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  1. #51
    MegaForero Avatar de navio
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    Cita Iniciado por Francio
    Aver si entendi bien.....Viendo esta magen:
    http://www.arpem.com/images/tecnica/turbo/corte_TVG.jpg
    Lo que se regula son las "aletas" de la turbina de escape, y por ende hace que gire a mayor o menor velocidad la turbina de admision, y asi proporcionar mas aire.
    Disculpen si dije una barbaridad, pero nunca tuve un auto con turbo, y es la primera vez que veo el interior del turbo

    PD: se le dicen "turbinas" o manda cualquiera

    Saludos y gracias
    efectivamente,asi es

  2. #52
    vanDyk
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    Predeterminado

    Excelente tema.

    Gran trabajo de investigación el tuyo.

    Me ha servido de gran ayuda.

    5 estrellas.


    Pero tengo una duda, como es posible que las aletas de la turbina varien su inclinación?

  3. #53
    MegaForero Avatar de Juan J.
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    Cita Iniciado por W12
    Excelente tema.

    Gran trabajo de investigación el tuyo.

    Me ha servido de gran ayuda.

    5 estrellas.


    Pero tengo una duda, como es posible que las aletas de la turbina varien su inclinación?
    Mediante un motor auxiliar eléctrico, que dependiendo de la velocidad de giro del motor coloca las aspas en una u otra posición.
    Saludos

  4. #54
    vanDyk
    Guest

    Predeterminado

    Cita Iniciado por Juan J.
    Mediante un motor auxiliar eléctrico, que dependiendo de la velocidad de giro del motor coloca las aspas en una u otra posición.
    Saludos



    Gracias

  5. #55
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    buen pos ,pero no esta todo ay , muchos problemas de los turbos en coches diesel de ultima generacion bienen probocados por los nuevos y obligatorios sistemas de reciclaje de gases para no contaminar , cada dia mas , las marcas estan obligadas a emitir menos co y esto se consigue reteniendo los gases con mas catalizadores y valvulas de reciclaje ,que impiden un funcionamiento limpio del turbo, ademas un sobre llenado del nivel de aceite es lo peor para un motor , que si ademas es diesel y turboalimentado puede provocar una autoalimentacion del motor que aunque saques las llaves , el motor siguira acelerando asta el gripaje del turbo y el motor

  6. #56
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    Predeterminado porque se rompen los turbos

    Tengo un BMW 320 diesel de 4,5 años y 90.000 km
    es la tercera vez que se me rompe el turbo.
    Las dos primeras veces lo cambio la casa sin pedir nada y ahora no quiere saber nada.
    Es normal que se rompa tres veces? he consultado en algun taller y me dicen que no lo han visto nunca.
    Puede ser un tema de defecto de fabricación?
    gracias por vuestra ayuda

  7. #57
    MegaForero Avatar de navio
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    Cita Iniciado por imanol
    Tengo un BMW 320 diesel de 4,5 años y 90.000 km
    es la tercera vez que se me rompe el turbo.
    Las dos primeras veces lo cambio la casa sin pedir nada y ahora no quiere saber nada.
    Es normal que se rompa tres veces? he consultado en algun taller y me dicen que no lo han visto nunca.
    Puede ser un tema de defecto de fabricación?
    gracias por vuestra ayuda
    vamos a ver ese motor tiene un grave problema de diseño,y es que resulta que el engrase es muy deficiente en el turbo en la zona media de rpm,por lo que esto provoca que al final acabe gripandose.este es un problema dificil de solucionar,pero claro esta que no pasa por cambiar el turbo,sino por cambiar la bomba de presion del aceite entre otras cosas.este problema de los 2.0 150cv se soluciono aparentemente a finales del 2002,pero aun asi estuvieron dando problemas despues.sinceramente creo que lo mejor es que le des puerta,porque no vas a ganar para turbo.en fin aqui estamos,para lo que necesites

