 9-5 es un coche muy grande. Mide 5.01 metros de longitud, lo que por tamaño, lo hace mayor que un Audi A6. Es un coche largo, pero no por ello desproporcionado. Su diseño está inspirado por los últimos prototipos de la marca sueca, especialmente a nivel de su frontal, que hemos podido encontrar ejemplificado en el Saab Aero X Concept. El conjunto faros-calandra es muy reconocible y está enmarcado por cromados sencillos.
Apenas se distinguen con los faros bixenón encendidos, pero cuenta con iluminación LED diurna en la parte inferior de la óptica. Su morro es abultado y desemboca en la zona de pasajeros, o debería decir, cabina. La superficie acristalada de marco oscuro tiene la forma de una cabina de avión, algo que se puede comprobar con facilidad si lo vemos de perfil. Los retrovisores son aerodinámicos y llevan intermitentes LED integrados. En la parte baja de las puertas delanteras hay un simpático respiradero.
Podría decirse sin miedo a equivocación que la superficie acristalada del Saab 9-5 no es muy amplia, y no nos equivocamos. La cintura ascendente limita el tamaño de los cristales – especialmente la ventanilla trasera – que termina en un pilar C realmente grueso, pero con una forma característica, otro rasgo más de personalidad del 9-5. Las llantas de nuestra unidad de prensa son de 17 pulgadas, aunque si ahora compramos un 9-5 de serie vendrá con aros de metal de 18 pulgadas.
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La zaga es realmente un ejercicio de diseño ejemplar, y de noche, el conjunto de LEDs – más de 100 – que atraviesan el coche de lado a lado es impresionante. Ningún otro coche tiene un aspecto similar, que además confiere una gran visibilidad de cara a otros conductores. No deja de ser en parte sobrio, pues el tubo de escape está camuflado bajo el paragolpes al no tratarse de una versión Aero. Otros detalles que se pueden pasar por alto es la antena tipo aleta de tiburón o el cromado asimétrico de la puerta trasera.
Es un coche que llama la atención, es muy elegante y diametralmente diferente a las típicas ofertas Premium europeas. Ello no ha impedido que en varias ocasiones, algunas personas que me acompañaban – desconocedoras de la marca – lo confundieran con un Audi desde lejos. En cuanto a diseño creo que le damos un visto más que bueno y pasamos a analizar el interior del habitáculo, de los más amplios y peculiares que recuerdo en los últimos tiempos.

