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Triumph Stag

HMS45HMS45 Forero Senior ✭✭✭
El Triumph Stag fue un automóvil de aspecto deportivo comercializado entre 1970 y 1978 por British Leyland y cuyo diseño estilístico fue llevado a cabo por el diseñador italiano Giovanni Michelotti. Todos los Stag fueron fabricados como coupé convertible de cuatro asientos. Concebido como deportivo de lujo, debería haber competido directamente con los Mercedes SL. Desgraciadamente, para mantener la integridad estructural de la carrocería, se tuvo que añadir una barra superior en el pilar B de la que, además, salía una barra en T para unirla con el marco del parabrisas, lo que le restó vistosidad. Es por ello que un hardtop se convirtió en el extra más popular que, finalmente, se empezó a entregar como equipamiento de serie.
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El aspecto, de principio, parece bueno. Puro Michelotti, con un frontal que se asemeja al que algún día llevaría el Austin Victoria de AUTHI.
El Stag comenzó su carrera como un experimento estilístico de Michelotti sobre la base de un Triumph 2000 Saloon de preproducción de 1964, también diseñado por Michelotti. Este vehículo de preproducción fue un préstamo de Hary Webster, Director de Triumph Engineering con la condición de que si el experimento gustaba, Triumph podría usar ese prototipo como base para un nuevo modelo. Harry Webster estuvo encantado con el modelo, ordenó la vuelta al Reino Unido del prototipo y pasó a estudiarlo para su producción. Al final, el resultado fue un convertible de dos puertas que tenía poco en común con su progenitor, el Triumph 2000, a no ser por el diseño de la suspensión y algunos elementos. El Stag gustó tanto que, porteriormente fue transmitido en los Triumph 2000/2500 de 1970.
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La solución de la capota también parece buena. Estéticamente, es un coche precioso.
El estilo del Triumph Stag era bastante bueno, pero lo que hecho a perder por completo este modelo fue la mecánica. En lugar de utilizar el fiable motor Rover V8, la (caótica) política interna de British Leyland permitió que Triumph continuase con el desarrollo de su propio motor OHC V8 de 2.5 Litros con inyección únicamente porque su desarrollo ya estaba en marcha en el momento de la fusión con British Leyland. Cuando la Dirección de Ingeniería de Triumph pasó a manos de Spen King en 1968, este motor pasó a tener 2997 cc (3.0 Litros) para aumentar el par y el problemático sistema de inyección de combustible fue sustituido por dos carburadores Zenith-Stromberg 175 CDSE para poder cumplir con las normativas anticontaminación del mercado objetivo: los Estados Unidos.
Lo curioso del Stag fue que no aparecieron problemas significativos en el desarrollo de este modelo como para disuadir a British Leyland en continuar con su desarrollo. La rigidez estructural del chásis (más bien su falta de) causó el problema más grave al equipo de Canley a pesar de añadirse paneles de chapa dobles. Y además, dió lugar a la adopción de la característica más famosa del Stag: la barra en T del techo. Más curioso aún fue que el público pensó que estas barras habían sido añadidas para mejorar la supervivencia de los ocupantes en caso de vuelco, cuando realmente tuvieron que instalarse porque la rigidez del chásis se había ido al demonio con la eliminación del techo rígido. De hecho, a pesar de que la barra en T realmente ayudaba mucho en caso de vuelco, lo cierto es que es una parte más de la estructura.

