Inicio General Clásicos y míticos
¡Hola a [email protected]!
Debido a los abusos por parte de algunos usuarios del foro de coches.net en sus denuncias por spam, nos vemos obligados a banear y/o borrar los usuarios que denuncien a spam de forma indiscriminada conversaciones o hilos que no lo sean.
Por favor, entre todos hagamos un buen uso de las herramientas disponibles del foro, para que todo el mundo pueda opinar libremente siguiendo la normativa ética y de respeto. Muchas gracias por vuestra colaboración

Leyland Princess, the wegde.

HMS45HMS45 Forero Senior ✭✭✭
image030.jpg
Este automovil de British Leyland, que originalmente recibió el nombre de Austin/Morris/Wolseley 18-22, partió de un proyecto prometedor que fue travestido por las decisiones políticas (generalmente desafortunadas), infravalorado por la mala calidad de fabricación y retrasos de entrega debidos a las huelgas y, finalmente, por la escasez de ventas debida a estos hechos. De hecho, el Princess, que debía su nombre a la limousine Austin Princess de 1947, nombre que recibió cuando se unificó la gama bajo la marca Leyland, jamás llegó a alcanzar los niveles de ventas que los modelos 1800/2200 (ADO17) a los que pretendió sustituir tuvieron.
800px-British_Leyland_Princess_HL_1.jpg
Parece un cinco puertas, pero no lo es: tal vez esta decisión fue la causa principal de la falta de ventas del princess.
Es muy habitual en el Reino Unido referirse a los Leyland Princess como Austin Princess, pero jamás llevó ese nombre comercialmente en las Islas Británicas, solo en Nueva Zelanda, lugar donde este modelo tuvo un mayor éxito.
De 1982 a 1984 intentó revivirse el modelo con una nueva carrocería como Austin Ambassador con un resultado mucho más que discreto.
Al Princess se le dió el sobrenombre de "The Wegde" (anguloso). De hecho su carrocería estaba llena de bordes y ángulos, dentro del estilo creado por los diseñadores italianos en los 70, de los que Giugiaro fue el más destacado. No en vano, el Princess es un diseño de Harris Mann, responsable también del diseño del Triumph TR7, otro diseño anguloso (aunque también del decididamente redondeado Austin Allegro).
ado71buying_01.jpg
En cuanto a diseño exterior, el Princess no solo era correcto: era tremendamente bueno y novedoso para la época.
El Princess, al contrario que el Alegro llegó a la fase de producción prácticamente inalterado desde el diseño original. Solamente se hizo un poco más alto el capó para aceptar motores mayores. Pero el mayor cambio realizado desde el diseño de Harris Mann fue la parte trasera, lo que además arrastró una buena parte de la falta de ventas del modelo. Mann había concebido un hatchback de cinco puertas, pero la directiva de BL decidió que el único cinco puertas de su gama seguiría siendo el Austin Maxi (ya que en aquel momento este hecho era lo único que lo mantenía a la venta), escudándose además que los clientes del ADO17 no sustituirían sus modelos por un vehículo de esas características. Por tanto, el Princess tendría una luna posterior fija y una tapa de maletero separada a pesar de su aspecto exterior. Y aunque se propuso un Estate alargado con portón trasero que, debido a la falta de presupuesto, nunca llegó a entrar en producción.
Se trata de un modelo con una línea inconfundible que, por raro que parezca, fue muy popular entre carroceros y profesionales de la conversión. Crayford Engineering y Torcars se hicieron famosos por sus conversiones hatchback, mientras que Woodall-Nicholson contruyó versiones limusina alargadas.
El motor base para la gama era el B Series de 1.8 litros y cuatro cilindros en línea, cuyo diseño databa de 1947 y que carecía de la potencia necesaria. Para los modelos más altos de la gama, se instalaba el E Series SOHC de 2.2 litros y seis cilindros en línea, motor éste más moderno que era suave y silencioso pero que seguía sin proporcioniar la potencia necesaria. El Princess, a pesar de su aspecto, es un coche decididamente grande y, con la escasa potencia de los motores que se ofrecían, la caja de cambios tradicional de cuatro velocidades no ayudaba en absoluto y aun menos la transmisión automática Borg-Warner que se ofrecía como opción.
En cuanto a la suspensión se utilizaría el sistema Hydragas con la intención de ofrecer un confort en marcha muy similar al del Citroën CX, cuestión que se consiguió casi a la perfección. El confort general del vehículo era uno de sus puntos fuertes: un interior amplio con asientos confortables muy bien diseñado para los cánones de la época. De hecho es una delicia conducirlo si no te preocupas mucho por las prestaciones.
princess_02.jpg
Como antes hemos comentado, en el momento de su lanzamiento, el Princess no recibió ese nombre y, además, fue comercializado bajo tres marcas distintas. Eso fue así durante seis meses. El Austin 18-22 era el modelo básico de entrada, con faros cuadrados y una calandra simple horizontal. En el caso de los Morris y Wolseley existía una elevación en el capó que daba lugar a una calandra más imaginativa combinada en ambos casos con cuatro faros redondos. El morris tenía como parrilla distintiva un sencillo rectángulo cromado con las letras "Morris" en la esquina inferior derecha, mientras que el Wolseley tenía otro rectángulo cromado con barras verticales cromadas en el interior y la del medio regruesada con el logotipo de Wolseley en ella. Como hemos dicho, estas dos últimas versiones tenían cuatro faros redondos y, en el caso del Wolseley, solo estaba disponible el acabado de lujo y el motor de seis cilindros. Aparte del capó, parrilla y diseño de faros, los modelos Austin y Morris eran virtualmente idénticos.

