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Mitsubishi Lancer Ralliart

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Mitsubishi Lancer Ralliart
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Ralliart es el nombre de la versión más potente del Lancer, sin contar el Evolution. A diferencia de este último, el Ralliart estará disponible en España con las dos carrocerías: sedán (cuatro puertas) y Sportback (cinco puertas). Su comercialización está prevista para primavera de 2009.

Por lo que hemos podido probar hasta ahora, es un coche rápido y fácil de conducir, dada su potencia. Todo ello sin resultar, en absoluto, incómodo en el día a día. Un SEAT León 2.0 TFSI Cupra (240 CV) o un Volkswagen R32 (250 CV) son más duros e incómodos y, por lo que me ha parecido tras conducir el Lancer Ralliart en la presentación, no son más estables ni ágiles.
El Lancer Ralliart tiene un motor de gasolina turboalimentado de 2,0 l de cilindrada y 240 CV de potencia a 6.000 rpm. Este motor está derivado del que tiene el Lancer Evolution (más información), donde da 295 CV. En el Ralliart, la potencia y el par máximo se consiguen a un régimen menor de giro. Mitsubishi se refiere a este motor por el código «4B11».
007.jpgEs un motor enérgico pero que no resulta brusco en la entrega de potencia. Su consumo, si se realiza una conducción con aceleraciones frecuentes, es todo lo alto que cabe esperar de un motor sobrealimentado de gasolina con esta potencia. Cuando probemos el coche con mayor detenimiento comporbaremos su economía al realizar una conducción más tranquila.
Como el resto de los Lancer, el ruido procedente del motor llega al habitáculo con nitidez, sobre todo cuando el motor gira por encima de 3.000 rpm. Es un sonido mecánico, no procedente de la admisión ni del escape y que a mí, particularmente, no me parece especialmente bonito.
La transmisión es mediante una caja de cambios automática de doble embrague, similar a la del Lancer Evolution (Mitsubishi llama a esta caja de cambios «Twin Clutch SST» y ha sido desarrollada conjuntamente con Getrag, el mismo proveedor que la «Powershift» de Ford o la que usa Dodge en el Journey; la de Volkswagen es de BogWarner).
Una diferencia de esta caja respecto a la que lleva el Evolution es que sólo tiene dos programas de funcionamiento; «Normal» y «Sport». No tiene el modo «Super Sport» que hace los cambios más rápidamente y mantiene el motor a un régimen más alto. Su ausencia no me parece un inconveniente en un coche que no está pensado para la competición, ya que en el modo «Sport» el funcionamiento es sobresaliente si se quiere realizar una conducción deportiva.
La ventaja de esta caja respecto a una manual es la cómodidad y seguridad que aporta a la conducción. Frente a la inmensa mayoría de las automáticas, destaca por la rapidez con la que cambia de marchas aunque, en ocasiones, me ha parecido más lenta que la «DSG» de Volkswagen. Esto tal vez sea porque en la caja de Mitsubishi se nota un cierto patinamiento del embrague. Este patinamiento permite maniobrar con mayor suavidad a poca velocidad, algo que resulta más complicado en un coche con el cambio «DSG».
044.jpgRespecto a la caja «DSG», la «Twin Clutch SST» de Mitsubishi resulta alga más brusca en algunos cambios pero se adapta mucho mejor a una conducción deportiva, ya que es capaz de interpretar, y anticiparse en cierto modo, a las acciones del conductor con mayor rapidez y acierto. Durante un trayecto muy revirado de 50 km, en escasas ocasiones he pensado que yo, tal vez, habría seleccionado otra marcha diferente.
Además de los dos modos de funcionamiento automáticos se puede usar manualmente con las levas de gran tamaño que hay tras el volante (están fijas, no giran con él) o desde la propia palanca de cambios.
La versión Ralliart cuenta con un sistema de tracción integral permanente a las cuatro ruedas mediante un embrague multidisco que hace de acoplamiento entre las ruedas delanteras y las traseras. Se diferencia del que tiene el Evolution en que no tiene un diferencial trasero controlado electrónicamente («AYC»; en el Evolution este sistema modifica el reparto de la fuerza entre cada una de las ruedas traseras, lo que influye en la capacidad del coche para cambiar de trayectoria). Más información técnica del sistema de transmisión del Lancer Evolution. Sí que tiene el interruptor que permite modificar el funcionamiento del sistema de tracción según el tipo de firme (asfalto, tierra o nieve).
El sistema de frenos del Ralliart tiene unos discos de mayor tamaño (16") que los del resto de la gama Sportback, y las pastillas son de un compuesto diferente. Tras el recorrido de por una carretera de montaña a un ritmo rápido, en la unidad que probé en la presentación (y no fue la única) el volante vibraba notablemente al frenar, por el alabeo de los discos debido a su calentamiento.
100.jpgOtras modificaciones son una barra de refuerzo entre los soportes de los amortiguadores delanteros, una barra estabilizadora delantera más gruesa (de 21 mm a 22 mm), muelles y amortiguadores más firmes, y una bomba hidráulica de mayor caudal para la dirección asistida.
Exteriormente, lo que distingue al Lancer Ralliart de una versión normal son la parrilla, las llantas de 18" de color antracita y la entrada de aire del capó. Éste, además, está fabricado en aluminio, lo que hace que sea 7,9 kg más ligero que el de chapa que llevan las versiones menos potentes del Lancer. También hay un logotipo exclusivo de esta versión en la parrilla y la tapa del maletero.
Del habitáculo lo que menos me ha gustado es la ausencia de regulación en profundidad del volante y que los asientos proporcionan poca sujeción a la espalda si se conduce a un ritmo rápido por carreteras de curvas. El volante es el mismo que el de la versión Evolution, de menor diámetro que los del resto de las versiones. En el artículo del Lancer de cuatro puertas hay más impresiones del interior que son válidas también para esta versión.
"El secreto de esta especialidad radica en frenar un segundo después de lo que indica el sentido común y en acelerar un segundo antes de lo que impera la lógica". (Walter Rörhl)

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