Como viajar en clase Business



El puesto de mandos


Durante años, el lema de Saab fue “Born from Jets”, haciendo una alusión a la fabricación de aviones con la que Saab comenzaba su andadura en los años 40 del pasado Siglo XX. Aunque Saab Automobile se escindiese de Saab AB hace más de 20 años, el toque aeronáutico sigue muy presente en sus habitáculos. Es el caso de las plazas delanteras del 9-5. Me acomodo en el asiento deportivo delantero, forrado en un cuero de buena calidad y regulo de manera eléctrica mi posición al volante.
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El asiento tiene en mi opinión unas dimensiones generosas para el respaldo, con un gran apoyo lateral, pero le falta un poco de anchura a la banqueta, que para personas algo más gruesas puede resultar algo justo. El apoyo lumbar es móvil y nos permite aumentarlo en la zona que queremos de nuestra espalda. La banqueta cuenta con un apoyo extensible para los muslos, que podemos extender para que nuestras piernas vayan más descansadas.
Su mullido es duro, mejor para nuestra espalda pero para algunas personas puede ser algo duro. Recordemos que nuestra versión equipa asientos deportivos opcionales. El volante es regulable en altura y profundidad. Hagamos lo que hagamos vamos a obtener una posición de conducción baja, pues es una berlina diseñada con dicha posición en mente. Algunas berlinas tienen otra postura de conducción más elevada, como puede ser el Toyota Avensis 1.8 que probamos en el mes de octubre.
No es difícil encontrar una postura de conducción adecuada para los largos viajes en primera clase que permite el 9-5. Las plazas delanteras no son especialmente amplias, al menos la del conductor. No tengo problema alguno de espacio para la cabeza, pero mi pierna derecha va a ir apoyada sobre la consola central, que es muy voluminosa. El salpicadero que se extiende ante mí es muy grande y la consola central está muy claramente orientada al conductor, además de ser inmersiva.
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Los materiales que el Saab 9-5 emplea en su construcción interna se pueden considerar premium. El salpicadero está recubierto de un plástico mínimamente acolchado, que aún duro en su parte inferior cuenta con unos ajustes impecables. La prueba del buen ajuste es que no hay bordes cortantes a la vista. El salpicadero y consola central cuentan con un embellecedor plateado, que por desgracia no es aluminio, sino un plástico duro plateado, que al menos visualmente – no al tacto – da el pego.
El problema es que en la parte inferior de la consola central está muy expuesto a golpes y rayaduras, evidente en una marca que algún periodista dejaba al ponerse el cinturón de seguridad. Es bonito, pero también requiere de una limpieza habitual para que no se llene de polvo y marcas de dedos. Las calidades del cuero que recubre el volante o la palanca de cambios son evidentes, lo mismo se puede decir del preciso tacto de la botonería o el tapizado en cuero de todas las puertas del coche.
La ergonomía interior de los Saab 9-5 tiene muchos guiños al pasado, como son las rejillas del sistema de climatización, la forma de los reposacabezas o el botón de arranque, situado junto a la caja de cambios y no en la columna de la dirección. La instrumentación que se extiende ante nosotros es una chulada, si se me permite la licencia. Retroiluminada en color verde, son tres relojes muy hundidos en el panel de instrumentos que me recuerdan a un avión de combate en varios aspectos.
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El cuentavueltas está a la izquierda y en posición central hay un velocímetro que en su centro monta el ordenador de a bordo, cuyo funcionamiento está directamente exportado del Opel Insignia, de donde también se extraen algunos sistemas de a bordo, el volante o las palancas que hay tras el mismo. A la derecha, se acumulan tres agujas, que miden el nivel de combustible, la temperatura del agua y la presión de soplado del turbo. Esta última aguja danza en las aceleraciones, para regocijo del conductor.
El 9-5 cuenta con un HUD (Head-Up Display), que muestra proyectada en el cristal delantero información de velocidad, rpm, temperatura o instrucciones del navegador. Se regula en intensidad, información mostrada y altura con unos botones situados a la izquierda del volante. A la derecha del volante hay un botón llamado “Night Panel”, que oscurece toda la instrumentación – salvo el velocímetro – y la pantalla multifunción para que sólo tengamos que concentrarnos en la velocidad y la carretera al conducir de noche.
La consola central está dominada por una pantalla táctil multifunción de 8 pulgadas (muy grande), bajo la que se extiende una amplia colección de botones. Las ruletas que controlan el sistema de infotainment y navegación nadan en un mar de botones que se me antojan algo cuantiosos, y con funciones duplicadas en algunos casos, pues todo se puede manejar casi al completo desde la pantalla táctil. La climatización está en la parte baja de la consola y tiene un manejo habitual y sencillo.
A un lado de la palanca de cambios está el freno de mano eléctrico, los controles del asistente al aparcamiento e interruptores para activar/desactivar el ESP, el sistema de aviso de cambio involuntario de carril o la ayuda acústica al aparcamiento. El coche se arranca sin llave, que debemos situar en un hueco al efecto en el hueco central portaobjetos, suficiente también para una cartera y el teléfono móvil o las llaves. El reposabrazos extensible y regulable en altura también esconde más huecos.
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Este espacio tiene una bandeja donde dejar nuestro móvil, la toma USB/auxiliar del equipo de sonido y espacio para muchos objetos, como por ejemplo una botella de agua de un litro, que cabe perfectamente erguida. Un buen sitio, dado que en las puertas sólo caben botellas algo más pequeñas. La guantera es de tamaño compacto – digamos que las hay más pequeñas pero también mucho mayores – y está tapizada, iluminada y climatizada. Es fácil vaciarse los bolsillos en el 9-5.
Concluimos el repaso delantero, pero lo mejor está por llegar, y es el espacio del que van a gozar los pasajeros que viajen en las plazas traseras.

