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  1. #126
    MegaForero Avatar de Jordi T
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    Predeterminado Que opinas Navio?

    Encuentro genial tu post Navio, pero yo queria comentarte algo, el exceso de carbonilla, puede producirse tambien en los diesel porque se acumula poco a poco en la valvula EGR?

    En algunos coches si la desconectas o la anulas te da fallo motor o se paran, pero en los que no les afecta, no crees que seria un alivio para los turbos, que opinas?


    "Given the circumstance, you think you have a limit. And you then go for this limit and you touch this limit and you think 'okay this is the limit'. And so you touch this limit, something happens and you suddenly can go a little bit further. With your mind power, your determination, your instinct and the experience as well, you can fly very high."

  2. #127
    MegaForero Avatar de navio
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    Predeterminado

    Cita Iniciado por Jordi T
    Encuentro genial tu post Navio, pero yo queria comentarte algo, el exceso de carbonilla, puede producirse tambien en los diesel porque se acumula poco a poco en la valvula EGR?

    En algunos coches si la desconectas o la anulas te da fallo motor o se paran, pero en los que no les afecta, no crees que seria un alivio para los turbos, que opinas?
    muchas gracias me alegro que te halla gustado.En cuanto a tu pregunta te comento,la EGR se encarga de volver a meter una parte de los gases quemados de nuevo a la camara de combustion para volver a quemarlos y eliminar gran parte de gases contaminantes pero solo funciona por debajo de las 2000rpm aproximadamente,por encima se queda cerrada y no mete nada al motor,por ello esta valvula "salvo" por que es cojonuda para el medio ambiente por lo demas es una puta mierda para el motor porque produce un exceso de carbonilla en todos sitios,admsion,colectores,asiento de valvulas y por supuesto turbo,y eso es mortal para los mismos y en especial para los GVT ya que si no los utilizas en todo su gama de rpm acabas agarrotandolos.
    En todos los coches se puede desconectar con mas o menos problemas,por ejemplo en los primeros HDI la desconectabas y no daba fallo alguno y el coche iba mucho mejor,con mas salida en bajos y mucho mas limpio.En los vag se puede anular al 90% con el vag-com como lo llevo yo,o bien se puede anular pero en unidades posteriores al 2002 dan fallo anticontaminacion llegando a sacar loca a la centralita,tambien hay kit supresores y consiguen eliminar la valvula sin fallos,salvo uno y es que al quitar la EGR tambien eliminas la valvula de pare con lo que el motor cuando lo paras parece que va a explotar......y bueno asi podriamos seguir hablando de multitud de marcas,ahora ten una cosa clara siempre que se pueda y tu corazon ecologico te lo permita anulala,tu motor te lo agradecera

  3. #128
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    Pues yo no se porque habrá sido pero el turbo de mi ibicita me a dixo adios.... y yo casi sempre le dejo a ralentí un par de minutos y le doy zapatilla de vez en cuando, el coche está siempre x carretera, de siempre a usado óptima.. y el sbado.. pues llegó donde tenía k ir.

    Sonó un pequeño ruido a "lata" y cuando miré x el retrovisor.... Puffa la que tenia liá, llegué a mi casa con el aceíte del carter al mínimo.. y toda la marca de aceíte por allí por donde pasaba.

    En fín solo me queda joderme y esperar aer si tiene arreglo.. y sino pues 1200 leuros del turbito mas mano de obra..

    Lo mejor de todo son los kilómetros que a aguantado.... 50.000.. con dos años y "dos" meses..

    Si lo tengo que cambiar me recomendais que ponga el del cupra o no es buena idea??

    Ah se me olvidaba.. la dichosa EGR tb la tengo anulada con el VAG.

    Saludos

  4. #129
    Forero Senior Avatar de kona02
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    Buen post, por lo que he entendido en resumen hay que hacer lo siguiente:
    - Poner aceites buenos.
    - LLevarlos en un regimen de revoluciones adecuado.
    - Dejarlo un par de minutos arrancado antes de pararlo si has recorrido un tiempo considerable.

    Lo primero lo cumplo.
    Lo segundo creo que tambien, lo llevo normalmente entre 2000-2500 r.p.m.
    Lo tercero lo hago cuando me acuerdo.

    Tambien cuido que al salir a carretera en frio, lo mantengo a velocidad normal de 80-90 segun inclinacion durante el tiempo que necesite normalmente poco y cuando me sube a 90º me situo a velocidad crucero osease 120-125 km/h.

    aparte de eso algo más a tener en cuenta?

  5. #130
    MegaForero Avatar de Juan J.
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    Cita Iniciado por kona02
    Buen post, por lo que he entendido en resumen hay que hacer lo siguiente:
    - Poner aceites buenos.
    - LLevarlos en un regimen de revoluciones adecuado.
    - Dejarlo un par de minutos arrancado antes de pararlo si has recorrido un tiempo considerable.

    Lo primero lo cumplo.
    Lo segundo creo que tambien, lo llevo normalmente entre 2000-2500 r.p.m.
    Lo tercero lo hago cuando me acuerdo.

    Tambien cuido que al salir a carretera en frio, lo mantengo a velocidad normal de 80-90 segun inclinacion durante el tiempo que necesite normalmente poco y cuando me sube a 90º me situo a velocidad crucero osease 120-125 km/h.

    aparte de eso algo más a tener en cuenta?
    En realidad, más que la temperatura del agua de refrigeración, importa más la temperatura del aceite, que es lo que lubrica al turbo, es decir, normalmente el aceite tarda más en calentarse que el agua, y mientras no está a su temperatura optima pues no es bueno darle mucho gas, ya que no engrasa lo suficientemente bien.

    Yo lo único que hago es buen mantenimiento, buen aceite (mejor incluso que el recomendado y cambios incluso antes de lo recomendado), no dar "caña en frio", pero nada, nada y lo de dejarlo a ralentí, pues..., no, por lo menos no dos minutos y se que es recomendable, pero no me vale la paciencia de estar un par de minutos, claro que esto se recomienda si vienes a "fuego", no debes de parar de golpe en una gasolinera por ej, en este caso, debes de dejarlo un par de minutos, pero si voy por ciudad pues al ir despacio ya nada y si voy por carretera rápido antes de parar voy un par de km. despacio.

    Nunca he roto un turbo y he tenido turbo desde los 18 (tengo 37), fiat uno turbo i. e "vitaminado" (260 mil km.), delta "supervitaminado" (sobre unos 30 mil km) y golf tdi (sobre 60 mil km.).