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Las barras antivuelco que no son barras antivuelco: son parte de la estructura para que el Stag no se parta en dos.
El motor Triumph V8 evolucionó desde los 2.5 litros originales hasta los 3.0 litros y, por cuestiones de fiabilidad (porque realmente era un desastre) la inyección de combustible fue sustituida por un montaje de carburadores. Este motor era ciertamente una unidad compacta y ligera pero que tenía una buena ración de problemas. También es cierto que se podría haber aplicado el motor Rover V8, pero ningún inigeniero de Triumph habría siquiera pensado en usar el motor de la competencia, a pesar de estar todos en el mismo barco. No obstante, Spen King, que antes había estado trabajando en Rover, fue sincero al afirmar que la producción de motores Rover V8 era insuficiente en aquel momento para cubrir la demanda de Rover y, además, del Stag. Todo podría haberse solucionado aumentando la producción del V8 ex-Buick, pero la jerarquía de British Leyland, entonces dominada por los antiguos jerifaltes de Jaguar y Triumph no vió esa necesidad, haciendo que esta gran corporación pagara un precio muy caro por causa de esta decisión.
El vehículo, con el motor a medio desarrollar fue lanzado con un año de retraso en 1970 con una positiva y calida acogida del mercado que antes de seis meses se convirtió en chistes y furia en los compradores. Los problemas "menores" eran los típicos de British Leyland en la época: escasa calidad de fabricación y mal montaje. Pero lo que realmente mandó el Stag a pique fueron los problemas de motor debido a sus fatales problemas de diseño. Y esos problemas de motor eran legión: la correa de distribución de mala calidad y mal diseño, unida a un mantenimiento inadecuado hacía que dichas cadenas durasen menos de 45000 kilómetros lo que, generalmente, terminaba con la destrucción del motor. Los rodamientos principales del cigueñal y el árbol de levas eran de distinto tamaño al especificado y tenían una resistencia inferior a la necesaria, lo que significaba o bien rotura de válvulas o bien rotura completa de motor. Además, las culatas de aluminio estaban mal rematadas, las juntas de culata restringían la entrada de refrigerante y terminaban quemándose y las bombas de agua fallaban porque su correas estaban mal tensadas. British Leyland nunca dispuso de suficiente presupuesto para solucionar estos desastrosos efectos de un motor mal diseñado y mal fabricado, así que muchos propietarios hicieron conversiones de motor al Rover V8, al Ford Capri 2.8 V6, al Buick 231 V6 o incluso al Triumph de 6 cilindros.
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Que idílica publicidad para un resultado tan desastroso...
Muchos Stag llevaron montada la transmisión automática Borg-Warner de tres velocidades, dejando la opción de utilizar la vieja caja TR-2, modificada y mejorada durante años para ser usada en los TR4/A/IRS/TR5/250/6. Otras escasas opciones instaladas en fábrica fueron el aire acondicionado, llantas cromadas, amortiguadores Koni, alfomobrillas y luces antinieblas Lucas, mientras que los elevalunas eléctricos, la dirección asistida y el servofreno venían montados de serie. Existía una enorme gama de productos que, generalmente, los propios concesionarios instalaban como accesorios opcionales.
A pesar de las grandes ambiciones con las que British Leyland y Triumph tomaron el proyecto Stag, Triumph jamás fue capaz de fabricarlo con la calidad suficiente, situación a la que para nada ayudó que las carrocerías fueran fabricadas por Speke en liverpool y el montaje final se realizara en Canley. Pero, seamos serios, los pequeños problemas de acabado no eran nada comparado con la nula fiabilidad mecánica del Stag.
Con su reputación hundida, solo 25.877 Stag fueron fabricados entre 1970 y 1977. De éstos, 6.780 fueron modelos de exportación de los que solo 2.871 llegaron a los Estados Unidos. Los pequeños cambios dieron cuatro series de Triumph Stag, los "tempranos" de 1970, los MkI de 1971 a 1973, los MkII de 1873 y los "tardíos" de 1974 a 1977, aunque, en la práctica, no existen diferencias de mención entre ellos.
Y, al final, se convirtió en leyenda.
Así que terminaron los años 70 y, durante más de una década, el Triumph Stag fue olvidado y pasó a vivir en las tinieblas. Muchos dormían en garajes (era un coche de lujo y era difícil de vender: llevarlo al desguace no haría que se recuperase la inversión), otros estaban olvidados con averías en talleres desde hacía mucho tiempo, un pequeño número circulaba con soluciones provisionales a sus fallos. El hecho es que a finales de los ochenta, su precio de adquisición era irrisorio. Los que eran jovenes entonces se dieron cuenta de que, realmente, al menos ateniéndose a su estética, era un "coche muy chulo". Y los repararon, solucionaron sus problemas mecánicos o sustituyeron sus motores, los pintaron y los pusieron otra vez en la calle. Y apareció el culto al Stag. Hoy han pasado quince años y los jovenes de entonces median la treintena y estan orgullosísimos de sus Triumph Stag, han creado uno de los clubes más fuertes en el Reino Unido y tienen un soporte técnico y mecánico espectacular, llevando a este vehículo que podría calificarse de desastre en todos los sentidos a un lugar en la cima de los automóviles más emblemáticos, junto al MG B o el Morris Minor. Se cree que hay alrededor de 9000 Stag supervivientes circulando en el Reino Unido y han sido su diseño intemporal de la mano de Michelotti y su relativa rareza el que lo ha popularizado, además de su buena resistencia a la corrosión y su (raro para un fabricante británico) sistema eléctrico poco problemático. Estos clubes de entusiastas han solucionado la práctica totalidad de los problemas mecánicos del Stag y, hoy en día, es un coche en el que se puede circular disfrutando realmente de la conducción.
Un coche "casi famoso".
El Stag tiene una extraña fijación con aparecer en cine y televisión. En la película "007: Diamantes para la eternidad", el traficante de diamantes Peter Franks conduce un Stag, que James Bond roba y utiliza cuando se hace pasar por él.
En la serie de televisión de la ITV "Randall y Hopkirk (Deceased)", el protagonista femenino conduce un Stag amarillo. También en la televisión británica, el protagonista conduce un Stag amarillo durante las dos primeras temporadas, hasta que lo vende por falta de dinero y lo reemplaza más tarde por uno verde. En la serie "Second Sight", Clive Owen conduce un Stag brevemente en el primer episodio. En la serie de finales de los 70 "Hazell", el protagonista, el expolicía que se convierte en detective privado James Hazell conduce un Stag verde oscuro.
Más recientemente, en la película de Alex de la Iglesia "Los crímenes de Oxford", el personaje interpretado por Leonor Watling conduce un Stag de color gris antracita.

El Triumph Stag en vídeos.

Triumph Stag: Born to be Wild:
http://www.youtube.com/watch?v=JHA1KWyiW6k
Un Stag del 74:
http://www.youtube.com/watch?v=4MyqVSJu-7Y&feature=related
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Comentarios

  • kokoli35kokoli35 Forero ✭✭
    Me puedes ayudar ????

    Hola,,,, ya veo que te has documentado a fondo sobre el STAG.

    Yo tengo un Triumph Spitfire Mk3 de 1969.

    Seguro que sabes que lleva 2 carburadores SU y NO encuentro ningun mecanico que sepa ajusatrlos y regularlos bien.

    Es un problema bastante comun con gente que tiene coches "ingleses" y aqui en la zona de Bilbao hay unos cuantos.

    NO CONOCERAS ALGUN MECANICO O TALLER DE CONFIANZA QUE PUEDA REPARAR LOS CARBURADORES SU ???????

    Hay una alternativa que es poner carburadores nuevos y la broma sale por mas de 1.000 euros.

    Me puedes contactar por el foro a por e_mail en [email protected]

    Muchas gracias, un saludo

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