  8. #58
    MegaForero Avatar de Juan J.
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    Cita Iniciado por imanol
    Tengo un BMW 320 diesel de 4,5 años y 90.000 km
    es la tercera vez que se me rompe el turbo.
    Las dos primeras veces lo cambio la casa sin pedir nada y ahora no quiere saber nada.
    Es normal que se rompa tres veces? he consultado en algun taller y me dicen que no lo han visto nunca.
    Puede ser un tema de defecto de fabricación?
    gracias por vuestra ayuda
    Mejor intenta iformarte en el foro bmw que te explicarán cual es la solución a este problema del motor, para nada es normal un turbo cada 30 mil km. mi fiat uno turbo gasolina lo vendí con 280 mil km. y con el turbo (HIH) de origen, y el delta que tengo ahora tiene "creo" en torno a 138 mil y nunca le toqué al turbo (Garret)...
    Como bien comenta Navio, estos motores dan muchos problemas queizás si por un error en la lubricación, pero como todo se podrá mejorar con lo cual arreglarás el problema.
    Si das con el problema real y lo solucionas seria bueno que lo expusieses y así más gente con tu problema sepa como solucionarlo.
    Saludos

  9. #59
    MegaForero Avatar de navio
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    Cita Iniciado por Juan J.
    Mejor intenta iformarte en el foro bmw que te explicarán cual es la solución a este problema del motor, para nada es normal un turbo cada 30 mil km. mi fiat uno turbo gasolina lo vendí con 280 mil km. y con el turbo (HIH) de origen, y el delta que tengo ahora tiene "creo" en torno a 138 mil y nunca le toqué al turbo (Garret)...
    Como bien comenta Navio, estos motores dan muchos problemas queizás si por un error en la lubricación, pero como todo se podrá mejorar con lo cual arreglarás el problema.
    Si das con el problema real y lo solucionas seria bueno que lo expusieses y así más gente con tu problema sepa como solucionarlo.
    Saludos
    si yo la informacion la saque de bmwfaq y de una pagina de fallos de bmw que no recuerdo,pero en fin todos apuntaban en que el fallo pasaba por un deficiente sistema de lubricacion,en fin comprate un bmw para que tengan estos fallos

  10. #60
    MegaForero Avatar de Juan J.
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    Cita Iniciado por navio
    si yo la informacion la saque de bmwfaq y de una pagina de fallos de bmw que no recuerdo,pero en fin todos apuntaban en que el fallo pasaba por un deficiente sistema de lubricacion,en fin comprate un bmw para que tengan estos fallos
    Veo que te informas... Está bien...
    Lo que comentas de comprarte un bmw y tener estos fallos pues es lo mismo, no por comprarte un coche caro implica que tenga que tener mejor resultado, quizás te compres un panda que nunca te deje tirado y te compres un s8 y en el primer viaje acabes en la grua...
    Cual es mejor de los dos, pues uno es mas lujoso y el otro da mejor resultado, la gente confunde caro con bueno y no tiene porqué ser cierto, lo que si es cierto es que el más caro no todo el mundo lo puede comprar y/o mantener y por lo tanto es más exclusivo, ni más ni menos.
    Saludos
    Última edición por Juan J.; 27/02/2007 a las 10:13

  11. #61
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    Predeterminado

    Revisar el nivel del aceite

    no parar el coche al llegar al citio de golpe espera un minuto

  12. #62
    MegaForero Avatar de navio
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    Predeterminado

    bueno aqui pongo un articulo de complemento,bastante bien explicado que va hacer que entendais las cosas un poquito mejor,no es muy avanzado tecnologicamente hablando,pero os servira de ayuda
    ARTÍCULO
    Turbocompresores


    --------------------------------------------------------------------------------



    Los turbocompresores tienen la particularidad de aprovechar la fuerza con la que salen los gases de escape para impulsar una turbina colocada en la salida del múltiple de escape. Dicha turbina se une mediante un eje a un compresor. El compresor está colocado en la entrada del múltiple de admisión y con el movimiento giratorio que le transmite la turbina a través del eje común, eleva la presión del aire que entra a través del filtro y consigue que mejore la alimentación del motor. El turbo impulsado por los gases de escape alcanza velocidades por encima de las 100.000 rpm, por lo tanto, hay que tener muy en cuenta el sistema de engrase de los cojinetes donde apoya el eje común de las aletas de la turbina y el compresor. También hay que saber que las temperaturas a las que se va ha estar sometido el turbo en su contacto con los gases de escape van a ser muy elevadas (alrededor de 750 ºC).