    Saludos
    MIS "VIEJOS" CACHARROS


  6. #131
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    Hay que tener muy en cuenta el nivel de aceite sobre todo en los motores de opel 1.300 y 1900 cdti, ya que a consecuencia del filtro de particulas al no realizar ciclos de regeneraciones completos aumenta considerablemente el nivel de aceite con el desastroso final de motor y turbo pa tirarlo

  7. #132
    MegaForero Avatar de navio
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    Cita Iniciado por diegom28
    Hay que tener muy en cuenta el nivel de aceite sobre todo en los motores de opel 1.300 y 1900 cdti, ya que a consecuencia del filtro de particulas al no realizar ciclos de regeneraciones completos aumenta considerablemente el nivel de aceite con el desastroso final de motor y turbo pa tirarlo
    me parece que te as liado como una calabaza,el nivel de aceite no tiene nada que ver con el filtro de particulas,porque este no lleva aceite,solo lleva un inyector donde se pulveriza gasoil cuando se encuentra sucio y quema los residuos,nada mas.
    Te as hecho un cacao mental

  8. #133
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    Yun mitsubisi montero que tipo de turbo lleva? Es un 3.2 di-d, de mi papa

  9. #134
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    muy buen post navio, te lo has currado. hay una cosa que no me ha quedado clara con el turbo.
    mi tdi 140 con 45000 km y ultimamente muchos en ciudad sin salir de viaje o vacaciones, no le he dado mucha caña nunca, me refiero al llevarlo alto de revoluciones cuando vas en autopista ,de vez en cuando algun adelantamiento cuando lo pide pues si le subo la aguja, pero en sexta a 3000 rpm ya vas a mas de 160.

    quiero decir es recomendable llevarle algun ratito a mas de 4000 rpm en quinta por ejemplo?, no se, lo veo innecesario forzar el turbo, la mecanica. realmente se limpia la carbonilla es bueno para el turbo como me ha parecido entender.

  10. #135
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    Predeterminado

    Un pequeño aporte


    Los turbocompresores son maquinas rotativas que operan a altas velocidades y temperaturas. La mayoría de los daños de los turbos pueden producirse por las siguientes causas:

    - Problemas relacionados con la lubricación

    - Entrada de cuerpos extraños en su interior.

    - Temperatura operativa extrema.

    - Problemas en materiales o mano de obra.

    Falta de lubricación:

    La falta de una lubricación correcta puede arruinar un turbo en cuestión de segundos. Con velocidades de rotación que se acercan a las 200.000 r.p.m. en algunos modelos, todos lo cojinetes tienen que recibir una suministración de aceite que pueda lubricar y enfriar. Cuando la lubricación se ralentiza, se para o queda interrumpida por cualquier motivo, ocurre primero, contacto metal a metal en los casquillos eje y en los taladros cojinete. Sin aceite, la fricción generará calor suficiente para colocar en azul el eje y/o collarín axial. La superficie de contacto del cojinete axial, collarín y/o plato admisión porta-aros también mostrarán señales de daño. Una vez los cojinetes están dañados, aumenta “el movimiento del eje”. En lugar de girar en un movimiento perfectamente circular, el eje comienza a orbitar. A medida que aumenta la holgura del cojinete, el movimiento del eje se intensifica, y se acumula el daño produciendo que los demás elementos como axiales y taladros se dañen después. Este daño permite un movimiento más violento del eje. Cuando el movimiento del eje llega a un cierto punto, las ruedas de la turbina y compresor rozarán con sus carcasas respectivas, dañando los álabes y haciendo retrocedes la tuerca de la turbina. Una vez rotos los álabes se producen una descompensación que provocará la rotura del eje.

    Falta de lubricación y desgaste por juego axial:

    Si en el supuesto, el turbo deja de operar cuando comienza el problema, el daño puede no ser tan extenso como se describe. Pero dado el efecto inmediato de la lubricación insuficiente, el usuario puede no ser capaz de reaccionar rápidamente para solucionar el problema. Cuando la unidad ha sido dañada, normalmente expieza por los casquillos y el eje, que este se extiende hacia las ruedas, provocando grandes destrozos en las turbinas como muestra en la figura inferior.

    Carcasa Central enloada:

    Incluso el aceite “Premium”, se descompone si las temperaturas suben lo suficiente durante la operación o paro. Cuando estas temperaturas llegan a la carcasa central, se forman depósitos en su interior. A medida que se acumulan los depósitos quedan restringidas las vías de aceite a través de la unidad elevando más las temperaturas y agravando el problema. Obviamente, una vez se inicia el problema, no puede controlarse sin la identificación y corrección de todas las causas.

    Cuerpo extraño en el aceite:

    Concurrente con la formación de estos depósitos en la carcasa central, las vías de suministro de aceite y de drenaje se restringen. Estos depósitos migran para llenar la mayor parte de las líneas de suministro de aceite y de drenaje. Los depósitos de de carbón granular, parte del suministro de aceite a los cojinetes, daña las superficies y aumenta las holguras o se acumula en las superficies del cojinete, disminuyendo el espacio para que se desarrollen las películas de aceite y taponen los agujeros de engrase de los casquillos. Todos estos depósitos alteran el sistema de cojinetes e impiden la operación normal (a esto le llamamos cuerpo extraño en el aceite). Provocando un daño excesivo del cojinete por material extraño en el aceite llevará eventualmente a movimiento del eje y, finalmente, fallo del turbocompresor. Otros problemas de lubricación son como baja presión del aceite, grado incorrecto del aceite o no cambiarlo lo suficiente afectarán eventualmente los cojinetes del turbocompresor.

    Elevadas temperaturas en el escape

    : Generalmente, el origen del calor que causa el problema procede de los gases de escape. Las temperaturas de escape elevadas pueden producir las relaciones incorrectas aire/combustible del motor, problemas de sincronización, sistemas de escape restringidos, mal funcionamiento del sensor de oxigeno del sensor de escape u otros problemas del sistema de control del motor. Las temperaturas excesivas de escape pueden dañar al turbocompresor directa o indirectamente. Con daño directo, las temperaturas excesivas sobrecalientan la carcasa central y de la turbina descomponiendo materiales del cuerpo pasando a los agujeros de engrase y provocando daños en los casquillos y cojinetes. Puede originarse un roce de rueda reduciendo la velocidad del eje y de los casquillos. Mientras tanto, el material de la carcasa erosionada llega a separarse y convirtiéndose en un objeto extraño. También puede originarse un agrietamiento de la carcasa de turbina como resultado de las excesivas temperaturas. El daño indirecto ocurre por temperaturas de escape excesivas cuando el conjunto rotativo comienza a girar más rápido que la velocidad operativa designada para dicho turbo, debido a la energía del calor adicional. Si esto sucede, la rueda del compresor puede destruirse debido al alto esfuerzo de carga. La rueda de turbina se destruye debido al esfuerzo producido por las altas temperaturas y a la elevada velocidad.

