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    [h=2]Kellner[/h]La empresa Carrocerías Kellner, fundada por George Kellner, comenzó a crear cuerpos personalizados para coches en 1861. A medida que la industria del automóvil comenzó a finales de los años 1890 y principios de 1900, la Compañía Kellner seguido suite.
    Comenzaron creando coachbodies personalizados para automóviles a partir de 1903.
    En ese momento, los hijos del fundador de la compañía estaban ahora a cargo. Georges Kellner Jr. está acreditado como el creador del estilo 'torpedo' cuerpo. Durante la Primera Guerra Mundial, la compañía produjo los aviones de combate SPAD, junto con otra empresa. Carrosserie Kellner hizo muy conocido por su trabajo en los automóviles Hispano-Suiza y uno de los famoso Bugatti T41 Royale.
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    [h=2]Kong[/h]Walter Kong, un ex diseñador de Packard, estableció su propia compañía de carrocerías en Basilea en 1935. Trabajó con Packard en los EE.UU. hasta 1930. En la segunda mitad de los años 30, Hong cuerpos construidos sobre chasis cabriolet francés e Inglés. Kong tiene un montón de atención cuando se presentó la osadía diseñado Riley coupe en 1948. Como la demanda de carrocerías personalizadas disminuido, Hong concentra en la restauración de coches clásicos. Falleció en 1999.
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    [h=2]Labourdette[/h]Jean Baptiste Labourdette (1826-1895), un herrero francés de Bearn se trasladó a París en 1858 para establecer un taller especializado en la construcción de carruajes. Se notó de inmediato por su experiencia en la construcción ligera.Su hijo Henri (1855-1910) continúa su trabajo trayendo nuevos diseños al mundo de carro. Su talento le permite ser uno de los primeros constructores de carrocerías para automóviles. El primer cuerpo de un automóvil atribuye a Henri Labourdette fue construido en 1896. Fue una Georges Richard con respaldo de los asientos traseros. En 1899, un cuerpo cerrado es concebido por Louis Renault y es considerado como el primer coche de su tipo en el mundo. clientes famosos, como el LAR "Los bebés Les D? espagne" y más tarde el rey Alfonso XIII, la emperatriz Eugenia, numerosos príncipes rusos o René de Knyff, director Panhard & Levassor, confirman excelente reputación de la Labourdette de.Henri Labourdette murió en 1910, y Jean-Henri a la edad de 22 hereda la empresa que ya está establecida en España y se hace presente en toda Europa, incluso en San Petersburgo. En 1912, un paso importante que se haga en la historia de carrocerías francés cuando Jean-Henry Labourdette crea la famosa "Skiff", por René de Knyff, en un marco Panhard 20 HP. Con la forma de un barco, sin puertas, la estructura sigue los métodos tradicionales de carpintería naval. El cuerpo de caoba está fijado al bastidor con clavos visibles. Este primer modelo entregado por el astillero Depujols sólo pesaba 180 kg, incluyendo parabrisas, guardabarros y asientos 4. Cuerpos Labourdette de Skiff se aplicaron a muchos coches diferentes, incluyendo Rolls-Royce, Hispano Suiza, Renault, Peugeot y mucho más. Su éxito continúa hasta los veinticinco años. segunda invento importante Jean Henri Labourdette es el "Vutotal" del sistema. Su deseo de aumentar la visibilidad y la seguridad a bordo de un automóvil llevar a cabo la idea de eliminar los soportes de parabrisas y marcos de las ventanas laterales. En el Salón de París 1936, el coupé Delage "Vutotal" seduce al público. A partir de entonces, sus convertibles ya no tienen ningún lado o marco superior de la pantalla con el parasol montado directamente sobre el cristal de espesor. El 1 de abril de 1938, más de 100 vehículos y seis treinta y cinco autobuses los asientos están equipados con el sistema Vutotal. Fuente: Eric Le Moine www.carrosserie-labourdette.com
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    [h=2]LeBaron[/h]LeBaron Carrossiers Inc. fue fundada en 1920 por Thomas L. Hibbard y Dietrich Raymond. Cuando decidieron a establecerse en conjunto, se establecieron en un lugar y un nombre. La ubicación - 2 Columbus Circle, New York City - era más de lo que podían, pero decidieron que era esencial para su imagen. Coincidentemente, fue también el hogar de las oficinas de diseño de Fleetwood. Eligieron el nombre LeBaron porque sonaba francés y le dan un aire sofisticado a su empresa. Lo más interesante fue que se optó por tener sólo una oficina de diseño, sin instalaciones de carrocerías.No sólo era práctico - que no tenía conocimiento de carrocerías - pero que les permitió trabajar de forma independiente a partir de (y con) los fabricantes de chasis y carrocerías empresas. Las obras comenzaron a fluir, y pronto la pareja se acercó a Ralph Roberts, que sabía Dietrich de su tiempo en Brewster. Roberts quería diseñar autos, y al solicitar un trabajo, Hibbard y Dietrich le gustaba lo suficiente para que le ofrecieron uno lleno tercera asociación -, pero con la condición de que le sirva como gerente comercial de la empresa. Hibbard tenía muchas ganas de trabajar en Francia, y en 1923 se fue a París a estudiar el establecimiento de una oficina allí por Carrossiers LeBaron. Mientras que en París se encontró con otro diseñador estadounidense, Darrin 'holandés' Howard. Los dos se cayeron bien y decidieron iniciar su propia empresa, Hibbard y Darrin. Hibbard vendió sus acciones en LeBaron a Roberts y Dietrich y se trasladó a París. Llegados a este punto, LeBaron contratado Werner Gubitz y Stickney Roland como dibujantes, diseñadores e ilustradores. Dietrich continuó como jefe de diseño, mientras que Roberts administró el negocio. En poco tiempo, Dietrich fue reclutado por Murray, y él también dejó la empresa. LeBaron, por su parte, siguió prosperando, incluso después de la pérdida de sus dos fundadores. Ralph Roberts demostró tener un buen ojo para el diseño, y excelente relación con los clientes LeBaron. Él y Stickney hecho un gran equipo, con Stickney perfeccionamiento y aplicación de las ideas de Roberts. En 1927, fue adquirida por LeBaron Briggs, una de las mayores firmas de Detroit del edificio del cuerpo. Clientes Briggs incluido Chrysler, Ford, Overland, y Hudson. LeBaron continuó operando dentro de Briggs, cuya fuerte conexión Detroit pronto conducir a trabajos a medida prestigioso Lincoln, Cadillac, y Pierce Arrow. En efecto, LeBaron fue Briggs en ​​la etiqueta de diseño de la casa, como Dietrich se había convertido en Murray. Poco después, contrató diseñador John Briggs Tjaarda, y él y Roberts asumió la responsabilidad conjunta para la ejecución de LeBaron. Junto con su equipo de diseño de la casa, los dos fueron responsables de LeBaron los diseños para los próximos años. LeBaron fue una posición ideal para aprovechar la creciente demanda de órganos capuchina que se desarrollaron en la década de 1920. Trabajo en las fábricas diseño incluía el legendario Modelo J Duesenberg, por el cual los organismos LeBaron fueron de los más prolíficos. Además, los diseños LeBaron apareció en la parte superior de la línea de CG, CL Imperials, así como la notable Dieciséis Marmon.
