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El fin de semana negro, por Damon Hill

razorbackrazorback MegaForero ✭✭✭✭✭
Bueno, este texto lo colgue en su dia en el foro, pero todavia no habia subforo de competicion, asi que se ha quedado en el general, pero creo que esta mejor aqui...

Es un tocho considerable, pero lo recomiendo totalmente, yo cada vez que me acuerdo y tengo tiempo lo leo...


El fin de semana negro, por Damon Hill


El primer susto vino cuando Rubens Barrichelo se salió en la primera sesión de calificacion en Imola. Perdió el control de su Jordan en la última chicane, probablemente a unos 225 km/h, sin tener tiempo para corregir la trayectoria del coche. Golpeó un piano, que lo hizo despegar, lanzando al Jordan dando vueltas a lo largo de la barrera de neumaticos.


Lo que mas nos chocó fue la velocidad con la que despegó; en un instante parecia que iba a estrellarse contra la reja y volar hacia las gradas. El Jordan, más por suerte que por otra cosa, se paró sobre su costado, del revés y contra la barrera. Eso fue suficientemente malo, pero los comisarios rápidamente recolocaron el coche bruscamente, como si el coche se estrellara en los bajos, haciendo que al cabeza de Barrichelo se golpease repetidamente a lo largo del cockpit.


Estaba alucinado de que los comisarios hiciesen eso, particularmente después de las lesiones espinales de J.J. Letho y Jean Alesi durante las sesiones de tests a principio de año. Despues de un accidente como este, Barrichello podría haber tenido lesiones similares. Tendrian que haberlo dejado tal y como estaba, o si había riesgo de incendio, al menos haber bajado el coche de manera suave.


El día siguiente, Rubens caminaba por el paddock con nada más que con un lavio cortado y la nariz rota. Hablaba sobre volver en la próxima carrera. El incidente, a pesar de las preocupantes implicaciones, se fue olvidando progresivamente mientras el circo del Grand Prix volvía a centrarse en la rutina. En nuestro caso, significó esforzarnos por mejorar el FW16.


A pesar de haber estado probando en Nogaro, en el suroeste de Francia, durante los días precedentes a Imola, seguíamos preocupados por el FW16. Hubo ciertos avances, y mientras todos intentaban ser optimistas, Ayrton y yo eramos escépticos; honestamente no podiamos decir que el coche fuese a ir mejor de lo que iba.


Los problemas esencialmente eran dos. Primero, el coche no era consistentemente que el Benetton y, segundo, era horrible de conducir. Es discutible cual de los dos puntos nos hacian a Ayrton y a mí más infelices. Probablemente fue el último punto.


Estabamos cambiando constantemente los reglajes en un intento de convertir la promesa de un gran coche en realidad. Queriamos conseguir del FW16 una sensación de balance y manejabilidad. Estas son las condiciones que permiten a un piloto disfrutar la experiencia de pilotar, y consecuentemente, ir rápido. Es difícil sentirse familiar con un coche que es cambiado constantemente en el intento de conseguir buen rendimiento. Es un circulo vicioso.


Ayrton, sin embargo, tenía enormes reservas de habilidad con las que superar cualquier deficiencia del chasis. Además, es más común tener un coche que es difícil, que otro que es perfecto. A sí pues, las cosas eran como tenían que ser en Imola.


Fue una agradable sorpresa el encontrar en el primer día de prácticas que las cosas habían mejorado un poco. Realmente deseaba hacer más progresos con el coche a pesar de haber tenido un par de situaciones nocivas para el sistema nervioso, despues de un par de excursiones por la hierba por unas dificultades con los frenos. Patrick Head dijo que, si habia una forma de hacer las cosas mal, ¡yo conseguia hacerlo!. M e sentí reprimendado por su bronca, aunque al final del día me sentí mejor cuando encontraron problemas en el coche. Me salí en la última curva y rompí la suspension. Para cuando el coche estaba reparado, sólo quedaban 10 minutos para cerrar la primera tanda de clasificatorios, y solo conseguí hacer un séptimo puesto en la provisional. Aún así, estaba satisfecho con el Williams, aunque honestamente no puedo decir que Ayrton compartiera mi optimismo; no estaba convencido de que fuesemos en la direccion correcta. En otras palabras, no le gustaban ciertos aspectos del comportamiento del coche. Pero Ayrton siempre ha sido un perfeccionista.