    Ciclos de funcionamiento del Turbo:

    Funcionamiento a ralentí y carga parcial inferior: En estas condiciones las aletas de la turbina son impulsadas por medio de la baja energía de los gases de escape, y el aire fresco aspirado por los cilindros no será precomprimido por la turbina del compresor, simple aspiración del motor.

    Funcionamiento a carga parcial media: Cuando la presión en el múltiple de admisión (entre el turbo y los cilindros) se acerca la atmosférica, se impulsa la rueda de la turbina a un régimen de revoluciones más elevado y el aire fresco aspirado por las aletas del compresor es precomprimido y conducido hacia los cilindros bajo presión atmosférica o ligeramente superior, actuando ya el turbo en su función de sobrealimentación del motor.

    Funcionamiento a carga parcial superior y plena carga: En esta fase continúa aumentando la energía de los gases de escape sobre la turbina del turbo y se alcanzará el valor máximo de presión en el múltiple de admisión que debe ser limitada por un sistema de control (válvula de descarga). En esta fase el aire fresco aspirado por las aletas del compresor es comprimido a la máxima presión que no debe sobrepasar los 0,9 bar en los turbos normales y 1,2 en los turbos de geometría variable.







    Los elementos principales que forman un turbo son el eje común (3) que tiene en sus extremos las aletas de la turbina (2) y el compresor (1) este conjunto gira sobre los cojinetes de apoyo, los cuales han de trabajar en condiciones extremas y que dependen necesariamente de un circuito de engrase que los lubrica.
    Por otra parte el turbo sufre una constante aceleración a medida que el motor sube de revoluciones y como no hay límite alguno en el giro de la turbina empujada por los gases de escape, la presión que alcanza el aire en el múltiple de admisión sometido a la acción del compresor puede ser tal que sea más un inconveniente que una ventaja a la hora de sobrealimentar el motor. Por lo tanto se hace necesario el uso de un elemento que nos limite la presión en el múltiple de admisión. Este elemento se llama válvula de alivio o válvula waste gate (4).

    Regulación de la presión turbo:



    Para evitar el aumento excesivo de vueltas de la turbina y compresor como consecuencia de una mayor presión de los gases a medida que se aumenten las revoluciones del motor, se hace necesaria una válvula de seguridad (también llamada: válvula de alivio o válvula waste gate). Esta válvula está situada en derivación, y manda parte de los gases de escape directamente a la salida del escape sin pasar por la turbina.

    La válvula de descarga o wastegate esta formada por una cápsula sensible a la presión compuesta por un muelle (3), una cámara de presión y un diafragma o membrana (2). El lado opuesto del diafragma esta permanentemente condicionado por la presión del múltiple de admisión al estar conectado al mismo por un tubo (1). Cuando la presión del múltiple de admisión supera el valor máximo de seguridad, desvía la membrana y comprime el muelle de la válvula despegándola de su asiento. Los gases de escape dejan de pasar entonces por la turbina del sobrealimentador (pasan por el bypass (9)) hasta que la presión de alimentación desciende y la válvula se cierra.










