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NELSON PIQUET.Sus origenes y el primer mundial

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Piquet.jpg Genial, a veces hasta lo irracional y lo incomprensible. Con el credo, tan difícil de respetar hoy, de decir lo que piensa. Ello le ha ganado la antipatía de algunos aunque no necesariamente eso signifique la enemistad pues, para ser francos, Nelson no se caracteriza por ser mentiroso o por hablar por hablar. Solo que en ocasiones sus juicios son inesperados o no agradan a quienes los orienta.
Asi es ,que cuando Nelsinho corria en Gp2 el gran triple campeón no escatimaba elogios para su hijo, con justo orgullo hacia lo que habia hecho, no por ello su actitud es la de Keke Rosberg hacia Nico. Para el finlandés, su hijo es su orgullo, su tesoro.

El brasileño, sin pelos en la lengua, dirá “Es natural que hable bien de él. Es mi hijo y los resultados avalan su calidad como piloto ¿no?”.Para mas tarde añadir“que sea rápido y gane carreras es natural con el material que tiene. Ciertamente trabaja mucho, pero no tiene la preocupación de cuidar el material y siempre puede exigirlo a fondo. Yo mismo, en mis inicios, pude haber sido mejor calificador pero me daba miedo pisar a fondo porque sabía las consecuencias de una salida de pista o una rotura”. Nelson no se refiere al solo riesgo de accidente, que antes era mucho mayor, sino a que el equipo se enemiste con el piloto por haber dañado el coche, que el piloto deba pagar el costo de un chasis nuevo por haber roto el suyo o que, como le ocurrió, no pudiera correr tras haber calificado bien porque para lograr una buena plaza en ensayos acabó con el motor y las gomas que el team pensaba instalarle para correr.


EL HIJO DEL MINISTRO

Nelson no tenía muchas cosas al comenzar y por no tener, no tenía siquiera apoyo paterno. Nació en Agosto de 1952. Su padre era Ministro Del Deporte en Brasil y ello le aseguraba el nivel de vida que pueda tener todo hijo de un magistrado o servidor público. El señor Piquet quería, obviamente, que Nelson viviera de acuerdo con ese status y tuviera todas las cosas que tan privilegiada posición podía brindarle; educación, bienestar, lujos. También quería que representara su status como hijo de un alto funcionario. Así, el joven carioca estudiaba y practicaba deportes, entre ellos y con frecuencia, el tenis. Su padre soñaba con verle convertido en profesional y Nelson solía disfrutar con la raqueta. Al menos hasta que, jovencísimo, descubrió las carreras lo cual, con 18 años, le permitirá debutar y paralelamente recoger sus primeros éxitos en automovilismo, conquistando el título brasileño de kart. A diferencia de lo que es normal hoy, cuando los Alonso, Schumacher, Hamilton y compañía europea son sentados en un kart desde los cinco años –o menos- siendo desde entonces meticulosamente dirigidos y formados por terceros que son los que eligen y calculan lo que los pilotos deben hacer, la decisión de Nelson y de muchos otros pilotos, es mucho más vocacional y mucho más deportiva, considerando el automovilismo como un deporte donde destaca la capacidad humana, no una profesión donde todo se calcula y se mide al punto que sus actuales campeones deben considerarse más el fruto de un trabajo muy científico y profesional, que verdaderos deportistas.
A su padre no le pareció bien que Nelson se mezclara en un ambiente plebeyo como el de la competición y trató de persuadirlo. Incluso hasta le ofreció tan pronto fuera posible su primer auto. Un Volkswagen Escarabajo nuevo (en Brasil se llaman Fusca) y Nelson le retribuyó el favor usando el auto para ir y venir a los autódromos, pero aquello no duró mucho. El padre, cuenta la historia, le dijo que si prefería el destino de deportista profesional al de Economista u otra carrera universitaria, podía ser tenista. Nelson, ya con el carácter resuelto que luego conocerá el mundo, eligió las pistas. Así, el futuro del chico se jugó a una partida de tenis. Si el padre ganaba, Nelson dejaba el deporte. Si en cambio Nelson ganaba, su padre estaba comprometido a no cuestionar su gusto por los motores. El vástago habría ganado la partida y el premio sería justamente aquel VW. ¿Victoria? Quizá no, pues Nelson será enviado a Inglaterra a estudiar. ¿Derrota entonces? Pues tampoco, porque allá Nelson, en vez de hacerse asiduo de los campus universitarios, frecuentó con creciente pasión los paddock y con su modesta pensión de estudiante trataba de vivir y financiar su entrada al mundo de los pilotos. Finalmente volvió a Brasil, se desentendió de la familia y renunció definitivamente a la vida opulenta como hijo del ministro para ser otro sudamericano que buscaba su futuro en una Inglaterra que era la meca del automovilismo.


DEL ESCARABAJO AL RALT…

Piquet2.jpg. Pasaba el mayor tiempo posible en los autódromos y, para viajar por Inglaterra, debía recurrir al transporte público. ¿Pernoctar? Nada de hoteles. El piso de un motorhome o el cobijo de un paddock. ¿Una profesión? Pues sí… la de piloto.

