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  1. #1
    Forero Junior
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    Predeterminado ¿Astra Coupe Turbo o 1.8 T VAG?

    Haciendo un análisis somero de las características del motor 1.8 t de vag muy fiable senillo y de gran rendimiento térmico podemos hacer un análisis comparativo con las características del motor 2.0 t de opel.

    Las medidas de ambos motores son:

    Opel calibre carrera 86 x 86 mm cilindrada 1998 cc la presión de alimentación es de 1.85 bar la potencia 192 cv a 5400 rpm y el par 25 Nwm a 1900 rpm , la relación de compresión es de 8.8:1

    Este motor estuvo montado ene l calibra con una relación de compresión de 9:1, una potencia de 204 cv a 5600 rpm y un par de 28 Nw m

    El motor de VAG tiene :

    carrera 81 x 86,4 mm cilindrada 1781 cc la potencia 150 cv a 5700 rpm y el par 21 Nwm a 1750 rpm , la relación de compresión es de 9.5:1.

    En versión de 180 cv el régimen es de 5500 rpm y el par 24 Nwm a similar régimen.

    El par del opel guarda la proporcionalidad ( en cuanto a cilindrada) respecto del 1,8 t de VAG de 150 cv aunque a un régimen ligeramente mas elevado 1900 RPM frente a 1750 rpm, esto nos indica que las presiones que soporta están en el mismo índole de esfuerzo.

    Sin embargo la relación de compresión del OPEL e mucho mas reducida esto implica que la corrección por detonación tendrá menos riesgo en el opel, esto tiene una ventaja a favor del opel desde el punto de vista de que, no va a ser a largo plazo necesario controlar su punto de encendido.

    Hay una cosa que beneficia al VAG frente al OPEL y que hace que su relación de compresión puede ser mas alta y es la reducida superficie de la cámara, esto favorece que el frente de llama recorra lo que antes posible la cámara y sea mas difícil encontrar los valores de detonación.

    Esta ventaja de tener una cámara mas compacta lo que le obliga a un llenado menos efectivos, pero esto se ve sobradamente compensado con una válvula extra de admisión ( recordemos que el 1.8T de vag es de 5 val por cilindro) de todos es sabido que el diámetro de la cámara afecta por la colocación y la sección de paso de las válvulas de entrada y salida de aire de manera que el VAG puede conseguir una relación de compresión mayor que el opel sin sacrificar la ventilación ( excesivamente) y redundando en un mejor rendimiento térmico manteniendo el volumétrico.

    Debido a que el esfuerzo en el cigüeñal se provoca por la fuerza del pistón y el brazo de palanca, encontramos similar brazos de palanca por lo que la presión del VAG debe ser sensiblemente superior, podemos establecer por lo tanto que el esfuerzo en cojinetes de cigüeñal va a ser similar en ambos pero la presión de gases en el cilindro será mayor en el vag ( debido a su menor superficie) de manera que sus esfuerzos de desgaste de camisas serán mayores a cambio de un mejor rendimiento que se traduce en menor consumo.

    Desde el punto de vista de esfuerzos el OPEL va algo mas apretado ( por su mayor par) lo que implica que el pistón aplicará mayor fuerza a la biela, pero no mas que realizaciones de este motor con mas presión de soplado.

    Desde el punto de vista de detonación en la cámara inicialmente el opel va mas sobrado por su relación de compresión pero compensado por el tamaño de la cámara, elevar la relación de compresión o aumentar el soplado eleva la fuerza aplicada en el cigüeñal implica mayor esfuerzo considerando que el VAG de 180 cv se ha demostrado sobradamente fiable a lo largo del tiempo, el motor de OPEL va sobrado en este caso igualmente aunque menos de lo que cabria pensar , ya que su mayor tamaño de cámara requiere relaciones de compresión mas pequeñas.

    El limite se podría elevar igualmente a 224 cv que se pone en el VAG para decir que el motor sigue siendo de uso habitual y fiable el vag lo hace en su caso con una sobrealimentación de 2.1 bar relajando solo la relación de compresión a 9:1.