    Temperatura de funcionamiento:



    Como se ve en la figura las temperaturas de funcionamiento en un turbo son muy diferentes, teniendo en cuenta que la parte de los componentes que están en contacto con los gases de escape pueden alcanzar temperaturas muy altas (650 ºC), mientras que las que están en contacto con el aire de aspiración solo alcanzan 80 ºC.
    Estas diferencias de temperatura concentrada en una misma pieza (eje común) determinan valores de dilatación diferentes, lo que produce dificultades a la hora del diseño de un turbo y la elección de los materiales que soporten estas condiciones de trabajo adversas.
    El turbo se refrigera en parte además del aceite de engrase, por el aire de aspiración cediendo una determinada parte de su calor al aire que fuerza a pasar por las aletas del compresor. Este calentamiento del aire no resulta nada favorable para el motor, ya que no sólo dilata el aire de admisión de forma que le resta densidad y con ello riqueza en oxígeno, sino que, además, un aire demasiado caliente en el interior del cilindro dificulta la refrigeración de la cámara de combustión durante el barrido al entrar el aire a una temperatura superior a la del propio refrigerante líquido.


    Los motores de gasolina, en los cuales las temperaturas de los gases de escape son entre 200 y 300ºC más altas que en los motores diesel, suelen ir equipados con carcasas centrales refrigeradas por agua. Cuando el motor está en funcionamiento, la carcasa central se integra en el circuito de refrigeración del motor. Tras pararse el motor, el calor que queda se expulsa utilizando un pequeño circuito de refrigeración que funciona mediante una bomba eléctrica de agua controlada por un termostato.















    Intercooler:

    Para evitar el problema del aire calentado al pasar por las aletas del compresor del turbo, se han tenido que incorporar sistemas de refrigeración del aire a partir de intercambiadores de calor (intercooler). El intercooler es un radiador que es enfriado por el aire que incide sobre el coche en su marcha normal. Por lo tanto se trata de un intercambiador de calor aire/aire a diferencia del sistema de refrigeración del motor que se trataría de un intercambiador agua/aire.












    El engrase del turbo:



    Como el turbo está sometido a altas temperaturas de funcionamiento, el engrase de los cojinetes deslizantes es muy comprometido, por someterse el aceite a altas temperaturas y desequilibrios dinámicos de las dos aletas en caso de que se le peguen restos de aceites o suciedad que producirán vibraciones con distintas frecuencias que entrando en resonancia pueden romper la película de engrase lo que producirá microgripajes. Además el eje del turbo está sometido en todo momento a altos contrastes de temperaturas en donde el calor del extremo caliente se transmite al lado mas frío, lo que acentúa las exigencias de lubricación porque se puede carbonizar el aceite, debiéndose utilizar aceites homologados por el API y la ACEA para cada país donde se utilice

    Se recomienda después de una utilización severa del motor con recorridos largos a altas velocidades, no parar inmediatamente el motor sino dejarlo arrancado al ralentí un mínimo de 30 seg. para garantizar una lubricación y refrigeración optima para cuando se vuelva arrancar de nuevo. El cojinete del lado de la turbina puede calentarse extremadamente si el motor se apaga inmediatemante despues de un uso intensivo del motor. Teniendo en cuenta que el aceite del motor arde a 221 ºC puede carbonizarse el turbo.










    Recomendaciones de mantenimiento y cuidado para los turbocompresores
    El turbocompresor está diseñado para durar lo mismo que el motor. No precisa de mantenimiento especial; limitándose sus inspecciones a unas comprobaciones periódicas. Para garantizar que la vida útil del turbocompresor se corresponda con la del motor, deben cumplirse de forma estricta las siguientes instrucciones de mantenimiento del motor que proporciona el fabricante:
    - Intervalos de cambio de aceite
    - Mantenimiento del sistema de filtro de aceite
    - Control de la presión de aceite
    - Mantenimiento del sistema de filtro de aire

    El 90% de todos los fallos que se producen en turbocompresores se debe a las siguientes causas:
    - Penetración de cuerpos extraños en la turbina o en el compresor
    - Suciedad en el aceite
    - Suministro de aceite poco adecuado (presión de aceite/sistema de filtro)
    - Altas temperaturas de gases de escape (deficiencias en el sistema de encendido/sistema de alimentación).
    Estos fallos se pueden evitar con un mantenimiento frecuente. Cuando, por ejemplo, se efectúe el mantenimiento del sistema de filtro de aire se debe tener cuidado de que no se introduzcan fragmentos de material en el turbocompresor.

