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Grandes coches de rallie en la historia

jpc96jpc96 MegaForero ✭✭✭
Pa ir poniendo fotos y intentar explicar campeonatos carreras motor etc... aunque no se si tendria que ir en competicion

Empiezo

Peugeot 205 turbo t16
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La marca del león entró mediada la temporada 1984 con este modelo en el mundial de rallyes. Pero el objetivo del equipo dirigido por Jean Todt no era el campeonato de ese año sino el del siguiente. En 1985 y pilotados por Ari Vatanen y Timo Salonen, los 205 T16 se imponen en el campeonato de pilotos (Salonen) y en el de marcas, a pesar del gravísimo accidente de Vatanen en Argentina que estuvo a punto de costarle la vida. Repitieron título en 1986 con Juha kankkunen. Su motor de cuatro cilindros en linea y 1775 c.c., con turbocompresor y montado en posición central-transversal llegó a rendir potencias de hasta 400 c.v. que se transmitía al suelo a través de una tracción integral permanente.
Depués de la "desfenestración" de los Gr. B del mundial de rallyes, Peugeot se centró en el París-Dakar donde ganó dos veces consecutivas en los años 1987 y 1988 pilotados por Kankkunen y Vatanen.

Miembro nº1 y FUNDADOR del grupo JPC Motor Co. , el diseño es muy importante.
Miembro nº 16 del grupo yo tampoco me entero de na como rover75
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Comentarios

  • mahou_manmahou_man Forero Master
    Te echo una manita.
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    Y aqui con el coche un grande entre los grandes , nuestro Carlitos ...
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  • pelusov9pelusov9 Forero Senior ✭✭✭
    para mi me tiene enamorao!

    peyó 405 t16....

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  • WrathchildWrathchild MegaForero
    Buen hilo

    Como curiosidad, a Salonen lo llamaban "Loysa" que en finés significa algo así como "gandul" o "relajado"

    "Su aspecto físico destacaba del resto de conductores, estaba pasado de peso, llevaba unas enormes gafas y fumaba mucho. Su estilo de conducción también era peculiar pues solía dirigir el volante con una sola mano y le apodaron "Loysa" en finlandes, algo así como "relajado". Aún así, fue uno de los más rápidos de la historia. Campeón del muno en 1985 con Peugeot, estableció en 1985 la marca de 4 Rallys seguidos ganados , que no seria superada hasta casi 20 años después por Loeb.""
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  • WrathchildWrathchild MegaForero
    pelusov9 escribió : »
    para mi me tiene enamorao!

    peyó 405 t16....

    1242431589068_f.jpg
    Eso fue un brutalidad, hecha tras la prohibicion de los Grupo B. Hecho a medida para la Pike's Peak, para batir el récord del Audi Quattro

    Se quedaron muchos modelos a medias, los MG Metro 6r4, Ferrrari (288?), porsche 959.

    Si no se hubieran prohibido los grupo B ni Grupo S probablemente hubieramos visto algun bichop de estos en 1987-88

    Acerca de los Grupo S, ahí si que había auténtics brutaslidades, pero tras su prohibicion antes de ponerlos a correr, la FIA ordenó la destrucción de los prototipos existentes
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  • mahou_manmahou_man Forero Master
    Wrathchild escribió : »
    Eso fue un brutalidad, hecha tras la prohibicion de los Grupo B. Hecho a medida para la Pike's Peak, para batir el récord del Audi Quattro

    Se quedaron muchos modelos a medias, los MG Metro 6r4, Ferrrari (288?), porsche 959.

