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    [h=2]Brandone[/h]Etienne Brandone (1893-1963) comenzó su carrera profesional como fabricante de silla de montar. Nació en Niza y, al igual que muchos otros niños en la vuelta del siglo 20, estaba fascinado por el fenómeno emergente del automóvil, una fascinación que finalmente se convirtió en la base para una profesión. Brandone aprendió el oficio con carrocerías Billeter y Cartier a la edad de 18 años. Después de subir a la posición de capataz con Billeter y Cartier, Brandone decidió establecer su propio funcionamiento, en 1923. Él instaló una tienda en Niza, donde había un montón de adinerados clientes dispuestos a pagar por la exclusividad del automóvil. Y eso es precisamente lo que Carrosserie Brandone entregado, especializado en descapotables elegantes. Su cuerpo fue hecho el primer coche en un chasis de Peugeot.Con Brandone hijo, Pierre (1914-1979), quien fue nombrado socio en 1930, asumiendo un papel cada vez más destacado en el negocio, casi todos los coches que surgió de la carrosserie fue una creación única , y muchos afirmaron cintas en francés elegancia concours d'Riviera. Muchos cuerpos de automóviles fueron creados en el chasis de: Minerva, Citroen 8CV (1934), Rolls-Royce, Delahaye 148 y 8 cilindros. Boleta coupé (1932), Hispano-Suiza de 32 CV Tipo KS (1936), Peugeot 601 cabriolet (1936), Alfa Romeo 6C 1750 (1936) y Voisin C 28 cabriolet (1939). Todos ellos ganaron premios en el Concours d'Elegance en la Côte d'Azur. Después de la Segunda Guerra Mundial continuaron con: Delahaye, Alfa Romeo 1500 cabriolet (1948), Talbot T23 cabriolet, Peugeot 402, Ford Vedette 2-plazas Vutotal (1950) Delahaye y 148L. En 1952 Pierre Brandone estaba con James Young durante 9 meses y fue responsable de una excelente Bentley deportivo berlina. Carrosserie Etienne Brandone incautado operaciones después de Etienne murió en 1963.

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    [h=2]Chapron[/h]Henri Chapron fue un destacado carrocero francés de automóviles. Su atelier, creado en 1919, se encuentra en el suburbio parisino de Levallois-Perret. Chapron comenzó su carrera desarrollando diseños personalizados del cuerpo para los vehículos de lujo franceses, como Talbot, Delage y Delahaye, en la década de 1940. Como Francia dejó de fabricar vehículos de lujo de este tipo en los años 1950, Chapron cambió su atención a los entonces recientemente lanzados DS de Citroën con su revolucionario diseño aerodinámico y suspensión hidráulica radical. Chapron A primera comprado estos vehículos y personalizado como one-off conversiones. Muchas de éstas variantes únicas convertibles de los DS conocidos como la "Decapotable". En total, 389 Chapron creado construidos a mano convertibles DS. En 1961, la red de concesionarios Citroën comenzó a distribuir un estándar 'usine "(de fábrica) de dos puertas convertible.En los años 1961 a 1971, 1.365 de estos vehículos se hicieron - que son altamente cobrables hoy. Chapron continuó sus one-off conversiones también. Cuando el Citroën SM fue introducido en 1970, Chapron creado dos nuevas variantes -. Mylord el convertible (7 hechos) y la Ópera sedán de cuatro puertas (8 hizo) En 1968, Chapron hizo un modelo especial extendida DS Presidencial para el gobierno de Charles de Gaulle. Luego, en 1972, Chapron entregó dos modelos SM presidenciales al gobierno de Georges Pompidou. Estos gigantescos 4 puertas convertibles se utilizaron primero para la visita de la reina Isabel II de Inglaterra a Francia y continuó en uso a través de la toma de posesión de Jacques Chirac en 1995. Henri Chapron murió en 1978, y la propia empresa sobrevivió durante algún tiempo bajo la dirección de su viuda , produciendo algunas versiones de lujo de la CX Citroën. Se dejó de operar en 1985. Henri Chapron es reconocido como uno de los grandes maestros de la época, su estilo podría un poco menos extravagante que el de Figoni o Saoutchik, pero su estilo sobrio se considera como el más hermoso.
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    [h=2]Córsica.[/h]Córcega fue una pequeña compañía de Londres que entre las dos guerras ofreció estilos exóticos del cuerpo en muchos de alto grado chasis, construido de forma individual a los pedidos de los clientes ricos y exigentes.