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    [h=2]Letourneur y Marchand[/h]'Letourneur y Marchand' La compañía carrocerías parisino fue fundada en 1905 por dos atendidas tiempo carroceros, Jean-Marie Marchand Letourneur y Jean-Arthur. Jean-Arthur Marchand era un chico de pueblo, de un pueblo de la Côte d'Or; Letourneur Jean-Marie era de Le Creusot, una ciudad de fundiciones de hierro. Letourneur había llegado a la capital francesa a finales de 1890 para formarse como diseñador , alrededor de 1900 fue contratado por el gran aglutinante carrocero Henri, que había comenzado cuerpos de construcción para la industria del automóvil floreciente, donde conoció a Marchand, que acababa de terminar un clásico aprendizaje oficial en el comercio de carrocerías.Ambos hombres eran ambiciosos, por lo que decidió actuar por su cuenta y el 1 de abril de 1905, los dos carroceros jóvenes ambiciosos se asoció, haciéndose cargo de las instalaciones de una empresa en quiebra culturismo, Wehrle Godard Desmaret, a 114 boulevard Bineau en la Ile de la Jatte en Neuilly (Sena) . En el principio, lo hicieron trabajos por contrato para otros carroceros - Labourdette, Franay y su Cuaderno antiguo jefe - y se suministra a pocos cuerpos completos para fabricantes como Darracq. En 1907, los socios estaban haciendo un buen negocio en los cuerpos de los clientes privados y por el estallido de la Primera Guerra Mundial, cuando fue movilizado Marchand, habían construido un total de 1228 organismos, además de subcontratar el trabajo toma alas y fuselajes para el Morane -Saulnier empresa avión. Después de la guerra, reanudó sus operaciones y en 1923 fueron capaces de asegurar el espacio de exhibición en el Hotel Claridge en los Campos Elíseos. Pero al ver que una sola vez estilos sería un negocio cada vez más difícil-, empezaron a producir algunas series de aduana para los fabricantes de automóviles en 'Autobineau' el nombre. El primero de estos fue para Delage, una carrera de 2.000 cuerpos para el chasis DI. Ellos seguido con éxito la tendencia a bajar, las líneas más elegantes con la entrada del hijo de Letourneur Marcel, quien se unió a la compañía en 1928 después de completar su curso de diseño y trabajo como diseñador con un carrocero Inglés. A finales de 1930 Letourneur y Marchand construido una serie aerodinámicas de 'perfiles' entrenadores que impulsaron el aspecto diáfano hasta sus límites estéticos. Su obra maestra en este sentido, el 'Director Jelm', también conocido como "Coupe Panoramique ', fue creado por el hijo de Letourneur de Marcel. Comúnmente llamado el "Yo-Yo coche desde la línea de acento Art Deco en su cuerpo, su sello era un aspecto secundario de barrido que se extiende desde la puerta en el cuarto trasero, con cristal superpuestas y sin pilar central. En el momento en que se vieron obligados a trasladar la producción fuera de París, en un intento de escapar de la ocupación alemana, cuando se declaró la guerra. Aunque la mayor parte de su trabajo se dedicó a Delage, Letourneur Marchand y vestidos chasis muchos otros, entre ellos el Buick, Renault, Delahaye , Panhard, Rolls-Royce y Bugatti, la última recepción de 19 cuerpos. Jean-Marie Letourneur murió en septiembre de 1944, apenas unos días después de la liberación de Francia, y Jean-Arthur Marchand seguido en junio de 1946. Fue un muy cambiado en Francia que la compañía, ahora en manos de la segunda generación, tenía que hacer negocios, porque no había poco futuro para el coche francés capuchina en la nueva era de un estado planificado y regulado industria del motor. Sólo 67 Letourneur y Marchand cuerpos capuchina fueron completadas entre 1947-52, aunque cuando Renault lanzó su coche de la familia Frégate en 1952, Marcel Letourneur creado una versión cabriolet que se venden a través de la red de concesionarios Renault. La producción de carrocerías y Letourneur Marchand cesó después de la última aparición de la compañía, en el Salón de París en 1959.
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    [h=2]Manessius[/h]Carrosserie Manessius fue fundada en 1919 por Levy Manes en el suburbio parisino de Puteaux. El nombre era una latinización del nombre de Levy. El negocio era muy exitoso, por lo que Levy se trasladó a unas nuevas instalaciones y más grande en Levallois-Perret en 1922 y también tenía una tienda en Bruselas, Bélgica. Un líder en técnicas de construcción innovadoras, fue pionero en la construcción toda de metal, cuerpo de montaje y pintura de los métodos, así como el 'conduite interieure' maletero integral.




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    [h=2]Martin Walter[/h]Martin-Walter Ltd. fue fundada en 1773 como fabricante del arnés. A medida que la compañía crecía se expandieron a la construcción de carruajes y coches y más tarde, en los albores de la era de automovilismo, la tradición continuó con la fabricación de carrocerías a medida en marcas como Daimler, Bentley, Rolls Royce y Mercedes-Benz. La compañía también diseñó y fabricó el famoso Cabriolet Wingham, ofrece a menudo en Vauxhall chasis, sino también de Rolls-Royce. En septiembre de 1937 Martin Walter Ltd. fusionado con Abbey Coachworks Ltd. para formar Wingham Martin Walter Ltd. Esto permitió a la nueva empresa Fabricamos sillas de aeronaves de cualquier diseño requerido.Durante el 1950 principios de los días festivos de vehículos de camping llegó a ser muy popular en el Reino Unido.Martin-Walter cambió su enfoque de carrocerías para autocaravanas (caravana) conversiones empezando por el CA 1954 Bedford (una pequeña furgoneta). El nombre fue cambiado a Dormobile sino una serie de tomas de posesión en los años 60, con la imposición del IVA y nuevas fiestas de paquetes dirigidos a los tiempos difíciles y la empresa final "Dormobile Ltd." (Folkestone) se concentró en la construcción de autobuses Mini y Midi.
