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    24/03/2005
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    Arrow Mecánica del motor (IV): conocimientos básicos (último).

    La suspensión

    Esquema

    La suspensión une la carrocería del vehículo a los neumáticos. Ésta sostiene la carrocería y amortigua las variaciones de vibración y sacudidas de provoca la superficie desigual de la carretera durante el uso del vehículo, mejorando la comodidad del viaje.

    Funciones

    La suspensión sostiene la carrocería, los resortes y amortigua las vibraciones e impactos desde la superficie de la pista. La suspensión también ayuda a absorber el balanceo de la carrocería por medio de los amortiguadores, asegurando un buen nivel de comodidad durante el viaje. Igualmente, cuando el vehículo acelera, cuando los frenos actúan o cuando se gira la dirección, la suspensión soporta las distintas fuerzas que actúan sobre la carrocería.


    Tipos de Suspensión

    Suspensión Rígida

    Con este tipo de suspensión, las ruedas izquierda y derecha están unidas entre sí por un simple eje, sobre el cual se monta la carrocería mediante amortiguadores. Este tipo de suspensión es usado a menudo por autobuses, tractores y las ruedas traseras de los vehículos de pasajeros.

    Suspensión Independiente.

    Con este tipo de suspensión, las ruedas izquierda y derecha se apoyan en brazos separados y la carrocería está montada en ellos mediante resortes. Este tipo de suspensión se usa frecuentemente en las ruedas delanteras y traseras de vehículos de pasajeros, e incluso en las ruedas delanteras de pequeños camiones.

    Sistema de suspensión rígida

    Con el sistema de suspensión rígida, las ruedas izquierda y derecha están unidas por un eje simple y la carrocería está montada sobre el eje mediante resortes. La construcción de este sistema es simple y duradero, pero los movimientos de los neumáticos izquierdo y derecho afectan a los otros. Si las protuberancias o los baches en las pistas de rodadura son demasiado grandes, es fácil para la carrocería balancearse para delante y para atrás.

    La suspensión del tipo axial puede ser un sistema de muelles, un sistema de conexiones o un sistema de barra tirante.

    Sistema de Muelles

    Los muelles (planchas de acero) están cuidadosamente distribuidos de forma longitudinal de adelante hacia atrás, y son montados en ambos lados del eje, con los muelles ajustados a la carrocería. Además, toda la fuerza que actúa en el eje es transmitida mediante los muelles a la carrocería.


    Sistema de Conexión

    Los brazos son montados en la carrocería en dirección longitudinal y unidos por encima y por debajo del eje en ambos lados. Un brazo es también montado a la izquierda y derecha en la dirección de la carrocería de uno de los lados del eje. Estos brazos soportan la fuerza en la dirección delantera y posterior, asi como también en las direcciones izquierda y derecha y mientras que los soportes de los amortiguadores solamente soportan las fuerzas en las direcciones hacia arriba y hacia abajo.

    Sistema de Barra Tirante o Brazos Tirados

    Dos placas planas, llamadas brazos tirados, son conectadas a la barra del eje. Este tipo de suspensión es a menudo usado como suspensión posterior en vehículos de pasajeros compactos FF.

    Sistema de suspensión independiente

    En una suspensión independiente, los neumáticos izquierdo y derecho son sostenidos mediante brazos independientes y la carrocería está montada sobre estos brazos a través de resortes. Puesto que los neumáticos izquierdo y derecho se mueven hacia arriba y abajo separadamente, no hay prácticamente influencia de un lado sobre el otro. Esto reduce el balanceo de la carrocería y es posible lograr un nivel de comodidad muchisimo mayor.

    Existen diferentes tipos de suspensión independiente, incluyendo el tipo de horquilla, el tipo de tirante, el tipo de brazo tirante y el tipo de brazo semi-tirante.

    Suspensión de Horquilla

    Este tipo de suspensión consiste de dos brazos, uno superior e inferior, que soportan los neumáticos, y una rótula (en el caso de suspensión delantera) o un eje portador (en el caso de suspensión posterior) que une los brazos en su conjunto. Las características de suspensión están determinadas por la longitud de los brazos superior e inferior y sus ángulos de incidencia, permitiendo así una gran libertad en el diseño de la suspensión.