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    [h=2]D'Ieteren[/h]La empresa belga D'Ieteren es más antiguo que el Estado de Bélgica. La compañía está actualmente conocido como importador belga de automóviles del grupo VAG y se les conocía anteriormente por sus actividades carrocerías y montaje de automóviles Studebaker y Volkswagen. Jean Joseph D? Ieteren fundó su pequeño taller cerca del centro de Bruselas, en 1805, cuando Bélgica fue siendo parte de Francia. Se especializó en la producción de ruedas de los carros, pero pronto comenzó a fabricar carros completos. Jean Joseph murió en 1831, pero sus dos hijos Adolphe Alexandre y se hizo cargo. El más joven, Alexandre, se trasladó a París durante algún tiempo para perfeccionarse en dibujo y la artesanía en madera reelaboración de carruajes. En 1857 se estableció un nuevo taller y más grande es el "Nieuwstraat" (Newstreet) en Bruselas. El próximo D'Ieteren generación, los hijos de Alejandro, Alfred Emile en la empresa se ​​trasladó a la "Steenweg" (Rock Road) en Charleroi. Alfred en Emile cambió el nombre en "D? Ieteren Frères" y en 1884 se convirtieron en proveedores oficiales a la Royal Dutch Hogar. Cuatro años más tarde, después de haber sido galardonado en varias ocasiones por sus creaciones, y dieron su primer carro a la Corte Real de Bélgica. En 1897 construyeron su primer cuerpo de un automóvil. La empresa fue creciendo y en 1906 se abrieron nuevas tiendas en el "Maliestraat nr. ​​50" en Elsene. hijos de Alfred, Lucien en Albert, se hizo cargo y de ahora en adelante se centró únicamente en carrocerías de automóviles de fabricación. Chasis de más de un centenar de 100 marcas, de las cuales Imperia, Minerva, Panhard, Renault, Peugeot, Delahaye, Mercedes y Hispano Suiza, fueron carrozados por D? Ieteren.Ellos construyeron alrededor de 6000 carrocerías en total. Después de la I Guerra Mundial, los hermanos se separaron.Después de la crisis económica de 1929, Lucien dejó el comercio de carrocerías de lujo del edificio y se convirtió en un representante de ventas de las marcas de automóviles y camiones estadounidenses como Studebaker, Pierce Arrow, Auburn y Rockne. Para evitar los altos impuestos de importación, la compañía de Lucien comenzó a la asamblea de chasis y carrocerías para el mercado belga. Después de la Segunda Guerra Mundial, Pierre D? Ieteren logró obtener los derechos de ventas de VW y por lo que se convirtió en el distribuidor oficial belga de que el fabricante alemán de 1948 Hasta este día. D'Ieteren compró un pedazo de tierra en 'Vorst' para el montaje de los Studebaker y pronto fue seguida por la asamblea de Volkswagen. Desde 1950, Pierre D? Ieteren también se convirtió en el importador de Porsche. La fábrica de Volkswagen en Vorst fue vendida a Volkswagen en 1970. Pierre D'Ieteren murió en accidente de tráfico en 1975 y su hijo Roland se hizo cargo de la gestión de la ahora muy grande imperio D'Ieteren. La empresa más tarde obtuvo los derechos exclusivos de importación de Bélgica para marcas como Audi (1974), de seguridad (1984), Skoda (1992), Rolls-Royce y Bentley (2000) y Lamborghini (2001). D? Ieteren Sport hizo la importación de Yamaha (1975) y MBK (1982). Desde la Segunda Guerra Mundial D'Ieteren ya no estaba involucrado en el comercio de carrocerías, pero hoy Roland D'Ieteren tiene una participación en la recién creada "Superleggera Touring, que también está bajo la gestión de la Koot holandés Paul.
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    [h=2]Erdmann & Rossi[/h]La compañía carrocerías 'Karosserie Erdmann & Rossi, que data de 1906, cuando se unió a la compañía Rossi Eduard Erdmann Willy, que él había encontrado en 1898. Willy Erdmann ha sido la construcción de carruajes tirados por caballos desde 1898, pero cuando el coche-vendedor Eduard Rossi se unió a la compañía en 1906, comenzaron a ofrecer carrocerías de los automóviles. Rossi murió en 1909 en un accidente de tráfico y Erdmann decidió abandonar la empresa. El principal administrador Friedrich Peters hizo cargo de la empresa. La empresa sobrevivió a la Primera Guerra Mundial por la fabricación de vehículos utilitarios y centrándose en reparación de carrocerías. Después de WW1 Erdmann & Rossi especializada en el diseño y la construcción de carrocerías para automóviles de lujo alemanes y extranjeros, como Mercedes, Horch, Bentley y Rolls-Royce. La compañía también se convirtió en el distribuidor exclusivo de Rolls-Royce y Bentley automóviles en Alemania. Durante los años 1920 y 1930, muchos famosos fuera de un diseños fueron entregados a varios miembros de la casa real, como por ejemplo el Príncipe Bernhard de los Países Bajos y el rey Ghazi de Iraq . Unos 200 artesanos fabrican 2 a 3 cuerpos en una semana. En 1933 la empresa se ​​hizo cargo de la empresa de carrocerías Jos Neuss en Berlin-Halensee. Friedrich Peters murió en 1937 y su hermano Richard Peters hizo cargo. El cuerpo Erdmann & Rossi última fue construida en 1949 sobre el chasis de un Maybach SW 42. Desde entonces la empresa sólo se centra en la reparación de carrocerías.
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    [h=2]Eurostyle[/h]Corta duración Carrozzeria Eurostyle de Turín debutó en el Salón del Automóvil de Turín 1968 con dos coches, ambos basados ​​en mecánica Fiat. Aunque bastante estilo no estaban abrumados exactamente con las reacciones positivas. Esto no les impidió sin embargo de volver el año que viene con las versiones rediseñado, basado en los mismos modelos. En el 1970 Eurostyle espectáculo Carrozzeria fueron vistos por última vez, ahora con una capuchina y no revolucionario Porsche 914. Después del espectáculo que nunca se supo de él. No está seguro de la cantidad de autos Eurostyle realmente construido. poco más de éxito que tuvieron con el Franco Scaglione diseñado LMX Sirex 2300 de los cuales se construyeron sólo 43 en los locales de Turín desde finales de 1968.
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    [h=2]Fantuzzi[/h]Fantuzzi Carrozzeria fue fundada por Medardo Fantuzzi en Módena, Italia. Medardo nació en 1906 en Bolonia. Él y su hermano Gino Fantuzzi eran famosos por su afiliación con Maserati, donde se involucró en la construcción del Maserati A6 GCS, Maserati 350S y 200S Maserati.