princess_07.jpg
La gama formada por las tres marcas para el 18-22.
Pero en Septiembre de 1975 se unifica la gama dentro de un proceso para unificar los concesionarios Austin y Morris que ya había avanzado lo suficiente. La marca Wolseley fue abandonada, convirtiéndose el 18-22 en el último en llevarla. Las tres versiones se unifican bajo una sola: el Leyland Princess. Un escudo con una corona se coloca en el capó y la palabra en letras cromadas "Princess" se coloca en la parrilla, los pilares posteriores y la tapa del maletero. Solo las versiones 1800 llevarían los faros gemelos, dejandose reservados los angulosos diseñados en origen por Harris Mann para los 2200.
ado71story_01.jpg
La calidad de fabricación del Princess se vió afectada por un pobre control de calidad, el exceso de huelgas en la época (algunos dicen que también al sabotaje sindical dentro de la propia factoría) y los constantes recortes de gastos para contrarrestar la inflacción, por lo que se ganó una reputación horrible de falta de fiabilidad que nunca puso sacarse de encima a pesar de que al llegar los años 80 se había mejorado exponencialmente. En cuanto al estilismo, los expertos de la prensa rápidamente lo tildaron de "feo". De hecho, circula por ahí una frase sobre el Princess que dice: "es evidente que los encargados de diseñar el frontal no tuvieron contacto alguno con los que diseñaron la parte trasera".
princess_11.jpg
princess_12.jpg
Image3.jpg
Image2.jpg
Algunas vistas del interior: al contrario de lo que pueda parecer, el habitáculo era amplio y bien acabado para los años 70. Si algo sobraba en el Princess, era espacio.
En Julio de 1978, el Princess fue revisado y mejorado, pasando a denominarse Princess 2. El viejo motor B Series de 1800 cc fue sustituido por el nuevo O Series en dos cilindradas: 1695 y 1993 cc. Una buena elección teniendo en cuanta que existía una barrera a los 1800cc a la hora de pagar impuestos de circulación para vehículos de empresa (que tenían entonces disponible el 1.7 litros), mientras que el 2.0 litros estaba más bien destinado para los usuarios privados.
princess2-1.jpg
princess3.jpg
princess4.jpg
princess5.jpg
princess7.jpg
princess1.jpg
El catálogo comercial del Leyland Princess. Es de bastante extensión para los cánones de la época (en que generalmente, con un tríptico, ya te daban por servido.
Así como nuevos motores, el Princess 2 recibió un ligero labado de cara, eliminándose la inscripción Princess de la calandra y los pilares, las letras de la tapa del maletero fue cambiada y se incluyó por fin un parabrisas laminado. El acabado básico (el L) tenía retrovisores cromados mientras que el resto (HL y HLS) los tenían de plástico negro satinado. Se cambiaron los intermitentes de las aletas y se incluían de serie en los HL y HLS tapacubos de plástico (las llantas de aleación eran todavía opcionales). Las inserciones de madera en el salpicadero eran de serie en el HLS, opcionales en el HL y no estaban disponibles para el L. Se mejoraron los diseños de las numeraciones de los relojes y el volante tenía un nuevo interior y estaba acabado en cuero. Solo el HLS disponía de radio de serie, siendo opcional en el resto de acabados, aunque todos traían preinstalados una antena y dos altavoces.A pesar de los nuevos motores, la potencia no mejoró demasiado y la versión de 2200cc y seis cilindros continuó sin cambios.
