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  1. #1
    Forero Master
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    25/08/2002
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    Predeterminado Historia: BMW M 635csi





    BMW
    635csi




    Hay automovilistas que, además de
    ricos, mantienen gustos clásicos, y piensan que un coche de prestigio debe
    llevar el motor delante y no ser una especie de "Fórmula 1"
    disfrazado. Si además quieren un coupé, pero con 4 plazas, la elección
    suprema está clara: el BMW M 635


    Así comenzaba Arturo de Andrés esta
    genial prueba de este genial coche; en el número1327 del 22 de diciembre
    de  1984 de la revista Autopista, una prueba de un automóvil en aquel
    momento único y soñado por los automovilistas españoles como uno de los
    exponentes máximos de la automoción mundial. Que aún ahora es digno de
    respetar si nos lo encontramos por las carreteras, lo que por otra parte no
    será muy fácill. Equipararlo con un modelo actual es difícil,
    remontándonos unos años atrás, sería más o menos, el antecesor del bmw
    850i. Pero a mi gusto más radical y exclusivo si cabe. Actualmente no se hacen
    coches así, admiradlo y disfrutad de la prueba... es genial.




     



    De todos los coches
    que hemos probado realmente a fondo, es decir, en nuestros terrenos habituales,
    e incluso sometiéndolos al veredicto de nuestro banco Bosch de rodillos, el
    M635 es, sin duda alguna, el récord en cuanto a potencia bruta y prestaciones.
    Es un auténtico fuera de serie, en el más radical sentido de la expresión; y
    recíprocamente, exige a su volante un conductor también fuera de lo normal, al
    menos si se le quiere hacer minimamente justicia. Hace dos años probábamos el
    635 csi, decíamos que coches de ese porte y esta filosofía (concepto aplicable
    también a Porsche o a Ferrari no admiten quedar en ridículo ante ningún otro
    vehículo (aunque ya se sabe que es el conductor quien lo hace) y se ésto lo
    decíamos para el 635 básico, obvio es decir lo que pensamos cuando se antepone
    un m decorada con las bandas de colores de competición de BMW.



        Para
    pasearse tranquilamente, en esta zona de precios, es más aconsejable un Mercedes
    SEC (que, a su vez, permite ir rapidísimo, pero no obliga).
     Ahora bien, esto no quiere decir que el M 635 no se
    preste a una conducción tranquila; lo admite, y perfectamente. El motor es de una
    elasticidad excepcional -y tanto más notable en un motor que llega a rendir 83 CV/litro-, y
    el sofisticado sistema de regulación del puesto de conducción permite adaptarlo
    perfectamente a cualquier talla. Lo que no se puede evitar es que el coche tenga el tamaño que tiene, que la superreforzada caja de cambios
    sea bastante dura en frío (en caliente mejora mucho), que el embrague exija un esfuerzo realmente notable para accionarlo, y que la dirección,
    en cuanto el régimen sube un poco y deja de estar fuertemente asistida, requiera algo
    más de energía para manejarla de lo que habitualmente se espera de un sistema con
    servo. 





     Claro que, gracias a ello, se disfruta de una excelente,
    y por otra parte imprescindible, sensación de control sobre la trayectoria del vehículo; y subrayamos lo de imprescindible, ya que estamos
    hablando de un modelo que,
    en aceleración, se pone a más de 200 km/h antes de haber cubierto un kilómetro.



     Afortunadamente, todo el
    conjunto del coche está armonizado con la terrorífica potencia, y el no menos impresionante peso
    (por encima de la tonelada y media, en vacío). Respecto al 635 CSi, la suspensión está regulada
    1 cm más baja, y con tarados algo más duros (aunque razonablemente confortables),
    muelles progresivos atrás, y asando como equipo de ruedas de serie lo que en el 635
    normal es opcional. Los discos de freno delanteros, por supuesto que ventilados, son
    ahora de 300 en vez de 280 cm de diámetro, con 30 mm de espesor, y pinzas fijas de 4 bombines. La dirección, con 3 vueltas de
    volante, está en el punto perfecto para una conducción rápida, sin llegar a
    hacerse molesta por un exceso de nerviosismo en la respuesta.



     Gracias
    a la eficaz ayuda del autoblocante al 25 por 100 -que en este caso trabaja no
    sólo en mojado, sino en cualquier curva de 2ª en cuanto el conductor se anima
    un poco-, y al equilibrado comportamiento de la suspensión, se puede circular
    rápido y con un amplio margen de seguridad, a condición de que el conductor no
    olvide nunca lo que lleva entre manos.