Se cuenta que cuando el padre de Nelson supo que su hijo estaba en Inglaterra persiguiendo su “locura” de ser piloto profesional intentó prohibírselo. Nelson se vio obligado a correr bajo nombre supuesto y adoptó el apellido Piquet, aprovechando la complicidad de quienes lo escribían incorrectamente Piket lo cual en esos tiempos no era raro. Aquello también obedecía al hecho de que en Brasil el primer apellido es el materno y luego viene el paterno. En los países de habla inglesa solo se lleva un apellido, el paterno. Así, el hombre se llamaba Nelson Souto Maior Piquet, pero el corredor se llamaba Nelson Piquet. Una particularidad que Nelson aprovechó con eficaz picardía.
Acaso habrá sido en el pernoctar de un motorhome a otro, de una pista a otra y de un paddock a otro en pos de su destino, que Nelson habrá adquirido la costumbre que le dará su seudónimo en el circo. “Gipsy” o “gitano”. Como sea, podremos imaginarle; inquieto, resuelto y curioso hasta la saciedad. Más instintivo que racional, con una instrucción nada académica .
Las mayores referencias de Nelson en aquellos días donde pese al éxito aun no olvidado de Emerson Fittipaldi (el gran Emmo seguía la aventura del famoso F1 100% brasileño, el Fittipaldi-Copersucar, que le llevará a perder en pocos años su fortuna) tampoco era fácil encontrar camino en Inglaterra siendo sudamericano y sin mucho dinero, las tenemos de otro nómada que como él buscaba su camino en el automovilismo; el holandés Jan Lammers. Eran amigos e iban de un autódromo a otro forjando su destino. .
Quizá por ser también inmigrante (venía de Sudáfrica), o por haber llegado a Inglaterra con pocos medios a causa del capricho rebelde de querer algo mejor y vinculado a la pasión por las carreras, el ingeniero Gordon Murray ya comenzaba a fijarse en el inquieto brasileño “Era admirable verlo. Todo se lo hacía él. El piloto, el mecánico, el promotor. Y así se las ingeniaba solito para tratar de correr lo más que pudiera. Con un carro, un grupito de ayudantes y algunos utensilios, Nelson un fin de semana estaba corriendo en Fórmula 3, otro fin de semana en otra cosa y así hasta que comenzó a alternar esos fines de semana con carreras en Fórmula 1”.
“Nos interesaba ayudarle –contará Murray varios años después, cuando ya Nelson era figura en F1- pues ya pensábamos en el futuro y buscábamos jóvenes con porvenir”. Así, Murray solía salir del box Brabham para acercarse a Nelson y ayudarle a poner a punto su modesto Ralt durante los meetings de Fórmula 3 británica. Era 1978 y Nelson ya usaba su casco característico, pintado por el gurú, su paisano Sid Mosca, quien propuso el diseño hoy legendario. Su pilotaje fuerte y con filigrana se hacía notar, haciéndose temible y mereciéndole el cetro de F3.
En 1979 ya Nelson estaba en el circo como nómina fija. Pero la verdad es que al intentar correr todos los fines de semana que pudiera en autos cada vez más exigentes, ya Nelson había logrado montarse él solito una pequeña infraestructura con la cual logró debutar con un vetusto Ensign en el GP de Alemania de 1978 en Hockenheim y hacer otros GP en un McLaren no mucho mejor. Nelson minimiza el que lograra tan joven -apenas 24 años- con tan poca experiencia previa y prácticamente sin sponsors en un país que no hablaba su idioma, debutar en el circo. “Aquella carrera no fue gran qué” dirá años después. Pero el resultado tenía una importancia relativa. Lo remarcable, llegar a F1, había sucedido y Nelson tenía sobre sí unas cuantas miradas aparte las de Murray y Ecclestone, la gran pareja que finalmente se lo llevó.
En esas primeras carreras corrio sobre todo con el miedo a cometer “un fallo que te haga lamentarte de por vida”, por definirlo en palabras del propio piloto y que se refiere a que trataba de cuidar el material, no exigiendo a fondo motores o suspensiones y tratando de alejarse de los accidentes, lo cual en principio le hacía timorato en piso mojado (no en términos absolutos, sino en comparación con lo osado que solía ser en seco), No importaba o, en el fondo sí, pues ese vivaz comportamiento y esa responsabilidad al conducir, terminarán de convencer a Murray de que Nelson era una elección correcta con la cual Ecclestone podía complementar a Lauda en 1979, con los Brabham Alfa Romeo.


No era fácil en tiempos de Nelson y tampoco ahora, ser titular de un top team con apenas un título de Fórmula 3 y muy pocos GP disputados, así que es posible imaginar la dimensión de un Kimi Raikkonen, que con apenas veintitrés carreras profesionales y experiencia en Fórmula Renault, subió a Fórmula 1 y -sin un auto puntero- marcó puntos en su debut. Así, es igualmente sencillo dimensionar la hazaña de Piquet que, en base a su potencial, fue designado segundo volante del team Brabham Alfa Romeo en 1979. Será su primer año completo en el circo con apenas 25 años (Piquet subió a F1 siete años después de debutar en kart, lo cual podemos referenciar con los tres lustros cortos que le tomó a Alonso y Michael hacerlo) y en una categoría donde todavía no era normal llegar tan joven y mucho menos con más de quince años de experiencia en competición profesional euro como exhiben Michael, Alonso, Button, Hamilton, Heidfeld o Coulthard por nombrar unos pocos. Nelson tendrá en Brabham como compañero y mentor a la gran leyenda Niki Lauda.

Nelson pronto tuvo apoyo del gran patrocinante del team, la láctea italiana Parmalat, cuya subsidiaria brasileña vio con buenos ojos la contratación de un local. Aun así Nelson supo no dejarse obnubilar, centrando sus objetivos en aprender, dándose cuenta de que tenía una oportunidad de lujo para pilotar al máximo rodeado de un entorno que siempre definirá “de inmejorable calidad”. El brasileño nunca escondió su respeto y admiración por Murray ni negó haber aprendido mucho de Lauda, de quien fue (y es) discípulo y amigo. El austriaco, muy difícil de carácter y disfrutando el divismo que otorga ser por inmenso margen el piloto mejor pagado de la categoría reina, más el carácter legendario que le daban sus cicatrices, no tuvo problemas con Nelson y le apoyó cuanto pudo. Incluso, cuando en el GP de Canadá 1979 decidió durante la calificación anunciar su retiro en forma totalmente imprevista no se llevará sus cascos, ropa ignífuga, monos o baraclavas. “Que se queden allí. Nelson puede necesitarlas”.
Quizá a Nelson 1979 le haya dejado solo la experiencia de correr en F1 a tiempo completo y en un team oficial,. El Brabham BT48 tenía un diseño estupendo y el V12 Alfa Romeo era el más potente de la categoría, pero auto y motor no casaban, el primero era demasiado ligero y compacto, mientras el segundo era más bien macizo y grande. Lo peor era que el conjunto no era fiable y cuando no se rompía el auto, lo hacía el motor.