    Querría extenderme mas, pero el tiempo es un bien preciado, para mi el motor de opel es tan bueno o mas que el de vag , en su rango de respuesta , en su entrega de potencia y sus valores los cuales acompañan además con consumos recortados, es un motor de los que no quedan muchos en el mercado que montado en el astra coupe, es o debe ser una autentica delicia, eso si para un conductor muy determinado.

    Ventajas tiene el accionamiento pro correa o cadena.

    Básicamente el accionamiento por correa nació para reducir el ruido que proporcionaban las cadenas , en determinado régimen de uso puede llegar a ser hasta molesto , mientras que el silencia de la correa se hacia muy patentes, no ya en la cantidad de ruido sino pro la calidad del mismo, el mantenimiento de la correas con su sustitución periódica y el daño grave que produce por su ruptura a veces precipitada en un cambio de la misma sin sustitución de tensores y un mal acoplamiento de la nueva correa con el viejo tensor , ha llevado a determinadas marcas a volver a la cadenas , máxime cuando la insonorización ha conseguido que el rumor de la misma se disipe.

    Que existan determinados motores ( inyector bomba) con correa no tiene mucha lógica , ya que el trabajo extra de la misma lleva a tales niveles, que las poleas tiene pasos de dientes de mayor anchura en los momento de inyección en previsión del alargamiento de la correa por motivo del esfuerzo.

    La mejora de las correas y su sustitución por encima de 100.000 km mantiene este elemento con su ventaja de menor ruido en algunos motores , pero es un elemento llamado a sustituirse ( para tristeza del mantenimiento en talleres) por la cadenas doble , mas fiables , y duraderas , aunque algo mas caras y mas rumorosas.

    La correas deben sustituirse cada 90.00 km o cinco años , las actuales llegan a 120.000 km o mas y hasta 10 años, no soy partidario de sustituciones prematuras , ya que a veces el cambio puede precipitar su deterioro, siempre debe llevar acompañado el tensor nuevo y tampoco deben excederse los periodos de cambio muy por encima del valor asignado , ford y opel ha sufrido el castigo en el pasado de fallos en las mismas, lo que les ha desprestigiado injustamente, una correa suele romperse sin aviso pero puede aguantar ( si está bien montada) mucho mas del kilometraje uso normal.


    Un saludo

  2. #2
    Forero Senior Avatar de Bimmer
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    Predeterminado astra coupe turbo...o 1.8 t vag?

    Hola, manitas.

    Gracias por el tema. Si no es molestia, ¿cada cuánto es aconsejable cambiar la cadena?

    Saludos a todos. Bimmer (E30 M3).

  3. #3
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    Predeterminado astra coupe turbo...o 1.8 t vag?

    Manitas, sencillamente sencillo de entender.

    Por cierto el otro día había un V6 2.0 turbo de alfa romeo, ¿qué diferencias tiene esta configuración respecto de estos dos?

    En principio parece una buena idea la de tener pequeños cilindros sobrealimentados, y si además el bloque procede de un 3.0 atmosférico, no debería tener problemas de fiabilidad.

    taluego prei

  4. #4
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    Predeterminado astra coupe turbo...o 1.8 t vag?

    a ver si disfrutamos de tu presencia mas a menudo Manitas...

    Saludos

  5. #5
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    Predeterminado astra coupe turbo...o 1.8 t vag?

    Bueno la cadena no lleva cambio preconizado, eso no significa que no se rompan, pero no deben lo normal es que cuando hay que hacer una reparación de motor ( perdidas de compresión por uso) entre 300.000 y 500.000 km se sustituya la cadena.