    Posteriormente, Medardo trabajado para Ferrari (hasta 1966), conocido por la construcción de la Ferrari Pininfarina-encerrado 250 Testa Rossa Spyder Fantuzzi. El taller también hizo algunas Ferraris roadgoing una sola vez. Fantuzzi también trabajó para De Tomaso, Scuderia Serenissima, AMS y Techno. Medardo Fantuzzi murió en 1986. Su carrozzeria todavía existe. Bajo la dirección del hijo de Medardo Fiorenzo, la compañía se centra en la reparación de carrocerías y restauración de coches clásicos.
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    Fissore

    Iniciado en 1920 por los cuatro hermanos Fissore (Bernardo, Antonio, Costanzo y Giovanni) para producir vehículos tirados por caballos, comenzaron sus primeros pasos en el coche y en el mundo camión al final de esa década. En la década de 1930 se comenzó a modificar los coches de producción antes de la guerra volvieron su atención a ayudar a los esfuerzos militares con la producción de vehículos de camiones diferentes basados ​​tales como consultorios, oficinas, etc Después de la cesación de las hostilidades, se dirigieron a varios vehículos, incluyendo automóviles, ambulancias, coches fúnebres, vehículos comerciales ligeros, etc la década de 1950 vi girar cada vez más a Fiat chasis, incluido el coupé basado 1100TV de 1953, que fue su primer gran éxito. Como era de esperar, los modelos seguidos basado en el 600 y el Multipla y el pináculo de su historia, los coupes 1500 y 1600 y arañas . El primer coche, un coupé basado en el Fiat 1500, se presentó en el Salón del Automóvil de Turín en 1959. La versión con la mecánica Osca derivados (incluyendo un chasis tubular) surgió más tarde en 1962. Alrededor de finales de 1950 también comenzaron la construcción coupés y arañas basados ​​en el Auto Union DKW-980cc con su motor de tres cilindros. Estos coches fueron construidos también en Argentina, Brasil y España! Tras la desaparición gradual de la OSCA, Fissore diversificado y producido varios coches, como algunos prototipo de Vallelunga, el Elva-BMW, ​​algunos Tridentes TVR, y varios otros en vez menores números hasta finales de los años 60 y 70. Durante todo este tiempo también tenían una buena relación con Monteverdi para quien produjo varios coches. El último éxito de la empresa fue el Fiat 127 basado en "Scout", introducido en 1971. Originalmente desarrollado por Maina como el 'Gypsy' carecían de los recursos para llevarlo a la producción y por lo que pasó a Fissore. Básicamente un 127 con la carrocería de corte y se sustituye con una estructura de fibra de vidrio (más adelante algunos paneles de acero se utiliza), que era un jeep abierto, como vehículo. Fue construido en algunos números, incluso para la exportación. La empresa finalmente cerró en 1984.
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    [h=2]Franay[/h]Carrosserie Franay se establecieron en París, Francia, antes de la era automovilística y dejó de fabricar carrocerías en los años cincuenta.




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    [h=2]Freestone & Webb[/h]Freestone y Webb fue formada en 1923 por VE Freestone y Webb AJ como un servicio de carrocerías especialista, con base en talleres en Brentfield Road, Willesden, norte de Londres, que se convirtió en su casa durante toda su vida.Freestone había aprendido su oficio para trabajar en los motores Crossley, mientras que Webb había regresado a Inglaterra después de haber entrenado en Francia. Se habían conocido al parecer mientras trabajan en las operaciones de Berwick-Sizaire en el Park Royal. Una vez en la suya propia, con cuerpo una serie de Bentleys, completando alrededor de 230 antes de la firma WO Bentley entró en suspensión de pagos. Se comenzó a construir en el chasis Rolls poco después. Concentrarse sólo en medida de Rolls-Royce y Bentley coches, desarrollaron el estilo conocido como "Sombrero de copa", y el estilo popularizado el "filo de la ****". También tomaron una licencia para la técnica corporal Weymann tela. Probablemente los mejores estilos Freestone & Webb, sin embargo, al cierre de acoplamiento fijo de cabeza, caída de cabeza y coupés Sedanca, y es por ellos que están especialmente venerado. Con hasta 15 autos por año, que comenzó a mostrar en el Salón del Automóvil de Londres, y ganó la medalla de oro en la competencia carroceros privado nueve años en una fila. Al igual que muchos fabricantes independientes durante la Segunda Guerra Mundial, se convirtió en una fábrica de sombra, produciendo muy detalladas e intrincadas puntas de las alas para el Supermarine Spitfire. Después de la Segunda Guerra Mundial, Rolls-Royce decidió ofrecer un inhouse coche completo, lo que resulta a partir de 1946 en el VI Bentley Mark, y los Espectros Rolls-Royce Silver. Aunque luego ofreciendo una opción de chasis de sólo órdenes a carroceros Freestone y Webb como cayó, y la compañía comenzó a sufrir dificultades financieras. A la muerte de AJ Webb en 1955, la empresa fue adquirida por el Grupo de Swain, que era dueño de motor HR Owen distribuidor de Berkeley Street, Londres. Este fue el mismo año de la introducción del Bentley S1/Rolls-Royce Silver Cloud, ninguno de los cuales llegó como una opción sólo chasis. Con su relación principal proveedor del chasis de terminar, continuó para renovar y construir cuerpos hasta 1958, cuando se convirtió en una sala de exposición de marca pura. En 1963, después de Swain decidió desprenderse de su división de construcción de entrenador y se centran sólo en el motor al por menor, que fue vendida en 1963 a los nuevos propietarios de su compatriota Harold Radford carroceros. Posteriormente cayó como una empresa registrada y nombre comercial limitado, fue registrado de nuevo en casa de las compañías en el año 1990 por un propietario entusiasta, que lo vendió junto con su 1953 Bentley 3,5 Ltr. Saloon en una subasta en Brooklands, el 2 de junio de 2010.