Chiti logró, para 1980, armar el equipo casi de la nada, pese a las presiones e incluso burlas de Ecclestone, Lauda y compañía, que solían ironizar diciendo que si una empresa no sabía hacer un motor que no se rompiera era insólito pensarle capaz de hacer un auto que diera siquiera algunas vueltas a pista.
Por fortuna, Nelson supo mantenerse lejos de un diferendo que algunos periodistas convirtieron en cuento de comadres y cuando Murray logró convencer a Ecclestone de usar los motores Ford Cosworth V8 que ya habían usado antes , también se logró que Nelson se quedara como primer piloto. La falta de fiabilidad y la no siempre lograda puesta a punto de un auto competitivo en un equipo donde el carácter latino chocaba con la flema británica, fueron una dura experiencia para un joven que también asimiló al máximo ser escudero de una gran leyenda. El año de aprendizaje será al estilo Nelson, intenso. Tanto que incluso tuvo un accidente en una de las pruebas y se fracturó un par de dedos del pie. Su reposo fue mínimo. Siguió adelante y aunque el dolor crispaba su rostro obligándole a esfuerzos suplementarios, ahí estaba, en su Brabham rojo número seis. Si tal cosa hubiera ocurrido hoy, debutar con un top team, al lado de una leyenda de la categoría y acabar la campaña sumando apenas cinco puntos, Nelson hubiera sido un fracaso, pero en Fórmula 1 marcar más puntos que nadie solo te hace Campeón sin que ello signifique ser mejor. En 1979, mientras franceses e italianos giraban alrededor de Mario Andretti o Niki Lauda porque apostaban que el solo haber marcado más puntos que los demás les merecía una etiqueta indeleble como “los mejores” ya Frank Williams había sigilosamente **** el paquete que le permitirá en pocos años monopolizar de tal forma la Fórmula 1 que en apenas tres lustros su palmarés casi igualaba al acumulado por Lotus y Ferrari en casi cuarenta años.

Al final de la carrera de Nelson negoció de una forma realmente brillante, logrando que el pequeño team Benetton fuera de la noche al día considerado un top team solo por tener los servicios de un triple Campeón que era conocido por exigir grandes sumas a un team, el Lotus, al que terminó literalmente descapitalizando a cambio de presentarse a los Grand Prix a terminar 10º o 12º con un auto que hubiera logrado algún punto más con un piloto osado y deseoso de trabajar en la puesta a punto. Nelson siempre dirá que aquel sueldo pagaría la presencia de un triple coronado y no la de un hombre que hiciera ganar a un auto y una infraestructura materialmente incapaces de hacerlo.
Pese a ser joven, el carioca a fines de esa temporada 1979 ya tenía un año de experiencia y había conocido lo bueno y lo malo del circo, incluyendo ver cómo dos socios de alto nivel, Alfa y Ecclestone, no tenían éxito no por incapacidad, sino por las diferencias culturales entre italianos y británicos. Nelson aprenderá que comunicarse lo es todo. Y eso será clave; entenderse con Murray y Ecclestone haciéndose entender por ellos permitirá a todos aprovechar su gran habilidad al volante.



¿QUIEN DICES QUE ES EL LIDER DEL CAMPEONATO?