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    [h=2]Maurice Schwartz[/h]Maurice Schwartz nació en Austria en 1884 y aprendió el arte de la construcción del cuerpo en el Armbruster Kaiser Koneg Hofwagen Fabrick, la empresa que construyó coches de Viena para el Kaiser. En 1910 fue contratado por la empresa Springfield cuerpo de metal para venir a los Estados Unidos para trabajar en su planta en Springfield, Massachusetts. En los próximos años, Schwartz pasó a trabajar para Willoughby en Utica, Nueva York y para los hermanos Fisher en Detroit. En 1918 se fue a Los Ángeles, donde se unió a las Automobile Works Earl (pronto a convertirse en el entrenador Don Lee and Body Works), bajo la mirada de la entonces relativamente desconocido Earl Harley. Schwartz En 1920 construyó un coche personalizado Essex giras por sí mismo que contó con una cáscara inusual radiador personalizado que también albergaba los faros automóviles. Él era experto en muchas de las habilidades del viejo mundo tales como, trabajo de la madera patrón de decisiones, y el latón y fundición de aluminio. Schwartz tolerado sólo lo mejor en todo lo que él hizo. No perdió el tiempo en habladurías y poner en el trabajo un día exacto de.Sin embargo, él también dice que es una persona cálida y amable que amaba y contaba chistes espléndidas. En 1924, Schwartz fue al Walter M. Murphy Co. en las cercanías de Pasadena, donde conoció a Cristiano Bohman. Bohman Murphy dejó en 1930 para establecer su propia tienda, pero vaciló y se unió a su amigo Maurice Schwartz cuando Murphy cerró en abril de 1932. Ver la galería Bohman & Schwartz para más información. Bohman & Schwartz como empresa fue cerrada en 1947. La asociación se disolvió amistosamente en 1947, Bohman formado una nueva alianza con su hijo, Lawrence cristiano Bohman, llamado Bohman & Son, que se encontraba en el primer piso del edificio.Maurice Schwartz continuó en el negocio solo, arriba, en el mismo edificio, y continuó la construcción de órganos especiales allí hasta 1951, cuando se trasladó a su propio edificio en la calle 1901 E. Walnut St., Pasadena. notables creaciones Schwartz desde el momento incluyen una serie de woodies Cadillac que se construyeron para las estrellas de Hollywood como Gene Autry, Marie McDonald (un regalo del millonario marido Karl Harry) y el presidente mexicano Miguel Alemán. Entre 1947 y 1949, seis woodies Cadillac fueron adquiridos por Metro-Goldwyn-Mayer Studios, de los cuales fue construido en 163 Cadillac "chasis comercial y contó con 6 puertas. Él también construyó un hermoso coupé de 3 pasajeros en un 1949 Cadillac Serie 75 chasis y un coche de la ciudad formal sobre otro chasis Cadillac comercial en el año 1949 por la señora Morgan Adams. Mediante el 1950 sobrevivió a través del trabajo normal de taller de carrocería, modificación de vehículos para uso no válido, y la creación de órganos de la reproducción para la colección del fallecido William F. Harrah Schwartz permaneció activo hasta hasta su muerte en 1961 a la edad de 76 años.. Fuentes: RM Auctions y capuchina . com
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    [h=2]Motto[/h]Motto era una compañía carrocerías italiana creada en Turín en 1932 por el lema Rocco. La compañía produjo cuerpos en el chasis del ao Ferraris, Cadillacs, Delahayes, Fiat, Renault, Lancia, Salmson y muchos más. "CA-MO", fue la dirección de télex por Carrozzeria Motto Rocco, y esas letras eran en algún momento de incorporarse lema de insignia.Algunas insignias lema de la secuencia de comandos del cuerpo de metal, algunos son caracteres de imprenta, algunos tienen la palabra "Torino" incluido. Lema era mejor conocido como un carrozzeria para coches de competición ligeras y especiales de una sola vez. lema Rocco nació en 1904 en Rivarossa. Se convirtió en un huérfano durante la primera guerra mundial. Al igual que muchos otros niños de su aldea, poco Rocco comenzó a trabajar el hierro. Él era un estudiante rápido y pronto comenzó a trabajar para varios carroceros de la zona. En 1925 se convirtió en un líder de equipo en Martelleria Maggiora de Turín. En 1932 abrió su propio taller en la Via Orta en Turín. Su actividad principal era la construcción de carrocerías para los carroceros líderes y las principales empresas de automóviles de la época, como Pininfarina, Ghia y Lancia. Motto Rocco fue bendecido por tener un personal muy capaz que ha diseñado y fabricado los cuerpos, mientras que él se encargó de la toques finales. Lema de Rocco pronto desarrolló su propio estilo, con líneas limpias y sencillas, pero también suave y fluida, sin apenas detailling innecesario. Después del final de la Segunda Guerra Mundial Motto Rocco se trasladó a la Bardonecchia Via, donde se especializó en cuerpos de aluminio de carreras de coches. Entre 1946 y 1949 fue responsable del lema de los Órganos de coches como Alfa Romeo, Fiat, Cisitalia, Bandini y Ermini. Motto reputación fue creciendo día a día, gracias a la Cisitalia D46 muy competitivo y 204, así como un pequeño número de Lancia Aprilia Sport especial, desarrollado por Gianni Basso y carrozados por lema. El nombre del lema pasó por encima de las fronteras italianas con la producción de cuerpos en Talbot-Lago y Renault.También trabajó en algunos jaguares, un Delahaye 150, el Rally de Monte Carlo '51 ganando Delahaye 175 y un MG que ganó el mismo rally en 1953. Por otra parte, el lema creado algunos coches Lancia Aurelia carreras y el Daina Siata y 208S. Motto fama, incluso cruzó el Océano Atlántico en algunos modelos con carrocería de Motto fueron vendidos, como el Cadillac LaSalle de 1953. Dos de admiradores Motto fueron los diseñadores famoso Virgil Exner y Raymond Loewy. Motto construyó el famoso Lancia Flaminia Loraymo a petición Loewy. Loewy eligió Motto después de muchos carroceros otros habían negado el trabajo debido a la complejidad de la obra. En 1963, Porsche se interesó en las habilidades del lema y se le encargó construir el cuerpo aerodinámico de la especial Porsche GTL 356B Abarth.Cuando los días carrocerías eran otra vez en 1965, Rocco y su hijo Francesco se dedicaron a la producción de caravanas y vehículos comerciales. Lema de Rocco murió en 1996 a la edad de 92 años.