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  • EduardomanEduardoman MegaForero
    [h=2]Graber[/h]El origen de Carosserie Graber se remonta a 1925 cuando Hermann Graber comenzó como un carrocero independiente en Wichtrach cerca de Berna. De los carroceros suizos diversas Carrosserie Graber es sin duda el más conocido y exitoso. Hermann Graber, que nació en Wichtrach, aprendió el oficio de su padre, carrocerías, convirtiéndose en un respetado constructor de vehículos tirados por caballos antes de hacer su primera carrocería de automóvil por un Fiat 508 en 1927. Alcanzó la fama adicional en St. Moritz dos años más tarde, ya que ganó el Concours d'Elegance por su trabajo en un Panhard-Levassor 20 CV - un logro que, sin duda, amplió su proyección internacional y con el tiempo dio lugar a comisiones adicionales de Alfa Romeo, Bentley entre otros. En los años 30 se convirtió en Graber Mundialmente famoso por su hermoso convertible y coupé diseños corporales y por su artesanía perfecta. Hasta su muerte en 1970 Hermann Graber diseñado y construido más de 800 carrocerías sobre chasis de Alvis, Aston-Martin, Bentley, Bugatti, Duesenberg, Lagonda, Packard, Rolls-Royce, BMW, Rover y otras. Con su muerte en 1970, el carrocerías se detuvo en Wichtrach, pero el trabajo y para el Taller fue continuada por su viuda hasta 1980. Desde 1980 hasta 1996, Graber fue uno de los distribuidores oficiales suizos Ferrari y muy activo en la restauración completa de los coches deportivos italianos y alemanes. En 2001 se fusionó con Sportgarage Graber el taller de Markus Scharnhorst y se trasladó a todas las actividades Toffen, en la localidad eran más grandes y más adecuada a las actividades de la empresa. Hoy Sportgarage Graber se centra principalmente en el servicio, mantenimiento, preparación de la carrera y el comercio de los coches deportivos clásicos e históricos.
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  • jpc96jpc96 MegaForero ✭✭✭
    bueno... cuando te desconectes hago la lista <img src="https://us.v-cdn.net/6030826/uploads/emojis/4.gif"/&gt;

    Miembro nº1 y FUNDADOR del grupo JPC Motor Co. , el diseño es muy importante.
    Miembro nº 16 del grupo yo tampoco me entero de na como rover75
  • EduardomanEduardoman MegaForero

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    [h=2]Guldstrand[/h]Guldstrand Engineering es una empresa de tuning americano Chevrolet, fundada por piloto de carreras Guldstrand Dick. Había comenzado la competición en las pistas de tierra del sur de California a finales de 1950. Con el patrocinio del Excmo Baher, un local en California, concesionario Chevrolet corrió su propio Corvette y ganó la mayoría de los eventos de la Costa Oeste de BP a principios de 1960. Su patrocinador estaba tan contento, compró una de las primeras rayas raza en el otoño de 1962 Guldstrand. Desde 1963-1965, ganó tres campeonatos consecutivos SCCA Pacífico Costa y el mismo año fue nombrado el California Sports Car Club del Conductor Año. En 1966, ganó el Guldstrand GT-clase en el Daytona carrera de 24 horas, y terminó noveno en general. Más tarde ese mismo año, fue nombrado Presidente de la Asociación de Pilotos de California del Sur. Al año siguiente, corrió en Le Mans y estableció un récord de pista en el GT-clase cuando lideraba la carrera por 13 horas. Tanto en 1966 y 1967, Guldstrand llevó el legendario Corvette Grand Sport en las 12 horas de Sebring para Roger Penske. En 1968, Guldstrand abrió su propio negocio, Guldstrand Engineering Inc., en Culver City, California. Pronto, él fue el diseño y la fabricación de coches de alto rendimiento para la competencia en toda América del Norte, América del Sur y Europa Occidental. Dick Guldstrand jugado un papel muy importante en el desarrollo y prueba del Corvette 1985. Se establecieron nuevos récords de pista en el Mid-Ohio 24 horas, terminando ambos primero y segundo en general. También estableció nuevos récords de pista en las 12 horas a Willow Spring para los coches de enduro, una vez acabado primero y segundo general. Su implicación personal, junto con su equipo de carrera GSS, preparó el escenario para la serie de carreras en el futuro. Al año siguiente, construyó y configurar el Guldstrand Corvette 1986, lo que hizo tabla rasa de todos los eventos en el Campeonato Nacional de la SCCA Solo. Más tarde ese mismo año, Guldstrand desarrolló su coche de alto rendimiento sueño, la SG-80. En la década de 1990 se comenzó a desarrollar el Guldstrand Grand Sport 90. Un superdeportivo basado en el Corvette ZR-1 del chasis. El GS-90 lucía un cuerpo completamente nuevo junto con mejoras importantes en su motor, suspensión, llantas, neumáticos, y la parte trasera. El producto final se estrenó en el stand de Chevrolet en el Salón del Automóvil de Los Ángeles 1994. Al igual que el estándar Corvette C4, la SG-90 estaba disponible como Coupé y Roadster a, termino su actividad en 1999 tras la muerte de Dick.