    El motor 2 litros turbo de alfa que es un V-6 se hizo para librar la carga fiscal que peas en italia en los motores de mas de 2 litros, no se como se llegó a ella si reduciendo diámetro, carrera o ambas, en cualqueir caso este motor no gira nunca con la misma suavidad que el v-6 de 3 litros , en la kdd del otro dia el de sergio en el GTV no se podia comparar con el V6 de tres litros , en parte e logico, el sonido de un motor turbo no es a ralentí es mas limpio que existe, auqnue ese motor sonaba a taques desreglados o en caso de regulación hoidraulica ( que desconozco) taques deteriorados, no es el primer 2 turbo V6 de afa que he oido y he visto arrancar y todos lo hacen de forma bastante similar lo que me hace sospechar que va implicito al diseño de un mogtor que se ha buscado mas en las buenas prestaciones que en sonidos limpios.

    Alfa no ha apostado nunca por ese motor ya que nacio para salvar un aspecto fiscal y es misión la cumplia sobradamente.

    Un saludo

  6. #6
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    Predeterminado astra coupe turbo...o 1.8 t vag?

    Se echaban de menos estos temas del maestro, jeje..

    El omega de mi pater lleva unos 207mil kms con la cadena, sin ningùn mantenimiento,no hay que tensarlas??

    SAludos

  7. #7
    Forero Senior Avatar de Sebring
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    Predeterminado astra coupe turbo...o 1.8 t vag?

    Gracias, Manitas, tanto por el tema como por las aclaraciones que te pedí sobre la cadena y la correa. Un tema acojonante, a mi parecer.

    Una pequeña precisión, recordar que al motor del Opel se le ha dado en la actualidad una pequeña vuelta de tuerca (electrónica, supongo), y se le ha subido su potencia "oficial", a 200 CV/147 kw (por si alguien aún no lo sabía...) Los valores en banco no andarán lejos de los +/- 215 CV y 32 mkg.

    Saludos,

    Sebring




  8. #8
    Forero Senior Avatar de Sebring
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    Predeterminado astra coupe turbo...o 1.8 t vag?

    Por cierto:



    Saludos,

    Sebring

  9. #9
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    Predeterminado astra coupe turbo...o 1.8 t vag?

    Un placer leerte.

    Se te echa de menos.

    Me quedo con el Opel (manías de cada uno)

    Un abrazo

    Hemofágico

  10. #10
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    Predeterminado astra coupe turbo...o 1.8 t vag?

    Voy a pecar de pesado, pero...

    ¿Por qué no cojieron el 2.0 TS que ya tenían y le endosaron el turbo?

    También fiat hizo algo parecido pero con el 5 cilindros, tampoco parecía mala opción y tampoco parece ahora que vayan a mantener esta opción.

    Ahora VAG saca el FSI y no está claro que saquen una versión turbo, cuando amí me parece el la inyección directa y el turbo se deberían llevar bien.

    taluego peri

  11. #11
    Forero Senior Avatar de Chusky
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    Predeterminado astra coupe turbo...o 1.8 t vag?

    Manitas, me puedes explicar esta frase tuya que en la kdd no me quedó claro? DD

    "aire de manera que el VAG puede conseguir una relación de compresión mayor que el opel sin sacrificar la ventilación ( excesivamente) y redundando en un mejor rendimiento térmico"

    No habiamos quedado que en los turbo el rendimiento termico no dependía de la relación de compresión??

    saludos.

  12. #12
    Forero Senior Avatar de Rohrl
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    Predeterminado astra coupe turbo...o 1.8 t vag?

    Vaya manitas, cuanto tiempo sin aparecer por aqui, espero que no sea floripondio de un dia!!

    Saludos

  13. #13
    Forero Senior Avatar de chrysler
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    Predeterminado astra coupe turbo...o 1.8 t vag?

    Hola:

    Primero darte las gracias por escribir.

    Segundo,pedirte cuando el tiempo te lo permita,tu opinión sobre el sistema que pregona (muy poco por cierto volkswagen) del sistema de distribución variable, en el cual sólo afecta a la admisión.....

    Yo por más vueltas que le doy ,me falta algo.......y no sé que ¿?.

    Saludos.


  14. #14
    MegaForero Avatar de bujio
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    Predeterminado astra coupe turbo...o 1.8 t vag?