Se puso mucho esfuerzo en los reglajes y, el sabado, el coche iba realmente mucho mejor. En mis primeras vueltas de los clasificatorios, conseguí situarme en cuarta posición. Fue una sesión decente y ya me iba cuando me encontre con banderas amarillas al final de la recta de 320 km/h. Encaré la curva Tosa, solo para encontrarme con los restos del Simtek de Roland Ratzenberger. Pude ver desde donde empiezan los restos del coche, y juzgando por la distancia que recorrió, fue obvio que el accidente fue grande. Mientras me alejaba, tenía un fuerte presentimiento de su estado, por la gran destrucción. Con Barrichello tuvimos suerte. Esta vez estaba claro que el pobre Roland no iba a poder salir indemne tan facilmente. Y, sin nadie saberlo, este iba a ser el inicio de una terrible secuencia de eventos que demostrarían los peligros de este deporte.


La sesión se detuvo. Ayrton se acercó al lugar del accidente porque quiso saber el mismo que es lo que pasó. Ya lo hizo antes cuando Martin Dounelly se estrelló en Jerez en 1990, y creo que cada piloto tiene derecho a hacer este tipo de cosas si lo desea.


Personalmente, yo no lo haria. Estuve presente en Goowood durante una sesión de tests de F3 en Febrero de 1986 cuando Bertrand Fabi se mató, y no tenía ningún deseo de volver a ver algo así otra vez. De todas formas Ayrton decidió ir a Tosa. Tod el mundo estaba terriblemente preocupado por Roland; la sensacion era que estaba mal. Cuando Ayrton volvió, habló conmigo y con Patrick en privado en un lado del motorhome. Dijo simplemente que Roland estaba muerto. Fue su modo deliberado de entregarnos el mensaje de lo que vió lo que apalcaba cualquier duda. Luego, entro en el motorhome y se cambió, a pesar de que al sesión volvería a empezar.


Yo no podia decidirme sobre que era lo más correcto; ¿parar como Ayrton o continuar? Deseaba que lso oficiales cancelaran lo que quedaba de sesión para eliminar este dilema. Me fue dejada a mi la decision de salir o no. Inmediatamente te enfrentas a la pregunta “Vulevo a sentarme en un bólido ahora, mañana, una semana después o nunca más?” ¿Cómo puedes decidir esto?


No es que los pilotos no piensen que los accidentes fatales son una posibilidad. Si un piloto no acepta esta posibilidad, si está completamente impresionado y horrorizado por un accidente como el de Ratzenberger, tanto como para que no pueda volver a sentarse en un bólido, entonces se ha estado autoengañando sobre el peligro real hasta ese momento.


Por supuesto, los pilotos no son tan estúpidos. Pero confrontado con algo asi, encaras un severo e inmediato test si se está preparado o no para aceptar el riesgo. Roland dijo que nunca había estado tan feliz hasta que consiguió su volante en la F1. Es lo que quería hacer. Es lo que mucha gente quiere hacer y nunca tendran la oportunidad. Aún así, esto no hace la situación más fácil de aceptar.


Todo el mundo estaba profundamente afectado por la muerte de Roland. Williams y Benetton no volvieron a salir esa tarde; otros decidieron continuar la sesión. Pero la pregunta que todo el mundo se hacía era: “¿Por qué murió Roland?” Había preocupación sobre si habíamos llegado al punto donde los riesgos inherentes de la Formula Uno habían aumentado por ciertos factores como la velocidad de los coches o su habilidad de recibir impactos. Algo ha de ceder, y en vista de los accidentes recientes, ese algo era el piloto. ¿Habíamos llegado al punto en que si un coche se salía, el piloto iba a morir? Irónicamente, a la luz de los hechos que iban a pasar el día siguiente, Ayrton fue a hablar con los otros pilotos, y gente como Niki Lauda, que estuvo involucrado en un horroroso accidente en 1976, querían saber que se podría hacer - y hacerlo inmediatamente – para aumentar la seguridad. Hubo un acuerdo sobre hacer una reunion de todos los pilotos para discutir estos temas, probablemente en Mónaco, en 2 semanas.


El ánimo general esa noche era sombío, por decir algo. Me quedé en el circuito, comí en el motorhome y generalmente encontré difícil pensar en algo que no fuese el accidente. Intenté concertrarme intensamente sobre lo que ibamos a hacer en la carrera. Mis pensamientos fueron: “Mira, no voy a dejar de correr; estoy dispuesto para correr el Gran Premio. Disfruto con el motor tanto como lo hizo Roland. Cada segundo de vida has de agradecer y disfrutar de ello todo lo que puedas.” De alguna manera, los eventos de esa tarde fueron como una espuela, un recordatorio sobre no ser complaciente. Me impulsó a ser todo lo positivo que pudiese, centrarme en la carrera y rezar para que algo se pudiese hacer para que esto no volviese a pasar.