     Hace unos pocos años, cuando empezaron a
    entrar en serio en España coches de alta categoría y prestación, era moneda
    corriente (especialmente entre los vendedores, para cubrir con un halo más
    dramático a sus coches) decir algo más o menos así: "Este coche puede
    llegar a ser peligroso, porque como es tan silencioso, no se da uno cuenta de la
    velocidad a la que se va.» Planteamiento que en parte se puede aplicar al M 635,
    aceptablemente silencioso para lo que es, si bien ni por aerodinámica ni por mecánica
    es tan discreto como algunas de las más modernas y refinadas berlinas. El problema con
    el M radica, pura y simplemente, en que no siempre es fácil darse cuenta de que se
    está yendo, no ya deprisa, si no tan deprisa; la consecuencia es que, en cuanto se
    está conduciendo rápido y se pierde la concentración, se «traga» uno la siguiente
    curva con gran facilidad.





     Todo esto no es demérito del coche, sino muy al
    contrario; es consecuencia de su tremenda capacidad de aceleración en cualquiera de las
    marchas. Simplemente nos trae otra vez a lo que ya hemos repetido: que el coche exige un conductor experto,
    con juicio sereno y que no se distraiga. La clara instrumentación y el conjunto de
    mandos con la habitual excepción del interruptor general de alumbrado) colaboran a
    que el conductor pueda tener su atención puesta donde debe, que es en el exterior del
    automóvil. El equipo de iluminación y la visibilidad son excelentes; en cambio, la
    bocina es realmente indigna.



     Fuerza desencadenada.



     Respecto al motor, sus propias especificaciones y el cuadro de su rendimiento en
    el banco nos eximen de ulteriores comentarios. También hemos hablado de la dureza
    del embrague que, eso sí, es totalmente progresivo y permite arrancadas casi de
    «automático»- y de la caja
    de cambios en frío. Mayor concentración exige la maniobra de cambio, sobre todo
    de 1ª a 2ª, si no se quiere o bien hacer patinar en exceso a la fricción, o bien pegar un
    brusco salto hacia delante. Se advierte que el amortiguador torsional del embrague,
    habida cuenta del enorme par que debe manejar cuado se pisa a fondo, es prácticamente rígido
    cuando se trabaja pisando parcialmente.



     La caja de cambios, con parrilla de marchas de tipo
    clásico (4ª directa, y hacia atrás), no tiene nada de cerrada en contra de lo que dicen
    los catálogos), ni falta que le hace, dada la tremebunda potencia del motor. Lo que sí
    está perfectamente elegido es el desarrollo final, ya que incluso en 5ª es posible
    superar el régimen de potencia máxima teórica, y meterse en  las 6.600
    r.p.m



    .



     En cuanto a las prestaciones, ¿qué podemos decir que los números no digan por sí
    solos? En velocidad, el 635 se quedaba justo por debajo de los 230 km/h, el M supera con
    amplitud los 250 (y eso que la  aerodinámica, repetimos, no es ninguna maravilla). En aceleración, el M le rebaja nada
    menos que 9/10 al 635 en los primeros 400 metros, y otras 7/10 en los 600 metros
    siguientes (que cubre a más de180 km/h de media). La cifra oficial de aceleración son
    264; nuestros 27"0 no está nada mal, habida cuenta que son con dos plazas ya una
    altitud en la que la potencia real del motor andaba por los 268/270 CV; motor que, sin

    duda, estaba realmente a tope de rendimiento. En recuperación, las cifras son fantásticas, y aquí se
    alían tanto el motor como los juiciosos desarrollos elegidos, que lo han sido para permitir sacarle al coche el máximo rendimiento, sin olvidar
    su notable peso. Cuando se dispone de una 5ª capaz de
    hacer el kilómetro en 33" justos, entrando a 50 km/h, se comprende que, en carretera
    abierta, se puede andar rapidísimo sin necesidad de recurrir en exceso a la caja de
    cambios; en todo caso, más bien por el puro placer de cambiar que por necesidad
    objetiva. Aunque en buena parte hemos sucumbido a esta tentación (el coche es para conducirlo de acuerdo con lo que
    es), la citada elasticidad y el buen rendimiento del motor, aliado a la eficacia del Motronic, permiten obtener consumos francamente razonables.
    No pasar de 20 litros en ciudad está muy bien, y eso dejando atrás en cada semáforo a todo el mundo (lo cual no
    exige, por otra parte, pasar de 4.000 r.p.m. en ningún caso).
    En cuanto a carretera, hemos repetido los mismos itinerarios que con el recientemente probado 528 Sport, más
    ligero y de menor cilindrada; y también disponemos de datos comparativos con el 635.
    Asi, en el circuito habitual de crucero mixto, el M ha sido más económico que cual-