un vehículo especial fue construido en 1978 para promocionar el vidrio laminado Triplex. Este automovil sobrevive hoy en día expuesto en el Heritage Motor Centre de Gaydon.
Dado que las ventas del 2200 HL fueron excesivamente escasas, en enero de 1979 se elimina del mercado, quedando el 2200 HLS como el único con el motor de seis cilindros. En mayo del 79 se añaden a la gama los 1700 y 2000 HLS, siendo la única diferencia de los tres modelos con este acabado su motor. No obstante, el 1700 HLS solo duró tres meses en venta, ya que no fue nada popular.
Image1.jpg
El último salpicadero que portó el Princess con el último diseño de volante.
1980, el último año completo de producción del Princess marcó su ultima revisión, con pequeños cambios externos y la sustitución de los retrovisores originales por otros más grandes. La corona cromada del capó se sustituye por un logotipo Austin Morris en la calandra. Finalmente, la producción del Princess acaba en Noviembre de 1981, siendo sustituido por una reforma completa del mismo que viviría un par de años más como [Austin Ambassador.
princess_09.jpg
El Princess en Nueva Zelanda.
En las antípodas, el Princess se vendía oficialmente como Austin Princess y era fabricado en la planta de New Zealand Motor Corporation de Nelson. Comenzó a venderse en 1977 y montaba el motor Austin 1800 B Series. A principios de 1979, el Princess neozelandes recibe el motor BL O Series OHC pero, para evitar un conflicto de competencias en ese mercado entre el Austin Princess y el Morris Marina, el Princess recibió un 2.0 litros transversal, mientras que el Marina (llamado en Nueva Zelanda Morris 1.7) recibió el de 1.7 litros en posición central.
nzwhole_03.jpg
Vendido a un precio competitivo, el Princess se convirtió en un coche popular en Nueva Zelanda, siendo una buena alternativa a los Ford Cortina y Holden Commodore.
La producción en Nueva Zelanda cesó en Junio de 1982, cuando se acabaron los kits importados del Reino Unido. El Austin Princess R, último modelo vendido allí, todavía se comercializaba en 1983 y solo estaba disponible en color negro para conmemorar el cierre de la línea de montaje de Austin en Nueva Zelanda.
Supervivientes hoy en día.
A finales de los 80 y principios de los 90, el Princess estaba mal considerado y se pensaba que no tenía valor. Muchos fueron desguazados y pocos quedaron en buenas condiciones. No obstante, en Nueva Zelanda sigue siendo un modelo muy popular aunque no abundante.
La mayoría de los Princess son hoy en día lo suficientemente ancianos para ser considerados clásicos y tienen cada vez más entusiastas. Aunque difíciles de encontrar, siguen siendo baratos y tienen un estilo distintivo y diferenciado. Además, es fácil conseguir repuestos.
ado71story_03.jpg
En España entraron unos pocos, principalmente el las Canarias y alguno en el Levante, pero hoy en día es imposible encontrar alguno por nuestras carreteras: hay que tener mucha suerte.
1.jpg

