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Prueba: PGO Cevennes Automático (1/2)

tritonetritone MegaForero ✭✭✭
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Ya estamos en primavera. Muchas mujeres (y últimamente también muchos hombres) hacen sus dietas milagrosas para el verano, el polen flota en el ambiente, lo mismo tenemos frío que calor, lluvias que cielos despejados... y por fin podemos comenzar a disfrutar de largas tardes al sol.

En nuestro mundillo de bielas y pistones, la primavera tiene muchos otros efectos anexos. Los motociclistas inundan las carreteras de montaña los fines de semana, y los que tienen un descapotable pueden comenzar a disfrutarlo con el techo al descubierto. Con este panorama, en Autoblog nos decidimos a meterle mano a un modelo que acaba de comenzar a venderse de manera oficial en España, el PGO Cevennes, y comprobar hasta que punto nos convencía este neo-retro francés.

Gallery: Prueba PGO Cevennes
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Antecedentes, qué es un PGO y por qué no los veo todos los días por la calle

Los chicos de Renovatio Business Cars me pidieron que no mencionara en esta prueba el modelo que sirvió de inspiración a PGO hace ya unos cuantos años para crear el Cevennes por cuestiones legales, así que simplemente diremos que el roadster que probamos imita y reinterpreta el estilo tanto exterior como interior de un coche alemán de cuyo nombre no quiero puedo acordarme. El parecido existente es muy elevado, aunque si tienes la oportunidad de poner el original y la réplica al lado el uno de la otra, descubrirás miles de detalles diferenciadores.

Vamos con un poco de historia. PGO comenzó su andadura ya hace un buen puñado de años (concretamente en 1985) como una empresa dedicada a ensamblar vehículos de aspecto retro, pero con mecánicas y componentes modernos de origen Peugeot. Tras moverse en el duro mercado de las replicas, decidieron dar un paso más, y rediseñar su único modelo del momento, creando por entonces el Speedster II, un coche que partía de la estética del original, pero que buscaba una identidad propia.

Y es que, desde siempre, en el mundo de los coches, los que copian no son bien vistos, así que en aquel momento parecía que la auténtica PGO daba comienzo con su primer diseño original.

En todo caso, algunos mandatarios de una empresa de Stuttgart empezaron a sentirse mal con las ventas de PGO (que por enconces apenas llegaban al centenar) y acabaron decidiéndose por interponer una demanda por plagio de uno de sus modelos. Esto sucedía sobre el año 2004, y la cosa se ponía muy mal para PGO, que siendo un pequeño artesano no tenía liquidez ni capacidad de luchar contra un gran fabricante en los juzgados mientras seguía tratando de vender sus propios vehículos.

Pero en ese momento se encendió la luz de la idea, y los dos fundadores de la empresa la vendieron a Al Sayer International, un grupo inversor con base en Kuwait. Con mucho dinero fresco en los bolsillos, la nueva dirección abrió unas nuevas instalaciones y se mostró dispuesta a convertir a PGO en algo más que una flor de un día.

Lanzaron entonces un nuevo modelo, el Cevennes que hoy probamos, evolucionando hacia un diseño algo más moderno y deportivo el Speedster II. El problema legal con Stuttgart se cerraría en 2007, con una sentencia a favor de PGO, aunque aún queda alguna causa abierta en contra de los intereses de la marca francesa, que está por ver cómo terminara.

Entre todo este alboroto, en 2008 PGO presenta el Hemera, su primer modelo cerrado, muy similar al Cevennes, pero con un techo y algunos detalles novedosos. Los planes a futuro son muy ambiciosos. Tras vivir prácticamente en exclusiva del mercado francés, ahora PGO quiere inundar toda europa, para crecer más allá de sus 300 unidades anuales, y dentro de esta situación es cuando los chicos de Renovatio se han hecho con la importación de la casa francesa en España.

Evidentemente, con el negocio iniciado hace escasos meses, todavía no es muy normal ver un PGO por las carreteras ibéricas, y aunque la cosa vaya bien, seguirá siendo muy difícil cruzar dos de estos coches, cuya producción artesanal los convierte en objetos exclusivos a un nivel difícil de igualar.

La estética y los acabados: vergonzosos no, por favor.

Vamos ya con el Cevennes, empezando por su estética y sus acabados. Ya sabemos de sobras que hablar de la imagen de un coche es algo muy subjetivo, pero estarás de acuerdo conmigo con que el Cevennes es un coche que llama la atención, y mucho.

Ir descapotado con este aparato es buscar que te fotografíen con el móvil. Nada más recogerlo en Barcelona, y callejeando por la ciudad condal, no había semáforo o rotonda donde no se creara espectáculo, con personas asomando por sus ventanillas para ver qué **** coche era ese que tenían a su vera.