    quiera de los otros dos, y
    también a 130 de crucero. A
    150 consume prácticamente
    igual que el 528, y en autopista, un cuarto de litro menos.
    Está claro, pues, que el motor M de 24 válvulas saca potencia, pero no al precio de
    beber gasolina de forma desorbitada; quizá a sus potenciales compradores esto no
    les importe mucho, pero es garantía de que tecnológicamente el M es un coche
    serio.





    Lujo asiático a la alemana





    Basta una mirada al cuadro de equipamiento para comprender que el M 635 lleva, o puede llevar, absoluta-

    mente todo lo imaginable, e incluso algo más, pues algunos detallitos se escapan a
    nuestra lista habitual.      Realmente, aparte de un sistema
    de limpieza de faros y de una luz interior de lectura para al menos el pasajero, no hay cosa que se nos ocurra como
    mínimamente interesante que no aparezca en este coche.

    Como ya es también habitual en muchos coches alemanes, y en concreto en los
    BMW, semejante riqueza de

    equipo no se aprecia a primera vista por ninguna parte. Está bien semejante discreción,
    sólo que obliga, cada vez que alguien se sube por primera vez al coche, a recitarle de
    memoria (si es que uno se acuerda) la lista completa de equipamiento; en particular,
    si esta persona es de aquellas a las que lo de las 24 válvulas les suena a cánticos
    celestiales, porqué entonces preguntan: ¿Y dónde están
    los 11 millones?, porque yo no veo nada. Pero, en fin, pensemos que el M 635 es un
    coche para automovilistas serios, que están por encima de estas flaquezas humanas,
    y aman ante todo la excepcional mecánica que se oculta bajo el amplio capó con
    perfil de tiburón.





    Conclusión



    Pero la verdad es que esto
    no es así; de entrada, este coche lo compra quien puede, que son pocos. Y a efecto de
    viajar en carretera, de prestaciones, de lujo y de seguridad, un 635 CSi puede dar
    exactamente el mismo juego; para que un M deje atrás en carretera a un 635, a igualdad
    de manos, hay que estar circulando a un ritmo absolutamente incompatible con el sentido
    común. 

    Una diferencia de segundo y medio en la aceleración (cuando estamos en los 27')
    sirve relativamente para poco, salvo para saber que se tiene lo mejor. Y lo mejor de
    lo mejor, en casi todas las cosas de este mundo, tiene mucho más de carga emocional
    que de realidad práctica; y eso es lo que constituye la esencia del M 635: ser una
    fabulosa exageración.




    Ficha técnica



    MOTOR

    Posícion: delantero longitudinal inclinado. N. cilindros: 6 en línea. Diámetro x carrera: 93,3x 84,0 mm. Cilindrada: 3.453 cc. Potencia fiscal: 21 HP. Matenal
    del bloque: fundicion. Matenal de la culata: alumímo. Cigüeñal sobre 7 apoyos
    con 12 contrapesos.



    Carburación

    Sistema de inyecciónn indirecta Bosch Motronic, con regulación electrónica y

    corte total en retención. Bomba de combustible: eléctrica. Filtro de aire: en seco, de papel



    Distribución

    Sítuacion valvulas: 4 por cilindro, formando «techo» 2 a 2 Situacion arbol de

    levas, doble en culata. Mando arbol de levas: por cadena de simple eslabón. Accionamíento de valvulas: directo por las levas, mediante vasos invertidos,



    Encendido

    Tipo electromco integral Dístríbuidor. Bosch. Control de avance: electrónico

    programado Bosch motronic, (conjunto con ínyeccíon). Bobína: Bosch. Bujías:

    Champion A 8 C



    Lubricación

    Bomba: de engranajes. Refrígeracion: radiador de aceite. Capacidad total: 6,5

    lítros. Cambio de aceite: 5,0 lítros



    Refrigeracion

    Tipo: por liquido. Arrastre ventilador por correa trapezoidal, con embrague

    viscoso, y electroventilador de 2 velocidades Circuito hermético: sí. Capacidad

    total circuito: 12,0 lítros.