    Paro en altas temperaturas y sobrecarga continuada:

    En muchas ocasiones tenemos problemas que han surgido en la reparación del turbo anterior y se han reproducido de nuevo. Por ejemplo: Cuando un motor vaya largo de combustible es igual a avería, (sobrecarga/mas caudal) por aumento de temperatura, en consecuencia puede provocar una avería muy importante al turbo hasta provocar su destrucción, esto es debido a una sobrecarga de caudal provocando un aumento de temperatura del motor no se eleve, el caudal de las bombas sea el correcto y en las retenciones de escape, que provocan un aumento muy importante de temperatura al no poder evacuar correctamente los gases. Agrietamiento válvulas by-pass

    La rotura del asiento de la válvula viene provocada debido a las altas temperaturas y fuertes tensiones que tiene la zona de escape. Una de las averías más usuales es cuando los vehículos pierden potencia, debido a una grieta en el asiento de la válvula by-pass, y esto ocasiona una fuga de gases. Otro punto que no deja de ser importante es el actuador sobre la válvula que se encuentra bien regulado. Los actuadores de válvula “poppet” dependen hasta cierto punto de la vibración del motor para superar la fricción estática.

    Descompensación de material por temperaturas elevadas:

    Cuando hay un exceso de temperaturas, el conjunto del turbo empieza a girar más rápido que la operación operativa, es debido a la energía de calor adicional. Si esto llega a suceder, la rueda del compresor puede llegar a destruirse debido al gran esfuerzo de sobrecarga continuada en el motor.

    Cuando hay una descomposición de material, no solo puede dañar solamente al turbo, si no que, pueden ser trasladadas a la cámara de combustión del motor, provocando la fusión de los materiales, una posible perforación de pistones y gripamiento de los mismos. Si esto sucede, se tiene que tener mucha precaución en retirar todos los restos de materiales del motor y la localización de la avería, de lo contrario, la avería se repetirá.

    Cuando un objeto extraño entre el compresor o turbina, daña rápidamente el turbo. Esto se encuentra bajo una inspección previa se puede ver el material que ha ocasionado dicha destrucción. Este objeto extraño que ha impactado contra los alabes de la turbina provocando una destrucción de lo mismo, además de un desequilibrio del conjunto rotativo que afecta al movimiento del eje en su propio alojamiento.

    Una vez llegado a la conclusión de la avería, también hay que tener una especial atención, que no haya penetrado algún material en la admisión o en el filtro.

    Objeto extraño en la turbina:

    Cuando la rueda compensadora es dañada por la penetración de algún cuerpo extraño en el rodete de admisión, el daño, se extiende hasta el cuerpo central y en los cojinetes llegando a provocar una descompensación total e incluso la rotura del eje.

    Rotura del eje:

    Una causa común de rotura, podría suceder por un impacto al rodete, provocando un desequilibrio total al turbo, con una descompensación y unas altas vibraciones que el eje no puede absorber, con la cual provoca el razonamiento de la turbina y en consecuencia la rotura del eje.

    Otra causa común de rotura, es la sobrecarga del turbo continuada, el cual provocará una velocidad excesiva a la rueda compresora, vibraciones y desequilibrio en el turbo llegando a la rotura del eje. La inyección también debe ser revisada por si acaso no este largo de combustible provocando una excesiva subida de temperatura y también provocando la rotura del eje.

    salu2

  11. #136
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    Cita Iniciado por navio Ver mensaje
    bueno para empeza decir que voy a hablar de los turbocompresores no compresores volumetricos.bueno despues de valorar cientos de averias de foreros como nosotros en internet,de leer cientos de opiniones y estudios sobre el tema he sacado unas conclusiones que creo que son interesantes.

    lo primero es porque se rompen mas los turbos en vehiculos diesel que en gasolina y mas aun en modelos con menos de 5 años,pues bien como muchos sabreis lo turbos de los vehiculos diesel de ultima generacion con de geometria variable,que quiere decir esto pues que con forme va subiendo de rpm el turbo va subiendo de presion y al llegar a la presion maxima de trabajo que suele rondar entre 1bar y 1,4 bar de presion las aspas del turbo varian su inclinacion para dejar pasar el exceso de aire que llevan,bueno pues como se averian pues de la siguiente forma lo diesel al trabajar expulsan mucha carbonilla por el tubo de escape,pues bien esa carbonilla tambien pasa por la turbina haciendo que en vehiculos con mucha densidad de humos acaben por atascar el angulo de inclinacion del turbo y entonces pueden pasar dos cosas una que las aspas se hallan quedado con poca inclinacion entonces el coche solo tendra una perdida de portencia notable al no llegar el turbo a la presion maxima de trabajo,y la otra cosa que puede pasar es que se quede con mucha inclinacion las aspas entonces cuando se llegue a la maxima presion de trabajo del turbo esta no se lograra evitar que siga subiendo,es decir que si un coche tiene una presion maxima de trabajo del turbo a 3500 rpm de motor el turbo funciona pongamos a 200.000 rpm y a una presion de 1.3 bar y el coche tiene una potencia de 150cv,pues bien hasta aqui no pasaria nada grave ,lo grave pasaria cuando pasaramos de 3500 rpm entonces el turbo al no poder liberar el exceso de presion seguiria inyectando mas presion y entonces podria pasar otra cosa antes del desastre final y es que se rompa algun manguito o tubo del turbo a causa del exceso de presion y eso no es nada grave pues la averia puede suponer unos 60-100€,el problemas radica en que no se rompa el manguito y la presion siga subiendo entonces si lleguaramos al corte del diesel entorno a las 4800rmp las rmp del turbo habrian subido al menos hasta las 300.000 y al menos a una presion de trabajo de unos 2.2 o 2.3 bar y una potencia util de unos 200cv,el problema es que este exceso de presion no es asumible durante mucho tiempo y el turbo acaba haciendo crack.en definitiva como solucionar este problema pues intentando evitar la ciudad en la medida de lo posible porque aqui se acumula mucha carbonilla por tanto acelerar y frenar,tambien intentando evitar circular bajo de rmp en el motor es decir que circular siempre a unas 2100-2200 rpm lo ideal seria circular a la rmp donde mas par tenga el motor ya que en este estado es donde mas eficiente se muestra un motor y donde menos carbonilla se forma en el escape.
    por este motivo que os explico los turbos de ahora son mas fragiles que los de antes y hoy en dia es facil ver xantias 2.1 td 110cv con mas de 500000km porque antiguamente los turbos al no ser de geometria variable llebaba una valvula de descarga que al llegar a determinada presion abrian y dejaba pasar el exceso de presion.este sistema era mucho mas fiable que el actual.
    esquema de un turbo con valvula de descarga.
    http://www.arpem.com/images/tecnica/...bo_esquema.gif