Plazas traseras de primera clase


El espacio que cuentan los pasajeros traseros es simplemente ingente. Nos sentamos en los asientos, que tienen un apoyo lateral considerable. Al apoyar la espalda en el respaldo vamos incluso algo reclinados. Lo más impresionante es que con el asiento delantero regulado para una persona de 1.82 metros, yo mismo puedo casi estirar mis piernas al completo. Esto no es posible en ningún competidor, tendríamos que irnos a berlinas tipo Audi A8 y puede que a sus versiones de batalla larga.
El espacio para la cabeza también es magnífico pues vamos sentados en una posición baja. El mullido de los asientos es confortable, pero tirando a duro, lo que debería evitar dolores de espalda. El problema está para el pasajero central, que tiene un mullido muy duro, el túnel central y un hueco portaobjetos que le van a molestar. El reposabrazos cuenta con espacio para dos botellas, un pequeño compartimento y comunicación con el maletero, por ejemplo para llevar unos esquís.
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Un maletero correcto


El enorme espacio trasero se consigue a base de alargar la longitud del coche y mantener un maletero correcto, pero no impresionante. Tiene 515 litros de capacidad y unas formas que podrían ser más regulares. Tiene ganchos para colgar bolsas o similares. El coche lleva kit antipinchazos, es lo que encontramos bajo el piso. La boca de carga es típica de berlina, algo elevada y con un salto considerable hasta el piso de carga. Abatiendo los asientos traseros no se logra una superficie de carga plana.
No se ha publicado la cota de volumen disponible con los asientos traseros abatidos, pero debería rondar los 1.500 litros al menos. Mañana continuamos el repaso con un fuerte análisis dinámico del Saab 9-5, equipado con un motor turbodiésel de 160 CV.
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En Diariomotor: Saab 9-5 2011 a fondo | El nuevo Saab 9-5 en Frankfurt 2009
http://www.diariomotor.com/2011/03/30/saab-9-5-vector-2-0-tid-a-prueba-i/
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Comentarios

  • EduardomanEduardoman MegaForero
    Si en el insignia no esta para muchas alegrias, en este es cortisimo, con 1.800 kg.
  • ecotececotec MegaForero ✭✭✭✭
    Eduardoman escribió : »
    Si en el insignia no esta para muchas alegrias, en este es cortisimo, con 1.800 kg.

    En el insignia 160CV son mas que suficientes.

    En este ya no, hay que irse a la version twin-charger 190CV
    image.php?type=sigpic&userid=38330&dateline=1373141763
  • EduardomanEduardoman MegaForero
    ecotec escribió : »
    En el insignia 160CV son mas que suficientes.

    En este ya no, hay que irse a la version twin-charger 190CV

    Mas que suficientes seran para tu gusto, un 0/100 de 9,2s, es poca alegria, en el saab 10s.image
  • victorasecasvictorasecas MegaForero ✭✭✭✭✭
    buaa pues bien conforme que estaria,aunque para gastarme lo que cuesta preferiria un poquito más de chicha.

    todavia no he visto un 9-5 de los nuevos en vivo,parece muy grandote los 5 metros los debe de raspar.

    saludos
    ......................................................20170519140822.jpg.................................................
  • txustitxusti Forero Senior ✭✭✭
    Pufff... qué carrazo. Me encanta.
  • jazenkillerjazenkiller MegaForero
    El coche es una pasada, ultimamente me cuesta ver un coche que no me atraiga...y el peso seguramente habria que equipararlo con la categoria superior, no creeis?

    Creo que el 9-3 era más acorde a las berlinas medias...aunque ahora ninguna lo sea image.
  • SlurmSlurm MegaForero
    Cáda día me gusta más este coche.

    No me convencen estas motorizaciones diesel pequeñas en estos mastodontes... pero más por "prestigio" e imagen que otra cosa.

    Este motor en el Insignia va de coña, no creo que en el 9-5 vaya mucho peor.
    logo_alfa_latiendo.gif
  • jazenkillerjazenkiller MegaForero
    85cv por tonelada...bueno, seguro que le meten luego algo más grande, pero no me extrañaría que este fuera el más demandado...