    Si no se hubieran prohibido los grupo B ni Grupo S probablemente hubieramos visto algun bichop de estos en 1987-88

    Acerca de los Grupo S, ahí si que había auténtics brutaslidades, pero tras su prohibicion antes de ponerlos a correr, la FIA ordenó la destrucción de los prototipos existentes


    Si no se hubiese prohibido "esa cosa" quizás algunos de aquellos pilotos no vivirian para contarlo.
    Aquellas bestias, porque no tenían otro calificativo, fueron la sal de los rallyes durante los años 80 con sus escasos 1.000 kgs. de peso y en ocasiones más de 500 CV, con aceleraciones de infarto. Su irrupción en los rallyes se produjo en 1983 como modificación de las categorías llevadas a cabo tras la aparición fulgurante de los coches de cuatro ruedas motrices allá en 1980.
    Hasta entonces los rallyes se dividían en dos categorías, Grupo 2 y Grupo 4, que se correspondían en ambos casos a coches de calle más o menos modificados hasta que en 1980 apareció Audi que apostó un concepto mecánico totalmente nuevo, la tracción Quattro, que revolucionó los rallyes.
    audi-sport-quattro-s1-811430b5bb7a65e1210d3106a5bd4786.jpg?w=450&h=337 Audi Quattro S1 Grupo B

    Dichos Audi fueron prácticamente imbatibles hasta el punto que en 1982 se decidió modificar la reglamentación y las categorías, dividiéndose entonces en Grupo 4 y Grupo 5. Los nuevos Grupo 4 estarían integrados por automóviles de gran turismo modificados mientras que los Grupo 5 se reservaría para todos aquellos turismos “prototipo”, con el fin de poder dar cabida, entre ellos, a los que introdujeron la novedosa tracción integral, que en principio sólo Audi se atrevió a montar.
    Siguiendo esta evolución, y dado que los Audi Quattro parecían imbatibles, se decidió crear dos nuevas categorías: El Grupo A, que suplió a los autos del Grupo 4, y se refería a automóviles derivados de modelos de producción en serie, limitados en términos de potencia, peso, tecnología y costo total. El modelo base tenía que ser producido en serie con 5.000 unidades al año y debía tener 4 asientos. El Grupo A se encaminó a asegurar una participación numerosa de equipos privados en las competencias.
    Sin embargo, la verdadera revolución surgió con la sustitución de la categoría de Grupo 5 por la de Grupo B, una espectacular categoría en la que los coches eran evoluciones de coches de calle pero sin apenas restricciones en tecnología, diseño y con un número de unidades requeridas para la homologación y competir de tan sólo 200 unidades.
    Se puede decir que desde 1982 hasta 1986 se vivió la edad de oro de los rallyes, tanto por la espectacularidad de las imágenes que dejaban, con cientos de miles de aficionados poblando los márgenes de las carreteras, como por la cantidad de fabricantes que se sumaron al proyecto, junto a los increíbles diseños y prestaciones que evolución tras evolución iban creando los ingenieros en sus máquinas.
    En 1983 el Lancia 037 se hace con el Título de Constructores y un año después, en 1984, aparece el mítico Peugeot 205 Turbo 16, que con el finlandés Ari Vatanen a los mandos, llevó al fabricante francés a ganar el Campeonato del Mundo. En 1985 la progresión de los Grupo B continuaba y aparecían nuevas marcas interesadas en entrar en la puja, como Ford con su RS200, Austin, con su Metro 6R4, Citroën, con su BX 4TC mientras que Lancia sustituía su exitoso 037 por el recordado Delta S4.
    1985-sam-remo-lancia-037-rallye-miki-biasion-1.jpg?w=450&h=290 Massimo "Miki" Biasion, con su Lancia 037 en San Remo 1985