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    [h=2]Murphy[/h]La empresa Walter M. Murphy fue fundada en 1920 en Pasadena, California por Walter Montgomery Murphy (1881-1961) y es sobre todo recordado por sus creaciones en el chasis Duesenberg. En los primeros tiempos del automovilismo, antes de ganarse una reputación para la construcción de algunos de los mejores cuerpos de chasis lujo caro, la firma con sede en Pasadena sirvió como el distribuidor de automóviles California Simplex. Un poco más tarde, Walter Murphy distribuido Lincoln Leland y luego Duesenberg. El aspecto carrocerías de los negocios de Murphy inicialmente comenzó como un aparte. Cuando descubrió que los del Lincoln Leland que vendía se considera a menudo un poco serio y conservador para su clientela Costa Oeste, Murphy decidió modificar la parte superior y pintura, dándoles un aspecto más moderno, aspecto elegante. Murphy había adquirido equipos y un personal talentoso de la sede en Nueva Jersey Healey & Company y comenzó a hacer un nombre por sí mismo entre los clientes ricos que incluyen empresarios, estrellas de Hollywood y los entusiastas del automóvil. Murphy es conocido por haber construido sobre Bentley, Bugatti, Buick, Cadillac, Cable, Crane Simplex, Doble, Dorris, Essex, Ford, Hispano-Suiza, Hudson, Isotta Fraschini, Lincoln, Locomobile, Marmon, Mercedes-Benz, Mercer , Minerva, Packard, Peerless, Pierce Arrow, Rolls-Royce y el chasis Simplex, pero son más famosos por su trabajo en el Duesenberg Modelo J En la década de 1920, Murphy Gerente General George R. Murphy Fredericks y diseñador Charles Gerry desarrollado una articulación inteligente que retraída parte superior un convertible por completo en un pozo detrás de los asientos, lo que le permite ser discretamente cubierto por un dosel de metal y dando la carrocería una perfecta, speedster estilo de perfil. Los organismos que utilizan la innovación se conoce como desaparición-Top Coupé Cabrio y se convirtió en uno de los diseños de la firma de Murphy. En 1921, Wellington Everett Miller, un estudiante de 16 años de edad, la escuela secundaria, había visto un Lincoln Murphy en el Salón de 1920 Los Angeles Auto Show y decidió que quería trabajar por el carrocero. Después de graduarse, Miller se convirtió a tiempo completo de Murphy diseñador. Fue segundo trabajo de Miller en el negocio de cuerpo personalizado. La primera fue en un pequeño carrocero Los Angeles que construyó algunos cuerpos personalizados llamados Rheim-Thompson Co. se quedó con la firma de abril de 1926, cuando él y su amigo John Tjaarda se fue a trabajar para Locke & Co. en Nueva York. Miller regresó temporalmente a Murphy durante 1927 antes de trasladarse a Packard en 1928. Otro diseñador joven que comenzó su carrera en Murphy fue George McQuerry Jr., hijo de Murphy? contable cabeza s. McQuerry se le atribuye un faetón 1928 Minerva doble capucha con un parabrisas trasero vee'd y segunda generación de Murphy de los sedanes Duesenberg convertibles. La tragedia golpeó a la organización Murphy en 1924 en el 4 º año de la firma de julio fiesta en la playa, cuando George R. Fredericks intentado rescatar a una de las secretarias de la empresa, que se habían aventurado demasiado lejos en el Pacífico y empezó a ahogarse. Ella sobrevivió, pero Fredericks no sobrevivió al rescate. General Motors diseñador Philip O. Wright llegó a trabajar para el carrocero Pasadena en 1929. Wright se acredita con el diseño de una serie de Cord L-29 coches de la ciudad, un Phaeton Dual Cowl y un sedán trimestre de Deportes para Ciegos cuyas puertas abrió camino parte en el techo, así como un número de modelo de Duesenberg J. próximo diseñador de Murphy fue Franklin Quick Hershey. Cuando todavía era un adolescente, asesor financiero de su madre (amigo personal de Walter Murphy) sugirió que Franklin mostró algunos de sus diseños para la primavera Frank, que no parecía muy entusiasmado con las creaciones de Hershey y no le ofrecen un trabajo. Después de una breve conversación entre el consejero de su madre y Walter Murphy, la primavera se encargó de contratar a tiempo parcial el adolescente. Después de graduarse de la universidad en 1930, Hershey volvió a Murphy como uno de sus diseñadores.Un ávido deportista y al aire libre-, sus influencias se pueden ver en una serie de sedanes deportivos convertibles y roadsters construidos sobre chasis Duesenberg Modelo J y un trío de cuerda L-29 faetones. A principios de 1930, Murphy se había comenzado a construir "cuerpos en blanco "por West Coast Packard distribuidor Earl C. Anthony y Los Angeles distribuidor de Franklin, Ralph Hamlin. Aunque Murphy era demasiado pequeño para crear sus propios diseños en la gran cantidad que necesita Detroit, sus diseños fueron construidos en cantidad por la American Body Co. (Lincoln), Biddle & Smart (Hudson), la limusina Body Co. (Auburn), y Murray (Lincoln). Hacia 1930, los ingenieros de diseño de Murphy decidió acabar con el forro de madera compuesta frame / aluminio y desarrolló una estructura de carrocería estampado de metal donde la madera se utiliza sólo para la tapicería y la fijación del ajuste. El sistema fue utilizado en un puñado de Duesenberg y un chasis Bentley y fue considerado como una alternativa viable a la estructura de madera. A finales de 1931 no había suficiente demanda de trabajo corporal personalizado para mantener la planta Murphy va en su estado actual, por lo que cerró Murphy por su concesionario Hudson-Essex y vendió el departamento de carrocerías para Kenneth McKay en 1932. Para un extraño, la parte de carrocerías de su imperio parecía viable, ya que todavía tenía algunos contratos no terminados, así como una serie de coches de los clientes sin terminar, cuyos propietarios eran todavía solvente, pero el plazo de seis meses, McKay fue a la quiebra y Murphy tomó de nuevo la propiedad y lo vendió a fabricante de calzado William H. Joyce. Un gran incendio destruyó el edificio finalmente en febrero de 1950. Antes de McKay se había hecho cargo, Murphy se había quemado ceremonialmente toda numerosas fotografías de la empresa, negativos, letras de cambio y los registros corporales de las tiendas. Murphy fundó la Compañía de Petróleo de Murphy en 1933, y con el tiempo se convirtió en una gran empresa Standard Oil (SoCal) distribuidor en el sur de California. Falleció en 1961. Fuentes: RM Auctions y coachbuilt.com