    ahora un esquema general del funcionamiento de un motor con valvula de descarga (wastegate)
    http://www.arpem.com/images/tecnica/...ma_turbo_1.gif

    y bueno aqui tenemos un turbo de geometria variable fijaros en la inclinacion de las aspas

    http://www.arpem.com/images/tecnica/turbo/corte_TVG.jpg
    aqui teneis el funcionamiento de un turbo de geometria variable en graficos
    http://www.arpem.com/images/tecnica/turbo/TGV.jpg

    ahora bien decir que los gasolina turbo no rompen tantos turbos por el hecho de que no generan carbonilla alguna,ahora el problema de los turbos en gasolina radica en que la gasolina trabaja con unos gases de escape a muchisima mayor temperatura lleganedo alcanzar temperatura superior a los 1100º Cy esto genera otros problemas que ahora hablare.bueno el otro gran problema que generan los motores gasolina es que tienen que llevar turbos muchisimos mejores que los turbos "diesel" debido a que tienen que soportar esa temperatura extra y un mayor rango de rpm,es decir una averia es mucho mas costosa.


    otros de los grandes problemas que generan los vehiculos turbos es que generalmente suelen caer en manos de gente que no saben llevarlos en condiciones,ya sea porque pasan, o porque no tienen conocimientos de mecanica o bien porque son unos quemarras.por partes ya hemos visto lo perjudicial que es llevar un vehiculo diesel bajo de rpm,pues que quede claro que es preferible llevar un turbo alto de regimen que bajo,basicamente un turbo no se rompe por llevarlo alto de rpm algun tiempo,pero sin pasarse porque si se lleva siempre a pie de tabla lo que pasa es que sube mucho la temperatura de este ya que han aumentan la temperatura de los gases de escape y por lo tanto aumenta progresivamente la temperatura del turbo,un exceso de temperatura en el eje del turbo hace que repela el aceite (ya que este a mucha temperatura entra en ebullicion)entonces al repeler el aceite se produce una lubricacion deficiente en un punto del eje y se produce un chasquido seguido de un gripado del mismo,por eso aqui se demuestra que la eleccion de un aceite u otro es muy importante,pero ese es otro tema que ahora hablare.el otro resultado de ir a pie de tabla es que esta gente no se suele preocupar despues de llegar al destino en dejar el motor un par de minutillos al ralenti para que baje la temperatura del turbo y se enfrie el aceite,ya que si no se hiciera esto al apagar el motor el aceite se quemaria dentro del turbo y provocaria residuos solidos que harian a modo de abrasivo que al arrancar de nuevo el turbo provocaria un gripado o en su defecto un desgaste prematuro del eje por rozamiento.


    otro de los grande problemas de los turbos es que en frio hay que mimarlos una barbaridad,y no pasarlos bajo ningun concepto de 2000rpm en diesel y 26000-2800 en gasolina hasta pasados unos 5 minutos de que hubiera llegado a la temeratura de trabajo el agua ya que el aceite tarda mas en alcanzar la temperatura,es decir que pasarlo de estas rpm no estando a la temperatura de trabajo supone un grandisimo riesgo de gripar el turbo porque el aceite esta mas espeso en frio que en caliente

    y por ultimo el gran problema de los turbos es que la gente no les hace un mantenimieto correcto,es decir siempre,y quiero decir siempre se debe de usar aceite sintetico es decir por lo menos un 5-40 si es un turbo de una potencia nomuy elevada e incluso un 0-40 si es de una portencia superior a 200cv.y si es algun fabricante en concreto como vag seguir la normativa 505.01,y nunca cambiar la temperatura de trabajo en caliente que generalmente suele ser 40 ya que si el aceite se hace demasiado liquido en caliente no lubrica correctamente.el aceite es tan importante ya que ningun elemento del turbo esta entra en contacto con ningun otro elemento,lo unico que los separa es una pelicula uniforme de aceite.la cuestion de usar aceite sintetico es porque aguanta muchisimo mejor el aumento de temperatura que uno mineral,lubrica muchisimo mejor en frio ya que es menos espeso que el mineral,el sintetico tiene unos aditivos detergentes mucho mejores que el mineral por lo que el exceso de carbonilla se ve reducido usando este tipo de aceite y bueno dura 10000km mas que el mineral pero bueno bajo mi punto de vista un cambio de aceite no deberia de prolongarse mas de 15000km sobretodo si se circula mucho en ciudad,ya que al usarse muchoen ciudad quiere decir que se arranca mucho y se para mucho o sea que se calienta muchas veces y se enfria otras tantas,y que pasa con eso pues que se forma condensacion en las paredes del bloque motor y esta condensacion es agua que de una y otra vez hace que se forme una buena cantidad de agua diluida con el aceite,esto quiere decir que por efecto de la densidad el aceite se queda por encima del agua por lo que cuando la bomba del aceite aspira lo primero que aspira es agua entonces lograremos tener un bonito coche de 30000€ y 250 cv lubricado por agua,con un resultado de un desgaste prematurisimo de todo el motor y en especial del turbo que acabaria gripandose.
    al igual que es importante cambiar el aceite es importantisimo cambiar sobretodo como mucho cada dos cambios de aceite o 30000km el filtro del aceite ya que de no hacerlo este no filtraria como es debido y dejaria pasar residuos que acabarian haciendo de las suyas.
    en definitiva unos pequeños consejos:

    -siempre dejar el turbo que se enfrie un par de minutos cuando se a tenido un rato considerable funcionando el motor,yo lo hago siempre

    -usar aceites y filtros de la mayor calidad posible,es decir en tema de aceite (castrol,bp,mobil 1,elf,total....para aclara que repsol es un aceite digamos que un poco del monton segun un estudio que tengo en mis manos,bueno vamos a ser claros que el aceite del norauto que lo fabrica castrol pero con peor calidad y peores estandares es bastante mejor que el repsol elite)y en el tema de filtros usar siempre marca como bosch o mann filters

    -cuando se ha hecho mucha ciudad con un diesel sacarlo a carretera y llevarlo por encima de 4000rpm unos 5 minutos (no hace falta ir a 200 solo llevarlo alto de vueltas)

    -no hechar productos milagrosos basados en teflon o kevlar liquido ay que acaban obstruyendo los filtros

    -al mas minimo indicio de que el turbo empiece a fallar o nuestro coche parece que vuela cuando antes no lo hacia llevarlo urgentemente al taller ya que puede ser un exceso de carbonilla y con desmontar el turbo y limpiarlo se soluciona algo que de no hacerlo pordria acarrea muchos leuros

    como ultima aclaracion una rotura rotura de turbo puede venir de 2 formas una el gripado que se soluciona cambiando el turbo (unos 1200-1800€ segun modelos) y otra puede producirse un desmebramiento del mismo por partirse el eje lo que decir que si entrara una de estas bonitas piezas dentro del motor podria hacer que se doblara una valvula,dañar un piston o hasta incluso partir una biela o el cigueñal,algo que acarrearia desde los 6000€ hasta mas de 15000€.asiesque en definitiva espero haberos sido de ayuda,y perdonar por esta carretilla de ladrillos.
    un saludo,un par de besos con lengua cada uno menos a los trolls y cuidemos los turbos que son caros.
    Bueno te puntualizo ciertos detalles en referencia al aceite que es lo que yo controlo.

    En ciudad el problema del motor con el aceite no es calentarse y enfriarse en sus ciclos eso mas bien lo hace el bloque y el refrigerante, pero no el aceite.

    El aceite en ciudad esta siempre por debajo de una temperatura optima, o como minimo no tan buena como cuando se va en autopista/autovia, el cual en estas circunstancias siempre lleva mas temperatura. Ademas en ciudad hay poco caudal de aceite, tambien agravado por ir el aceite a menos temperatura, todo eso hace que al turbo le llegue lubricacion mas pobre.

    En relacion al turbo pues tambien sufre menos por carretera por que lleva una lubricacion , caudal y presion de aceite constante, no con subes y bajas como en ciudad.

    El aceite puede llegar a hervir, pero no con tanta facilidad como se comenta, y por supuesto un buen aceite en los motores turbo es esencial, no comento ciertos casos por que se ve cada barbaridad por ahi que mejor no hablar

    En relacion al calentamiento tambien aclarar algo por que ya tuve un debate con otro forero, el cual se centro equivocadamente, y lo correcto es decir que la sustancia aceite si calienta antes que el refrigerante, pero no calienta lo suficiente como para estar a temperatura de trabajo optima por que el aceite circula ya desde el momento de encender el motor y por tanto (no llega tan rapido a su temperatura optima) en su circuito desde el carter a las partes altas del motor, y el refrigerante mientras no abre el termostato no circula en absoluto, y por tanto calienta antes.

    Una vez caliente el refrigerante opera alrededor de 90 grados y el aceite alrededor de 100 de media, pero en el turbo si alcanza temperaturas muy altas con lo cual cuanto mejor sea el aceite mejor para el turbo, esto no exime de los cuidados basicos que algunos ni quieren saber de ellos.

    Despues, el turbo no repele el aceite lo que se produce al crearse burbujas(si es que hierve) es la famosa cavitacion. Cuanto mejor sea el aceite menos va a hervir, a crear burbujas, y por tanto a crear cavitacion, las burbujas al explotar dejan un vacio y una falta de lubricacion liquida, pero el turbo en absoluto repele el aceite, al contrario, los buenos aceites tienden mucho mas a pegarse al metal, tanto por propiedades como por aditivos lubricantes, esa propiedad se llama polaridad si es aditivo, y untuosidad si el aceite lleva esteres. Esta lubricacion es la que existe cuando no hay pelicula liquida y se llama lubricacion limite, la cual de no existir griparia la pieza que deja de recibir la lubricacion liquida, ya sea por la cavitacion, o por ultraaltas temperaturas.

    Tambien decir que exprimir el motor turbodiesel de vez en cuando elimina esa carbonilla acumulada, de hecho conozco un caso de turbo desmontado con mas de 200.000 kilometros en un golf tdi 130 y no habia apenas carbonilla, ademas decir que no usaba el aceite que homologaba vag(lo cual hacerlo es un poco cuento) pero si la viscosidad correcta, en su caso 5w40
    Última edición por ARTURO RS; 09/09/2013 a las 13:54

  12. #137
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    De siempre he tenido coches con turbo y nunca ningún problema. Pero siempre he hecho los cambios de aceite cada 10.000Kms, filtros originales y Castrol o Mobil 1 en función de la marca de coche que he tenido, SIEMPRE! Y la verdad es que NINGÚN problema... A veces cojo coches prestados sin turbo y me aburren bastante, es como si les faltara media vida.

  13. #138
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  14. #139
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    la psicosis de muchos aqui con los turbos es de hacerselo mirar...

    jamas tuve ningun problema con el turbo en mi recien vendido focus tdci, y jamas hice nada de lo aqui dicho... salvo no pisarlo en frio y no apagarlo de golpe, pero vamos tampoco estarse 2 minutos parado haciendo esperar a la gente y demas es que xdddddd mucha neura.


    a tratar bien los coches, a pisarles en caliente y despacito al comienzo, no hacer barbaridades y punto. asi los coches van de puta madre... si se rompen hoy dia es por que los hacen de mierda y con mierda. pero nada mas.


    -Megane Coupe III Dynamique Gasolina Naranja Paddy de My Own Winter-

  15. #140
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    Cita Iniciado por carlosjiser Ver mensaje
    De siempre he tenido coches con turbo y nunca ningún problema. Pero siempre he hecho los cambios de aceite cada 10.000Kms, filtros originales y Castrol o Mobil 1 en función de la marca de coche que he tenido, SIEMPRE! Y la verdad es que NINGÚN problema... A veces cojo coches prestados sin turbo y me aburren bastante, es como si les faltara media vida.