  13. #63
    MegaForero Avatar de Diego Perez
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    Excelente post, navio.

    Creo que trataremos de cuidar el turbo, y el coche en general, como hacemos con los otros tres, que están muy mimados...

    Me lo saco por impresora, ya que es bueno tenerlo a mano para consultarlo

    Un saludo y gracias.

  14. #64
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    Cita Iniciado por Diego Perez
    Excelente post, navio.

    Creo que trataremos de cuidar el turbo, y el coche en general, como hacemos con los otros tres, que están muy mimados...

    Me lo saco por impresora, ya que es bueno tenerlo a mano para consultarlo

    Un saludo y gracias.
    pues nada me alegro muchisimo de que te halla servido de utilidad,pues nada como ya te fije en privado,para cualquier consulta aqui estoy

  15. #65
    Forero Senior Avatar de mugenpower
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    buen post,tienes razon,mucha gente no sabe tratar los turbos,tengo un colega con un toyota corolla vvti de esos,,y mira que se lo dije lo de dejar el motor a relenti despues de un trayecto largo y el tio nada,pasa de to,,,cuando se le joda ya me reire ja ja

  16. #66
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    Predeterminado el turbo de mi ibiza

    bueno, pues creo que este es el sitio para hablar de mi problemilla..... tengo un ibiza del 2000, el 19tdi 110cv, el modelo sport pa ser mas exactos, y me esta dando problemas con el turbo, en un principio, llegaba a un numero de rpv, y el turbo dejaba de actuar...... entonces tenia que apagar el motor, y volver a arrancar.... lo lleve a la garantia, y mejor o peor me lo solucionaron, pero la garantia se acabo, y el problema que me da ahora, es que le noto conforme sube de revoluciones el motor, noto el cambio de revoluciones del silvido del turbo.. baja y sube, notando yo perdida de pontencia...... a que se deve eso??........ graciass

  17. #67
    MegaForero Avatar de navio
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    Cita Iniciado por klambre80
    bueno, pues creo que este es el sitio para hablar de mi problemilla..... tengo un ibiza del 2000, el 19tdi 110cv, el modelo sport pa ser mas exactos, y me esta dando problemas con el turbo, en un principio, llegaba a un numero de rpv, y el turbo dejaba de actuar...... entonces tenia que apagar el motor, y volver a arrancar.... lo lleve a la garantia, y mejor o peor me lo solucionaron, pero la garantia se acabo, y el problema que me da ahora, es que le noto conforme sube de revoluciones el motor, noto el cambio de revoluciones del silvido del turbo.. baja y sube, notando yo perdida de pontencia...... a que se deve eso??........ graciass
    lo de la perdida de potencia puede ser a varias cosas,una que tengas alguna manguito del turbo con alguna grieta o similar,otra es que tengas el turbo lleno de carbonilla,este turbo fue uno de los primeros de geometria variable del grupo vag,y dio algunos problemillas de gripajes,por se exactamente de geometria variable,si te as leido el post entero entenderas lo que te digo,otro motivo el por que no tengas potencia es por el dicho caudalimetro, que fue muy problematico en los 110 de tu epoca pero que no esta relacionado con el silvido del turbo,una pregunta te hecha humo blanco ultimamente o as notado un incremento en el consumo de aceite?otra posibilidad que tienes es que tengas alguna fisura en el colector de escape y esto puede provocar el silvido tan molesto,otra cosa as notado si te hecha mas humo negro por el escape?
    un saludo

  18. #68
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    Predeterminado Pregunta para navio :D

    Buenas soy nuevo en el foro y te queria comentar una cosita ya que veo que entiendes de turbos ^^. Pues el tema es k tngo un seat leon 2 1.9 TDi 105CV y kisiera k al kanviar de 2 a 3 me hiciera el silbido "tipiko" del turbo el "fiuuu", ya se que es un poko xorradilla pero me molaria y el problema es : el turbo k llevo es de geometria variable, mmm no llevan valvula de descarga=wastegate, y no kiero tokar la EGS por temas de itv.