    Gracias por invertir tu tiempo aquí manitas.

    Saludos.

  15. #15
    Forero Senior Avatar de karburator
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    Predeterminado astra coupe turbo...o 1.8 t vag?

    Joder, q gusto da leer cosas así.

    Muchas gracias.

    Ciao!!

    >Patrocinado por Módem Feliz

  16. #16
    Forero Junior
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    Predeterminado astra coupe turbo...o 1.8 t vag?

    Peri el 2.0 TS es un motor muy bien realizado para ser atmosférico llevas distribución variable, admisión variable y el añadir un turbo con sus retrasos con su entorpecimiento a ventilar la salida del motor con su cambié n los tiempos de distribución haría que el trabajo hecho para ventilar adecuadamente un atmosférico se fueran a la basura , seria así como empezar de nuevo, a esto añades que el incremento de par es muy sustancioso.

    Sin embargo si coges un V6 que ya soporta esa potencia ( refrigeración solucionado) que no tiene una elaboración similar a nivel del TS ( menos reformas de distribución ni admisión) y que ya parte de un cigüeñal y camisas que soportan similares esfuerzos, dispones de un motor útil para entregar esa potencia aunque de una manera mucho mas diferentes y fiscalmente mas apropiada, fue una buena solución solo que alfa vive de su sonido limpio y su potencia disponible sin retrasos y para eso el turbo siempre es un engorro, un bonito sueño que no duro.

    Chusky el rendimiento térmico siempre depende de la relación de compresión , otra cosa es que a plena carga y con el turbo soplando , la presión al final de la compresión no está solo influenciada por la relación física de compresión y la presión final será mayor de lo que obtendremos mejor rendimiento.

    Una relación de compresión elevada permite extraer del ciclo termodinámico siempre mas energía ( mejor rendimiento), a lo que añadimos que cuando el turbo no suministre presión , la posible mejora que vendría por la mayor presión al final del ciclo de compresión, del hecho de partir de una presión en la cámara mayor que la atmosférica, se pierde y sin embargo aquellos motores que mantengan una relación de compresión alta , tendrán un mejor rendimiento incluso a bajas cargas o cargas parciales.

    El pequeños tamaño de la cámara del VAG le ayuda a aumentar su relación de compresión frente a otros motores sobrealimentados, esto seria un engorro por su peor ventilación ( tamaño de válvulas) pero el hecho de tener 5 válvulas soluciona el problema de ventilar.

    Un motor puede tener un buen rendimiento térmico a plena carga y ser un carajal de mucho cuidado a cargas parciales, cuando me refiero a eso en el párrafo que citas me refiero a que manteniendo una alta relación de compresión mantiene buen rendimiento en un espectro mas amplio que el de plena carga lo que redunda en un mas bajo consumo real.

    Rohrl con lo que me a costado colocar este tema ...creo que si lo será ( esta hoja va condenadamente lenta para lo que mi línea conmutada consigue.

    Chrysler no se bien a que te refieres exactamente la verdad que ando muy perdido en temas de automoción ¿ en turbo...en el VR6...?.

    En el VR6 usaba esa medio chapuza ( sin mala intención ;-D) de modificar con un tensor la longitud de la cadena que une los árboles de admisión , el sistema no es malo, por lo simple que es y el bien que se puede hacer, pero no es de quitarse el sombrero.

    Las distribuciones variables ( que yo sepa) en muchos casos solo afectan a un árbol, no siempre se modifica en los dos , suelen tender a modificar la admisión primero por lo difícil que es meter mas aire ( salir cuando tiene presión sale solo) la misma razón del mayor tamaño de válvulas de admisión y escape siempre favorable ( como en número ) a la admisión.