    Saludos.
  • invisibleinvisible Banned
    entre el tid de 160 y el ttid biturbo de 190 cv hay sólo 2500 eur de diferencia y seguro que va bastante mejor con el más potente
    smiley_emoticons_pokal_gold.gif



    157261w640.jpg
  • ecotececotec MegaForero ✭✭✭✭
    invisible escribió : »
    entre el tid de 160 y el ttid biturbo de 190 cv hay sólo 2500 eur de diferencia y seguro que va bastante mejor con el más potente


    eso es bastante diferencia bajo mi punto de vista.
    image.php?type=sigpic&userid=38330&dateline=1373141763
  • ArXonArXon Forero Master ✭✭✭✭
    Está guapo, pero me compro el Opel, que no tiene plasticos premium pero vale mucho menos y es lo mismo imageimageimageimage
    Miembro nº 5 de Opeleros de coches.net

    2mrblhj.jpg
  • IconoclastaIconoclasta Forero Master ✭✭✭
    Con 160CV no será un cohete pero le da para moverse con agilidad en carretera.
    Sí, ya sé que aquí para algunos si el coche no hace un 0-100 por debajo de 6 segundos y el kilómetro con salida parada en menos de 25 segundos...es una tortuga.
    Al 160CV tira con algo más que dignidad del Insignia ST (casi 2000 kg con depósito lleno y dos ocupantes) y con el Saab no debe andar muy lejos.
    En cualquier caso siempre tendrá unas prestaciones por encima de la media de los coches que se ven por la calle.
  • erseviersevi Forero Senior ✭✭✭
    Lo que más gracia me hace, es que diga que el espacio atrás es digno del segmento de los A8, ¡pero si mide 5 metros! No querrá que sea como un Panda.

    Coincido en que los 160 Cv no serán muy prestacionales, pero tal y como están las autovías, los radares y la DGT, creo que vamos a empezar a ver el éxito de las versiones básicas de grandes berlinas (tipo Clase E 200 Cdi, A6 2.0 Tdi, etc.)

    Salu2.
  • tritonetritone MegaForero ✭✭✭
    Saab 9-5 Vector 2.0 TiD, a prueba (II)

    Por Sergio Álvarez el 31 de Marzo de 2011 Pruebas
    saab-9-5-2011-prueba-dm-p2-1.jpg
    El Saab 9-5 es la nueva oferta de Saab en berlinas grandes y ayer os empezábamos a hablar de su diseño aeronáutico, su puesto de mandos – digno de una nave espacial mientras conducimos de noche – y un espacio trasero digno de berlinas como el Audi A8, tal y como suena. Aunque sus calidades son premium, hay algunos detalles mejorables, como la imitación de aluminio en la consola central. En todo caso, comenzamos un repaso técnico antes de proceder a hablaros de su dinámica.
    El Saab 9-5 mide 5.01 metros de longitud, 1.87 metros de ancho y 1.46 metros de altura. Son cotas superiores a los por ejemplo 4.91 metros del Audi A6 o los 4.85 metros del Volvo S80. Es un coche con una buena aerodinámica, con un cX de 0.28. Sin embargo, no es ligero, y nuestro 2.0 TiD de 160 CV pesa 1.725 kg y dentro de lo que cabe es de los más ligeros de la gama al ser de tracción delantera y no total. El motor turbodiésel de este Saab es un 2.0 de 160 CV, compartido con Opel Insignia.