    Dada la espectacularidad de las carreras y la ingente cantidad de espectadores generada, los anunciantes se dispararon y con ellos los ingresos publicitarios, algo que, paradójicamente, supondría unos pocos años después la muerte de la gallina de los **** de oro y la desaparición de la categoría tras la temporada de 1986.
    Se inició una escalada imparable por lograr rebajar los pesos y aumentar al mismo tiempo la potencia de los coches hasta unos límites imposibles de sostener. Primero, por el enorme coste económico que supuso para los propios fabricantes el uso de materiales de la más avanzada tecnología para facilitar el desarrollo y la evolución casi diaria de los coches para no quedar rezagado con respecto a la competencia. Y segundo, y quizás lo más grave, es que con estos incrementos de potencia se aumentó exponencialmente el riesgo en las carreras y los rallyes empezaron a teñirse de sangre.
    En 1985, el italiano Attilio Bettega se estrellaba al salirse de la carretera con su Lancia 037 en el Rallye de Córcega mientras que el ex-campeón Ari Vatanen rondó la muerte en un gravísimo accidente en el Rally de Argentina.
    Pero fue en 1986 cuando, en plena escalada de potencias sin control -para que os hagáis una idea, el nuevo Audi Quattro ya daba 600 CV entonces- se produjeron dos hechos decisivos para la desaparición definitiva del Grupo B de los rallyes.
    El primero se produjo en marzo, durante el Rally de Portugal, cuando el campeón local Joaquim Santos, al volante de su Ford RS2000, al coronar una cima que estaba repleta de espectadores tuvo que hacer una maniobra in extremis para evitarlos pero se precipitó contra la multitud que estaba contemplando el rally. En ese accidente murieron tres espectadores y hubo 31 heridos, muchos de ellos graves y se produjo la retirada de todos los equipos “grandes” de la competición.
    Fue, sin embargo, un par de meses después, en mayo de ese mismo año cuando se produjo el hecho que certificaba de facto la defunción de los Grupo B como categoría reina de los rallyes. Corría el mes de mayo cuando se disputaba el Rally de Córcega y el Lancia Delta S4 del entonces líder del campeonato y de la prueba, el finlandés Henri Toivonen, sufría un trágico accidente que le costaba la vida a él y a su copiloto Sergio Cresto.
    Sin saber aún por qué, dado que no había espectadores por la zona donde se estrelló ni imagen alguna que recogiera el accidente, el Lancia Delta S4 se salió de la pista y fue a estrellarse contra una zona arbolada. Los depósitos de combustible se rompieron por el impacto y el coche ardió por los cuatro costados, con los pilotos dentro.
    toivonen-accidente-4.jpeg?w=450&h=292 Las autoridades recogen los restos calcinados de Henri Toivonen

    Sólo la tardanza en llegar al puesto de control del coche de Toivonen fue lo que permitió deducir que algo extraño había ocurrido con él. Cuando los comisarios dieron con los restos del accidente sólo encontraron un amasijo de hierros y los cadáveres calcinados del finlandés y su copiloto.
    Aquella fue la gota que colmó el vaso, que determinó que aquella escalada inversamente proporcional entre pesos y potencias, en detrimento de la seguridad de los pilotos, debía acabarse. Y así fue, la FISA (antecesora de la actual FIA) puso punto final a la categoría lo que motivó que muchas de las marcas como Audi se borraran de inmediato.
    Lo que nadie nos podrá quitar de la memoria son las imágenes que estos coches nos han dejado ni el espectáculo que ofrecieron durante las cuatro temporadas que estuvo vigente la categoría. Por eso, si sóis unos “viejos nostálgicos” como yo, seguro que este vídeo os va a encantar. Y es que, ¿quién dijo miedo?…




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  • jpc96jpc96 MegaForero ✭✭✭
    El audi quattro tenía 600 cv!!!!!imageimageimage

    Grupo S


    Durante 1985 la FIA planteo la introduccion de un nuevo reglamento que,posiblemente,habria conseguido detener la escala de potencia de los Gr.B.El maximo organismo deportivo ya tenia en mentey,de hecho,ya se estaba redactando ,la reglamentacion de los Gr.S,basado en el B pero con ciertas limitaciones.Las marcas podrian construir coches estrictamente para rallies eliminando la obligatoriedad de las 200 unidades de calle que encarecian la homologacion.Para homologar un
    Gr.S solo iba a ser necesario fabricar 10 unidades del coche y se podrian mantener las caracterisiticas de los Gr.B,es decir,la transmision integral,el motor central,el chasis tubular,el turbocompresor y la carroceria de fibra.Sin embargo,la potencia se iba a limitar a 300 cv mediante diferentes soluciones tecnicas que,en teoria,deberian haber actuado sobre la admision de aire del motor y la presion maxima de los turbos.El Gr.S planteaban tambien limitaciones de peso mas severos y un incremento de las medidas de seguridad.Lamentablemente,esta lesgislacion llego tarde y cuando la FIA prohibio los Gr.B,detuvo el desarrollo de los Gr.S,en los que algunas amrcas ya habian empezado a trabajar,como Lancia,para centrarse solo esxclusivamente en los Gr.A