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    [h=2]Murray[/h]John William Murray nació en Ann Arbor, Michigan en 1862. En 1903, fue director de la Michigan Stamping Co., un metal temprano fabricante de productos de hoja, que se convirtió en un proveedor temprana de chasis Modelo T de Ford. El sellado Michigan Co. fue comprada finalmente por Briggs y se convirtió en una planta de Chrysler cuerpo. Sin embargo, John William Murray había dimitido de Michigan Estampación en 1913 y junto con su hijo, John R. Murray, Murray formó el JW Mfg Co. para la fabricación de piezas de chapa estampadas para la industria del automóvil. Su primera fábrica fue sustituido en 1916 por otro mucho más grande. Entre los primeros clientes de Murray fueron Ford, Hudson, Hupmobile, King y Studebaker para quienes fabrican defensas estampadas y otros estampados grandes de chapa. La demanda fue tan alta que una segunda planta se estableció en el suburbio de Detroit de Ecorse, Michigan.Murray también herramientas y troqueles para varios otros fabricantes de automóviles y fabricantes que compiten cuerpo y era conocido como el "decano de la estampación de los fabricantes. En 1924, el CR Wilson Body Co. perdió su fundador y el JW Murray Mfg Co., CR Co Cuerpo Wilson ., Towson Body Co. y JC Widman & Co. se fusionan, formando la Corporación Cuerpo Murray, bajo la dirección de John W. Murray. John W. Murray pronto decidió retirarse y Allan Sheldon, un banquero y hombre de negocios de Detroit, fue elegido presidente. Hijo de Murray, James R. Murray, no se quedó allí tampoco, y formó su propia compañía, el Murray forja y fundición Co., proporcionando precisión de fabricación de acero y bronce para la industria del automóvil. Murray luego baught el H & M Body Corp., en el local del proveedor Hupmobile cuerpo, con un gran descuento, siempre y cuando Murray garantizaría a suministrar Hupmobile con todos los órganos de producción que requieren en los próximos cinco años. Por desgracia, el H & M planta cadáver fue localizado demasiado lejos como para ser manejado de forma rentable y la planta nunca se volvió un beneficio y nunca produjo cuerpos para cualquiera que no sea Hupmobile. Edsel Ford quería Raymond LeBaron H. Dietrich para diseñar organismos exclusivamente para Lincoln. Edsel Ford ordenaría nueve y cincuenta y cinco ejemplos de un diseño particular, y si es muy popular, que sería programado para la producción en masa por Murray. En 1924 Edsel Ford instruyó Allan Sheldon para discutir LeBaron traer a la zona de Detroit para construir el trabajo de encargo y semi-custom-para Lincoln. Sheldon presentó una propuesta para comprar una participación mayoritaria en LeBaron. LeBaron junta de directores rechazó la oferta inicial, por lo que Sheldon y Dietrich volvió a reunirse en Detroit, donde Dietrich se hizo una oferta que no podía rechazar, es decir, Inc. Ray Dietrich será la propietaria del 50% de la firma, y tendrá su propia fábrica, además de su propio equipo de diseñadores y dibujantes, además de un contrato de grasa de Lincoln. Dietrich dimitió de LeBaron, y vendió sus acciones a su antiguo compañero Ralph Roberts. Dietrich Inc. recibió 150.000 dólares en capital inicial, pero perdió cerca que en su primer año de funcionamiento. Debido a la recesión económica de 1924-25, el aumento previsto de las ventas de primavera no llegó a materializarse en 1924, dejando a los distribuidores con grandes inventarios de coches sin vender. Consecuentemente 1925 la producción se redujo significativamente obligando a muchos trabajadores de automóviles a ser despedidos. El Cuerpo Murray Corp. entró en quiebra el 4 de diciembre de 1925, un corto de 8 meses después de que comenzó. Por suerte para Murray, el juez federal de bancarrota nombrado Guardián de Detroit Trust Bank como su receptor. Su presidente, William Robert Wilson, había conseguido los inversionistas de la empresa en problemas y ahora se le dio la responsabilidad de sacarlos del apuro. Por suerte, las ventas repuntaron durante 1925. En marzo de 1926 la empresa estaba enviando 14.000 cuerpos al mes, y los planes de las bases para la reorganización de la empresa. Las ganancias de 1926 fueron de $ 1,5 millones y la empresa adquirida Co. Jenks y Muir, un tapicero Detroit, así como la negociación de un acuerdo con Marmon para proporcionarles toda la producción de sus órganos, asumiendo el control del cuerpo de la planta Marmon Indianápolis. La administración judicial duró sólo un corto de 13 meses, y en enero de 1927, una nueva empresa, la Corporación Murray de América fue capitalizada en $ 8 millones de dólares y absorbió los activos de la Corporación Murray Cuerpo principales clientes de la nueva empresa eran ahora Hupmobile, el rey , Marmon, la Luna y Willys Knight-. Ford se encontraba en medio de reequipamiento para el modelo, y dentro del año se convertiría en el mayor cliente de Murray. Allan Sheldon fue reemplazado por William R. Wilson y Clarence W. Avery se mudó de Ford a Murray a ser asistente de Wilson y en el año se convirtió en presidente de Murray. Avery era ingeniero jefe de desarrollo de Ford y ha sido responsable de muchos de los conceptos de producción en masa de Ford, incluyendo la línea de ensamblaje en movimiento. Justo antes de que Murray adquirió los servicios de Ray Dietrich, que habían contratado Ste Wills. Jefe de diseño de Claire, Amos Northup. Northup manejado la ingeniería de diseño y el cuerpo para negocios Murray corporal interna de producción, mientras Dietrich maneja trabajos a medida de la empresa.Northup trajo a su joven asistente, Julio Andrade, quien más tarde llegó a ser conocido por su diseño de la Salle 1934 como miembro del general Harley Earl personal Motors. Antes de 1929, todas las camionetas Ford fueron producidas por independientes, talleres de carrocería personalizados, pero Ford decidió ofrecer una camioneta de fábrica para el nuevo Modelo A. Murray producido 4.954 ejemplos de modelos de Ford 150-A Station Wagon en 1929. Al año siguiente, un nuevo estilo de carrocería, el 150-B, se introdujo y el contrato se divide entre Murray y Baker Raulang en Cleveland, Ohio. Murray fue inundado con otros proyectos para Ford Baker-Raulang construido la mayor parte del Modelo 6363 150-B órganos y todos los 1932 Ford Modelo B cajas de los vagones de la estación. Ford construyó la mayor parte de sus órganos de producción propia para el Modelo A, sin embargo, tanto Briggs y Murray fueron mayores a sus proveedores externos de cuerpos completos, produciendo todos los sedanes Ford Model Town 155 y 165 Sedán modelo. Cuatro modelos de puerta Un sufijo de estilo de la carrocería indican que hizo el cuerpo. Una 'A' indica un cuerpo 1928-1929 Murray, 'B' indica un cuerpo 1928-1929 Briggs, 'C' indica 1930-1931 (temprano) cuerpo Murray, y 'D' indica que desde 1930 hasta 1931 (antes de tiempo) Budd Mfg Durante 1929 Murray suministrado órganos, cuadros y estampados a Ford, así como Chrysler, Dodge, Essex, Hudson, Hupmobile, Peerless y Reo. Usaban la madera tanto, que compraron su propio molino en Memphis, Tennessee. Desafortunadamente negocios Dietrich Inc. 's dio un giro para peor a principios de 1929, y el Viernes Negro, cuando rodó alrededor de octubre, 28, Dietrich Inc . estaba en problemas. Dietrich fue anulada por el presidente de Murray, Clarence W. Avery, y se vio obligado a renunciar a la presidencia de su propia firma en 1930. L. Clayton Hill, asistente del gerente de ventas de Murray, fue puesto a cargo de Dietrich Inc. y la mayoría de los artesanos expertos de la empresa fueron despedidos. Instalación Dietrich Inc. 