El Cevennes es de esos coches que te caen simpáticos, con una imagen retro pero que mezcla deportividad, y una cara amable y de buena persona en su frontal. Como te digo, te puede gustar más o menos, pero seguro que giras la cabeza si pasa uno por tu calle.

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Esta es la primera característica básica del Cevennes. El que se lo compra y pretende circular a techo descubierto no ha de tener vergüenza, porque va a ser el centro de las miradas. Es un coche para llamar la atención, para que los no entendidos pongan sus ojos sobre el coche, pero también sobre su dueño, porque a diferencia de un cupé, cuando vas en el Cevennes, tú también eres el protagonista. De hecho, apostaría dinero a que esta es una de las razones de compra de muchos propietarios del Cevennes sin miedo a equivocarme.

El frontal tiene dos simpáticos faros redondos tipo escarabajo, con unos nimios intermitentes también redondos debajo de los mismos. Una boca sonriente cubre toda la parte inferior recubierta por una rejilla de malla, tapando el ventilador de agua. La matrícula es de tamaño normal, lo cual no termina de quedar del todo bien en la imagen del coche, pena de hacer una homologación para placa pequeña alegando razones de refrigeración para el radiador (esta excusa siempre funciona).

El capó frontal nos da acceso al maletero, y las aletas abrazan unas llantas de 17", que en proporción al tamaño del coche quedan enormes. Todo es fibra de vidrio muy bien acabada. Si te fijas con atención verás en las fotos cómo las líneas de los reflejos de la luz crean formas perfectas, y no se detectan abombamientos o bollos. El ajuste entre paneles también se merece un aplauso, más aún sabiendo que todo se hace a mano.

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El parabrisas es bajo, muy bajo, tanto que da la sensación cuando circulas de que no te cubre la altura de tu cabeza. Los retrovisores sobresalen como dos antenas del marco, mientras que en los lados de las aletas nos encontramos los repetidores de los intermitentes y una inscripción con el nombre del modelo.

Las puertas son sencillas por fuera, y cuando accionamos el botón de apertura del asa la ventanilla se baja un cacho, como en muchos descapotables, para facilitar la maniobra.

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Siguiendo por detrás, nos encontramos un capó motor claramente inspirado por ese coche de los 60, con dos rejillas metálicas no del todo bien acopladas a la pieza de fibra. Es mejor no acercar mucho la mano por esta zona después de haber visitado una zona de curvas a no ser que la queramos aprovechar como parrilla para hacer unas chuletas, ya me entiendes.

Los pilotos posteriores son cuatro, con tecnología LED de Hella, los típicos de muchos coches artesanales. El escape tiene una doble cola, típica del Peugeot 206 RC por ejemplo, y va escoltado a ambos lados por la luz antiniebla y la de marcha atrás, así como por dos rejillas sin función aparente.

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La altura libre al suelo es mínima, lo cual enfatiza la idea de barqueta que te da el coche al mirarlo. Parece que va pegado al suelo. Las gomas que calzaba nuestra unidad eran unas 205/40 R17 W en ambos ejes, concretamente unas Yokohama Parada spec.2 de las que ya profundizaremos mañana. Las llantas tienen un diseño atractivo, y tienen un muy buen acabado.

El habitáculo es más retro que neo

Abrimos la puerta para descubrir el habitáculo del Cevennes y nos encontramos una atmósfera netamente retro. La mayor parte del entorno se encuentra cubierta por cuero (se pueden elegir muchas tonalidades a gusto del consumidor), completado por fibra del mismo color que la carrocería, y un feo plástico inyectado en la parte baja del salpicadero (a su favor diremos que apenas se ve...)

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Por relojes no será (otra cosa es su funcionamiento) puesto que tenemos voltímetro, barómetro de presión de aceite, reloj horario, cuentavueltas, velocímetro, temperatura de agua y temperatura de aceite.

El volante es tan retro o más que la estética, con un aro sin formas ergonométricas, y una parte central acolchada y plástica que deja bastante que desear (al menos en el Hemera va tapizada también en cuero). Huelga decir que el Cevennes no tiene airbag.

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Los mandos de la climatización van con ruletas de las de antes, y el aire acondicionado se activa mediante un simple botón. Los elevalunas y los espejos son automatizados y sus mandos se toman directamente de los Peugeot 206.

La radio se encuentra donde iría la guantera, como en un Lotus Elise, y aunque eso puede parecer lejos, te puedo asegurar que llegas con tu mano derecha a manejar sin problemas el volumen, aunque intentar buscar una emisora en marcha puede significar un accidente, así que más te vale hacerlo en parado.

Las palancas de intermitencias, luces, etc, son de Peugeot de décadas pasadas. El volante tiene regulación en altura aunque no en profundidad. El arranque se efectúa por medio de un botón situado en la consola central de mandos, eso sí, primero hemos de colocar la llave en el bombín convencional, y girar hasta la posición de encendido.