    Claro, porque todos sabemos que las marcas auxiliares de filtros son todas una mierda, y sólo esas dos marcas de aceite protegen bien el motor.

  16. #141
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    Cita Iniciado por My own winter Ver mensaje
    la psicosis de muchos aqui con los turbos es de hacerselo mirar...

    jamas tuve ningun problema con el turbo en mi recien vendido focus tdci, y jamas hice nada de lo aqui dicho... salvo no pisarlo en frio y no apagarlo de golpe, pero vamos tampoco estarse 2 minutos parado haciendo esperar a la gente y demas es que xdddddd mucha neura.


    a tratar bien los coches, a pisarles en caliente y despacito al comienzo, no hacer barbaridades y punto. asi los coches van de puta madre... si se rompen hoy dia es por que los hacen de mierda y con mierda. pero nada mas.

    No te preocupes, que ya le cascará el Focus al nuevo dueño. .

    La verdad que muchas veces no se sabe si haciendolo todo como en teoría protegemos más la mecánica estamos alargando la llegada de averias o no...

  17. #142
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    Cita Iniciado por kona02 Ver mensaje
    Buen post, por lo que he entendido en resumen hay que hacer lo siguiente:
    - Poner aceites buenos.
    - LLevarlos en un regimen de revoluciones adecuado.
    - Dejarlo un par de minutos arrancado antes de pararlo si has recorrido un tiempo considerable.

    Lo primero lo cumplo.
    Lo segundo creo que tambien, lo llevo normalmente entre 2000-2500 r.p.m.
    Lo tercero lo hago cuando me acuerdo.

    Tambien cuido que al salir a carretera en frio, lo mantengo a velocidad normal de 80-90 segun inclinacion durante el tiempo que necesite normalmente poco y cuando me sube a 90º me situo a velocidad crucero osease 120-125 km/h.

    aparte de eso algo más a tener en cuenta?
    yo que tu procuraría acordarme siempre de la 3,para mi la mas importante de las que has puesto.
    le dejas al ralenti en punto muerto, mientras subes las ventanillas,guardas las gafas,coges el móvil y demás,y después lo paras, (le dejas un minuto mas o menos ) esto no gasta nada,el turbo gira en torno a las 150.000 rpm,si lo paras de golpe podría seguir girando y no es nada bueno.
    por una vez que lo hagas mal no va a pasar nada,pero si ya por costumbre lo haces mal seguro que lo rompes.
    yo lo hago así,una persona de mi casa le para siempre de golpe y por mas que se lo digo,no hay manera,lo que casi seguro que se le romperá el turbo y a mi seguro que no, aunque voy mas deprisa.
    también antes de iniciar la marcha,le dejas igual,al ralenti 30 segundos,1 minuto mas o menos,para que cuando comiences la marcha tengas todo el motor bien engrasado,como también a dicho un compañero,en frió no le des mucha caña y acelerones,cuando ya este caliente,dale lo que quieras.
    y un buen aceite,como poco el de la casa o si puedes o quieres cambiar ( con las mismas especificaciones ) a uno mejor,pues mejor.
    lo que si creo que muchos de los que se rompen,es por el conductor,por que ves a algunos con los tdi y demás que se piensan que llevan un coche de carreras,acelerones,frenazo,aceleron,parar el motor de golpe.

  18. #143
    MegaForero Avatar de JOSELITO
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    En mi caso que tengo turbo gasolina y automatico, hoy en día se hacen cajas de cambios de hasta ocho velocidades, en mi caso siete. Comento esto xq no es difícil que el coche se ponga a 60km/h en 7a marcha, por lo tanto pocas rpm y algo más de carbonilla (es gasolina).

    Alguna recomendación en estos casos? No suelo usar el coche en Ciudad pero por tener conocimientom aunq por la m30 si se va a 70-90 en 7a marcha

  19. #144
    Forero Senior Avatar de ford68
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    yo no se mucho o nada,pero no lleva cambio secuencial para usarlo manualmente, (otra cosa no se ) o le pises despacio para que no suba mucho las revoluciones.
    al tener tantas marchas son mas cortas y cambia antes,a las rpm que tenga establecido. (eso creo)

  20. #145
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    Aqui reflotando temas, la verdad es que son muy buenos consejos, yo vengo de dos atmosféricos gasolina y éste es mi primer turbo-gasolina, me habían comentado que es fundamental el mantenimiento a raja tabla, dejar pasar un minutito antes de empezar la marcha y después del viaje y jamás pisarle en frío. Yo Por ahora lo llevo a raja tabla y esperome aguante muchos años! Por cierto muy curioso lo de que sea mejor llevar el motor por encima de las 3000rpm que a 2000rpm no tenía ni idea...
    Mi consumo en spritmonitor:

  21. #146
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    Cita Iniciado por RUBENMM Ver mensaje
    Aqui reflotando temas, la verdad es que son muy buenos consejos, yo vengo de dos atmosféricos gasolina y éste es mi primer turbo-gasolina, me habían comentado que es fundamental el mantenimiento a raja tabla, dejar pasar un minutito antes de empezar la marcha y después del viaje y jamás pisarle en frío. Yo Por ahora lo llevo a raja tabla y esperome aguante muchos años! Por cierto muy curioso lo de que sea mejor llevar el motor por encima de las 3000rpm que a 2000rpm no tenía ni idea...
    Ahora los coches te indican la marcha a la que tienes que conducir y el los gasolina con turbo te suele indicar siempre por debajo de las 2000.
    segun tengo entendido en los nuevos turbo el turbo se sigue lubrificando aunque se pare el motor.