    Audi Quattro RS002

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    Lancia ECV1 y ECV2

    Las siglas ECV significan Experimental Composite Vehicle. El primer prototipo, el ECV1, fue presentado en el Salón de Bolonia de 1986, tras la desaparición del Grupo B. El motivo de ser del ECV era el futuro Grupo S, y nació fruto de la colaboración de Lancia y de Abarth.


    ECV 1

    El ECV1 fue el primero de los dos prototipos experimentales. Exteriormente, era muy similar al Delta S4, pero dejando a un lado la apariencia externa, no tenían nada que ver. El chasis, que ya no es tubular, esta realizado en kevlar y en fibra de carbono. El motor adopta una nueva tecnología, el motor Triflux. Se mantiene la misma cilindrada (1759 cc) y las 16 válvulas, pero con un esquema totalmente distinto. La sobrealimentación viene dada por dos turbocompresores KKK, del tipo K26. La potencia aumenta a 600 cv, entregados a 8000 r.p.m. El par máximo es de 55 kgm a 5000 r.p.m. La tracción sigue siendo total, como en modelos anteriores.

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    ECV 2

    Dos años después se presenta el ECV2, otra de las creaciones de Lancia junto a Abarth. Las principales novedades del mismo respecto al ECV1 son una mejora de las cualidades aerodinámicas, aunque el cambio más significativo es una colocación mas óptima del intercooler y de los radiadores. Los compuestos de chasis y carrocería siguen siendo los mismos que los del ECV1, es decir, paneles de aluminio (en forma de panel de abeja), fibra de carbono, kevlar y fibra de vidrio. También mejora el reparto de pesos en esta nueva versión. Se mantiene el motor Triflux de 1759 cc, pero se rediseña la cabeza de los cilindros y los dos turbos entran en funcionamiento secuencialmente. También se adoptan intercoolers refrigerados por agua. La transmisión es prácticamente igual que en el S4, aunque en este caso se adopta un diferencial triple que entrega el 30% de la fuerza en el eje delantero y el otro 70% en el eje trasero. El peso del vehículo es de 910 kilogramos. Para pasar de 0 a 200 km/h, el ECV emplea menos de 10 segundos, el motor gira entre 6000 y 8000 vueltas, con los turbos soplando a 2,2 bares de presión (cuando se cambia de marcha, el soplado baja a 1,8 bares).

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    PD:El audi parece sacado de le mans

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    Miembro nº 16 del grupo yo tampoco me entero de na como rover75
  • WrathchildWrathchild MegaForero
    Se dice que el ECV sin restricciones pasaba de 600cv

    También toyota hizo uan versión del MR2 para Grupo S
    30mpisz.jpg


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  • mahou_manmahou_man Forero Master
    No recuerdo en que año fue , pero durante un rallye master en el jarama , miki biasion dio unas vueltas con el audi y recuerdo toda la pelouse con la boca abierta(yo el primero) cuando al acelerar aquella bestia notabas que las ruedas delanteras estaban el el aire, digno de ver en serio, se me pone el pelo de punta solo al recordarlo.
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  • jpc96jpc96 MegaForero ✭✭✭
    Yo no vi ni el grupo B ...
    e llegao en el peor momento de los ralliesimage