Iba a ser una esperanza breve.


Cuando los coches salieron en el warmup en al mañana de carrera, iba a ser la primera vez que salía al circuito desde que supe de las consecuencias del accidente de Roland. Fue espeluznante pasar por el punto donde se estrelló. De repente te podías imaginar la fuerza del impacto porque realmente te desplazabas a la misma velocidad que él cuando se salió.


En circunstancias normales, no le dedicarías más atencion al asunto. Porque a pesar de que alcanzas velocidades de 325 km/h, no es una parte del circuito donde se llega relamente cerca del límite; no es un lugar donde te preocuparías. Dependes enteramente del coche y, a la luz del accidente de Roland (probablemente causado por un fallo en el ensamblaje del aleron delantero), te lleva a recordad que no eres más que un pasajero, poniendo toda su fé en los componentes.


Los pilotos pueden aceptar la penalidad de hacer un fallo; siempre hay la esperanza de hacer algo al respecto y revertir la situacion para que la penalidad no sea severa. Al menos es el fallo de los pilotos. Sin embargo, es muy poco reconfortante el tener que confiar en la máquina, pero no hay alternativa. Es como ir en avión; estas a merced del piloto y la integridad del aparato. Estas indefenso para ahcer nada sobre tu situación. Al menos tenía el consuelo de pilotar para Williams Grand Prix Engeneering. Sabía que podían hacer el mejor trabajo posible.


Sabía, también, que Ayrton salía para dominar en la carrera. Había sido el más rápido en el warmup y yo estaba detrás, 9/10 de segundo más lento. Estaba contento con el coche y sabía perfectamente que tenía que hacer para conseguir ese tiempo. Así que estaba claro, Ayrton tuvo que apretar muy fuerte para conseguir su tiempo. M e pareció que mi compañero de equipo quería entrar en un juego psicológico porque, cuando sabes que alguien es casi un segundo por vuelta más rápido, puede desmoralizarte antes de que la carrera haya comenzado siquiera. No estaba preocupado, porque estaba contento con el ritmo con que rodaba; sabía que podia mantener ese ritmo durante toda la carrera, mientras que no creia que Ayrton pudiese.


Iba a ser una carrera muy interesante.


Todo eso me mantuvo concentrado en al tarea, pero cuando todos los pilotos fuimos al briefing pre-carrera, la tragedia del día anterior se mostró bajo la conciencia colectiva de todos. Hubo un minuto de silencio por Roland y la atmósfera era pesada con algo más que las tensión pre-carrera. Los comentarios de la reunion de pilotos sobre seguridad que iban a tener lugar antes de Mónaco hicieron sonar las alarmas entre la organización de la Fórmula Uno. Cada vez que un grupo de pilotos se reunian, habia posibilidad de problemas. Bien, ahora estabamos todos reunidos, en el briefing pre-carrera, como es habitual, y no estabamos contentos.


Había muy poco que pudiesemos hacer nosotros entonces. Gerhard Berger sacó un aparentemente insignificante, pero relevante punto sobre seguridad. Pero lo que no reveló fue que Senna es quien realmente lo pensó. Senna no quería ser el primero en sacar el tema por miedo a parecer que era él el único preocupado por el problema, aunque, típicamente era el quien lo recordaba constantemente. Una de las cosas que enfadaron a Ayrton en Japón la introduccion del “pace car” en una vuelta de calentamiento antes de iniciar la carrera. Pensaba que no era mas que una chorrada y que lo único que conseguía era que los coches fuesen demasiado lentos y por lo tanto menos capaces de aplicar calor a los neumaticos. Cuando otros pilotos le apoyaron, los oficiales aceptaron sin reservas el abandono de esa idea. Una pequeña victoria, auqnue significativa.


Era una evidencia de la inexistente voluntad de consultar a los pilotos cosas importantes. Hay ciertas cosas que solo los pilotos estan cualificados a comentar, y esto dio fuerza a la idea de que deberíamos reunirnos y expresar nuestros temores en un intento de cambiar las cosas y hacer las carreras un poco más seguras.