    Rendimiento

    Compresion: 10,5:1. Potencía: 286CV DINa 6.500 r.p m Par motor maxímo: 34,7

    mKg DIN a 5.500 rpm.



    TRANSMISION



    Embrague

    Tipo: monodísco en seco, de díafragma. Mando: hidráulico, autoajustable



    Cambio de marchas

    N de marchas de avance: 5, síncronizadas todas ellas (incluso M A.). Reía

    ciones la, 3,510:1; 2.' 2,080:1; 3 1,350:1; 1,000.1; 5, 0,812.1.

    Grupo y diferencial

    Dísposícion motriz. motor y cambio delante; medas propulsoras traseras. Tipo

    del grupo: conico hipoide. Reduccion 3,727:1 (11/ 41). Desarrollo final: 31,1 km/h

    en 4.  y 38,3 km/h en 5 por cada 1 000 rpm.



    BASTIDOR

    Estructura portante: carrocería monocasco autoportante

    Suspensiones

    Delantera: ruedas independientes, tipo MacPherson, con radio de pivotamiento

    variable. Tipo de resorte: muelles helicoidales descentrados Amortiguadores hidraulícos telescopicos, de gas. Estabilizador barra de torsion antíbalanceo

    Trasera: ruedas independientes tiradas por brazos de eje de oscílacion oblícuo. Tipo de resorte: muelles helicoidales de paso progresivo Amortiguadores:

    hidraulícos telescopícos de gas Estabilizador barra de torsion antibalanceo.

    Frenos

    Tipo de circuito: dos independientes, en diagonal. Asistencia. central hidraulíca de alta presion (con la servodireccion). Dispositivo antí bloqueo. ABS, de

    Bosch. Delanteros: discos ventilados. Díametro: 300 mm. Traseros: discos macizos Díametro: 272 mm.

    Dirección

    Tipo: de recirculación de bolas Desmultiplicación 15,7:1 Díametro de giro.

    11,5 metros. Vueltas de volante totales 3,05. Arbol de dirección: articulado, con

    flector y dos juntas cardánicas. Servo hidráulico, depresivo con el régimen del
    motor Diámetro externo del volante: 38 cm

    Ruedas

    Llantas: 165 TR - 390 (métricas). Material: aleación ligera forjada. Neumáticos

    radiales, sin cámara. Medida: 220/55 VR 390. Marca y tipo. Michelin TRX.



    Equipo eléctrico

    Tensión. 12 voltios. Generador alternador Bosch, de 1120 W y 80 A. Batería

    Varta, de 90 Ah.



    Depósito de combustible

    Situación: bajo el maletero, a la derecha. Capacidad: 70 litros



    CARROCERÍA

    Tipo: coupe 2+2. Nº puertas. dos Asiento posterior para dos plazas

    ocasionales.



    Dimensiones

    Batalla: 2,62 m. Vías: 1,43/1,46 metros (delante/detrás). Longitud: 4,75 metros.

    Anchura: 1,73 metros. Altura: 1,35 metros.

    Peso

    En vacio, y en orden de marcha (según catálogo): 1.500kg (sin extras). Con depósito lleno (en
    báscula): 1.546kg. Distribución de peso entre ambos trenes (delante/detrás):
    53,7/46,3% (con deposito lleno, en báscula).










  2. #2
    Forero Master
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    Predeterminado Historia: BMW M 635csi

    a mi se me veía bien...


    bueno el link es este


  3. #3
    Forero Senior Avatar de zengha
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    Predeterminado Historia: BMW M 635csi

    Pena que no te hayan salido "los afotos", Loblesa, aunque a mi me gustaba más el 3.0 CSI


  4. #4
    Forero Senior Avatar de zengha
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    Predeterminado Historia: BMW M 635csi

    Vaya! a mi tampoco me salen los afotos

  5. #5
    Forero Senior Avatar de zengha
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    415

    Predeterminado Historia: BMW M 635csi

    Pena que no te hayan salido "los afotos", Loblesa, aunque a mi me gustaba más el 3.0 CSI


  6. #6
    Forero Senior
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    03/07/2002
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    Predeterminado Historia: BMW M 635csi

    joder,un clasico con muchos cojones.

    si coleccionara coches ese seria uno.

  7. #7
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    Predeterminado Historia: BMW M 635csi

    Estupendo carro! A Dios pongo por testigo que un dia tendré uno reconstruido en MI (si, loblesa, MI ;-) ) garaje jejeje

    Saludos

    Y apuesto a que un malagueño que conozco también...