    Toyota MR2

    El Equipo de Toyota Europa (TTE) también sintió este camino sobre el potencial MR2'S como un ganador de reunión y por consiguiente creó MKI más temible MR2 alguna vez creado. En el momento de la introducción MR2S, la reunión de B de Grupo era un enorme éxito en la reunión internacional con mucha fabricación que produce en serie 600 + CV AWD monstruos de reunión en todo hacia fuera la oferta por el campeonato FIA. Además de estos coches, una nueva categoría de S de Grupo propuesta fue creada que debía ser inaugurado en 1988. Era para esta clase que la S de Grupo MR2 reune el coche fue construido. Una tierra(razón) encima del desarrollo fue comenzado y con 600+Hp y AWD el coche se pareció al MR2 aparentemente sólo. Sin embargo esto era todavía una gran vista para contemplar, y algo para estar orgulloso de como un propietario MR2.

    Había 2 producido, un con el motor montado transversalmente, y un con el motor montado longitudinalmente. Uno fue diseñado para reuniones de alquitrán(pista), mientras el otro fue satisfecho a reuniones de grava. Los motores eran tanto con motor turbo, como tienen un desplazamiento de 2.2L. Mientras no sabido(conocido) seguro, adivino que esto podría haber sido el 4T-GT como usado en el celica reune el coche que lo precede, o posiblemente podría haber sido el famoso 503E usado en los coches GTP. Lamentablemente este coche debía nunca no demostrar su valor tanto como B de Grupo como las categorías de S de Grupo fueron desechadas debido a las preocupaciones(los intereses) de seguridad que surgieron después de la vista de velocidades y el aumento de víctimas a un nivel sin precedentes. Suspiro... Que podría haber sido.

    Seat Ibiza

    Este era el coche para correr el mundial segun Seat,esta en su version para raid,pero basicamente era asi.Lastima el proyecto fue cancelado,y obtaron por otro version del Ibiza para el nacional de tierra,que condujo Salvador Servia

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    Lada 2108 Szamara Eva: (group S, 1.9 Turbo; 300HP; 4wd)

    Este motor era el del VFTS pero equipado esta vez de una inyección electrónica y elevado a del luego 350 CH! Desgraciadamente el tiempo que Lada produzca los 200 ejemplares necesaria para la homologación de la unidad, al grupo B se suprimía ya que juzga demasiado peligroso. La EVA rodó pues nunca. Pero Lada que había invertido mucho en este proyecto decidió, a la imagen de Peugeot y de del 205 T16, del recaser en reunión-incursio'n. Pero allí es otra historia.
    En espera del Samara se adaptó al Reglamento grupo A con una versión de 150 CH que conociera aún algunos éxitos pero a menor nivel. En paralelo a sus éxitos en Reunión, Lada recogerá también muy numerosas victorias en el trofeo europeo
    4x4 gracias al Niva.

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    Miembro nº 16 del grupo yo tampoco me entero de na como rover75
  • pelusov9pelusov9 Forero Senior ✭✭✭
    fua, la gente tiene que 'recortar' a lo coches como a las vaquillas en mi pueblo
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  • mahou_manmahou_man Forero Master
    pelusov9 escribió : »
    fua, la gente tiene que 'recortar' a lo coches como a las vaquillas en mi pueblo



    El grupo b llego a llevar a tantos espectadores que los pilotos ya no sabian si pilotaban o esquivaban gente y fotografos, la prueba de aquello fue el accidente del rally de portugal en 1986 , que junto a la muerte de Tovoinen supuso el final de este grupo.