    Como se puede acer el silbido, gracias por responder crack

  19. #69
    MegaForero Avatar de navio
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    Predeterminado

    Cita Iniciado por empty
    Buenas soy nuevo en el foro y te queria comentar una cosita ya que veo que entiendes de turbos ^^. Pues el tema es k tngo un seat leon 2 1.9 TDi 105CV y kisiera k al kanviar de 2 a 3 me hiciera el silbido "tipiko" del turbo el "fiuuu", ya se que es un poko xorradilla pero me molaria y el problema es : el turbo k llevo es de geometria variable, mmm no llevan valvula de descarga=wastegate, y no kiero tokar la EGS por temas de itv.

    Como se puede acer el silbido, gracias por responder crack
    pues hombre el silvido tipico del turbo solo lo podrias mejorar cambiando el turbo,ahora si lo que quieres es que te haga pssssss cuando dejas de acelerar la unica solucion es ponerle una wategate externa,es decir poner una donde no la hay,ahora bien su mecanismo es que cuando dejas de acelerar salta la valvula se olle el tipico psssssss,pero te puedo asegurar que puede acabar cansando,tambien te digo que ponerla se te puede montar en mas de 300€ con su montaje.pregunta en www.vagspeed.com son los mejores preparadores de europa del grupo vag

  20. #70
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    Predeterminado Pues mira que bien

    Se lo eh estado komentando a un mekaniko k entiende del tema y me a dixo k se puede poner komo tu dices externo pero solo ara "psss", que es lo k yo kiero no... pero weno tmb kreo k ay otra solucion k es vaciar el silenciador o sea rajarlo vaciarlo y volverlo a soldar, tngo un amigo kon un 150 fr "LEON VIEJO" y lo k a exo es kitarlo directamente o sea...del catalizador directamente a la kalle sin pasar por silenciador pero weno, los de la itv t joden y tal kndo ven k no ay silenciador y estava pensando k si lo vacio y lo dejo ay pues weno.... k kres? merzi por kontestarme

  21. #71
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    Predeterminado

    Excelente manual de mantenimiento del turbo, pero a pesar de todo el mantenimiento, ha habido marcas y modelos sonados por sus averias, por ejemplo el bmw 320 d hasta el año 2003, pasaros por bmwfaq.com y veréis la cantidad de afectados. O el Laguna diesel que cuando rompe el turbo, quitas la llave del contacto y el coche sigue en marcha a altisimas revoluciones que gripa el motor.
    Yo lo que he oido siempre que sobre todo cuando vas en carretera y paras de golpe al entrar en una gasolinera, el turbo que viene ardiendo, solidifica las particulas del aceite que posteriormente estropean los alabes del turbo. Por tanto, antes de parar, tenerlo un poco al relenti.

  22. #72
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    Predeterminado

    tngo un nissan primera 140cv diesel i dsd k le tngo sempr salend a unas 4.000 rpm i tne 3 añitos i el turbo sigue yend d puta madre...i la densidad d umos tambien es alta

  23. #73
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    Predeterminado

    i todos esos leones dond fue???

  24. #74
    MegaForero Avatar de navio
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    Cita Iniciado por dj_xarlie
    tngo un nissan primera 140cv diesel i dsd k le tngo sempr salend a unas 4.000 rpm i tne 3 añitos i el turbo sigue yend d puta madre...i la densidad d umos tambien es alta
    pues nada nada sigue cuidandolo que veo que es duro

  25. #75
    MegaForero Avatar de navio
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    Cita Iniciado por dj_xarlie
    i todos esos leones dond fue???
    pues es en lisboa (portugal) la semana pasada con 70 leones de toda la peninsula iberica

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