Comentarios

  • HMS45HMS45 Forero Senior ✭✭✭
    Coachbuilding y proyectos.

    Princess Countryman .

    Es un hecho que el no ser un hatchback desde el principio le restó ventas al Princess. Y es evidente que haber incluido en la gama un Countryman (una ranchera o un familiar, como los conocemos en España) hubiera mejorado su versatilidad mucho más de lo que imaginamos. Ya en 1973 se había tomado en seria consideranción el producir un modelo de estas características, tal y como vemos en el primer sketch que aquí presentamos y que tiene un aspecto bastante equilibrado a la vez que poderoso.
    ado71est_01.jpg

    La prensa británica esperaba con avidez este modelo, pero la perenne falta de fondos en los oscuros años 70 dentro de BL y el hecho de que la empresa (por entonces pública) era racaneada constantemente por los sucesivos Gobiernos (ya fueran laboristas o conservadores) hicieron que esta idea nunca viera la luz. Una plataforma tan estable, con suspensión compacta y tracción delantera hubiera permitido un maletero realmente grande. En en sketch siguiente (de alrededor de 1977) vemos lo que podía haber salido al mercado, un acabado más compacto y racional.
    ado71est_02.jpg
    Triplex 10-20 Glassback.
    Este vehículo concreto, que aún es conservado en perfecto estado en el Heritage Motor Centre de Gaydon, fue un modelo único producido por Ogle Design como vehículo de muestra para enseñar las magníficas características del vidrio de seguridad Triplex. Futurista a más no poder (para la época), es una conversión Estate. Las características del cristal Triplex se muestran en el folleto del Motor Show de 1978.
    ado71trip_01.jpg
    ado71trip_02.jpg
    Los Princess hatchback
    -Crayford 18-22/Princess estate
    Realmente, la conversión de Crayford era el Princess que hubiera debido ser. Las produjo ya desde un principio, con las series 18-22 y también con el Princess, en un tiempo en que los hatchback aún eran una rareza en las carreteras de todo el mundo.
    ado71conv_01.jpg
    Un Crayford inicial, basado en un Morris 1800.

    -Torcars Princess estate
    Las conversionies hatchback realizadas por Torcars se vendían de forma franquiciada a través de la red de concesionarios BL junto con los Princess, estando incluida la garantía de British Leyland.
    Esta conversión de Torcars fue creada para cubrir la necesidad creciente de vehículos de cinco puertas. Se conservaba la línea original del coche, por lo que, una vez abierto el amplio portón posterior con la ayuda de martinetes de gas, no solo aparecía un grandioso espacio de carga: también la mayor boca de carga disponible en un vehículo europeo de la época.
    En esta forma, las especificaciones del Princess quedaban, además, mejoradas con las siguientes adiciones:
    - Asientos traseros totalmente abatibles sin perder un ápice de comodidad en las plazas traseras (esencialmente se trataba del mismo asiento, pero abatible. Además, seguían teniendo el reposabrazos central.).
    - Se añadían unas rejillas en los pilares traseros para mejorar la ventilación interior.
    - El vidrio trasero tenía un sistema de desempañado eléctrico y se incluía un limpiaparabrisas trasero.
    - El maletero estaba totalmente enmoquetado.
    - Se incluían unas faldillas posteriores para evitar proyecciones de barro.
    Con la amplitud general del vehículo, el Torcars Princess Estate se convertía en un coche familiar perfecto en el que, aparte de viajar con amplitud cinco adultos, se podían trasportar cargas de gran volumen.
    El Torcars estaba disponible tanto con los motores de 1800 cc como con los de 2200 y transmisión manual o automática. Además, existían extras opcionales respecto al Princess de serie.
    ado71conv_02.jpg
    ado71tor_03.jpg
    ado71tor_04.jpg
    ado71tor_05.jpg