  22. #147
    Forero Master Avatar de RUBENMM
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    Cita Iniciado por alberto7 Ver mensaje
    Ahora los coches te indican la marcha a la que tienes que conducir y el los gasolina con turbo te suele indicar siempre por debajo de las 2000.
    segun tengo entendido en los nuevos turbo el turbo se sigue lubrificando aunque se pare el motor.
    Si, lo de la marcha mas adecuada es un cachondeo, has de ir en 6a nada mas salir de casa je je es un tanto exagerado yo nunca le hago caso, suelo cambiar sobre las 3000rpm.
    Mi consumo en spritmonitor:

  23. #148
    Forero Master Avatar de creeping
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    Cita Iniciado por navio Ver mensaje
    bueno para empeza decir que voy a hablar de los turbocompresores no compresores volumetricos.bueno despues de valorar cientos de averias de foreros como nosotros en internet,de leer cientos de opiniones y estudios sobre el tema he sacado unas conclusiones que creo que son interesantes.

    lo primero es porque se rompen mas los turbos en vehiculos diesel que en gasolina y mas aun en modelos con menos de 5 años,pues bien como muchos sabreis lo turbos de los vehiculos diesel de ultima generacion con de geometria variable,que quiere decir esto pues que con forme va subiendo de rpm el turbo va subiendo de presion y al llegar a la presion maxima de trabajo que suele rondar entre 1bar y 1,4 bar de presion las aspas del turbo varian su inclinacion para dejar pasar el exceso de aire que llevan,bueno pues como se averian pues de la siguiente forma lo diesel al trabajar expulsan mucha carbonilla por el tubo de escape,pues bien esa carbonilla tambien pasa por la turbina haciendo que en vehiculos con mucha densidad de humos acaben por atascar el angulo de inclinacion del turbo y entonces pueden pasar dos cosas una que las aspas se hallan quedado con poca inclinacion entonces el coche solo tendra una perdida de portencia notable al no llegar el turbo a la presion maxima de trabajo,y la otra cosa que puede pasar es que se quede con mucha inclinacion las aspas entonces cuando se llegue a la maxima presion de trabajo del turbo esta no se lograra evitar que siga subiendo,es decir que si un coche tiene una presion maxima de trabajo del turbo a 3500 rpm de motor el turbo funciona pongamos a 200.000 rpm y a una presion de 1.3 bar y el coche tiene una potencia de 150cv,pues bien hasta aqui no pasaria nada grave ,lo grave pasaria cuando pasaramos de 3500 rpm entonces el turbo al no poder liberar el exceso de presion seguiria inyectando mas presion y entonces podria pasar otra cosa antes del desastre final y es que se rompa algun manguito o tubo del turbo a causa del exceso de presion y eso no es nada grave pues la averia puede suponer unos 60-100€,el problemas radica en que no se rompa el manguito y la presion siga subiendo entonces si lleguaramos al corte del diesel entorno a las 4800rmp las rmp del turbo habrian subido al menos hasta las 300.000 y al menos a una presion de trabajo de unos 2.2 o 2.3 bar y una potencia util de unos 200cv,el problema es que este exceso de presion no es asumible durante mucho tiempo y el turbo acaba haciendo crack.en definitiva como solucionar este problema pues intentando evitar la ciudad en la medida de lo posible porque aqui se acumula mucha carbonilla por tanto acelerar y frenar,tambien intentando evitar circular bajo de rmp en el motor es decir que circular siempre a unas 2100-2200 rpm lo ideal seria circular a la rmp donde mas par tenga el motor ya que en este estado es donde mas eficiente se muestra un motor y donde menos carbonilla se forma en el escape.
    por este motivo que os explico los turbos de ahora son mas fragiles que los de antes y hoy en dia es facil ver xantias 2.1 td 110cv con mas de 500000km porque antiguamente los turbos al no ser de geometria variable llebaba una valvula de descarga que al llegar a determinada presion abrian y dejaba pasar el exceso de presion.este sistema era mucho mas fiable que el actual.
    esquema de un turbo con valvula de descarga.
    http://www.arpem.com/images/tecnica/...bo_esquema.gif

    ahora un esquema general del funcionamiento de un motor con valvula de descarga (wastegate)
    http://www.arpem.com/images/tecnica/...ma_turbo_1.gif

    y bueno aqui tenemos un turbo de geometria variable fijaros en la inclinacion de las aspas

    http://www.arpem.com/images/tecnica/turbo/corte_TVG.jpg
    aqui teneis el funcionamiento de un turbo de geometria variable en graficos
    http://www.arpem.com/images/tecnica/turbo/TGV.jpg

    ahora bien decir que los gasolina turbo no rompen tantos turbos por el hecho de que no generan carbonilla alguna,ahora el problema de los turbos en gasolina radica en que la gasolina trabaja con unos gases de escape a muchisima mayor temperatura lleganedo alcanzar temperatura superior a los 1100º Cy esto genera otros problemas que ahora hablare.bueno el otro gran problema que generan los motores gasolina es que tienen que llevar turbos muchisimos mejores que los turbos "diesel" debido a que tienen que soportar esa temperatura extra y un mayor rango de rpm,es decir una averia es mucho mas costosa.


    otros de los grandes problemas que generan los vehiculos turbos es que generalmente suelen caer en manos de gente que no saben llevarlos en condiciones,ya sea porque pasan, o porque no tienen conocimientos de mecanica o bien porque son unos quemarras.por partes ya hemos visto lo perjudicial que es llevar un vehiculo diesel bajo de rpm,pues que quede claro que es preferible llevar un turbo alto de regimen que bajo,basicamente un turbo no se rompe por llevarlo alto de rpm algun tiempo,pero sin pasarse porque si se lleva siempre a pie de tabla lo que pasa es que sube mucho la temperatura de este ya que han aumentan la temperatura de los gases de escape y por lo tanto aumenta progresivamente la temperatura del turbo,un exceso de temperatura en el eje del turbo hace que repela el aceite (ya que este a mucha temperatura entra en ebullicion)entonces al repeler el aceite se produce una lubricacion deficiente en un punto del eje y se produce un chasquido seguido de un gripado del mismo,por eso aqui se demuestra que la eleccion de un aceite u otro es muy importante,pero ese es otro tema que ahora hablare.el otro resultado de ir a pie de tabla es que esta gente no se suele preocupar despues de llegar al destino en dejar el motor un par de minutillos al ralenti para que baje la temperatura del turbo y se enfrie el aceite,ya que si no se hiciera esto al apagar el motor el aceite se quemaria dentro del turbo y provocaria residuos solidos que harian a modo de abrasivo que al arrancar de nuevo el turbo provocaria un gripado o en su defecto un desgaste prematuro del eje por rozamiento.