Mientras la carrera se acercaba, estoy seguro de que la mayoría de pilotos fueron capaces de dejar estos pensamientos en un rincón de su cabeza. Creo que todo el mundo se sintió – como ya hicieron en los 12 años anteriores – que el peligro se había reducido considerablemente, hasta el punto de que la muerte era una posibilidad minúscula. Y, en la resaca del accidente, la impresión era de que el accidente de Roland era uno en una década, y que pasaría mucho tiempo hasta que se volviese a repetir algo así. Puedes decir que es **** pensar así, pero es la forma en que al gente piensa.


En todo caso, estoy seguro que Ayrton tuvo otras cosas en la cabeza en ese momento. La presión venía de todas aprtes. La prensa venía diciendo que el ganador de Imola casi siempre ganaba el campeonato; que Ayrton no había conseguido puntuar en las dos primeras carreras (algo que nunca había experimentado en sus 10 años en la Fórmula Uno); que Michael Schumacher era la próxima superestrella y tenía 20 puntos de ventaja sobre Ayrton; que esta carrera era crucial porque Schumacher y Benetton eran los favoritos para ganar la próxima carrera en Mónaco. Creo que todo eso causó una impresión en Ayrton. El warmup mostró que estaba en un estado de ánimo peleón. Tenía la pole y se comía las uñas por salir.


Algunas personas han insinuado que Ayrton no estaba mentalmente preparado para salir en esa carrera, pero no puedo decir otra cosa que, para mí, estaba totalmente centrado en ella. Tenía que ser difícil ignorar totalmente lo que había pasado el día anterior, incluso para alguien como Ayrton, pero cuando al carrera está a punto de empezar, tu mente solo puede pensar en una cosa: ganar.


Que duda cabe, hizo una buena salida, pero sólo llegamos hasta la chicane de Acqua Minerali en lo alto del circuito cuando las banderas rojas salieron y hubo signos de que el safety car iba a salir. El safety car era una innovación bastante reciente, una manera de enlentecer los coches mientras formaban detrás de un coche oficial, pasa así solucionar la circunstancia que ha afectado a la carrera. En este caso, cuando pasamos por la linea de llegada/salida, vimos que había habido una colisión.


J.J. Letho, saliendo desde la segunda fial, caló el motor y fue envestido por detrás por Pedro Lamy que había hecho de alguna forma una maniobra extraordinaria saliendo de la penultima fila, empotrandose en la trasera del Benetton. Fui avisado por radio que había mucha chatarra sobre la pista, pero no me dí cuenta que una ruda y metralla del coche habían saltado por encima de la reja de proteccion, hiriendo a espectadores. Había restos de chatarra por todas partes, y era difícil esquevarlos, lo que era preocupante.


El objeto del safety car es mantener el show en funcionamiento sin parar del todos la carrera. Pero sentía que esto se tenía que haber aplicado cuando la carrera estaba madura. En este caso ni siquiera habiamos completado una vuelta a velocidades competitivas y era dificil de entender porque no se había detenido al carrera y vuelto a empezar, como permitía el reglamento.. El resultado es que fuimos obligados a dar 5 vueltas a una velocidad que solo puede ser descrita como de caracol. Cualquiera que haya trabajado con Ayrton puede decir el esfuerzo de que aplica en hacer que sus neumáticos tengan la presión absolutamente correctas. No exagero cuando digo que Ayrton podía decir con una precisión de medio kilo de presión si su coche tenía buen balance o no. Esto es un area crítica porque todos los coches de carreras son sensitivos a la presión de los neumáticos. Mientras esperamos en la parrilla de salida unos 15 minutos antes de empezar, las ruedas estan envueltas en sábanas electricas para asegurar que la temperatura se amntiene, incluso el minuto después que gastamos en esperar que nos den la bandera verde.


Pero el problema es, que durante la vuelta de procesión, el coche no se comporta bien hasta que als ruedas se calienten y la presión suba. Y en Imola, el problema se combió cuando tuvimos que hacer 5 vueltas detrás del coche de seguridad. Ciertamente, mi coche fue más difícil de conducir en las primeras vueltas después de reiniciar la carrera.


Para ser honesto, no facilité mucho las cosas liándola un poco cuando el safety car desapareció. Pasó que, durante las dos veces que fue usado el safety car en el pasado, lideraba la carrera. El truco es retrasarse un poco y dejar un espacio libre respecto al coche cuando este desaparece, pero cuando vas en tráfico, como yo en Imola, no es posible ver donde está el safety car. Es mejor pegarse a los chicos de enfrente, pero en este caso me retrasé demasiado, y cuando Ayrton y Michale aceleraron en el reinicio, ya iba 5 segundos por detrás.