    saab-9-5-2011-prueba-dm-p2-11.jpg
    Con 1.956 cc de cilindrada, es un motor turboalimentado por un turbo de geometría variable y alimentación common-rail. Como muchos diésel de su potencia y cilindrada tiene culata multiválvulas, intercooler y filtro de partículas. Tiene distribución por correa, con cambio a los 150.000 km. Su potencia máxima es de 160 CV a 4.000 rpm, con un par máximo de 350 Nm a 1.750 rpm. Acelera de 0 a 100 km/h en 9.9 segundos y alcanza una velocidad punta de 215 km/h. En el Insignia es 0.7 segundos más rápido.
    Su relación de compresión es de 17.5:1, algunos competidores la tienen más baja para evitar vibraciones. Es un motor que destaca por consumos contenidos, en contra de lo que su voluminosa carrocería puede dar a entender. Su media homologada es de sólo 5.3 l/100 km, lo que provoca unas emisiones de dióxido de carbono de sólamente 139 g/km. El consumo en el ciclo extraurbano es de 4.4 l/100 km y asciende a 6.9 l/100 km en ciudad. En general, las cifras se corresponden bien con la realidad.
    saab-9-5-2011-prueba-dm-p2-8.jpg
    La caja de cambios manual de seis relaciones envía la fuerza a las ruedas delanteras de 9-5, cuya batalla es de nada menos que 2.837 mm. Esta caja de cambios tiene los desarrollos más largos que he visto en mi vida, con 64.6 km/h por cada 1.000 rpm en sexta relación: me refiero a que – por ejemplo – a 130 km/h de marcador el motor va por debajo de 2.000 rpm. Su suspensión es independiente en ambos ejes, esquema McPherson delantero y paralelogramo deformable trasero.
    El **** es firme, ya que nuestra unidad de pruebas está equipada con el chasis deportivo. La fuerza pasa al suelo mediante unos neumáticos Michelin Primacy HP en medidas 215/55 R17, aunque esta versión ya monta de serie llantas de 18 pulgadas. El equipo de frenado no es especialmente fuerte pero no flaquea, se compone de discos delanteros ventilados de 296 mm y discos traseros macizos de 292 mm. El depósito de combustible de 70 litros permite autonomías de más de 1.000 km.

    No es un animal de ciudad


    Y no lo es por sus dimensiones, que no le permiten moverse con agilidad por el tráfico urbano. Su visibilidad delantera no es mala y los retrovisores tienen un buen tamaño, con el detalle de ser electrocrómicos y oscurecerse ante las luces de los vehículos precedentes. Sin embargo, la visibilidad en los tres cuartos traseros es mala, debido al enorme grosor del pilar C. Las dimensiones del Saab 9-5 tampoco ayudan a colarse por huecos estrechos o callejear en ciertas zonas.
    saab-9-5-2011-prueba-dm-p2-5.jpg
    El coche resulta manejable a nivel de diámetro de giro (11.5 metros), pero se siente mucho más cómodo en carretera abierta. Por fortuna, está dotado con sensores de aparcamiento delanteros y traseros con apoyo visual, por lo que aparcar es un poco más sencillo si encontramos un hueco de más de 5.5 metros, claro está. El **** de la suspensión es firme, como anticipábamos, por lo que un buen número de baches van a sacudir a los ocupantes, un efecto que se mitiga bastante con la velocidad.
    El motor 2.0 TiD de 160 CV tiene un funcionamiento algo rumoroso en ciudad. Está bien aislado en general pero transmite cierto nivel de vibraciones al volante, por fortuna no al habitáculo. Es rumoroso especialmente en fases de aceleración. En ciudad también va algo lastrado por los desarrollos de las tres primeras marchas, que también son muy largos y prácticamente anulan la tercera, que es demasiado larga para rodar a 50 km/h, a pesar de que la segunda ya se nos empieza a quedar corta.
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    De lo que no tenemos queja es del buen empuje del motor, que desde unas 1.500 rpm sopla con fuerza y mueve sin problema a la berlina sueca. Sobre los consumos, no puede equipar sistema Stop&Start, pero los desarrollos mitigan el consumo, lo que es un alivio. En un pequeño ciclo de pruebas en una población sin apenas repechos he medido un gasto de 8.4 l/100 km, aunque rondaba medias de en torno a los 9 l/100 km en zonas con más cuestas de la capital de España.