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    [h=2]Gurney Nutting[/h]J Gurney Nutting & Co Limited es una empresa de Inglés de carroceros a medida, fundada en 1918 como una nueva empresa por una empresa Croydon de constructores y carpinteros del mismo nombre. El socio principal fue el Sr. John (Jack) Gurney Nutting (1871? 1946). Nutting había hecho bien durante la guerra de los contratos públicos de construcción y con su socio de ese negocio, un hombre llamado Cresswell, que se instaló en el antiguo Carriage Works en Marlborough Camino Oval, de Croydon. El estado de ánimo de optimismo después de la tregua que hizo 1919 un auge año para la industria del motor persuadido varias empresas ya establecidas en el motor de fabricación y sus actividades asociadas. Entre los que vieron su futuro en el mundo del motor medida fue J. Gurney Nutting, pero a diferencia de la mayoría de los recién llegados prosperado su empresa. Ningún crédito pequeño para esto debe ser tomado por su estilista con talento y McNeil diseñador AE 'Mac', y dentro de una década, la compañía ha establecido una reputación bastante igual a la de las empresas que ya habían estado en el negocio durante más de un siglo. La primera Gurney diseños Nutting hicieron su aparición en el Salón del Automóvil de Londres en octubre de 1920. En 1921 aparece su cuerpo todo el tiempo ", el techo plegado en la forma habitual, pero la gran belleza de la disposición era las ventanas laterales, que bajó a las puertas. Después de las premisas de Croydon fueron destruidos por el fuego durante la Pascua de 1923, la empresa - en ese momento titulada J. Gurney Nutting & COMPANY LTD - fue movido más cerca de sus clientes a la dirección de lujo de Elystan Street, off Road King de Chelsea, Londres. Dos años más tarde el primer Rolls-Royce cuerpo fue construido, y no pasó mucho tiempo antes de que la compañía estaba suministrando carrocerías para el duque de York, Prince George, y otros miembros de la Familia Real. Una berlina tela Weymann en un nuevo Phantom de Rolls-Royce para Edward, Príncipe de Gales (más tarde para convertirse en el rey Eduardo VIII), seguido, y por los años treinta la compañía llevó a cabo la autorización real. El año 1924 trajo dos eventos que sacaron a la firma en prominencia. La compra de una licencia para emplear la técnica de construcción Weymann cuerpo dio un nuevo silencio y la ligereza de los automóviles y, más importante aún, escocés AF McNeil (1891-1965), que había estado con Cunard, se unió a la empresa como jefe de diseño. Diseños de McNeil le daría a la firma de la mayor y más exitosa de sus años. La construcción Weymann obligó a un estilo de aparejo cruzado pero los diseños de McNeil tenía una relación cuidadosamente calculada en sus proporciones que parecía instintivamente derecha. Un show car 1929, un Bentley Speed ​​Six coupe deporte, que se utiliza un material de tejido especialmente brillante para mirar como si se tratara de una antiguo cuerpo capuchina. La crisis económica golpeó. Observando cómo los antiguos cuerpos Weymann mostró su edad, los clientes empezaron a elegir acabados brillantes celulosa cuerpos más redondeados y capuchina tradicional. Paneles metálicos reemplazado tela en algunos cuerpos Weymann pero el tiempo de Weymann carrocerías flexibles terminó en 1932. Lleno de confianza, el 4 de septiembre de 1930, se trasladó Nuttings, a menos de una milla, a muy necesarios, más espacioso, los locales en el lugar Lacland SW10 . Unas semanas más tarde se demostró en el Olympia de un metal con paneles de coupe Weymann Bentley deportista junto a otras Bentley de la construcción tradicional, por primera vez exhibe marca Nutting, un profundo cromado tira rebordear funcionamiento de la rejilla por encima del guardabarros trasero y haciendo hincapié en el barrido de nuevo líneas del coche. Los años 1930 fueron mejores años de la firma. Los cuerpos se fabrican de acuerdo con el chasis de otros, pero sobre todo estos fueron los años de la Rolls-Royce y Bentley berlinas, coupés de Ville y Sedancas de Ville.Proporciones de McNeil y siempre elegantes, curvas arrebatadoras continuó parecen instintivamente derecha. En 1931 la empresa consiguió el contrato para el cuerpo aerodinámico que todo lo envuelve de coche Sir Malcolm Campell del récord de velocidad terrestre, 'Bluebird'. Cerca del final de la década Jack Barclay tentado AF McNeil a James Young Limited y su lugar fue tomado por Juan Blatchley (1913-2008). Todavía en sus primeros años veinte Blatchley era un graduado de la Escuela de Ingeniería Chelsea y el Regente Politécnica Street. Después de la guerra, fue nombrado jefe estilista de Rolls-Royce y Bentley y se retiró de allí en 1969. En 1940 una recta interesante y ocho limusina Daimler surgió de la Place Lacland, las curvas reemplazados por los bordes de afeitar. El Daimler había dado de esquinas cuadradas ventanas, una cintura plana y una cola cuadrada pero con comisión filo. Se saludaron como "muy, muy guapo, en un idioma totalmente nuevo", pero había una guerra. Con el estallido de la Segunda Guerra Mundial todos los trabajos de carrocerías fue suspendido. En los barcos de guerra Gurney Nutting construidos, de los botes salvavidas para barcos de patrulla. En 1945 John Gurney Nutting era un hombre enfermo llegando al final de su vida, pero estaba ansioso por asegurar en esos días que le quedaban, que no sólo debe recomenzar su compañía de producción de carrocerías a medida, sino que se debe hacer en el marco de un padre adecuada. El negocio pasó a formar parte del grupo de Jack Barclay, que había adquirido James Young Limited en 1937. Tras la muerte de Nutting, 10 de febrero de 1946, a la edad de 75 años, la empresa pasó a llamarse Gurney Nutting Ltd. y los locales fueron empleados principalmente en la remodelación de Barclay propiedad de Rolls-Royce y Bentley coches que se habían establecido para la duración de la la guerra. Tras la eliminación de Jack Barclay Ltd. a Merton y la demolición de la Plaza Lacland, Gurney Nutting Ltd. se alojaron allí también y la producción de los cuerpos se reanudó en una escala limitada. Después de McNeil había sido nombrado jefe de diseño de ambas compañías, esta actividad se desarrolló en estrecha colaboración con James Young Ltd. Timbers fueron cortadas en el segundo;. S Bromley madera molino y se transporta a Merton para el montaje y las alas se fabrican tanto en Bromley y Merton Otros actividades durante este período incluyó la construcción de una serie de organismos compuestos para coches de pasajeros de larga distancia y un lote de camionetas de reparto para The Evening Standard. Como la demanda de una sola vez los cuerpos se extinguió en los años de posguerra el nombre Gurney Nutting se dejó morir. Su postura última actuación fue en 1948 cuando se presentaron dos coches construidos en el Bentley Mark VI chasis.