's fue devuelto a Ford, y su producción se trasladó al espacio sobrante en una de las plantas donde Murray cuerpos idénticos - algo que lleva la insignia de Dietrich, y otras no - fueron construidos para Packard y Chrysler. La insignia Dietrich estaba reservado para los sedanes de lujo convertibles Murray y Victorias. Un ex empleado CR Wilson, James Vehko, se convirtió en ingeniero de fabricación principal de Murray en 1931. Vehko se acredita con la ingeniería de la primera completamente de acero con un cuerpo hecho de embutición profunda morir.En ese momento, los clientes de Murray principio eran Cleveland, Essex, Ford, Hudson, Hupmobile, Graham, Jordania, Marmon, Reo, Studebaker y Willys Knight-. La Depresión finalmente se encontró con Murray en 1931. La producción de automóviles se había reducido considerablemente, y los contratos para nuevos cuerpos eran pocos. Sin embargo, la depresión no había afectado aún el negocio de automóviles de lujo y durante 1932 se recibieron nuevas órdenes de Lincoln por algunas costumbres de la serie Dietrich-badged, así como algunos faetones catálogo estándar y sedanes convertibles. Asimismo Packard pedí algunas Dietrich-badged serie costumbres, así como algunos cupés y sedanes estándar. Ford también se necesitan cuerpos para su nuevo motor V8, y entre 1932 y 1933 Murray ellas decoradas con coupés, descapotables, roadsters y faetones así como una entrega de panel. Murray se había convertido en un especialista en la construcción de cuerpos complejos de producción, que podría haberlos puesto en una buena posición financiera si se estaban construyendo costosos organismos personalizados, por desgracia, estaban construyendo cuerpos bajo costo de producción, y con Ford como su mayor cliente, grandes ganancias simplemente weren ' t posibles. Ecorse Murray, Michigan planta marco contribuido a lo que pocas ganancias se hicieron durante la Depresión.Murray construyó el estándar Ford Modelo A & AA Furgón órganos y organismos de servicio pesado Express. Budd fue seleccionado para construir el nuevo 1932 Ford cabinas cerradas, mientras que Murray suministró la cabina convertible, que se vendió en cantidades muy limitadas. En ese momento los constructores independientes del cuerpo fueron doblando a la izquierda y la derecha y Murray sabía muy bien si se elevaron los precios de sus trabajos para Ford, que acaba de ser entregado a Briggs o Budd. Como consecuencia, muchos de los cuerpos complicados de Murray fueron construidos con pérdidas, que en 1934 había comenzado a amenazar la existencia misma empresa. Entre 1931 y 1934 Murray Corp. of America perdió $ 4.3 millones de dólares. Para ayudar a Murray de su precaria situación financiera, Ford les permitió utilizar algún cuerpo Ford muere para producir una serie de órganos para Hupmobile durante 1934. Al año siguiente, Murray se adjudicó un importante contrato para construir 3 Ford - y coupes 5-ventana, y se registró una ganancia de $ 1,4 millones en 1935. Lincoln también ordenó algunas carreras rentables de coupé y sedán órganos aunque Murray seguía construyendo carrocerías en su mayoría no son rentables para Packard. Hacia 1935 los cuerpos originalmente diseñado por Ray Dietrich antes de su partida en 1930 se había convertido en obsoleto, y Murray presentó una nueva serie de semi- órganos personalizados para Packard y Lincoln que ofrecieron Dietrich credencialización Inc.. Sin embargo, Ray Dietrich no tenía nada que ver con ellos, ellos estaban simplemente rebautizado cuerpos Murray producción con mayores niveles de asiento y la tapicería. Estos cuerpos 'faux-Dietrich' se produce a través de 1937. Briggs construyó la mayor parte de los órganos de las Corporaciones Chrysler, pero entre 1937 y 1939 Murray amueblado Dodge, DeSoto, Chrysler y Plymouth modelos con carrocería sedán convertible. A raíz de la huelga de 1933 en Briggs, Ford eliminado sus constructores del cuerpo fuera, incluyendo Briggs, quien reforzó sus lazos con Chrysler y Packard como los años treinta avanzaba. Murray sufrió otra derrota devastadora en 1938, cuando las ventas de automóviles nuevos quedado muy por debajo de las expectativas de la industria. En 1936, Ford había comprado el 36% de su cuerpo fuera de Murray, pero en 1939 ese porcentaje aumentó a 49%. Por desgracia, 1939 fue el último año que los cuerpos completos se construyó para Ford por Murray. En 1939 Murray suministra cuerpos de algunos de los fabricantes de automóviles grandes y más pequeños nuevos. Ford Motor Co. 's nuevo de precio medio Mercury apareció ese año con Murray-construidos los cuerpos al igual que Powell Crosley nuevo Jr automóvil Crosley. Ford continuó construyendo más y más de sus propios cuerpos, y fue sólo la compra de chapa estampados de Briggs , Budd y Murray. El nuevo proceso de salvado millones de Ford en los costes de transporte como una pila de piezas estampadas metálicas idénticas ahora podría ser transportado en el mismo espacio anteriormente ocupado por un cuerpo solo automóvil. Murray se convirtió en un proveedor de desmontados cuerpos de estampado y ya no podía ser clasificado como un carrocero. Murray sobrevivió a la Segunda Guerra Mundial gracias a los contratos militares II. En 1944, la planta emplea 13.500 trabajadores, la mayoría de ellos mujeres. El aluminio fue sustituido por acero y Murray producido alas y otros componentes para la Boeing, Douglas y la República luchadores / bombarderos. Hacia el final de la guerra, Clarence W. Avery instituyó un programa para obtener un nuevo negocio de Ford y Kaiser Frazer-. William J. Flajole era diseñador de Murray en el momento. Avery murió un par de años más tarde, en 1949. Después de la guerra, Murray reanudó sus actividades antes de la guerra proveedoras de Ford con estampaciones de chapa y algún que otro cuerpo parcialmente completado automático. Mercurio y Sportsman limitada producción de Ford se reunieron en Murray al igual que la compacta unidad de cuerpo y Willys Aero Jet Hudson.Murray incluso jugó con la fabricación de su propio motor V6 compacto a principios de los años cincuenta, e incluso produjo un par de prototipos, pero las cabezas frías prevalecieron y el proyecto fue archivado. Ecorse Murray, Michigan planta marco fue la última planta Murray convirtiendo en cualquiera de los productos de automoción y fue vendido a la Corporación Dana, en septiembre de 1955. En 1935, Murray comenzó a producir no automotrices productos de acero estampado, tales como barriles de cerveza y gabinetes de cocina de acero. En los años cuarenta que también le interese el Easy Laundry Appliance Co. de la Corporación Hupp, reorganizarlo como la máquina de lavado Fácil Corp. Fuente: Coachbuilt.com
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    Oblin

    Martial Oblin era un carrocero belga, con sede en Bruselas.