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  • TornillosTornillos Forero Master
    Muy buen post!
    Quién mejor para explicarlo:
  • jpc96jpc96 MegaForero ✭✭✭
    Tambien se pueden poner que no sean grupo bimage


    Lancia Stratos
    ecorche-stratos(gris).jpg
    gallery_95_649_55849.jpg

    he encontrado motor-potencia-suspensiones...lo que pasa es que sale comparación : Lancia stratos HF stradale y Lancia Stratos HF Group 4 y no se cual es el que corrió en rallies decidmelo y lo pongoimage

    Miembro nº1 y FUNDADOR del grupo JPC Motor Co. , el diseño es muy importante.
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  • mahou_manmahou_man Forero Master
    Son los dos, el primero de ellos es el de calle y el segundo el que corrió en rallys.Este coche merece un poco mas historia que lo que has puesto, era otro de los imbatibles antes de aparecer el grupo b, pero por no cargar esto voy a poner solo un enlace, quien quiera leer de el que lea, que merece la pena.


    FICHA TÉCNICA (ECV2): (coche de serie)

    Motor Motor en posición central transversal a 65º DOHC V6, con tres carburadores Weber 40IDF.
    Cilindrada 2.418 cc
    Carrera 92,5 * 60 mm
    Potencia máxima 190CV a 7.400 r.p.m.
    Transmisión Caja ZF manual de 5 velocidades y embrague de monodisco hidráulico
    Peso 980 kgr
    Frenos discos ventilados delanteros y traseros, de 260 mm y 280 mm de diámetro respectivamente
    Batalla 2.180 mm.
    Ancho eje delantero / trasero 1.433 y 1.457 mm
    FICHA TÉCNICA (competición Grupo 4)
    Diferencias con respecto al coche de serie:
    Motor tres carburadores Weber 44IDF.
    Potencia máxima 270CV a 7.400 r.p.m.
    Transmisión embrague multidisco hidráulico
    Peso 880 kgr
    Ancho eje delantero / trasero 1.490 y 1.570 mm

    Fue campeón de rallies tres años consecutivos 1974 -75-76, no quiero extenderme mas, quien quiera que mire el enlace.

    http://www.arpem.com/racing/lancia_stratos/r_stratos_p.html
    [SIGPIC][/SIGPIC]
  • mahou_manmahou_man Forero Master
    VEL. MÁXIMA 223.850 KM/H

    CORRIAN los primeros compases de la década de los ochenta cuando Audi hizo debutar en el mundo de los rallies un automóvil que más tarde se convertiría en todo un hito histórico: el Quattro. Caracterizado fundamentalmente por la solución de las cuatro ruedas motrices, fue en principio puesto en entredicho por la competencia, que lo consideró un mero ejercicio o alarde técnico, un experimento "de imagen" de la marca de los cuatro anillos. Sin embargo, se reveló rápidamente como un sistema casi obligado para transmitir a tierra la elevada potencia de los coches de carreras y en particular la caballería del violento cinco cilindros turboalimentado alemán.
    Más tarde la reglamentación de los rallies por parte de la FISA obligó a las marcas a participar con coches producidos en un cierto número de unidades - 5.000 - que daban al modelo la categoría de "gran serie". Fue entonces cuando las marcas unieron a sus intereses deportivos los comerciales lanzando al mercado un importante número de coches deportivos caracterizados por la tracción total.

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    Una de las primeras marcas en continuar el ejemplo de Audi fue Lancia, que lanzó una afortunadísima serie 4WD sobre la base del popular y ya veteranísimo Delta. La última evolución de este modelo es el Delta HF Integrale, también conocido como "Deltona", denominación que los apasionados le dieron por su exagerado ensanchamiento de carrocería en las zonas de los pasos de ruedas.
    A su vez, Ford ha lanzado al mercado el que será su nueva **** en el mundial de rallies y heredero del Sierra Cosworth 4x4, el Escort RS Cosworth, del que hemos probado la versión Motorsport, más deportiva, y no la más dotada de elementos de confort.