El primer triunfo de Nelson en Fórmula 1 llegó en forma inesperada. Fue en el GP de USA Oeste, cuarta prueba de las quince del calendario 1980. Inesperada no porque nadie creyera que no lo lograría, sino porque cuando un novato apenas marca cinco puntos en la temporada anterior y hace un buen inicio de temporada al año siguiente, lo normal es que el ambiente comience a decir “ganará de un momento a otro”. En el caso de Nelson, cuando eso comenzó a ocurrir ya había ganado.
Fue una victoria en cierto modo desapercibida. Primero porque ocurrió en USA, donde la Fórmula 1 no es muy popular. Segundo porque la carrera cerraba una serie inusualmente larga de cuatro GP, tras la cual comenzaba el ciclo europeo que es en donde, para muchos, inicia el Campeonato y por aquellos años prácticamente el único seguido por los medios euro. Se esperaba que Nelson comenzara a ganar cuando la serie llegara a Europa, donde estaban las pistas que conocía. Pero lo hizo en América.
Quizá el factor que más haya contribuido a que la victoria de Nelson en Long Beach tuviese relativamente poca repercusión sea el dramático accidente que costó al popular Clay Regazzoni la movilidad de sus piernas. El suizo de ascendencia italiana fue Subcampeón con Ferrari en 1974 y había dado a Williams su primera victoria en 1979, siendo de los personajes más queridos del paddock. Esa tarde, en California, Clay tripulaba el auto diseñado por un joven y prometedor ingeniero, Morris Nunn (que luego será famoso creando los autos con los cuales Alex Zanardi arrasó en CART) e iba cuarto ante Fittipaldi cuando algo se rompió y el auto golpeó el muro perpendicularmente a unos 140kmh. Un impacto seco y duro, con consecuencias agravadas por haber un Brabham allí estacionado. No el de Nelson, que iba en punta tras una impecable largada desde el frente del pelotón batiendo al potente turbo de René Arnoux, sino el de su compañero, el argentino Ricardo Zunino, que vio terminar allí su (otrora auspiciosa) poco exitosa militancia en Fórmula 1.
Ese día Ecclestone regresaba a casa con un auto destrozado y otro en cuyo interior iba una guirnalda de laurel. En el podio californiano había ocurrido uno de los eventos más emblemáticos e importantes de la historia del automovilismo sudamericano y brasileño. Esa tarde, además de que Nelson ganó, Fittipaldi llegó tercero. No importaba que uno fuera carioca y el otro paulista. Emerson era ídolo nacional del Brasil, donde había levantado un entusiasmo que solo Carlos Pace hasta su muerte había podido hacer recordar. El podio de Long Beach 1980 será de los mejores resultados de la aventura Copersucar. Nelson era la generación de relevo. Ambos, en el podio de California, lo sabían y así lo hicieron ver al mundo en un fraternal abrazo. Era la alegría de Emerson por haber logrado un podio (su último gran resultado en F1) con un auto hecho por él, por ver que el himno brasileño seguía sonando pese a que ya su estrella estaba comenzando a declinar. .
A lo largo de 1980 Nelson se volvió prudente, calculador y muy centrado sin perder su avasallante rapidez y capacidad de control en todo tipo de asfalto.Hasta en Mónaco, pista que siempre criticó y describió como un laberinto, al punto de excusarse una vez con el propio Rainiero por “correr en bicicleta por la sala de su casa”, Nelson tuvo un buen resultado en 1980 tras iniciar su fin de semana chocando con un riel. “Ese año cometió pocos errores y aunque solía dar trompos en ensayos tratando de ser más rápido, rara vez chocaba con algo o rompía el auto” explicaba Murray.
Así, con el 2º en Montecarlo y gracias al duelo entre Williams y Ligier, el brasileño se convirtió en un tercero incómodo que recogió los puntos que esos team solían repartirse en sus duelos y los que perdió Renault, por su falta de fiabilidad. Para algunos especialistas, que Nelson estuviera bien situado en la tabla no significaba una candidatura seria al cetro. Según otros “no solo es capaz de acabar bien todas las carreras, también puede ganar cuando menos se espere”. Alan Jones, primer piloto de Williams y líder del Campeonato, se preocupaba cabizbajo tras sus victorias de Francia e Inglaterra, pues Nelson había recibido mucha atención por su pilotaje, mesura y buenos resultados. “Un piloto que acabe bien en todos lados es un rival muy peligroso. Quizá el más peligroso de todos, aunque gane pocas carreras”.
Dicho y hecho, cuando todos daban ya por hecho el cetro de Jones, el primero para Williams, el australiano tuvo un día malo en Holanda y no marcó puntos. Nelson ganó inesperadamente gracias a un prolífico rediseño del auto por parte de Murray que dirá “Nelson no es un añadido, es un verdadero miembro del equipo. Estamos todos muy compenetrados”. La siguiente cita, Italia, inusualmente en el boloñés trazado de Imola, fue un duelo entre el curtido australiano y el impetuoso Nelson que se escurrió entre los Renault para tomar la punta, mientras Alan perdió más tiempo. Cuando finalmente el australiano logró colocarse 2º, era tarde para atacar al brasileño que rodaba con airosa tranquilidad. Nelson estaba radiante. Era el nuevo e inesperado líder del Campeonato. Jones, más agrio que de costumbre, no podía ocultar su contrariedad pues Williams y él venían construyendo como hormiguitas su éxito tras la derrota de 1979. “A la final no es tan malo. Que sea él quien enfrente a los periodistas y responda todas esas tonterías sobre lo que significa ser Campeón”.
Pese a la ironía, Frank Williams, Patrick Head y Alan Jones se confabularían para descargar sobre Nelson el poderío que pueden generar tres zorros curtidos. Canadá y Watkins Glen lo decidirian todo. Una carambola en masa en una de las citas llevaría la definición del cetro al paroxismo. En la otra, Nelson tenía oportunidad de cornonarse si ganaba el Prix. El auto de carrera falló y hubo que recurrir al muleto. Aun asi y pese a todo, Nelson tomó la punta y dejó atrás a Jones. Se alejó, se alejó, se alejó y se alejó… hasta que el motor explotó en una nube de humo. Alan ganó ambas carreras y el cetro sabiendo, astutamente, que era mejor impulsar a Nelson a hacer el gasto en cabeza y presionarle desde atrás que soportar el ímpetu del brasileño. Era un verdadero KO, pero no fue sencillo; el joven y sonriente Nelson había puesto contra las cuerdas a un australiano con todos los números para ganar. Y ambos lo sabían. Tan es así que justo antes de la carrera que definiría todo, el propio Alan declaraba con gesto grave “Hoy uno de los dos se derrumba” El periodista preguntará “¿quién?” y el australiano, con su pragmática y característica hosquedad, declaró “No lo sé. Ojala sea él y no yo”.