Pero aprendí una leccion importante. En Imola hay una chicane estrecha justo delante de la recta de salida/llegada. Cuando frené para entrar en la chicane, los frenos y neumaticos estaban fríos. Bloqueé mi rueda delantera izquierda, y por un terrible momento pensé que iba a deslizarme fuera del asfalto cuando apenas he empezado la vuelta en carrera. Esto me alertó del problema causado por ir detrás del coche oficial durante 5 vueltas.


Gasté las primeras vueltas intentando dominar el coche y concentrado en alcanzar a Gerhard Berger en su Ferrari que iba tercero delante de mi. Podía ver mas adelante a Ayrton liderando a Michael, yendo juntos. No hay duda de que Ayrton estaba muy motivado de ganar a Michael y estoy seguro que encontraba muy frustrante el que no pudiese despegar durante esas primeras vueltas.


Cuando llegué a Tamburello por segunda vez, había polvo y restos de chatarra y un coche atravesado en la hierba. Pude ver que era Ayrton. En ese momento, estaba ocupado esquivando ruedas y un aleron delantero que salió volando por el aire. Estaba bastante ocupado mientras pasaba, pero una vez pasé la escena del accidente, estuve preocupado por el estado de Ayrton. Era obvio que fue un tortazo grande; no se tienen pequeños en esa curva. Mis pensamientos iniciales fueron que Michael y Ayrton se enzarzaron en una lucha y uno de ellos fue empujado fuera.


La carrera se paró y nos dirigimos al pit lane. Todos preguntaban que había pasado, pero no teníamos información. Unos informes decían que se movía. Otros que estaba fuera del coche. Pero, de todas formas, era muy posible que estuviese herido gravemente.


Estaba ansioso por saber que había pasado. Y porqué. Fui hasta Michael Schumacher y le pregunté que había visto. Explicó que el coche de Ayrton estaba culeando mucho y que casi lo perdió en Tamburello enla vuelta previa. En su opinión, pasó otra vez lo mismo, pero esta vez no pudo dominarlo y se salió. Pregunté a Michael si vió algún problema, por ejemplo la suspensión, o neumaticos;algo de es tipo. Dijo que no vió problema alguno.


Me aseguré de asimilar bien esa infirmación y tomar nota para ser cuidadoso en el inicio de la carrera cuando la presión de las ruedas pueda estar baja o cuando el coche culee demasiado. Pero aún no sabía nada del estado de Ayrton. Uno de los aspectos menos sabrosos del mundo del motor es el hecho de que decir toda la verdad en un accidente durante una carrera no esta considerado una buena idea, para no suspender la carrera y acabar con el show y mandar a la gente a casita. De todas formas, lentamente empezaron a circular rumores de que el estado de Ayrton era bastante serio.


Yo no podía creer que esto estaba sucediendo. Pensé que quizas se había herido gravemente y que estaría fuera para un par de carreras. Eso era todo loq ue sabía en ese momento; eso era lo más lejos que me permitía pensar. Intenté concentrarme en la carrera y motivarme pensando que era importante conseguir un buen resultado para el equipo. No había nada que pudiese hacer por Ayrton. La única cosa era hacer mi trabajo lo mejor que pudiese.


A pesar de haber hecho una buena salida, el plan se fue al traste a mitad de la primera vuelta después de intentar conseguir el segundo puesto que tenía Schumacher. El intentaba pasar a Gerhard Berger y no creo que se diese cuenta de que yo estaba tan cerca. El Benetton cortó hacia el lado opuesto justo delante mio y accidentalmente me arrancó un alerón del morro. Eso quería decir una parada en boxes y reincorporarme a la cola de la carrera. Sonaba frío, pero en ese momento pensaba una de estas cosas, “Este año las cosas simplemente no nos van de cara”, o “Dios mio, las cosas empeoran a lo largo de la carrera”, simplemente seguí pensando que esto era un trabajo que debía hacerse.


Nada más que eso. A pesar que lo sentía, no iba a abandonar, porque eso hubiese sido un error. La mejor respuesta era intentar mejorar la situación en al que estaba sumergida el equipo e intentar conseguir el mejor resultado que pudiese. Mirandolo friamente, para eso es por lo que me pagaban, y esa iba a ser la única satisfaccion que iba a conseguir de todo eso. Un punto por una sexta plaza no es que fuese brillante. Algo era por la remontada desde la última posición pero ¿qué era eso comparado con todo lo que había pasado durante el fin de semana?


Acabé la carrera hecho polvo. Hablé con Frank y me dijo que Ayrton no estaba bien. Quería irme lejos de ese circuito; meterme en el coche y largarme. Georgie y yo podríamos haber usado el helicóptero si hubiesemos querido esperar. Pero yo solo quería irme lo antes posible.