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Como ya te he anticipado antes, nuestro modelo de pruebas contaba con un cambio automático de cuatro velocidades, con posibilidad de selección de marchas secuencial, y programas sport y de superficies deslizantes. La verdad es que no pega mucho la palanca y el selector en un interior donde huele a años 60.

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Los chivatos del panel de mandos son circulares, y son otro guiño a tiempos pasados que terminan de completar el conjunto de medidas para crear un ambiente retro cuando te sientas en los buenos asientos de este PGO.

Hablando de las butacas, tienen reglaje de profundidad e inclinación del respaldo (¡la ruleta gira al revés!) y para de contar. Tiene pequeñas aletas a los lados del respaldo, y la parte donde apoyas los muslos tiene un resalte para que no te vayas hacia adelante en las frenadas.

Para terminar con las interioridades te diremos que delante tienes un maletero de dimensiones aceptables para el equipaje que puedas llevar en una excusrión de fin de semana o incluso de algo más, siempre que lleves bolsas blandas y no seas de esos que carga la casa a cuestas.

La mecánica no desatará pasiones

Si la estética puede enamorar, la mecánica pasa mucho más desapercibida. Es de justicia decir que estamos ante un descapotable de motor central (intenta recordar cuántos coches de esta disposición mecánica puedes encontrar por menos de los 40.000€ que prácticamente cuesta este Cevennes), pero su origen es meridianamente humilde.

El bloque es un dos litros de Peugeot, con 138 CV. Sí, es el mismo corazoncito que a principios del siglo XXI enamoró a mucha gente en el 206 GTI. Si bien la potencia no nos impresiona, combinada con un peso de unos 900 kilogramos consigue dejar el conjunto en unos interesantes 7 kg/CV. Nuevamente, la cifra no nos va a hacer desmayarnos (por seguir con la comparativa, un 206RC llevaba en su día 6,1 kg/CV), pero es más que suficiente para el concepto del coche.

La caja de cambios disponible puede ser una manual de 5 velocidades (opción inteligente) o una automática de cuatro (opción cómoda, pero en mi opinión, equivocada). No hay diferencial autoblocante, de la misma manera que no hay ABS, ESP, TCS, o dirección asistida.

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Los consumos son de Peugeot, vamos que son relativamente bajos, y te puedes contentar con una media de 8 litros a los 100 kilómetros sin problemas. Si tienes cualquier avería puedes o quieres pasar las revisiones, te bastará con acercarte a cualquier concesionario de la marca del león para que te ajusten tu Cevennes, y lo harán a un precio ajustado. Ventajas de una opción mecánica inteligente.

La fiabilidad que le podemos presuponer es elevada, porque estos motores lleva muchos años en el mercado, y los que se producen ahora mismo estan libres de fallos de diseño o problemas congénitos conocidos.

La frenada la ponen cuatro discos mordidos por pinzas flotantes monopistón. El diámetro de los mismos no llama la atención y mañana te contaré que tampoco apasionan al buscar los límites.

El chasis es un tubular de acero sobre el que se asienta la carrocería en fibra. Cuenta con suspensiones independientes en ambos ejes por columna McPherson.

Conclusiones antes de ponernos en marcha

Como siempre, en esta primera entrega te he contado una descripción general del coche, y te dejo seguramente con las ganas de conocer cómo va, pero eso lo dejamos para la segunda parte.

Las conclusiones que podemos sacar en vistas de lo que nos ofrece el Cevennes la verdad es que ya nos anticipan mucho de lo que nos vamos a encontrar al conducirlo: es un descapotable diseñado para llamar la atención, con una disposición mecánica ideal, buenos componentes, y un consumo de uso y mantenimiento recortados.

Digamos que es esa opción lógica para el que quiere fardar de coche pero no quiere dejarse un gran capital en ello. Y es que he conocido en esta vida a muchos imprudentes que invirtieron mucho dinero en comprar un clásico y después quedaron desalentados al descubrir el continuo problema que supone tener un coche con muchos años encima, en cuanto a revisiones, recambios, falta de fiabilidad y consumos. El PGO aporta muchos de los pros estéticos de un coche distinto y retro, con pocas afectaciones económicas durante su disfrute.

Vale, vale, estoy de acuerdo contigo: un clásico tiene la insignia de esa marca que tanto quieres, y por si solo ya es una inversión, pero hay muchas personas que solo quieren el descapotable para 20 fines de semana del año, y con un PGO podrán disfrutar de todos ellos sin problemas mecánicos.

¿Cumplirá el Cevennes en carretera lo que parece prometer sobre el papel? ¡No te pierdas el desenlace mañana!

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