    Los sistemas que varían el momento de apertura de admisión y escape se permite el lujo de modificar los cruces de válvulas e incrementar el régimen de llenado efectivo y rendimiento, en algunos casos como VTEC de honda o VVTLi de toyota , se modifica el alzado de leva y con esto el limite de giro eficaz del motor entregando par, pero lo usual es solo variar el momento de apertura de válvula sin cambiar ni el valor de tiempo abierta ni el desplazamiento, y en muchos casos como digo en el árbol de admisión de esta manera la ganancia va mas por un mejor llenado a cierto régimen , no se suele conseguir mas potencia si no una curva de par mas plana , pero en la mayoría de los casos una admisión variables es mas sencilla y consigue casi el mismo fin.

    Pero esto lo sabes tu tan bien o mejor que yo , tu duda debe nacer de alguna otra parte que no alcanzo a entender, no obstante tiene mi correo si me eres mas concreto estaré encantado en gastar mi tiempo ( en lo que sepa) en ello.

    Un saludo a todo.... y gracias no merezco halagos

  17. #17
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    Predeterminado astra coupe turbo...o 1.8 t vag?

    Gracias manitas.

    O sea, que a plena carga el rendimiento sí es superior puesto que el cociente de presiones entre la admision y el fin de compresion puede ser superior al que se le supondría si fuera atmosférico y con la relacion de compresion del turbo. Estoy de acuerdo con que en cargas parciales sí sale perjudicado.

    saludos.

  18. #18
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    Predeterminado astra coupe turbo...o 1.8 t vag?

    Un placer leerte de nuevo manitas, no quiero halagarte, pero cada tema tuyo cae en éste foro como agua en el desierto.

    Un salu2, sigue asi.

  19. #19
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    Predeterminado astra coupe turbo...o 1.8 t vag?

    ¿Cuántos caballos se le podrían sacar al v6 psa-renault sin sacrificar fiabilidad?

    Lo digo por que no entiendo por que no se lo meten para algunas versiones del laguna y del 607.No entiendo como se quedan tan cortos de potencia teniendo un motor que supuestamente metiendole un turbo conseguiría mejores prestaciones y más potencia.

  20. #20
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    Predeterminado astra coupe turbo...o 1.8 t vag?

    MAnitas una pregunta, ¿como ves el tema de las correas de distribucion del 1.8t sabiendo que se cambian cada 180.000 kms?, en principio con tanto margen la cadena no parece necesaria y nos quitamos los inconvenientes de esta

    Respecto a lo que dice Chrysler, es acerca del 1.8t de 180 que se monta desde el año pasado.... algo comentó en un sitio que tu sabes hace unos meses, pero se quedó con la duda que te hace

    Saludos

  21. #21
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    Predeterminado astra coupe turbo...o 1.8 t vag?

    Muchas gracias.

    El tema de la cadena o la correa me lo has solucionado al 100%

    gracias

    darko 88

  22. #22
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    Predeterminado astra coupe turbo...o 1.8 t vag?

    Estos temas son los que hacen al debate grande.

    Saludos. Mito21

  23. #23
    Forero Master Avatar de Blue
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    Predeterminado astra coupe turbo...o 1.8 t vag?

    Manitas, que alegria volver a leerte, gran tema.

    Hay que tensar las cadenas cada x tiempo, no? o llevan tensores "automaticos"

    Saludos

  24. #24
    Forero Junior
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    Predeterminado astra coupe turbo...o 1.8 t vag?

    ¿¿¿¿¿¿¿¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡

  25. #25
    Forero Junior
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    Predeterminado astra coupe turbo...o 1.8 t vag?

    El extender los cambios de correa a 180.000 km se hace por el cambios de la composición de la misma de neopreno a HSN nitrilo muy saturado, y se alarga de 5 a 10 años , a mi me parece buena idea, pero chocará con la filosofa del que sigue cambiando el aceite cada 5000 km. por que no se fía.

    Actualmente las correa llevan tensores automáticos, mucho mejores que tensarlas a mitad de vida, el tensado de una correa nueva , es lo que suele cascarlas y las usada no son mejores si les damos un tensado a mitad de vida , es preferible que el tensado sea perramente de forma automática.

    Un saludo

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