    Sólo tres coches son conocidos por haber recibido un cuerpo de Oblin, diferentes a la version comercial: a Talbot Lago T26 GS, un Jaguar XK120 y un 166MM/53 Ferrari.
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    [h=2]Panther Westwinds[/h]Panther Westwinds (comúnmente conocido como Panther) era un fabricante de automóviles deportivos de nicho y coches de lujo, con sede en Surrey, Reino Unido. Fundada en 1972 por Robert Jankel, la compañía Panther disfrutado de un éxito a lo largo de la década de 1970 con estilo retro coches basados ​​en los componentes mecánicos de los coches de producción estándar de otros fabricantes.
    La compañía Panther se derrumbó en 1980.




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    [h=2]Park Ward[/h]Park Ward era un constructor británico fundado por William M. Park y Charles W. Ward en 1919 que habían trabajado juntos en FW Berwick Ltd., fabricante de Sizaire Berwick-coches.
    La empresa se ​​basó en Willesden, norte de Londres. Después de producir cuerpos para una variedad de autos a principios de los años 1920 Barrio Parque se hizo particularmente asociado con Bentley. En 1922 se les preguntó por Rolls-Royce para participar en un plan para hacer cuerpos a tanto alzado para la pequeña Twenty modelo, pero el proyecto fue abandonado, pero lo hicieron comenzar para construir cuerpos a medida para clientes de Rolls-Royce que presentan un modelo 40-50 en la Exposición del Imperio Británico en 1924. Desde mediados de 1920 la compañía comenzó a concentrarse en los modelos de Bentley y Rolls-Royce. En 1933 Rolls-Royce compró una participación en la empresa y después de que el Rolls-Royce hacerse cargo de Bentley, Park Ward se convirtió en la primera opción de proveedor para los clientes carrocerías Bentley. Totalmente en acero cuerpos fueron introducidos en 1936 junto a la carrocería metálica tradicional en el marco de madera. Rolls-Royce adquirió el resto de las acciones en 1939 y Ward Park se convirtió en una subsidiaria de propiedad total. Después de la Segunda Guerra Mundial Park Ward continuó produciendo carrocerías especiales y la tecnología completamente de acero fue utilizado por Rolls-Royce para producir una gama estándar del cuerpo en sus coches a partir de la marca Bentley VI. En 1961, Rolls-Royce se fusionó con la marca de la recién adquirida HJ Mulliner & Co. para formar Mulliner Park Ward. Las operaciones se centralizaron en la fábrica de Willesden y una serie de organismos producidos por la nube de plata y V Phantom Rolls-Royce y Bentley Continental modelos.
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    [h=2]Pennock[/h]Carrosseriefabriek PJ Pennock & Zonen se estableció en 1898 en La Haya por Johannes Jacobus Leonarduszoon Pennock. Se convirtió en uno de los mayores fabricantes de carrocerías en los Países Bajos. La firma construyó carrocerías distintas para los vehículos de transporte público y camiones, sino también a ambos cuerpos a medida para clientes individuales y los estilos construidos en serie, como los convertibles, a menudo en un precio más elevado chasis de los EE.UU. y Francia. En sus haydays crearon muchos cuerpos hermosos en el chasis de marcas como Delahaye, Lagonda, Talbot-Lago, Austin, Minerva y Siddeley Armstrong. Pennock es especialmente conocido por sus diseños extravagantes 'un-holandesa' en Delahayes. Después de la Segunda Guerra Mundial, el gobierno holandés recomienda carrocerías para la exportación, y un número de chasis prestigio, especialmente Delahayes, fueron importados a tal efecto. Delahaye no tenía in-house carrocerías, así que todos los chasis fueron carrozados por los independientes, que crearon algunos de sus diseños más atractivos en el Tipo 135. Uno de ellos fue encargado por el príncipe Bernardo de los Países Bajos. Su esposa, la reina Juliana también ha encargado un coche especial, una estirada Austin Sheerline Car Town doble convertible. Pennock cerró sus puertas en 1953.
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    [h=2]Pourtout[/h]El Pourtout Carrosserie era una compañía francesa constructora, fundada en 1925 por Marcel Pourtout. Los ricos y famosos compraron su chasis de sus fabricantes preferidos y los envió a Pourtout para un diseño personalizado.Georges Clemenceau, primer ministro de Francia desde 1917 hasta 1920, propiedad un coche Pourtout con mucho cuerpo. hasta el estallido de la Segunda Guerra Mundial, Pourtout trabajó en el equipo top de la jornada. Bugatti, Voisin, Boleta, Minerva, Delage, Hispano-Suiza, Delahaye, Delaunay-Belleville, Talbot-Lago, Peugeot Buick y todos llevaban cuerpos Pourtout. En 1933, Marcel conoce a Georges Paulin, un técnico dental que prefería trabajar en diseños avanzados de aerodinámica. En 1935, Darl'Mat, Paulin y Pourtout combinaron sus talentos para producir el revolucionario Peugeot 601 Eclipse. La compañía todavía existe hoy en día, pero ahora sólo se centran en la reparación de automóviles.

