E-tec II?

[ex-forotrolls]

Ayer, hablando de mi Aveo con un amigo, salió el tema del E-TEC II. Según yo tengo entendido es un sistema de admisión variable (copio de la wikipedia):
GM Family 1 engine

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The Family 1 is a straight-4 piston engine that was developed by GM-Opel Powertrain, a subsidiary of Adam Opel A.G. to replace low-displacement versions of GM Family II engine for use on subcompact cars from Opel/Vauxhall.

Contents [hide] 1 Ecotec 1.1 TwinPort 1.2 DCVCP 2 D-TEC 2.1 E-TEC II 3 GM do Brazil 4 See also

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[edit] Ecotec

First generation, features DOHC valvetrain driven by toothed belt and a cast-iron cylinder block with aluminum cylinder head.

• 1.4 L (1389 cc) (phasing out): 10.5:1 compression, 90 hp (66 kW) and 92 ft.lbf (125 Nm) of torque.
• 1.6 L (1598 cc) (phasing out): 79 mm (3.11 in) bore, 81.5 mm (3.21 in) stroke, 10.5:1 compression, 100 hp (74 kW) and 111 ft.lbf (150 Nm) of torque.
• 1.8 L (1796 cc): 80.5 mm (3.17 in) bore, 88.2 mm (3.47 in) stroke, 10.5:1 compression, 115 hp (85 kW), 122 hp (90 kW) or 125 hp (92 kW) and 123 ft.lbf (167 Nm) of torque. Later versions features variable intake technology.

Family 1 Ecotec engines are used in:

• 1996-2003 Opel Tigra
• Opel Corsa
• Opel Astra
• Opel Vectra
• 2003 Saab 9-3
• 2004 Chevrolet Viva
• 2005 Opel Zafira

[edit] TwinPort

Updated version introduced in 2002, with lighter cast-iron cylinder block and camshaft driven by toothed belt. Features EGR valve and TwinPort variable intake geometry - twin intake ports with a choke closing one of the ports at low RPM, providing strong air swirl pattern for higher torque levels and better fuel economy. The drive belt for the camshafts is wider and stronger than before, and water pump is not driven by it anymore which improves reliability.

• 1.6 L (1598 cc): TwinPort, 79 mm (3.11 in) bore, 81.5 mm (3.21 in) stroke, 10.5:1 compression, 105 hp (77 kW) and 111 ft.lbf (150 Nm) of torque.

Ecotec TwinPort Family 1 engine is used in:

• Opel Tigra
• Opel Astra
• Opel Zafira
• Opel Meriva

[edit] DCVCP

A new variant of 1.8L Family 1 engine, featuring Euro IV compliancy, DCVCP (Double Continuous Variable Cam Phasing technology, a variant of VVT) and ingegrated catalytic converter, will enter production Spring 2005. It is based on the lighter cast-iron block, although there's no TwinPort in this version.

• 1.8 L (1796 cc): DCVCP, 80.5 mm (3.17 in) bore, 88.2 mm (3.47 in) stroke, 10.5:1 compression, 140 hp (103 kW) and 129 ft.lbf (175 Nm) of torque.

Ecotec DCVCP engines are used in:

• 2005 Opel Zafira
• Opel Astra

[edit] D-TEC

D-TEC was an older variant if Family 1 SOHC engine licensed by Daewoo Motors for their range of Opel-derived cars such as Daewoo Espero and Daewoo Nexia. These engines are built exclusively at Bupyeong engine plant. They feature valvetrain driven by toothed belt, in a DOHC configuration for most versions, and aluminum cylinder head.

• 1.3 L SOHC - Daewoo Lanos
• 1.5 L SOHC - Daewoo Lanos, Daewoo Nexia
• 1.6 L SOHC - Daewoo Nexia
• 1.6 L DOHC - Daewoo Nexia, Daewoo Espero, Daewoo Lanos

[edit] E-TEC II

Updated version of D-TEC. Most models feature Euro III-compliancy, and 1.4 L and 1.6 L DOHC versions employ variable intake geometry.