Eso hicimos, aunque significara meternos en un atasco que duró años. Perdimos el primer vuelo pero yo solo me preocupaba como Ayrton iba a salir de todo esto. Cuando llegamos al aeropuerto un miembro del equipo nos espero para decirnos que Ayrton estaba muerto.


Había contemplado brevemente esa posibilidad pero lo desestimé al ir escuchando los diversos informes que circulaban sobre su estado. M e dijeron que tenía heridas severas en la cabeza, y que nunca más podria pilotar. Pero eso era lo más lejos que había llegado a pensar. El saber que había muerto fue como si alguien desenchufara mi fuente de alimentación. Estaba totalmente en shock, totalmente destrozado.


Georgie y yo nos subimos al coche y nos dirigimos a un restaurante donde nos sentamos a pensar en todo esto. Y piensas para ti una y otra vez: “¿merece la pena?”, ese era el quid de la cuestión al final de un fin de semana como este, “¿merece la pena?”.


No era una sesación nueva para mi. Recuerdo estar jugando en mi habitación en casacuando me llegó la noticia de que Jim Clark se había matado. Sabía que era el amigo de mi padre y, cuando mi madre entró en la habitación para contármelo, vi que estaba horrorizada. No entendía lo que había pasado. Pero sabía que era malo.


Durante ese periodo de mi vida, había ocasiones en las que mi padre tuvo que ir a funerales de amigos. Eso fue, sin querer sonar macabro, una introduccion gradual al mundo del deporte del motor, obviamente en una época donde las condiciones de seguridad no tienen nada que ver con la acutal. Recuerdo que pensé: “espera un momento, ¿porqué mi padre hace esto?, no tiene sentido”.


Pero el siguió. No abandonó y siguió pilotando en la era que probablemente fue más peligrosa de la historia de las carreras de Grand Prix. La ironía de esto, claro está, en que no murió en un bólido. Y eso fué algo que tuve que superar. Corrió en bólidos, enfrentandose a peligros obvios, y aún así murió en un avión. ¿Dónde estaba la lógica en todo esto? Fue parte del proceso de aprendizaje donde descubrí que en la vida ocurren cosas malas, aunque fuerces la situación para que ello ocurra. Cosas horribles pasan todo el tiempo. Para mi, la tragedia real sería parar de hacer algo que disfrutas. No hay recompensa sin riesgo. James Hunt murió de un ataque al corazón, pero ¿quién dice que no vivió una vida más llena, más intensa que la mayoría de gente? Yo no pretendo conocer la respuesta.


Probablemente lo más fácil es seguir adelante y convencerse uno mismo de que haces lo correcto. Así que me forcé todo lo posible en evitar pensar en abandonar y hacer cualquier otra cosa. Nada definido me vino a la mente, pero estaba convencido que podría hacer todo aquello que tuve que abandonar por el motor, fines de semana fuera, esquiar, más tiempo con mis hijos, ver más a los amigos, ese tipo de cosas.


Pero sabía que, ya desde muy joven, siempre he querido superarme, y he necesitado esos cismas en mi vida donde te enfrentas a un test muy serio, y es un hecho que estas cosas ocurren muy raramente. Hay momentos en lo que me siento totalmente feliz conmigo mismo en los que pienso que no puede durar mucho. Pueden ser unas horas de felicidad, o incluso un día entero, pero habitualmente son unos minutos después de haber hecho algo de lo que me siento realemnte orgulloso. Pero esos momentos son adictivos. Una vez tienes uno, queires más y más, como si dieses un buen golpe en el golf. Subconscientemente piensas en el momento en el que has tenido suficiente (posiblemente después de escalar a lo más alto) y lo dejas, totalmente realizado. Hasta ese momento, continúas arriesgando todo por llegar a ese punto.


Puede ser diferente para otros pilotos. De hecho no me puedo imaginar lo que gente como Philippe Streiff y Martin Donelly, apartados de las carreras por sus heridas, deben sentir. ¿Qué darían por volver a un coche de carreras? O ¿son felices simplemente por seguir vivos? No es el tipo de pregunta que puedas preguntarles, pero que es necesario cuestionarse uno mismo.


Casi hubo demasiado tiempo para pensar sobre ello en los días posteriores. Tomé la decisión deliberada de no ver la televisión o leer la prensa el día siguiente. No ví el video del accidente hasta el amrtes, momento en el que ya tenía decidido enterarme de lo que había pasado. Entonces me enteré de que el funeral de Ayrton iba a celebrarse en Sao Paulo.