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    [h=2]Hamshaw[/h]HA Hamshaw de Leicester, en el Reino Unido (a veces escrito Hamshaws) tuvo sus orígenes en el siglo de mid-19th, cuando la empresa de Parr y Hamshaw se estableció en primer lugar. Garaje Hamshaw del motor se menciona por primera vez en el Directorio de Leicester de 1904, pero los orígenes de esta empresa son mucho más antiguos y proporcionar un vínculo directo entre el entrenador y la construcción del carro y de la ingeniería del motor. Thomas Hamshaw era un entrenador titular en Leicester en 1846 y un Hamshaw Guillermo, pintor entrenador se menciona en el Directorio de Leicester en 1854. Durante el mismo período Parr John, carrocero, tenía instalaciones en Puerta de Humberstone, y en 1861 la firma de Parr y Hamshaw se estableció en 37, Humberstone Gate. algún momento entre 1878 y 1888 la empresa se ​​convirtió en entrenador HA Hamshaw Ltd. y constructores de carruajes, cuando Harry Hamshaw compró a su socio y llegó a crear un negocio de la construcción de vagones de prestigio. Durante el año 1900, la empresa comenzó la venta y bodying coches, exhibiendo su trabajo en el Olympia de espectáculos desde 1919 hasta 1928. Hamshaw principalmente expuestos los coches para que lo sostenían las agencias? Wolseley, Vauxhall, Humber y Sunbeam. Las más bellas son las cinco más o menos Rolls-Royce que la firma se sabe que tiene mucho cuerpo. Esta pequeña cantidad de cuerpos podría ser el resultado del hecho de que la empresa no se decidió a iniciar la construcción de órganos para automóviles hasta 1907. Puede ser consecuencia de otro hecho, también:. Reside en Leicester la empresa no podía esperar encontrar muchos posibles clientes porque eran bastante distancia del centro del Imperio Británico Hacia 1926 Hamshaw había dejado de carrocerías, pero la empresa continuó como BMC mayorista.
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    [h=2]Harrington[/h]En 1897 Thomas Harrington (1859-1928) inició la construcción de caballería ligera dibujado wagonettes pasajeros, moscas y landós en sus instalaciones en Church Street, Brighton. A los tres años, las obras originales se amplió y nuevas salas de exposición fueron adquiridos en King Street. La creciente popularidad del automóvil hizo que éste se convirtió en el pilar de la empresa, a pesar de la carrocería del vehículo comercial se mantuvo como una actividad secundaria. A diferencia de muchos, Harrington adaptado bien cuando la normalización de los diseños del cuerpo por los fabricantes de automóviles particulares en los años veinte. ¿Qué trabajo se ha tendido a ser hechos a medida para el chasis como Bentley o Bugatti y esto condujo a la imagen de lujo de Harrington. Coches continuó a ser una característica de trabajo Harrington hasta el final de la compañía, pero que eran muy mucho la minoría. La producción de autocares de lujo y carrocerías de autobuses se convirtió en la actividad principal de la empresa, con carrocerías de vehículos comerciales de una proporción pequeña pero significativa de la producción. En 1930, una fábrica especialmente diseñada llamada Sackville Works fue construido en el viejo camino de Shoreham, Hove. La fábrica ocupa una superficie de siete hectáreas y por los cuarenta y tantos años más de 600 empleados con personal las obras.El área del sitio siempre limitada producción a aproximadamente 200 vehículos al año y sería uno, aunque no es la razón principal por la que Harringtons comercio cesado. Durante la Segunda Guerra Mundial, el trabajo distinta de la fuerza guerra se detuvo por completo. Los vehículos de pasajeros muy pocos los que surgieron de las obras se puede presumir que ser la reparación de vehículos dañados o para el suministro a las fuerzas armadas. Harrington construido una serie de vehículos especiales para el Ejército, la Armada y la RAF y otros cuidados. Parte de la obra se convirtió en la fabricación de componentes de aire del marco. Otra actividad en la que Harringtons estaban orgullosos de contribuir fue la producción de componentes de aeronaves prototipo y este tiempo se convirtió en una parte importante del trabajo de la guerra. Las técnicas tales como la construcción y la fabricación de aleación ligera plantilla se incorporaron a la producción de entrenador después de la guerra, lo que garantiza un montaje rápido y preciso. Prototipo trabajo como éste continuó incluso después de la guerra y durante los años cincuenta. Durante la década de 1950, un mayor uso de la fibra de vidrio se aplicó con éxito a sus productos, con el consiguiente ahorro en el procedimiento del Grupo Especial **** costoso. En los años sesenta, cuando el éxito del entrenador Cavalier fue dando lugar a lotes de grandes pedidos, las limitaciones impuestas por el tamaño de la fábrica eran cada vez más evidente y Harrington, una vez más se volvió hacia el lado del coche de su negocio. Afortunadamente, evitando que el cuerpo de fibra de vidrio reemplazo completo tan popular en los años cincuenta, comenzaron a modificar autos deportivos de producción y fabricación de fibra de vidrio GT-conversiones. Vehículos de base fueron el Sunbeam Alpine y Triumph TR4. Fibra de vidrio también se utiliza extensivamente en el Commer 1500 mini bus de 12 plazas. Cuerpos de vehículos comerciales también fueron producidos pero estos tienden a ser muy especializado en la naturaleza, con la mayoría de los pedidos a granel son los contratos gubernamentales de algún tipo. Harrington siempre ha sido una empresa familiar. Hijos de Thomas Ernest G. y R. Thomas eran Director General Adjunto y Presidente hasta 1960. Podría decirse que, en términos de desarrollo de negocios las cosas habían quedado estancado, pero la pequeña fábrica había proporcionado siempre una buena vida. La compañía había tomado la decisión de continuar dentro de los límites establecidos por sus instalaciones de producción de obras Sackville. Clifford Harrington había sido un director común desde los años cincuenta a cargo de la construcción de entrenador. Fue Clifford que estaba dispuesto a abrazar las mejores influencias continentales. Sin embargo, estaba claro que las cosas tenían que cambiar. El trabajo a medida que había llenado en el espacio alrededor de la producción entrenador empezaba a secarse. Harrington había sido agente de