Y AL TERCER AÑO… EL CETR0

Parangones odiosos. En tiempos clásicos Fangio logró su primer cetro en su segundo año completo en F1. Rendimiento fastuoso que solo igualará Jacques Villeneuve en 1997 Ayrton, con todo y que era Ayrton, necesitó llegar al quinto año para titularse,. Fernando lo hizo también en su quinto año,. Mansell se lo ciñó en su 12ª campaña completa en F1. Nelson, en cambio, solo requirió tres años y fracción… más o menos igual que Michael Schumacher, que también conquistó su primera corona al acabar su tercer año completo en el circo.
Ocurrió en 1981, un año en el cual Alan Jones quería seguir disfrutando las mieles del triunfo conquistado en 1980. Williams era, de lejos, el team más sólido. Su solidez venía de sus métodos de trabajo, del diseño de sus autos, de la formación de su personal y de la motivación que para Frank y Patrick significó ganar carreras tras iniciar de la nada. Alan era y sigue siendo el piloto favorito de Patrick y Frank. No iban a romper esa efectiva complicidad que hizo a los tres noticia a lo largo de 1978, vencedores en 1979 y campeones un año después.
Pero Alan de nuevo no estaba solo. Ligier había cambiado los Cosworth V8 por unos Talbot V12 mucho más grandes y potentes. Allí la presencia de un mariscal en el pilotaje y la puesta a punto, Jean Jabouille, complementaba a un Jacques Laffite curtido y que todavía disfrutaba como el primer día el correr por competir. También estaba Renault, con el velocísimo René Arnoux y la más rutilante promesa del automovilismo europeo del momento, Alain Prost. Y estaba Ferrari, con su acrobático Gilles que por fin tenía un potente turbo y la compañía de un amigo, el galo Didier Pironi, que venía de Ligier. También estaba McLaren, con un invento que pronto hará historia en F1; el primer monocasco de fibra de carbón, fruto de la nueva estructura del team, ahora relevado por un ex mecánico muy ambicioso, Ron Dennis. Rivales todos temibles y capaces de ganar, sobre los cuales se erguía una gran amenaza, inesperada, para Jones; su propio compañero Carlos Reutemann. El gaucho triste, como lo llamaba Don Ferrari.
En ese contexto Nelson era un piloto joven y con experiencia, líder de un team pequeño pero organizado y correctamente financiado, del cual era su único líder pues Héctor Rebaque, el mexicano, carecía de experiencia y por eso era considerado por Ecclestone candidato al segundo auto. Rebaque traía dinero de Petróleos de México y por ello exigía material de última generación así que Murray le confió el desarrollo de varias ideas de ingeniería avanzada que sabía podían funcionar una vez puestas a punto correctamente.
Frente a un Williams que no bajaba el ritmo, Nelson se preparó para una campaña nuevamente llena de intensidad y presión. Quizá habría otros modos menos complejos de llegar al cetro, menos exigentes, pero el carioca había caminado por esa vía en 1980 y confiaba en que sabría volver a hacerlo para aspirar al cetro nuevamente en última instancia, ahora sin que la presión le reventase. Ambos Williams comenzaron imparables, ganando sendos 1-2 en las dos primeras carreras de un año largo y lleno de azares. Jones escoltó a Reutemann en Argentina, pero en Brasil el orden se invirtió. El team ordenó a Reutemann respetar la consigna que le imponía no atacar a Jones si éste estaba en punta, ni acercarse a menos de 7” o la de dejarlo pasar si se acercaba en las últimas diez vueltas y ocupaban posiciones puntuables. El cartel, tajante, ordenaba “Jones Primero, Reutemann Segundo”. El argentino, empero, había recibido de Frank la promesa de avalarle en el camino al cetro si renunciaba a Lotus para apoyar en 1980 los deseos del team. Reutemann consideraba que tras ayudar a Jones y Williams en 1980 mientras él quedaba tercero en el ranking (con un record de pruebas marcando puntos al hilo, pero apenas una victoria en Mónaco) en 1981 merecía su oportunidad. Así, venció en Brasil ante un contrariado Jones.
La campaña será de presión entre los tres. Alan era sin duda mejor. Sin embargo no tuvo suerte y perdió varias carreras por causa de percances inesperados. Reutemann le iba relevando en la conquista de resultados pero tuvo también su dosis de mala fortuna (ganó en Sudáfrica cuyos resultados fueron eliminados después)