  8. #8
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    Predeterminado Historia: BMW M 635csi

    Jejej David, sin duda. Es el modelo que màs me gusta de la marca que me apasiona.

    Para mì, el Bmw màs bonito de todos los tiempos.

    Un saludo

  9. #9
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    26/06/2002
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    Predeterminado Historia: BMW M 635csi

    Je, je, pues yo todos los findes veo uno en negro en el garaje de 'papá'.

    Todavía me acuerdo la primera vez que me lo dejó para ir a la universidad (de eso hace ya 6 ó 7 años)..l la tercera marcha de ese coche es de lo mejor que he podido experimentar en mi vida.

    POr cierto, tardé 5 veces de las que cogí el coche en atreverme a meter 5ª !! ahora apenas lo utiliza porque se compró un A6... algún día será mío.

  10. #10
    Forero Senior
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    Predeterminado Historia: BMW M 635csi

    Ummm, es una maravilla de coche.

    Ayer monté en un 3.0 CS. Qué preciosidad. Me gusta casi más que el Serie 6, no se, tiene más personalidad para mi gusto.

    Un saludo

  11. #11
    Forero Senior
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    Predeterminado Historia: BMW M 635csi

    Todo un cochazo!!

    La verdad es que nunca se ha recuperado el sabor especial de ese coche, ni siquiera con la serie 8.

    Ayer por cierto, me llamo la atención el ver por la calle (y en perfecto estado aparente, por cierto) un BMW 633 csi, puesto que pense que el motor de 3.3 litros solo se utilizo para la berlina.

    Aun asi, me quedo con los 286 cv del "M6"...

    SALUDOS!!!

  12. #12
    Forero Senior Avatar de cordero
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    Predeterminado Historia: BMW M 635csi

    El padre de un amigo se lo compro justo antes del verano, aun no he tenido la oportunidad de darme una vuelta en el jejeje. Pero solo con arrancar el motor ya me di cuenta de q es un bishoooo, lo tiene en azul oscuro con cuero negro, techo solar.... y ahora le esta poniendo un par de etapas de potencia y unos altavoces mu majos (Eso es un padre cañero!!).


    Decir q el padre tb tiene un Audi Cabrio, un Mehari, un volvo V70, y seguro q alguno habra q no haya visto..


  13. #13
    MegaForero Avatar de victorasecas
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    subo post interesantisimo del M 653csi

  14. #14
    MegaForero Avatar de el paleta
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    vaya temas interesantes que abria loblesa...
    Nos gustan los coches rápidos, emocionantes y dinámicos y los estamos sacrificando para salvar a unos cuantos escarabajos y ranas que son aburridos, feos, inútiles y repugnantes. Si existe algo cómo Dios, apuesto a que está sentado en una nube ahora mismo, preguntándose si tal vez su mejor especie se ha vuelto completamente loca. JC dixit

  15. #15
    MegaForero Avatar de E. Carlsson
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    arriba otra vez

  16. #16
    MegaForero Avatar de victorasecas
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  17. #17
    MegaForero Avatar de Kidon
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    Me encanta ese coche. Algún día será mío !!! (soñar no cuesta nada, pero son tantos mis sueños...).

    Me encanta ver estos coches, pero en cierto modo me produce algo de tristeza pensar que nunca tendré todos los coches que quiero (y no hablo de coches super lujosos ni inmensamente caros...).

    Un Mustang Cabrio de los años 60, un 560 SEC, este BMW, etc...etc... En fin.

    Un saludo a todos !!

  18. #18
    MegaForero Avatar de E. Carlsson
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    Cita Iniciado por Kidon
    Me encanta ese coche. Algún día será mío !!! (soñar no cuesta nada, pero son tantos mis sueños...).

    Me encanta ver estos coches, pero en cierto modo me produce algo de tristeza pensar que nunca tendré todos los coches que quiero (y no hablo de coches super lujosos ni inmensamente caros...).

    Un Mustang Cabrio de los años 60, un 560 SEC, este BMW, etc...etc... En fin.

    Un saludo a todos !!


    Pues yo prefiero tu Corvette

  19. #19
    MegaForero Avatar de Kidon
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    Cita Iniciado por traveling




    Pues yo prefiero tu Corvette
    Muchas gracias

    Pero una cosa no excluía a la otra, no?

    Mis tessssssooooooroossssssssssssssssssssssssssss

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