Rootes desde los años treinta, la concesionaria de automóviles se ejecuta por separado desde el lado carrocerías. El resultado de esta relación especial era un gran interés cuando se acercó a Harrington Rootes para ver si había algo que podía hacer por ellos en la fuerza de sus esfuerzos iniciales con la conversión de los Alpes. Sucedió que Rootes eran atraídos hacia el mundo exótico y caro del automovilismo de competencia y buscaban un cuerpo cerrado por un Alpine en Le Mans. Desafortunadamente nubes oscuras comenzaron a reunir el Grupo Rootes que tendría consecuencias nefastas para las empresas que se asocian con ellos. Harrington nunca pasó a formar parte del Grupo Rootes, pero a principios de 1961, la familia Rootes adquirido una participación financiera cuando los Robins y de grupo Day comprado Harrington. Robins y el día eran propiedad de la familia Rootes, pero en privado y fuera del Grupo Rootes. En cuanto a la familia Harrington estaba preocupado esto debería haber proporcionado un flujo constante de trabajo de especialistas de empresas Rootes y el potencial para la inyección de dinero en efectivo. Lamentablemente, este iba a ser lejos de la realidad. Más tarde, George Hartwell vino a hacerse cargo del proyecto Harrington Le Mans. En noviembre de 1962, Desmond Rootes llegó a la junta como director de operaciones del motor. Clifford Harrington dimitió de la junta directiva y dejó la empresa.Gordon H. Harrington tomó su lugar como director general de Producción (incluyendo la construcción de entrenador).Al mismo tiempo, Geoffrey Harrington fue nombrado a la Junta como la división de Ventas Gerente de fabricación. The Alpine Harrington fue víctima de la recesión de la década de 1960. El coupé fue eliminado de la cadena de los Alpes en 1963. Las conversiones en el minibús Commer mantiene la conexión Rootes ralentí hasta casi el final y, de hecho, tras el cierre de Sackville obras, las conversiones de fibra de vidrio continuó siendo producido en Rootes en Maidstone aunque ya no bautizado como Harrington. La empresa estaba en una situación de bloqueo. En cuanto a los entrenadores no les preocupaba el dinero se puso a disposición para desarrollar nuevos modelos. Era bastante claro que el método de producción a medida que Harrington había servido tan bien en su sitio pequeño no podía ser rentable. Geoffrey Harrington había dimitido en abril de 1965. A finales de 1965, se anunció que la construcción entrenador actividades se interrumpió en el año siguiente. Desafortunadamente, en la clausura de los trabajos de la mayor parte del material de archivo relativo a los órganos construidos y fotografías y dibujos fueron destruidos. La fábrica pasó a British Telecom como un centro de servicio del motor de la flota y fue demolida en 1999. Ésta es una versión resumida del texto del NLEWebster en www.thcoachwork.co.uk
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    [h=2]Hooper & Co.[/h]Hooper fue fundada como Adams y Hooper en 1805, con locales en Haymarket en Londres GB. Para 1904 se había abierto sus salas de exposición famoso caso de los 54 la calle St. James, Piccadilly en el extremo oeste de moda de Londres. La compañía construyó caballo de primera clase carruajes que suministran la reina Victoria durante 60 años y, después, a su hijo, Eduardo VII. A la vuelta del siglo 20, se trasladaron a los cuerpos de motor bajo el nombre Hooper & Co., la construcción de un faetón de correo en un chasis de Daimler para Edward, entonces Príncipe de Gales.Hooper fue la única que se celebró Ordenes Reales de aproximadamente 1920 - indeleble asociación con carrocerías Hooper Familia Real de Inglaterra, al proporcionar automóviles a medida a través de nueve reinados de los reyes y reinas de Inglaterra. En un momento u otro, Hooper & Co. han tenido Ordenes Reales otorgado por prácticamente cada una de las cabezas coronadas de Europa. Hooper especializado en el extremo superior del mercado, la creación de los cuerpos más lujoso posible. Hoopers construido una reputación de diseño de automóviles para satisfacer las necesidades específicas de los clientes y también innovador en los métodos de construcción, siendo temprano en el uso de madera contrachapada se enlazó con resina en la construcción de cuerpo, así como el uso de piezas de fundición de aleación para sustituir al enmarcado ceniza convencional. Sus coches no eran deportivo, pero se especializaron en señoriales, "elegante" carruajes. Pero, por supuesto, al igual que con la belleza, la elegancia está en el ojo del espectador.Durante la Primera Guerra Mundial la compañía se mantuvo viva por aviones de fabricación. Con la paz volvió, Carrocerías reinicia y se las arreglaron para sobrevivir a la depresión de la década de 1920 y principios de 1930. En ese momento, Hooper incluso construyó una segunda fábrica en Acton, al oeste de Londres. 1936 fue el mejor año de Hooper, resultando más de 300 carrocerías de automóviles. En 1938 se hizo cargo de Hooper rival Barker carrocero que estaban en quiebra. Con el rearme a finales de 1930 otra fábrica se inauguró en Willesden, Londres, y durante la Segunda Guerra Mundial se construyeron secciones del fuselaje de De Havilland Mosquito bombarderos y Oxfords velocidad. Durante el Segunda Guerra Mundial, la empresa fue adquirida por BSA (Birmingham Small Arms), que también es propiedad de Daimler. Como resultado de ello, Daimler Hooper fueron presentados en su stand Motor Show ya menudo tenían algunos coches escandalosamente estilo especificadas por Lady Docker, la esposa del presidente de BSA, Sir Bernard Docker. Desafortunadamente, con el advenimiento de la unibody, Carrocerías Especiales disminuido.La empresa cerró en 1959, pero BSA transferido a la empresa a una nueva entidad "Hooper Motor Services Ltd." que actuó como una compañía de ventas y servicio. Más tarde se combinó con Jack Limousines Alpe de Marylebone High Street, Londres como Alpe Hooper. Durante un tiempo lo hicieron modificaciones a Silver Shadow y Silver Spirit cáscaras del cuerpo: un número de cuerpos alargados limusina, así como Landaulette al menos uno. Ahora actúan principalmente como comerciantes de vehículos importados, pero Hooper-Crailville sigue haciendo réplicas de carrocerías para chasis anteriores. Fuentes: www.rrec.org.uk, www.cartype.com y RM Auctions.