• 1.4 L SOHC - European Chevrolet Kalos/Chevrolet Aveo
• 1.5 L SOHC, Euro II - Asian, Middle Eastern and South African versions Chevrolet Lacetti, Chevrolet Nubira and Chevrolet Aveo, CKD kits of Aveo assembled by ZAZ
• 1.4 L DOHC - European Chevrolet Kalos/Chevrolet Aveo, Chevrolet Lacetti and Chevrolet Nubira
• L91, 1.6 L - 103 hp and 107 ft.lbf of torque - U.S. version of Chevrolet Aveo, European Chevrolet Lacetti and Chevrolet Nubira

Higher-displacement versions of D-TEC and E-TEC II are indeed Family II engines built by Holden.



En mi caso es el motor 1.4 L DOHC (doble arbol de levas en culata) con 16 V en inyección multipunto.



Pero lo que no sé exactamente qué hace este sistema (se supone que optimizar la admisión para varios regímenes).



Según leo en Autocity:

Admisión variable

Admisión Variable Esquema de admisión variable El sistema de admisión variable se utiliza para mejorar la entrada de aire a los cilindros en dependencia del régimen la que se encuentre el motor, mejorando directamente el par motor a esos régimenes y en consecuencia las prestaciones de motor. Los colectores de admisión convencionales no disponen de la flexibilidad, con la que cuentan los colectores de admisión variable, para adaptarse a los distintos regímenes del motor. Los tipos de admisión variable con los que nos podemos encontrar son los siguientes: Admisión variable por longitud del colector. Son generalmente los más usados, constan de dos longitudes distintas hacia el cilindro: una larga para regímenes bajos y otra corta para alto régimen. De esta forma se adapta la frecuencia de entrada del aire tanto para régimenes bajos como altos. En la figura superior del documento podemos ver que el dibujo A corresponde a un régimen motor bajo, mientras que B corresponde a un régimen motor alto. Admisión variable por resonancia Esta basada en el fenómeno vibratorio del aire de admisión, provocado por la apertura de las válvulas, en el colector de admisión. La frecuencia de entrada de los gases dependerá de la longitud y sección del colector y las pulsaciones originadas en los mismos facilitarán su entrada al interior de los cilindros a una presión mayor que la atmosférica. Se consigue un mayor aumento de potencia añadiendo una toma adicional de aire a cada cilindro con un mando de mariposa que abra a alto régimen, puesto que se mejorará la entrada de aire de admisión. Los vehículos que suelen equipar motorizaciones con admisión variable son vehículos puramente deportivos aunque podemos hacer una distinción y es que la admisión variable por longitud de colector suele ser montada en motorizaciones que disponen de sus cilindros en V. Audi, Porsche, BMW, Fiat, Ferrari, Jaguar, Nissan, Peugeot, son algunas de las marcas que utilizan en determinados modelos, generalmente de alta cilindrada, alguno de los dos sistemas que brevemente hemos descrito.

Pero me descoloca lo de "modelos de alta cilindrada"... Qué ventajas tiene un sistema frente a otro? Es por esto que el Aveo es tan elástico a bajas vueltas y tan rabioso en altas, pero un poco "insulso" a medio régimen?

[moba]

Veo k estas puesto en el tema, yo m he informado un pokito en internet sobre el Aveo y ponia lo mismo, es decir un poko pobre a medias vueltas y contundente a bajas y altas revoluciones, tambien decian k era un motor sencillo, economico de uso, accesible y muy fiable.Una buene eleccion

[Arxon]

Los ECOTEC de Opel, creo que no son de admision Variable...

solo el TwinPort 1.6 y 1.4

[moba]

Muchas veces las sinergias de grupo en vez de simplificar las cosas las complican, creo k ni ellos se aclaran.