    otro de los grande problemas de los turbos es que en frio hay que mimarlos una barbaridad,y no pasarlos bajo ningun concepto de 2000rpm en diesel y 26000-2800 en gasolina hasta pasados unos 5 minutos de que hubiera llegado a la temeratura de trabajo el agua ya que el aceite tarda mas en alcanzar la temperatura,es decir que pasarlo de estas rpm no estando a la temperatura de trabajo supone un grandisimo riesgo de gripar el turbo porque el aceite esta mas espeso en frio que en caliente

    y por ultimo el gran problema de los turbos es que la gente no les hace un mantenimieto correcto,es decir siempre,y quiero decir siempre se debe de usar aceite sintetico es decir por lo menos un 5-40 si es un turbo de una potencia nomuy elevada e incluso un 0-40 si es de una portencia superior a 200cv.y si es algun fabricante en concreto como vag seguir la normativa 505.01,y nunca cambiar la temperatura de trabajo en caliente que generalmente suele ser 40 ya que si el aceite se hace demasiado liquido en caliente no lubrica correctamente.el aceite es tan importante ya que ningun elemento del turbo esta entra en contacto con ningun otro elemento,lo unico que los separa es una pelicula uniforme de aceite.la cuestion de usar aceite sintetico es porque aguanta muchisimo mejor el aumento de temperatura que uno mineral,lubrica muchisimo mejor en frio ya que es menos espeso que el mineral,el sintetico tiene unos aditivos detergentes mucho mejores que el mineral por lo que el exceso de carbonilla se ve reducido usando este tipo de aceite y bueno dura 10000km mas que el mineral pero bueno bajo mi punto de vista un cambio de aceite no deberia de prolongarse mas de 15000km sobretodo si se circula mucho en ciudad,ya que al usarse muchoen ciudad quiere decir que se arranca mucho y se para mucho o sea que se calienta muchas veces y se enfria otras tantas,y que pasa con eso pues que se forma condensacion en las paredes del bloque motor y esta condensacion es agua que de una y otra vez hace que se forme una buena cantidad de agua diluida con el aceite,esto quiere decir que por efecto de la densidad el aceite se queda por encima del agua por lo que cuando la bomba del aceite aspira lo primero que aspira es agua entonces lograremos tener un bonito coche de 30000€ y 250 cv lubricado por agua,con un resultado de un desgaste prematurisimo de todo el motor y en especial del turbo que acabaria gripandose.
    al igual que es importante cambiar el aceite es importantisimo cambiar sobretodo como mucho cada dos cambios de aceite o 30000km el filtro del aceite ya que de no hacerlo este no filtraria como es debido y dejaria pasar residuos que acabarian haciendo de las suyas.
    en definitiva unos pequeños consejos:

    -siempre dejar el turbo que se enfrie un par de minutos cuando se a tenido un rato considerable funcionando el motor,yo lo hago siempre

    -usar aceites y filtros de la mayor calidad posible,es decir en tema de aceite (castrol,bp,mobil 1,elf,total....para aclara que repsol es un aceite digamos que un poco del monton segun un estudio que tengo en mis manos,bueno vamos a ser claros que el aceite del norauto que lo fabrica castrol pero con peor calidad y peores estandares es bastante mejor que el repsol elite)y en el tema de filtros usar siempre marca como bosch o mann filters

    -cuando se ha hecho mucha ciudad con un diesel sacarlo a carretera y llevarlo por encima de 4000rpm unos 5 minutos (no hace falta ir a 200 solo llevarlo alto de vueltas)

    -no hechar productos milagrosos basados en teflon o kevlar liquido ay que acaban obstruyendo los filtros

    -al mas minimo indicio de que el turbo empiece a fallar o nuestro coche parece que vuela cuando antes no lo hacia llevarlo urgentemente al taller ya que puede ser un exceso de carbonilla y con desmontar el turbo y limpiarlo se soluciona algo que de no hacerlo pordria acarrea muchos leuros

    como ultima aclaracion una rotura rotura de turbo puede venir de 2 formas una el gripado que se soluciona cambiando el turbo (unos 1200-1800€ segun modelos) y otra puede producirse un desmebramiento del mismo por partirse el eje lo que decir que si entrara una de estas bonitas piezas dentro del motor podria hacer que se doblara una valvula,dañar un piston o hasta incluso partir una biela o el cigueñal,algo que acarrearia desde los 6000€ hasta mas de 15000€.asiesque en definitiva espero haberos sido de ayuda,y perdonar por esta carretilla de ladrillos.
    un saludo,un par de besos con lengua cada uno menos a los trolls y cuidemos los turbos que son caros.
    La explicación está muy bien, pero ¿soy yo el único al que le cuesta leer un texto sin puntos ni comas?

  24. #149
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    Aporte de motivos comunes por los que se avería un turbo, googleado de ro-des:



    • Desgaste del “carrete del turbo”: debido a la velocidad y temperatura a la que se somete el eje gira sobre unos casquillos especiales que le permiten flotar sobre el aceite a presión, ya que un rodamiento no soportaría esa fuerza de trabajo. Aun así, estos casquillos pueden ir perdiendo hermeticidad, son el talón de Aquiles de nuestro turbocompresor, ya que causan fugas de aceite que se filtrará en el sistema de admisión disparando el consumo de aceite y generando humo azul de escape.


    • Holgura del eje: Cuando el eje se desequilibra a causa de desgastes por el roce, puede quebrar los extremos de las palas de la turbina y esos trozos podrían llegar a los cilindros causando averías aún mayores. Podemos detectar esta avería si escuchamos ruidos anormales en nuestro turbo.


    • Geometría variable agarrotada: el turbo del motor puede perder el control de la presión de soplado a causa de un exceso de carbonilla, especialmente si el vehículo es diésel ya que genera más hollín. Generalmente esto encenderá la luz de fallo motor del cuadro de mandos y provocará un descenso de la potencia.


    • Fallo de la válvula de descarga: Si se perfora la membrana del pulmón neumático que acciona el control de presión del turbo, la válvula podrá abrirse, haciendo que la presión de soplado sea irregular y se active el modo de emergencia, disminuyendo las prestaciones del turbo.


    • Fugas de presión: los manguitos y abrazaderas del turbo pueden llegar a aflojarse o agrietarse a causa de los constantes cambios de presión y el contacto con el lubricante haciendo descender la potencia y generando “silbidos” más graves que de costumbre al acelerar.

  25. #150
    Forero Junior
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    Predeterminado

    Yo, que ya voy mayor para líos de turbo, sueño con un Mazda3 gasolina 2 l Skyactive... mejor el 150 cv, claro....
    Prefiero gastar un poco más en combustible que en probables averías.
    Visto el mercado, voy a contracorriente. Me importa un pito.

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