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    [h=2]Jacques Coune[/h]Jacques Coune (nacido en 1924) comenzó su taller de coches de los años 50 a mediados de la avenida de la Couronne en Bruselas, donde se encargó de coches deportivos exclusivos como Jaguar, Aston Martin y otros coches de gran valor, pero también más regular y menos costoso coches de producción. Sus clientes eran principalmente personas ricas que buscan transporte individual. Una de las creaciones más conocidas Coune fue el Coune MGB Berlinette de los cuales 56 se produjeron durante 1963-1968 antes de British Leyland presentó su propio MGB GT Coupe. Coune también construyó un BMW 700 Combi, una Combi BMW 1800, un Mercedes 220 SE Estate, una sola rotura Peugeot 404, cinco Volvo Amazone convertibles y un especial de una sola vez Targa MGB, llamada Spyder Gemini. Jacques Coune tuvo su propio stand (en 1963, 1964, 1965) en el autosalon en Bruselas, donde presentó sus creaciones únicas para el público. Coune también fue el agente Abarth primero fuera de Italia y tuvo la agencia Iso. Estos coches italianos fueron distribuidos en el mismo edificio donde se ubicaba Garage Francorchamps. Coune fue co-fundador del equipo de competición nacional belga, que se desarrolló con Abarth, Ferraris y coches de F1. Coune personal eran principalmente los carroceros especializados del norte de Italia. El departamento de Abarth empleado dos miembros del personal y los especialistas del taller del panel 17. En el Coune sesenta perdido muchos de sus trabajadores especializados italianos que uno a uno regresaron a su patria cuando la economía italiana mejorado. Jacques Coune, ahora retirado y de 70 años, vive una vida muy privada. Agradecimientos a Nicolas Lecompte del registro Coune.
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    [h=2]James Young[/h]James Young era una empresa de carrocerías británica, fundada en 1863 en London Road, Bromley. Originalmente producido carruajes tirados por caballos. En 1908 hicieron su primera carrocería de un parlamentario local. A partir de 1921 se bodied coches Bentley, así como varios otros, como Alfa Romeo, Rayo de sol y Rolls-Royce. La compañía había crecido lo suficiente como para tener su propio stand en el Salón de Londres 1925. Además de las distintas comisiones, James Young también equipado algunos diseños estándar para los coches como Talbot y Sunbeam. En 1937 la compañía fue adquirida por Rolls-Royce Londres distribuidor Jack Barclay. Durante la Segunda Guerra Mundial se construyeron los componentes del avión pero la fábrica y todos los registros fueron destruidos por los bombardeos.Carrocerías reanudó después de la guerra y un stand fue tomada en el Salón del Automóvil 1948. Las carrocerías de automóviles últimos se hicieron en 1967.
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    [h=2]Jonckheere[/h]Jonckheere es un coche motor y constructor de autobuses, fundada en 1881 por Henri Jonckheere en Roeselare, Bélgica. En la actualidad, la compañía es conocida como VDL Jonckheere.
    Jonckheere fue fundada en 1881 por Henri De Jonckheere, que comenzó con carros tirados por caballos en la localidad de Beveren, cerca de Roeselare de Bélgica. En 1902 comenzó a construir Jonckheere cuerpos para los coches de lujo, como Minerva, Rolls-Royce y FN. Jonckheere Henri y su hijo José comenzó entrenadores de construcción y autobuses en 1922. Carrocerías seguían siendo una parte importante de la producción hasta la década de 1930 cuando Jonckheere trasladado toda la producción a la construcción de autobús y autocar, por lo que Jonckheere líder en el mercado belga.Jonckheere fue convirtiendo también en un nombre famoso y conocido en toda Europa, sobre todo después de la Segunda Guerra Mundial, cuando había una gran necesidad de vehículos de transporte por carretera, que incluye, por supuesto, un montón de autobuses y autocares. Jonckheere pudo cumplir rápidamente todas las nuevas tendencias del mercado. Jonckheere En 1994 pasó a formar parte del grupo holandés Berkhof que fue adquirida posteriormente por el Grupo VDL cuatro años después. El nombre oficial de Jonckheere fue cambiado a VDL Jonckheere.
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