Nelson, empero, no perdió la motivación. Podía contar con Murray y con la habilidad gerencial de Ecclestone. Estaba seguro de que su material era excelente y varios años después dirá El BT49 gastaba sus cuatro gomas a la vez y siempre del mismo modo. Será el auto de equilibrio más perfecto que nunca habré pilotado.Nelson se siente relanzado en la lucha por la corona. Ha conseguido varios resultados en sucesión y aspira al liderazgo que ostenta Reutemann. El carioca ganará en Alemania. “Un triunfo demasiado especial en una pista que siempre recordaré por lo que significó en mi carrera. Allí debuté en 1978 y ganar en 1981 fue fundamental en mis aspiraciones de corona”. El Hockenheim sombrío de ese día le catapultará al tercio final de temporada como favorito a disputar el liderazgo por puntos de Reutemann por mucho que dos triunfos consecutivos en Holanda e Italia impulsen de golpe a Prost al rush final, que se presenta complejo y apasionante. No están solos pues Jacques Laffite, con una campaña tremendamente regular, se impone bajo un torrencial aguacero en Canadá justo el día en que Jones y Prost ven disueltas en el agua sus esperanzas. El australiano está frustrado… sabe que el team le sigue atendiendo, pero no ha tenido suerte. Aun así ni él, ni el team, renuncian a ganar. Carlos tiene apenas un puñado de puntos más, suficientes para llegar al último GP, Las Vegas, en Nevada, con un tanto sobre Nelson, quien -como el argentino- ha venido sumando y, de cuando en cuando, apuntalando sus aspiraciones con sendas victorias. Tres, incluyendo la de Alemania.
La final en Las Vegas tiene connotaciones históricas. Por primera vez en la Fórmula 1 dos sudamericanos disputaban el cetro. Es como para pensarlo un momento… Fangio fue el primer Campeón sudamericano de habla hispana. Desde entonces ¿cuántos hemos tenido? En 1981 otro gaucho, Reutemann, estaba en posición de relevar a Fangio como el siguiente argentino en conquistar la corona y ser el siguiente sudamericano hispano en hacerlo. Era el final lógico para aquella campaña, considerando que los dos Williams estaban delante del pelotón y que Nelson parecía irremediablemente condenado a seguirlos. Se dice que en esa última prueba Reutemann sucumbió a la presión, ante su propio carácter sombrío e impenetrable que el propio Enzo Ferrari había tildado de “atormentado y atormentante”. Que quizá los nervios y la emoción ante la cercanía de un cetro largamente esquivo le iban a jugar una mala pasada.
Básicamente la gran dificultad fue que después de los ensayos oficiales el “Lole” declaró que prefería usar otro motor y otro sistema de cambio. En el team le han dejado elegir entre lo que había, que tampoco era tanto, apenas tres motores disponibles, uno de los cuales se había reconstruido hacía poco y tanto Jones como Reutemann habían probado sin quedar satisfechos. Pero el día de la carrera descubrió con sorpresa que el mejor motor y el mejor cambio disponibles -justo los que había pedido él- estaban ambos instalados en el auto de Jones, impecablemente atendido por un enjambre de mecánicos capitaneados por Frank Dernie y Wayne, un paisano de Jones que siempre le fue fiel durante su carrera y era Jefe de Mecánicos de Williams. En el auto de Reutemann un pequeño grupo de mecánicos que no estaba ocupado con el auto de Jones montó el menos rodado de los dos motores restantes, justamente el que había sido recién reconstruido y cuyo rendimiento no era óptimo. No era lo mejor, pero algo podía hacerse. En cuanto se refiere al cambio, los piñones y engranes estaban tan usados que el periodista Doodson opinó que no podían usarse bajo concepto alguno en ninguna carrera. Sin embargo Reutemann los usó y con ellos largó al frente del pelotón. Trató de mimar el motor y el cambio lo más que pudo, pero irremediablemente fue perdiendo posiciones. Jones se escapó en punta, luego Prost también lo rebasó y así sucesivamente. En las postrimerías de la carrera, las esperanzas de tomar puntos eran muy pocas aunque los problemas con el cambio no afectaban solo a Reutemann, sino a otros pilotos, pero entonces Nelson superó al argentino y se alejó en vía hacia lo que será la 5ª plaza. El argentino en cambio fue cubriendo las vueltas como podía, esperando que Nelson no pudiera consolidar la 5ª plaza o que él pudiera, de alguna forma, arañar la 6ª y decidir todo al average. Pero nada de eso ocurrió, Reutemann solo acabó 8º y con el 5º lugar muy bien conquistado, Nelson se ceñía el cetro con apenas un punto de ventaja, justamente por no sucumbir ante ninguna presión durante una temporada intensa. El carioca cruzó la meta agotado, pero feliz y Reutemann era un hombre moralmente destruido. Cuando Doodson vio el cambio del argentino, ya desmontado, declaró que haber acabado la carrera era una hazaña y que llegar 8º era un milagro. Sin embargo para Reutemann el trago más amargo fue ver a Jones ganar esa tarde, justamente usando el motor y el cambio que previamente él había seleccionado para su máquina y que el team había prometido instalarle. Frank Williams se intentará congraciar prometiéndole apoyo total en 1982, esperando que el argentino cambie su decisión de retiro inminente. El Lole hará dos carreras en 1982 y pese a que fue 2º en una de ellas, decidiría decir adiós definitivamente tras 146 participaciones y dejar el rol de primer piloto a Keke Rosberg quien será Campeón al final de una temporada tremendamente dramática. Reutemann dirá, a poco de retirarse, ya en su Hacienda de Santa Fe, “Ahora soy un hombre tranquilo”. Frank no vaciló en hacerle saber que si hubiera permanecido en el team, Rosberg jamás hubiera sido Campeón.
Nelson, por su lado, era feliz. Era Campeón y solo pensaba en volver a Río a celebrar con su madre, que estaba realmente emocionada aunque le daba miedo pensar que su hijo arriesgaba de tal forma la vida. Toda una hazaña pues no solo la conquistó en su tercer año completo, sino porque –a diferencia de la Fórmula 1 actual, donde el Campeón solo se defiende de un pretendiente o a lo sumo dos- había batido a un piloto de gran experiencia e inmejorable forma física como Reutemann en una final con tres aspirantes pues Jacques Laffite había llegado a Las Vegas con oportunidad matemática. Además, Prost y Jones solo perdieron sus esperanzas matemáticas en la penúltima cita. Tan disputado fue ese año que aunque Jones llegó a Las Vegas sin chance matemático de retener la corona ganada en 1980, acabó tercero en el ranking con cuatro puntos menos que Piquet y tres menos que Reutemann. Aun así, no estaba contento y decidió retirarse de la Fórmula 1 después de Las Vegas. Reutemann no duraría mucho más. Solo Piquet estaba feliz. Y era lógico… en 1980 había sucumbido a la presión brutal de los expertos Williams y Jones. En 1981 las cosas fueron aun más intensas, pero salió victorioso aunque Williams resultara superior al punto de renovar su corona de constructores con más puntos que en 1980. Sin embargo, dentro de su contagiante felicidad, Piquet lamentará enormemente la victoria sobre Reutemann, sabiendo lo mucho que significaba la corona para él y el modo en que Williams rehusó supeditar su oportunidad de cetro ante los deseos de triunfo de Jones, quien ya no contaba. A un periodista que le preguntó si hubiera preferido ganarle a otro piloto que al argentino, respondería con toda sinceridad. “Seguro que sí. Ojala hubiera sido Jones”. Le quedará siempre la espina de haber ganado la corona, pero no de habérsela arrebatado al áspero australiano tras una férrea batalla entre ambos, como en 1980. El periodista preguntará si otro piloto podría sacar el mismo o más provecho que él al material y al equipo, a lo cual Nelson respondía con cándida sinceridad. “Ojala lo haga antes que yo”. Ya comenzaba a verse definitivamente el carácter del Nelson instintivo y zíngaro que estaba destinado a hacer historia.