La última cosa que quería en ese momento era ir a Brasil; de haber podido elegir, habría desaparecido con mi familia para volver cuando todo hubiese acabado. No era un amigo cercano de Ayrton porque sólo había llegado a conocerle unos pocos meses. Pero la realidad era que tenía que afrontar ciertas cosas: Tenía que saber cómo y por qué Ayrton se estrelló y era necesario mostrar mi lealtad como su compañero de equipo. Sabía que tenía que ir al funeral. Ahora estoy contento de haber ido. Descubrí lo que significaba Ayrton para Brasil. El funeral fue casi presidencial; bastante extraordinario. Miles de personas alineadas en las calles con muchos corriendo junto el cortejo. El camino fue muy largo, y pude ver a una persona casi completar el recorrido antes de caerse completamente exhausto. Dispararon 21 salvas llevadas a cabo con precisión militar, un sobrevuelo aereo, y dignatarios internacionales, incluyendo el presidente de Argentina y el embajador del Japón.


La familia de Ayrton pidió que los pilotos escoltasen el ataúd hasta el nicho, donde hubo salvas con rifle. En el cielo habían 4 ó 5 helcópteros; era la televisión haciendo un show, y no podía escuchar la misa por la culpa de los rotores. Pensé que era bastante triste que no dejaran a la familia en paz en esos tristes últimos minutos.


El furor sobre el porqué se estrello aún continuaba en los medios pero, aún siendo un miembro del equipo, no percibía ninguna animosidad. De hecho, em pareció todo lo contrario. Estaba afectado, sobre todo por los niños que habían crecido sin nada excepto el conocimiento de la gloria que Ayrton Senna había dado a Brasil. Era evidentemente muy difícil de entender para ellos que le había pasado a si héroe.


Recuerdo que se acercaron 2 fans para pedirme un autógrafo cuando salía del hotel para el funeral. Me dijeron que ahora Brasil pondría los ojos en mí. Me llenó de una emoción inmensa escuchar eso. De golpe me dí cuenta de que amaban el deporte del motor y, porque Ayrton escogió Williams, se convirtió en si equipo también. No era que yo sustituiría a Ayrton en su papel ni nada de eso; solamente era que Williams se había convertido en parte de su vida, y por asociación, yo también era parte de ello.


Pensé que era muy generoso de su parte el decir eso. Había muchísimas cosas que asimilar en ese momento. Deseaba correr bajo el paraguas protector de Ayrton Senna. Si llegaba detrás de él en una carrera, pensaba que había hecho un buen trabajo (siempre que llegase cerca). Pero de manera repentina descubría la enorme responsabilidad que había cargado durante todos estos años. Se esperaba de el que siempre ganase. Siendo esta persona Ayrton Senna debía de ser una gran carga, a pesar de que lo eligió el en primer lugar. En el escaso tiempo en el que trabajamos juntos, llegué a entender que era un piloto especial, un piloto instintivo. Si le dabas un coche que para nada era perfecto, era capaz de pilotarlo muy rápido; no creo que supiese hacerlo d eotra manera.


Recuerdo estar intrigado por la forma en que describía el comportamiento del coche. Se ponía la smanos delante de la cara como si mirara a través del volenta, casi como si estuviese apuntando el coche. Tenía una habilidad increíble para recordar las sensaciones y exponerlas repetidamente para que el ingeniero entendiese perfectamente lo que intentaba decir. Lo decía en términos abstractos. El no decñia que el chasis era inflexible. El describía las sensaciones, refiriendose a que el asfalto producía esto, o que la curva tal producía esto otro, cosas que yo nunca había considerado. Parecía ser capaz de memorizar minuto a minuto como cambiaba la pista.


Si un coche no era capaz de ganar, Ayrton podría llevarlo a la vistoria. En el Gran Premio de Brasil, tenía un coche al que le faltaban prestaciones respecto al Benetton de Schumacher. Aún así fue capaz de estar conSchumacher, dejándome alicinado de que fuese capaz de ello con un coche, que si se parecía algo al mio, simplemente era un ladrillo de pilotar.


En un punto de la carrera iban a doblarme. Michael pasó, y pensé que era mejor que me apartase del paso de Ayrton. Pero, prácticamente antes de que tomase la decisión, se lanzó pasandome casi saliéndose. Iba disparado hacia la hierba y consiguió deslizarse a traves de ella. Se había comido esa curva, pero apra el, lo importante era pasarme; no estaba dispuesto a perder ningún tiempo esperando detrás mio.