    El capitán de las vías rápidas


    Todos los inconvenientes que el 9-5 tiene en ciudad desaparecen en la autopista. En primer lugar, su enorme batalla, que en ciudad dificulta las maniobras, le otorga un aplomo brillante en vías rápidas. Los desarrollos de cambio ya juegan a nuestro favor, aunque no tanto como podríamos pensar. Son realmente largos, y a 110 km/h de marcador el problema es que rodamos a un régimen que es incluso demasiado bajo para el propulsor, un poco por encima de las 1.600 rpm, al **** de bajar a quinta.
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    Una quinta marcha que es equivalente a la mayor parte de sextas de sus rivales, con 53.3 km/h por cada 1.000 rpm. El problema principal que se nos plantea es que si necesitamos una buena recuperación necesitamos bajar a quinta – si rodamos a velocidades de en torno a los 120 km/h – y queremos realizar por ejemplo un adelantamiento rápido. La sexta tira con solvencia del coche incluso en pendientes muy pronunciadas, pero no podemos pedirle una aceleración fulgurante.
    Lo bueno es que es el propio motor el que nos “habla” y nos pide una marcha menos, es muy fácil apreciar cuando debemos reducir. En otro orden de las cosas, es un coche con un buen aislamiento acústico, el motor apenas se oye y la mayor parte del ruido es aerodinámico y está bastante disimulado: podemos decir que es tan silencioso como un Audi A4. La suspensión digiere perfectamente todas las irregularidades del firme y no transmite apenas sacudidas al habitáculo, al contrario que a velocidades inferiores.
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    Sobre los consumos, son muy buenos. Un ciclo de consumo a unos 100-110 km/h en una vuelta completa a las M-40 madrileña arrojó un consumo medio de 4.6 l/100 km, 61.6 km a 96.6 km/h de media. En unas pruebas a 130 km/h de marcador su consumo fue de 5.5 l/100 km y a 120 km/h de marcador en el mismo recorrido extraurbano en la autovía M-45 madrileña entregó un consumo de 5.1 l/100 km. Son cifras muy buenas para su tamaño y peso, aunque la aerodinámica juega a su favor.
    Todo muy bien, pero hay otro problema, y es que es un coche diseñado para ir rápido. A 140 km/h es un coche que se siente muy bien plantado, vamos consumiendo poco combustible y el motor rueda en su zona cómoda. Incluso a más de 150 km/h no llega a superar las 3.000 rpm y mantiene una compostura perfecta. Con límites a 110 km/h está limitado, capado y no demasiado cómodo. Es parte del carácter del coche, que debe disfrutarse de lo lindo en una Autobahn alemana.
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    Dinámica sin emociones