TRES GRANDES TÍTULOS, CON TRES GRANDES SOMBRAS

Piquet3.jpgSi bien el tiempo ha terminado por dar su veredicto, en su momento las tres coronas ganadas por Piquet fueron seriamente cuestionadas. Nadie puso en duda su habilidad y tampoco que las mereciera, pero se recordaba que en todas ellas habían mediado condiciones particulares que quizá de no haber ocurrido hubieran cambiado las cosas. En 1981, por ejemplo, no faltó quien llevó otra vez la Fórmula 1 al terreno político. Se dice que en esos años, en los que Inglaterra y Argentina estaban divididos por el asunto de las islas Malvinas, Frank Williams fue totalmente nacionalista y por ello, más que evitar que Reutemann fuera Campeón, lo impidió en absolutamente directa, pública y notoria. Bajo ese punto de vista, Nelson simplemente fue favorecido por la posición de Frank, que en Las Vegas demostró que tenía el auto para ganar la carrera, al tiempo que ya había logrado ser Campeón de Constructores por segunda vez, pero que simplemente no quiso darlo al argentino, quitándole el título. En 1983, mientras tanto, hubo quien cuestionó que Brabham usara aditivos en la gasolina que no estaban prohibidos expresamente, pero tampoco permitidos. La argucia daría a los motores BMW una disponibilidad extra en el rush final del carioca frente a Alain Prost y René Arnoux. De nuevo, nadie cuestionó que Piquet hubiera merecido el cetro, pero ¿qué hubiera pasado si en Las Vegas 1981 el mejor auto del team lo hubiera pilotado Reutemann y no Jones? ¿Qué hubiera pasado si en las últimas pruebas de 1983 Prost y Arnoux hubieran podido usar gasolinas con aditivos o si Piquet no las hubiera tenido? ¿Qué hubiera pasado en 1987 si Nigel Mansell no hubiera tenido su accidente en Japón?
En 1981 muy posiblemente Piquet hubiera podido imponerse igualmente a Reutemann aunque éste pilotase el auto asignado a Jones. Del argentino siempre se cuestionó su inexplicable falta de confianza en sí mismo en momentos clave y hay quienes dicen que del mismo modo en que Williams decidió manifiestamente no apoyar a Reutemann, éste tampoco hizo nada para merecer ese apoyo u obtenerlo haciendo pública la supuesta xenofobia británica a su gentilicio, como pareciera demostrarlo el que con su retiro tras las dos primeras carreras de 1982 no rompiera con Williams, sino con la F1.m En 1983, Renault pierde el cetro por haber subvalorado el ritmo de evolución de la Fórmula 1, encontrándose al final de temporada con un motor claramente falto de desarrollo y potencia no solo frente a los BMW, sino también frente a Ferrari, TAG Porsche y Alfa Romeo. En Ferrari, la verdadera razón de la derrota de René Arnoux fue el rendimiento menos homogéneo de las cubiertas radiales GoodYear, especialmente bajo lluvia o en climas fríos, en comparación con Michelin. Arnoux tenía chance de corona en la prueba final en Sudáfrica, pero no tomó puntos en esa carrera ni los había tomado en la anterior, en Brands Hatch, luego de hacer un trompo por falta de agarre de las gomas mientras luchaba por la 2ª plaza. Prost ciertamente escoltó a Nelson en Brands, pero el retiro en Sudáfrica que sella su derrota se debió a que el motor no soportó el esfuerzo de haber sido preparado para rendir una potencia que no era capaz de resistir. En 1987, por otra parte, debido a la ley de descuentos de resultados que regía en Fórmula 1 y también viendo la manera en la cual Nelson había llegado al antepenúltimo GP con una docena de puntos de ventaja sobre Mansell, era improbable que el inglés pudiera colmar la diferencia incluso aunque pudiera ganar ambas pruebas finales como estimaban muchos especialistas. Nadie cuestiona que Nelson mereciera los cetros, pero en su momento hubo quien se atrevió a exteriorizar tales atenuantes, normalmente con mayor incisión entre aquellos que de una forma u otra habían sido víctima de la sincera lengua del brasileño, especialmente en Inglaterra.