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    El departamento de diseño de Ford ha vuelto a poner la nota de exageración en uno de sus productos engendrados por Motorsport, la rama deportiva de la marca del óvalo, como ya lo hiciera al lanzar el primer Sierra RS Cosworth. De él ha heredado el Escort un impresionante alerón posterior que sin duda alguna puede hacer las delicias de los más "globeros". Pero por encima de esta intención está el hecho de buscar la máxima eficacia en el mundo de la competición. Aunque esta inmensa "bandeja" perjudica la aerodinámica desde el punto de vista de la penetración en el aire -con un Cx de 0.38, frente a 0.34 de la carrocería estandard- mejora la carga dinámica del tren trasero y, por tanto, la estabilidad. También en el frontal el spoiler montado sobre el inferior del paragolpes es válido, pero demasiado exagerado cuando se regula en su posición más avanzada, como aparece en la fotografía superior. Hay que tener en cuenta que queda a diez centímetros del suelo, lo que comporta importantes riesgos en conducción normal por carreteras o dentro de la ciudad.
    Son muy vistosos también los paragolpes delantero y trasero, de líneas muy suaves y redondeadas. En particular, el delantero cuenta con una gran toma de aire ovalada cuya misión no es otra que dar paso al aire para refrigerar, mediante canalizaciones, los discos de freno y el motor, función en la que también tienen que ver, aunque menos, las branquias ovaladas del capot.
    Estilísticamente son más "equilibrados" los pasos de ruedas abombados, que quedan unidos por los inevitables estribos laterales.

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    La pintura azul en la culata del motor con la firma Cosworth distingue el motor YBT del Escort RS, evolución del dos litros YGB del Sierra Cosworth 4x4.
    En realidad, los dos propulsores son sustancialmente iguales, pero para llegar hasta los 225 caballos se ha intervenido sobre determinados elementos, en particular en el sistema de sobrealimentación. De hecho, el turbocompresor Garret T3 ha recibido la turbina de la variante TO4B, más grande. Además, el intercambiador de calor para los gases de admisión es de dos secciones: en primer lugar pasa por una fase aire - agua y posteriormente por otra aire - aire.
    La gestión electrónica del motor está encomendada a una centralita Weber Marelli, que en este caso controla totalmente el funcionamiento del turbo, haciendo posible que el "overboost" eleve temporalmente la presión de sobrealimentación hasta los 0.8 bares. Otras mejoras aportadas a este propulsor afectan al aligeramiento del disco del embrague, la modificación de los soportes del motor y la distinta configuración de los tabiques del cárter.
    La transmisión a las cuatro ruedas del Escort está estrechamente derivada de la del Sierra Cosworth. Por ello, recurre a un diferencial central epicicloidal que reparte el 66 por ciento del par a las ruedas traseras y el 34 por ciento a las delanteras.
    El mantenimiento de la posición longitudinal del motor, como en el Sierra, y, por tanto, de la transmisión, ha exigido la concepción específica del monocasco para esta versión. Así, casi un 50 por 100 de los componentes son totalmente diferentes con relación a los de un Escort de tracción delantera. Por lo que respecta a las suspensiones, se ha llevado a cabo una rigidificación centrada en un endurecimiento de un 10 y un 20 por 100 de los resortes delanteros y traseros respectivamente. También los topes de goma son más duros y con inserciones metálicas que limitan la compresión en una sola dirección. De esa manera se mantiene un normal recorrido de las suspensiones pero en el caso del eje trasero, fundamentalmente se consigue la supresión de los balanceos laterales en los pasos por curva, que restan tanta eficacia a los coches más deportivos. Los técnicos de Ford han explotado todos los conocimientos generados por el Sierra para dar vida a este nuevo Escort.