    En carreteras más viradas del norte de Madrid me propuse divertirme al volante de este 9-5, solitarias y con un buen firme. Los Saab siempre han tenido una buena reputación a nivel dinámico, desde el lejano Sonett a las recientes versiones Aero. Pero este Saab no es un Aero, así que veremos qué tal se defiende. Como os comentaba, lleva el chasis deportivo de serie, una dotación que desde hace un par de meses es una opción. Nuestra unidad está matriculada a mediados del pasado 2010.
    Lo primero que notamos es que incluso en cambios bruscos de apoyo, pasando rápido sobre algún bache o en subvirajes nada cruje en el habitáculo, ni una sola moldura, nada. Nuestra unidad de pruebas ya tenía 16.000 km y todo parece indicar que ha soportado sin problemas el duro trato de la prensa. Reduzco a segunda o tercera y estiro las marcas. El motor empuja con fuerza, aunque no es muy alegre subiendo de vueltas y su empuje es ya residual al superar las 4.400 rpm.
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    Es un coche pesado y con un reparto de pesos favorable al eje delantero, que además tiene un buen voladizo. El resultado es un claro subviraje si excedemos el agarre de los neumáticos Michelin, que por otra parte resultan progresivos e informadores. Es un coche de reacciones seguras, intentar descolocarlo es muy difícil, incluso si le pone en serios aprietos. Los controles de estabilidad son ligeramente intrusivos, quizá demasiado en un coche de ciertas aspiraciones dinámicas.
    De ciertas aspiraciones dinámicas, pero de menos realidad dinámica que sus predecesores. La dirección no es demasiado comunicativa, los desarrollos de cambio son largos, la palanca tiene recorridos largos… pequeños detalles que evidencian el carácter más rutero y menos “tramero” del 9-5, en resumen, menos deportivo y pasional, pero más apto para el día a día. Sobre el consumo, tras mucha conducción deportiva y autopista a velocidad “amplia”, el consumo no subió de 6.5 l/100 km.
    Mañana continuamos con el repaso a su abundantísimo equipamiento y os hablaremos en profundidad de sus fantásticos sistemas de seguridad activa. type=text/css> #galeria-imagenes-1 { display: inline-block !important; width: 544px !important; margin: 0px !important; padding: 0px !important; padding-right: 0px !important; padding-left: 0px !important; padding-bottom: 1px !important; /*height: 244 px !important;*/ background-color: #cfcfcf !important; margin-bottom: 20px !important; } #galeria-imagenes-1 .imagen-galeria { display: inline-block !important; float: left; width: 180 px !important; height: 120 px !important; padding: 0 px !important; margin-left: 1px; margin-top: 1px; margin-right: 0px !important; } #galeria-imagenes-1 .imagen-galeria img { width: 180px !important; height:120px !important; } span.tituloGaleria { padding-left: 5px; padding-right: 5px; float:left; color: black; font-family: Verdana !important; font-size: 12px; font-weight:bold; background-color: #cfcfcf; margin-top: 20px !important; } span.tituloGaleria a:hover { color: #a22511; } Galería de Saab 9-5 Vector 2.0 TiD, a prueba (108 fotos)
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    En Diariomotor: Saab 9-5 Vector 2.0 TiD, a prueba (I) | Saab 9-5, pequeños retoques para el chasis | Saab 9-5 2011 a fondo
    http://www.diariomotor.com/2011/03/31/saab-9-5-vector-2-0-tid-a-prueba-ii/
  • victorasecasvictorasecas MegaForero ✭✭✭✭✭
    yo con el 1,6 turbo me conformabaimage
    ......................................................20170519140822.jpg.................................................
  • tritonetritone MegaForero ✭✭✭
    victorgomez escribió : »
    yo con el 1,6 turbo me conformabaimage

    A mí ....que me pongan gasolina por favor.
  • Ferdinand928Ferdinand928 MegaForero ✭✭✭
    Parece un motor razonable para quien quiera un diesel para lo que realmente es un diesel, consumir poco con prestaciones dignas.

    Aunque yo solo concibo un Saab con motor de gasolina.

    Me encanta ese coche. Aunque siguen con la manía de sus tapicerías de cuero que ceden con solo mirarlas (que no tiene que ver conque la calidad no vaya a ser buena), en esas fotos se ve en el asiento del conductor.
    1zl6emc.png
  • AlexDCAlexDC MegaForero ✭✭✭
    Dejando a un lado el motor ya que depende de las necesidades de cada uno irá bien o se quedará corto... para eso hay mas motorizaciones disponibles.
    El coche me gusta y en vivo tiene mucha mas presencia. Es moderno y elegante. Eso si, yo pensé que lo iba a ver mas por las carreteras y hasta la fecha, solo vi uno. ¿Como le van las ventas?
    Un saludo! image

    Perteneciente al "Rincón Alfista" -Miembro Nº2 "Club SUV Premiun" - Miembro Nº2 "JPC Motor Co." - Mienbro Nº 1 "Rincón BMW"


  • PvB_GTiPvB_GTi MegaForero ✭✭✭✭
    ersevi escribió : »
    Lo que más gracia me hace, es que diga que el espacio atrás es digno del segmento de los A8, ¡pero si mide 5 metros! No querrá que sea como un Panda.

    Coincido en que los 160 Cv no serán muy prestacionales, pero tal y como están las autovías, los radares y la DGT, creo que vamos a empezar a ver el éxito de las versiones básicas de grandes berlinas (tipo Clase E 200 Cdi, A6 2.0 Tdi, etc.)

    Salu2.

    Y qué sentido tiene? Si cualquiera de ellas rebasa los 110km/h y encima son mucho menos agradables de conducir.
    kf2j.jpg
  • idusoft1idusoft1 Forero Senior ✭✭✭
    Yo he llevado el mismo coche pero con el 2.0 T de 220Cv y puedo asegurar que es una gran compra.
    Un saludo.

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