UN AÑO INTENSO, PERO SIN GLORIA

En 1982, Nelson Piquet tendrá suficiente experiencia para determinar cómo orientar en lo sucesivo su carrera en Fórmula 1. A diferencia de ahora, entonces el piloto debía hacer un aporte incisivo en términos de evaluación, puesta a punto, organización y desarrollo de pruebas.
Michael Schumacher es muy hábil transmitiendo a sus ingenieros sus impresiones, pudiendo ellos crear un auto que maximice las fortalezas del alemán y minimice sus defectos. El Kaiser también ha sido extremadamente hábil al dar al team muy buenas sesiones de test, con muchas vueltas al mismo ritmo y buenos juicios personales que complementan los datos telemétricos. En el caso de Fernando Alonso, normalmente es Renault quien en base a su sistema de captación de datos realiza todo el trabajo técnico quedando en el piloto la única obligación de conducir según el team informa por radio, sin capacidad para proponer soluciones técnicas.
En el caso de Piquet, el perfecto desarrollo de la tecnología, incluyendo su completo conocimiento y la comprensión de su uso adecuado era la base sobre la cual trabajaba el team. Murray adoraba trabajar con Nelson porque le gustaba como éste valoraba sus ideas y ayudaba a llevar a la práctica la prolífica teoría del sudafricano. Paul Rosche y Hans Metzger coincidirían en ello y resaltarían que jamás BMW hubiera logrado tan rápido el éxito en Fórmula 1 sin las dotes técnicas, sensibilidad y capacidad de observación tan aguda del brasileño. Mauro Mezzanotte, en Pirelli, se quedaría asombrado con la capacidad de trabajo del carioca, al punto que resumió el primer invierno que los italianos pudieron compartir con él y con Brabham como una jornada que permitió avanzar en pocas semanas lo que habían estimado hacer en casi un año; al terminar esas sesiones en la pretemporada 1984, Pirelli obtuvo unas gomas extraordinariamente competitivas en climas extremos. Ello se mantendrá en el tiempo y si Pirelli no logró tener productos igual de eficaces para lluvia o clima frío fue sin duda porque Nelson no realizó un programa de test tan completo como el hecho en esa oportunidad en un sitio nada agradable, Kyalami, en la canícula sudafricana. Honda, que ya llevaba más de un año trabajando con Williams cuando Nelson llegó al team en 1986, halló en él una inagotable fuente de información y un capaz probador de “duración” lo cual contribuyó a que los japoneses alcanzaran tal confiabilidad y facilidad de uso en sus motores turbo. A Piquet se le reconoce un trabajo muy bueno en la puesta a punto de suspensiones, justo después que la prohibición del efecto ala en F1 eliminara la tendencia a hacer que los Fórmula 1 carecieran totalmente de suspensión para mantener lo más constante posible la altura sobre el piso. BMW avanzó a pasos agigantados gracias a su competencia técnica. Pirelli pudo introducir con éxito la tecnología radial gracias a lo hecho en competición con Nelson. Honda le debe grandes avances en el sistema de teoría multivalvular, en los sistemas variables de válvulas, en la hechura de aleaciones de bajo peso específico y gran resistencia térmica, en los diagramas de inyección y en todo eso que podemos llamar la prehistoria de la F1 actual justo en los albores de los sistemas de mapeo para motores de acuerdo al lugar y clima donde corren (algo que Honda comenzó a proponer) o uso de telemetría como sistema de recolección de datos. En Williams puso a punto en muy pocas jornadas el mejor sistema de suspensión activa que jamás hubo en Fórmula 1 (el team usó esa experiencia para desarrollarla con Newey y ser invencibles en su era con Renault) pese a que Mansell dijo que no servía en lo absoluto. GoodYear aprenderá mucho con él durante una época en la cual la existencia de un solo fabricante de gomas en Fórmula 1 amenazaba con anular todo tipo de avance técnico en el terreno de los cauchos. Una vez ingresó a Benetton, Ford pudo aprender lo suficiente para definir su siguiente generación de motores, los Zetec, en los que aplicaba buena dosis de electrónica y trabajaba enormemente a niveles de avance de chispa y teoría de válvulas y árboles de levas. John Barnard encontró valiosísimo su aporte al definir el primer monocasco en fibra de carbono para Benetton -el B191- y en Pirelli se mostraron complacidos cuando regresaron a Fórmula 1 encontrando que su team portaestandarte era Benetton y Piquet su titular, hecho que influyó en las decisiones contractuales de la empresa italiana. Solo en Lotus el aporte en la puesta a punto de Piquet no mantuvo el elevado estándar habitual, pero la falta de resultados del team se debía más a la prioridad que daba Honda a McLaren en el área mecánica y a que en materia de gomas también GoodYear hacía lo mismo, sin contar con que Gerard Ducarouge no pudo disponer por falta de presupuesto de la asesoría en materia aerodinámica de una afamada universidad londinense, cuya ayuda había sido fundamental hasta entonces.
Por ejemplo y a dia de hoy en Renault, la primera etapa de Gian Fisichella dio datos muy valiosos que permiten llevar al máximo posible la solución del V10 a 111º y en la segunda etapa ha sido el romano quien ha desarrollado en pista las soluciones técnicas generadas a partir del fabuloso sistema de gestión de datos que poseen los franceses y de las impresionantes facilidades disponibles para crear los motores en Viry Chatillon, así como de bautizar las sucesivas evoluciones de motor y aerodinámica orientando el trabajo en test privados para encontrar fiabilidad, prestaciones y que los mecánicos acumulen la máxima experiencia en los diferentes procesos que hoy requiere el bajar un auto a pista. Fernando Alonso, en base a su menor experiencia en puesta a punto pese a sus seis años en el circo y su corona, ha dedicado gran esfuerzo a las pruebas de fiabilidad en pista de nuevas soluciones lo cual a su vez le ha ayudado a desarrollar una buena habilidad para dar muchas vueltas en sucesión manteniendo trayectorias y cronos en forma homogénea.
Damon Hill, por ejemplo, es señalado por algunos críticos como un hombre que debe su único cetro a tener el mejor auto de la Fórmula 1, pero el desarrollo de ese auto y la fabulosa tecnología que le hizo tan competitivo e invencible fue obra de su capacidad en la puesta a punto y en el trabajo en box; con suspensiones, motor, transmisión, aerodinámica y pruebas de fiabilidad. Gente como él, como Schumacher ahora, como Senna ayer y en su momento como Nelson Piquet, eran tremendamente valorados por las empresas automotrices debido a que su capacidad de percibir cambios y de observar el comportamiento de un monoplaza, brindando siempre soluciones para mejorarlo u orientaciones sobre cómo hacerlo. Gente como Jean Jabouille, que solo ganó 2GP, reciben una mención honorífica especial en la historia del automovilismo justamente por su labor como pilotos de prueba y por su experiencia en la puesta a punto, mientras hubo otros como el propio Piquet, con una capacidad técnica casi tan elevada como la del superlativo Jabouille, pero además, con una habilidad inmensa para traducir esa habilidad a la pista y encontrar con ella el camino a los triunfos, cetros y honores, que no siempre halló el francés. Otra muestra de que el camino a la grandeza, a la leyenda y al reconocimiento no va ligado a cuántos cetros o victorias se acumulen, sino a los logros profesionales alcanzados. Nelson Piquet, con su talento como probador y desarrollador de tecnología, permitió que la Fórmula 1 avanzara enormemente en el aspecto técnico, trabajara con Honda, Pirelli, BMW, Ford o con quien fuera y encima era un ganador de carreras, extremadamente veloz. Pilotos como Nelson, Ayrton y el propio Michael han usado el apoyo de una multinacional automotriz para construir el auto en el que ellos podían ser Campeones. Nelson y Ayrton también supieron ser campeones con el material que encontraron al llegar a sus equipos. Del otro lado, sin duda Renault y Flavio Briatore pueden hacer por cualquier piloto profesional y laborioso lo mismo que han hecho con Alonso, pero el español aun no ha demostrado –como Nelson tres veces- la capacidad de hacer que un team cualquiera sea Campeón. Una asignatura pendiente que podría aprobar del modo en que Michael Schumacher la aprobó en Ferrari tras salir de Benetton en una situación similar a la cual el íbero dejará Renault.

...pronto la segunda entrega.
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"Quiero seguir en Ferrari y ganar el tercer título con ellos, acabar el trabajo de años" 02/09/2014
"Vengo a Mclaren para acabar el trabajo que empecé en 2007" 11/12/2014

"Nunca volveré a McLaren". 01/12/2010
"Dejar Mclaren fue la mejor decisión que he tomado en mi vida". 12/09/2012

"No pararé hasta ser campeón con Ferrari". 07/09/2011
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