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    El tablero es uno de los pocos elementos que el RS Cosworth comparte con los demás Escort. En este apartado, el principal cambio que presenta este Ford es la nueva iluminación del tablero de mandos, que deriva del sistema que monta el Aston Martin Virage, también muy utilizado por la industria aeronáutica. La instalación, que se diferencia de las demás porque las esferas van iluminadas desde detrás, ofrece un ambiente sugestivo. La instrumentación, que incluye cuentarrevoluciones, indicador de la temperatura del agua, del nivel de carga de la batería, de la presión del aceite y del manómetro del turbo aparte del velocímetro, resulta muy clara y visible. Todos estos elementos están ubicados en la zona central del torpedo, donde normalmente suele colocarse el reloj digital, que en esta ocasión, se encuentra sobre la consola lateral a la derecha del conductor.
    El diseño de líneas suaves, la excelente calidad de los materiales de plástico y la adecuada distribución de los mandos completan las virtudes del torpedo del RS Cosworth. Dotado de una concavidad en la parte superior, de una guantera frente al pasajero de la derecha y de un doble vano, que puede servir para la instalación de la radio y, en su caso, de un ecualizador, este Ford dispone de bastante espacio para guardar objetos.
    Tras el volante revestido en piel, de aspecto deportivo y elegante a la vez, se encuentran dos palancas que permiten accionar varios mandos. En el centro de la consola, arriba, se han montado tres mandos más que sirven para regular el climatizador, dotado de tres velocidades y cuatro salidas de aire que se pueden dirigir por separado.

    ford-escort-cosworth-6.JPG

    La postura de conducción es óptima, sobre todo en la versión utilizada en la prueba, al estar dotada de asientos Recaro (como opción). Una posición deportiva gracias a que los pedales están perfectamente alineados con el volante (que se puede regular en profundidad pero no en altura) y también a que estos asientos ofrecen una buena sujeción lateral. Los dos anteriores, al ser duros, aseguran un elevado confort que se puede mejorar gracias a la posibilidad de regular la zona lumbar, tanto en inclinación como dureza. Las plazas traseras son asimismo cómodas, aunque un quinto pasajero no viajará cómodamente debido a la conformación del asiento, ya que el centro del mismo es más elevado y rígido. Tampoco sobra espacio en sentido longitudinal ni en altura para la tercera persona que se acomode detrás, debido a la presencia del túnel de la transmisión. Gracias a la amplitud de las puertas, el acceso a la parte posterior no supone una molestia, aunque como de los asientos delanteros sólo se abate el respaldo el espacio disponible para pasar es escaso. Por el contrario, para acceder adelante no se plantea la más mínima dificultad.
    El Escort RS Cosworth no parece haber sido diseñado para fumadores, como suele ocurrir con la mayoría de los modelos de reciente creación. En efecto, tanto el cenicero como el encendedor se encuentran en la consola central, muy cerca de la palanca del freno de mano, siendo además las dimensiones del primero ínfimas.
    Las ventanillas traseras se abren manualmente, mientras que las delanteras se accionan eléctricamente. Sólo la versión Luxury cuenta con aire acondicionado y cierre centralizado de serie.
    El baúl queda penalizado por la presencia de la rueda de repuesto y las herramientas, que en las demás versiones van colocadas debajo del suelo del mismo. Por este motivo, el Cosworth tiene una capacidad de sólo 267 litros, frente a los 380 del resto de la gama. Sin embargo, se puede ampliar el espacio disponible si se abaten los asientos traseros.

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    escortrscosworthyh0.jpg
    ( Ford Escort Cosworth de rally)

    fuente : http://www.testdelayer.com.ar/index.htm


    Y si quereis conocer toda la historia de los escort de rallies...
    http://www.forocompeticion.com/foro/rally-internacional/459-historia-del-ford-escort.html
    [SIGPIC][/SIGPIC]
  • cachilerocachilero Forero ✭✭
    Alguien se acuerda de este auto ??? 1988-89-90-92

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  • WrathchildWrathchild MegaForero
    cachilero escribió : »
    lanciadeltas4grupob.jpg
    Creia que el Evo I era del '92

    antes era lancer a secas no? (con los faros cuadraos)

    Ese es un Evo V o VI
    30mpisz.jpg


    10py4hv.jpg
  • cachilerocachilero Forero ✭✭
    toledo88.jpg
  • cachilerocachilero Forero ✭✭
    Cajalicante 87

    cajalicante87.jpg
  • cachilerocachilero Forero ✭✭
    Toledo 88

    trelles1988.jpg

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