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    [h=2]Rollston[/h]Rollston comenzó después de la Primera Guerra Mundial como un taller de reparación de carrocerías en Manhattan y pronto se expandió a carrocerías. New Yorker Lonschein Harry tenía 16 años cuando se convirtió en empleado de Brewster & Co. Se iba a fundar Rollston Co. junto con su compañero Sam Blotkin. Ellos eran admiradores de Rolls-Royce y quería que el nombre de su negocio para honrarla, digamos, como un "hijo de Rolls". ¿Por qué la letra "t" fue introducido en el nuevo nombre no se conoce, aunque Rollston era un apellido visto algo familiar en ese momento.Cambio negocio principal Rollston para carrocerías procedían de trabajo para el New York distribuidores para Packard y Minerva. Había a menudo varios diseños similares construidas, pero nunca en serie grandes cantidades. El énfasis estaba en el cuerpo de uno-de-uno-bueno. Cuerpos Rollston relativamente pocos fueron construidos, sin embargo, su carácter especial sigue haciendo ellos bien conocidos. Desde julio de 1927 hasta abril de 1931 - de todos los tiempos Rollston del período más activo? la empresa produjo un total de 218 cuerpos, un promedio de 50 + por año. Rollston cuerpos aparecieron en Bugatti, Buick, Cadillac, Chrysler, Cord, Duesenberg, Ford, Hispano-Suiza, Lancia, Lincoln, Mercedes-Benz, Packard, Peerless, Pierce Arrow, Rolls Royce, Knight Stearns y chasis Stutz. La compañía sobrevivió la Gran Depresión, pero se vio obligado a cerrar en 1938, ya que muchos fabricantes de automóviles han comenzado a producir sus propios cuerpos en serie.
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    [h=2]Rometsch[/h]Karosserie Friedrich Rometsch era una empresa de carrocerías alemán, situado en Berlin-Halensee y fundada en 1924.Se produce carrocerías en varios chasis de rodadura a petición del cliente. Pronto se concentró en producir conversiones de taxi de calidad construidas sobre los modelos de Opel. Debido a la guerra, la empresa pasó a producir cocinas móviles de campo. Cuando la guerra terminó Rometsch comenzó a buscar a construir automóviles de civiles más, y el Volkswagen fue la base inevitable de su trabajo posterior a la guerra. La compañía se hizo conocida por la construcción de un alargado cuatro puertas VW Beetle Taxi. Friedrich Rometsch quería construir una alternativa económica a los coches deportivos llamativos del día y el chasis Volkswagen Beetle resultó ser un punto de partida ideal. La producción comenzó en 1950. Rometsch ofreció por primera vez dos modelos:. Un coupé y un convertible diseñado por Johannes Beeskow Beeskow Antes se convirtió en ingeniero jefe / a diseñador Rometsch, trabajó como gerente general para José Neuss en Berlin-Halensee, antes de la Segunda Guerra Mundial. En 1933 Erdmann & Rossi se hizo cargo de Neuss y Beeskow continuó trabajando allí. Después de la guerra se trasladó a Rometsch y mediados de los años 50 se convirtió en director técnico de Karmann. El modelo actualizado, que llegó en 1957, fue diseñado por Bert Lawrence. Diseño de Lawrence fue fuertemente influenciado por las tendencias americanas. El modelo de Lawrence estaba disponible como un coupé y convertible. La producción continuó hasta 1961 El Volkswagen Rometsch fueron construidos totalmente a mano, utilizando un marco de acero con pilares de madera y vigas de apoyo cubiertos por una piel de aluminio ligero. En 1961, cuando el muro de Berlín fue erigido, la mano de obra de Alemania Oriental se separó del taller en Berlín Occidental. La firma Rometsch todavía técnicamente existía después de eso, pero en una capacidad muy disminuida. Rometsch estuvo activo hasta el año 2000 en la reparación de turismos. En 1984, un Range Rover estirada fue construido por el señor Honnecker, que fue utilizado para los viajes de caza. En los últimos años, se centró en Rometsch Ambulancias de fabricación.
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    [h=2]Saoutchik[/h]Jacques Saoutchik, nacido Iakov Saoutchick en Ucrania en 1880, había llegado a París en el año 1900. Un ebanista de profesión, graduado rápidamente en la nave de carrocerías. Jacques Saoutchik fundó su propia empresa de carrocerías en 1906 en Neuilly-sur-Seine, un suburbio industrial arriba-y-venir de París. Él construyó su primer cuerpo en el chasis de un Isotta-Fraschini. Saoutchik quería atender a la clase superior. En pocos años, Jacques Saoutchik establecido a sí mismo y su pequeña empresa de diseño atractivo, el trabajo meticuloso y de alta calidad. Designwise Saoutchik tomó todos los riesgos posibles. Apodado "Viollet-le-Duc, nunca dudó en adornar con cromo o dorado uniforme.Obsesionado con la forma, la magia visual es lo que estaba buscando. . Esa magia visual 'se expresó en el appliqué brightwork que adornan muchos de los cuerpos Saoutchik, destacando las líneas dominantes de la carroceríacarroceros Otros apreciar los contornos elegantes que fluyen de la carrocería Saoutchik de: "El era un verdadero artesano, ese tipo", dijo Darrin 'holandés' Howard Hibbard y de Darrin. "Él era también uno de los pocos carroceros en Francia luego que no nos fue copiado de alguna manera. Recuerdo especialmente sus interiores bien acabados. Sí, era sin duda un hombre con su propia ideas. " Los 'ideas propias "incluyó muchas novedades audaces, como órganos transformables, coches con parabrisas extraíble, apertura de puertas en paralelo articulaciones de pantógrafo, pero era que el amor de ornamentación para el que es particularmente recordado. Los Transformables pendientes y elegante, descapotables, Coupes Town Cars y de Jacques Saoutchik durante muchos años representó a la esencia de la elegancia parisina. Regularmente se distinguían por recoger premios y galardones en el Concours d'preciados elegancias de París y en los lugares de moda en la costa Atlántica y la Costa Azul. En 1952, Pierre Saoutchik hijo se hizo cargo de la empresa. No pasó mucho tiempo antes de que el destino puso fin a la empresa. Saoutchik cerró sus puertas en 1955.
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    [h=2]Schebera[/h]Carrosserie Schebera GmbH fue fundada en 1911 en Berlín por Ernst Schebera. Casi desde el inicio de la compañía, que se vieron favorecidos por algunos de los principales fabricantes del día para crear carrocerías de lujo y con estilo para sus clientes ricos. Durante la Primera Guerra Mundial, la reputación Schebera llevó a una serie de contratos para construir los coches del personal y ambulancias para el ejército alemán. El 'Heilbronner Fahrzeug-Fabrik ", que fue fundada en el año 1905, las dificultades experimentadas después de la Primera Guerra Mundial y se fusionó con el" Carosserie Schebera GmbH 'en 1919. El nuevo nombre se convirtió en "Süddeutsche Karosseriewerke Schebera Heilbronn AG. La fusión fue dirigida por un rico hombre de negocios, Jacob Shapiro, quien se convirtió en director general de Carrosserie Schebera. Shapiro tenía acciones de varias compañías importantes, incluyendo Benz, BMW, Cyklon, Hansa-Lloyd, Dixi y NSU. Por desgracia, su especulación en el mercado de valores se volvió malo durante la recesión de 1922/23, y NSU hizo cargo del negocio carrocerías, que se fusionó con la "NSU Vereinigte Fahrzeugwerke AG en 1925.
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