Era como si fuese absorbido por la meta d ela carrera; como si le ataras una abnda elástica en la linea de salida y la estirases un par de vueltas, y le dejaras ir. Su deseo de ganar era aplastante. Y juzgando por las notables escenas en su funeral, lo hacía por una nación que amaba, por una nación que lo amaba a él. <!-- / message --><!-- sig -->
saludos, razorback
GORA EUSKADI!!!

Schumi, turn your eyes to the sky. It's the only one thing bigger than you.
READY TO RACE!!!
ferrarilogo6tj.jpg

Comentarios

  • SalvaSRSalvaSR MegaForero ✭✭✭✭✭
    Bufff,los pelos como escarpias.

    Ese domingo no deberian haber corrido.
  • el paletael paleta MegaForero
    muy interesante Razor
    5 estrellas<img src="https://us.v-cdn.net/6030826/uploads/emojis/3.gif"/&gt;
    scuderia.jpgNos gustan los coches rápidos, emocionantes y dinámicos y los estamos sacrificando para salvar a unos cuantos escarabajos y ranas que son aburridos, feos, inútiles y repugnantes. Si existe algo cómo Dios, apuesto a que está sentado en una nube ahora mismo, preguntándose si tal vez su mejor especie se ha vuelto completamente loca. JC dixit
  • PonalpmPonalpm Forero Master ✭✭✭
    [SIGPIC][/SIGPIC]

    El fallo de las dictaduras es creer que uno es más listo que mil.
    El fallo de las democracias es creer que mil son más listos que uno.



    Porra F1 2009: 13 Puntos. (Cuarta posición)
    Porra F1 2010: 21 Puntos. (Sexta posición)
    Porra F1 2011: 36 Puntos. (CAMPEÓN)
    Porra F1 2012: 18 Puntos. (Subcampeón)
    Porra F1 2013: 24 Puntos. (Cuarta posición)
    Porra F1 2014: 45 Puntos. (CAMPEÓN)
    Porra F1 2015: 61 Puntos. (CAMPEÓN)
  • FerrariasturFerrariastur MegaForero ✭✭✭
    Senna ha sido el ultimo piloto de f1 en matarse y esperemos que lo siga siendo,es por ello que le rodea ese halo , al igual que todos hubiera llegado a mayor y se hubiera tenido que retirar ,pero sabiais que:

    La cantante Tina Turner dedicó un tema a Ayrton Senna. Mientras vivía, en 1993, le cantó "You're simply the best".

    En el momento del choque que le quitó la vida a Ayrton, los comisarios del circuito descubrieron una bandera de Austria en el interior del bólido destrozado del piloto brasileño. Iba a homenajear a Roland Ratzenberger por su muerte un día antes durante las clasificaciones del mismo GP.

    En cada Gran Premio, Senna acostumbraba a dar dos vueltas desde que salía del pit lane, hasta colocarse en la parrilla de salida. En el Gp de San Marino, minutos antes de su fatal accidente, dio tres vueltas.

    Schumacher es fanático y tiene a Senna como su ídolo y mentor.Esto ultimo viene a colacion que no es la primera vez que oigo el comentario de que el dia de su muerte, Schumacher demostro indeferencia absoluta y estaba de lo mas sonriente.

    Genial relato Razorback
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    "Quiero seguir en Ferrari y ganar el tercer título con ellos, acabar el trabajo de años" 02/09/2014
    "Vengo a Mclaren para acabar el trabajo que empecé en 2007" 11/12/2014

    "Nunca volveré a McLaren". 01/12/2010
    "Dejar Mclaren fue la mejor decisión que he tomado en mi vida". 12/09/2012

    "No pararé hasta ser campeón con Ferrari". 07/09/2011
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  • JavitoxxxJavitoxxx Forero Senior
    SalvaSR escribió : »
    Bufff,los pelos como escarpias.

    Ese domingo no deberian haber corrido.

    +1 y literalmente, es mas segun la normativa por aquel entonces, se debia suspender cualquier acto deportivo si se producian muertes por cualquier causa... pero lo k importa es el espectaculo...

    saludos <img src="https://us.v-cdn.net/6030826/uploads/emojis/3.gif"/&gt;
    [SIGPIC][/SIGPIC]que prefieres? europa o america? 2.0 inyeccion directa, turbo, 4 cilindros en linea, gestion electronica etc. o 7.2 carburacion 8 cilindros en V y nada mas que tu destreza para controlarlo? tu decides...

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