    -Variantes de Woodall Nicholson: Limusinas y coches funerarios.
    El Princess no fue el primer vehículo en ser convertido en limusina, pero sí la elección más extraña debido a su configuración externa. Además, se fabricaron versiones de vehículo funerario. Como fue tradición siempre en Woodall Nicholson, todos sus vehículos estaban destinados, en un principio, para estos servicios mortuorios, por lo que las dos versiones eran una opción lógica para este carrocero. Finalmente, la limusina quedó mucho mejor de lo que cabría esperar. Vehículos alargados y duros como eran, muchas de las limusinas (y alguna funeraria que otra) acabaron destrozados en los circuitos de Banger Racing del Reino Unido y, actualmente, pocos ejemplares de ambos modelos han sobrevivido.
    wnkirklees_01.jpg
    La conversión a limusina, tal y como vemos en esta foto, fue solucionada de una forma bastante elegante cuando, de principio, alargar el Princess para este cometido parece una tarea casi imposible.
    La limusina fue comercializada con el nombre de Woodall Nicholson Kirklees, tomando su nombre de un distrito administrativo en las cercanías de la sede de la compañía en Halifax, pero, en el acervo popular se le conoce como "Stretch Princess". Este nombre popular es el que tomo una banda de rock poco conocida del Londres de los años noventa.
    wnkirklees_02.jpg
    A la izquierda, un Kirklees de los últimos fabricados. A la derecha, un vehículo funerario de 1976.
    1.jpg
  • HMS45HMS45 Forero Senior ✭✭✭
    El Princess en vídeo.

    Con estos anuncios del banco neozelandes ASB se hizo muy famoso el Austin Princess en las antípodas:

    http://www.youtube.com/watch?v=Je9-qmGGhoQ
    http://www.youtube.com/watch?v=V2antPY6cVI&mode=related&search=

    Este es el Crash Test que se hizo ya a mediados de los 90 del Leyland Princess. Es evidente que este coche de los 70 no cumplía para nada las actuales legislaciones de seguridad pasiva:

    http://www.youtube.com/watch?v=ro7DiZKrXtE&mode=related&search=
    1.jpg
  • HMS45HMS45 Forero Senior ✭✭✭
    urko1616 escribió :

    Gracias, pero no se merece el piropo. Solo espero que lo disfruteis y aprendais un poco más de mi vicio: la automoción Británica.
    1.jpg
  • ITT2ITT2 MegaForero
    *****, again.
    "Cuando al cuerpo le dan por el culo, el espíritu revierte en la metafísica. Así lo afirma Parménides en un texto que, por desgracia, se ha perdido."
    Eduardo Mendoza.
    "Dar amistad al que quiere amor es como dar pan al que tiene sed"
    -Creo que es de Balzac.
    "Los coches también son hipocondríacos"
    -Es de mi mecánico de confianza.
    "Los secundarios, los que están en la sombra, son los que brillan cuando esta desaparece porque se apaga la luz".
    "Nadie tiene sueños **** con alguien muy simpático".
  • HMS45HMS45 Forero Senior ✭✭✭
    Ciertamente, el haberlo convertido en un notchback es uno de los grandes errores cometidos con este modelo. Tenía una habitabilidad sin parangón en la época. COn un hatchback hubieran ocultado mejor la obsolescencia mecánica de la que adolecía. Tambien hubiera venido bien una caja de cinco velocidades.

    El Austin Ambassador no solo supuso un lavado de cara, también un cambio de **** y una rebaja de pretensiones: pasó de Princesa a Embajador, ¿una forma de destierro?.
    1.jpg

Deja un Comentario

NegritaItálicaTacharOrdered listLista desordenada
Emoji
Imagen
Alinear a la izquierdaAlinear al centro Alinear a la derechaAlternar vista HTMLAlternar la página completa Alternar luces
Sube una imagen o archivo