    Configuración de la suspensión de Horquilla

    Suspensión de Tirantes

    Con este tipo de suspensión, los amortiguadores forman parte misma de los brazos que soportan los neumáticos, haciendo que la holgura entre el punto de apoyo izquierdo y derecho sea aun más grande y los cambios en el ángulo montante de los neumáticos, debido a sacudidas y baches en la pista, se minimice. Este tipo de suspensión es utilizado principalmente para la suspensión delantera de vehículos de pasajeros de tamaño mediano. Cuando es usado para las suspensiones traseras, los brazos suelen ser de doble articulación, fijados y montados en paralelo en cada lado de la dirección de la carrocería. Este tipo de suspensión es usado a menudo en vehículos FF.

    Configuración de la suspensión de tirantes

    Suspensión de Brazo Tirante

    Con este tipo de suspensión, los puntos de apoyo de los brazos que soportan a los neumáticos son montados en ángulos rectos en la dirección longitudinal de la carrocería.

    Configuración de la suspensión de brazo tirante

    Suspensión de Brazos Semi-Tirantes

    Este tipo de suspensión se parece al tipo de brazos tirantes, pero los puntos de apoyo están montados respecto a la dirección longitudinal del eje de la carrocería.

    Configuración de la suspensión de brazos semi-tirantes


    Configuración de la suspensión



    La suspensión consiste principalmente en el brazo y el mecanismo de conexión, que sostienen los neumáticos; los resortes o muelles, los cuales amortiguan impactos de la superficie de la carretera; los amortiguadores, que absorben las vibraciones de la carrocería y los estabilizadores, que previenen a la carrocería de exceso de balanceos laterales.

    Resortes

    Los resortes amortiguan vibraciones e impactos desde la superficie de la carretera para prevenir que sean transmitidos directamente a la carrocería. Hay 3 tipos de resortes: muelles, en forma de placas, resortes o mulles helicoidales en espiral, en forma de vértice y de tipo en barras de torsión.



    Tipos de resorte


    REFERENCIA




    Suspensión de Aire


    Este tipo de suspensión usa resortes de aire en lugar de resortes de metal. Esta suspensión absorbe vibraciones mejor que el metal. Como consecuencia, el viaje es más confortable y es posible mantener al vehículo a un nivel de altura constante. Sin embargo, una desventaja de este tipo de suspensión es el costo elevado de mantenimiento o el precio de reparación cuando se avería.






    Amortiguadores

    Los amortiguadores tratan de eliminar rápidamente los balanceos de la carrocería. Habitualmente, un amortiguador tiene un pistón interno, unos pequeños agujeros (orificios) que ofrecen resistencia al flujo de aceite interior cuando el pistón se mueve, originando además que el amortiguador absorba los movimientos de balanceo de la carrocería.

    Funcionamiento del amortiguador

    Estabilizador

    Consiste en una varilla de acero en forma de un cuadrante “C” montada entre la carrocería y la suspensión. Cuando una rueda pasa sobre un obstáculo sobre la carretera o si la carrocería se inclina durante el giro en una esquina, la fuerza del resorte de este estabilizador ejerce una fuerza sobre la carrocería que busca el retorno a su posición normal original previniendo una excesiva inclinación de la carrocería.

    Tipos de estabilizador






    La dirección

    Esquema

    El sistema de dirección cambia la dirección del vehículo o su trayectoria. El conductor accionando el volante de la dirección puede controlar el sentido de los neumáticos delanteros del vehículo. Un sistema de dirección requiere tener estabilidad, resistencia al esfuerzo y seguridad.




    Configuración del Sistema de Dirección


    Condiciones de la Dirección

    - Fuerza Apropiada de Dirección

    La resistencia del volante de la dirección debe ser estable cuando los vehículos están viajando en una línea recta y debe ser suficientemente liviana y fácil de mover para permitir a la dirección girar con seguridad cuando el vehículo esta marchando alrededor de una curva.

    - Dirección Estable

    Cuando el vehículo ha acabado de girar en una curva, es necesario que el sistema de dirección recobre su estabilidad y su trayectoria original de vuelta a la línea recta, regresando sin ayuda al punto central. También, mientras se conduce, el volante de dirección no golpeará directamente en las manos del conductor cuando las ruedas golpeen algo sobre la carretera y evitará transmitir vibraciones.

    - Seguridad

    En el caso de que una colisión ocurra, el sistema de dirección tendrá una construcción que aminore la seriedad del daño tanto como sea posible, absorbiendo el impacto y amortiguándolo.


    Ejemplos de equipos de seguridad de dirección


    Mecanismo de absorción de impacto de la columna de dirección

    SRS (Sistema retráctil suplementario bolsa de aire)



    REFERENCIA
    Bolsas de Aire
    El sistema de bolsas de aire (airbag) es un dispositivo protector. Cuando el vehículo está equipado con este sistema, una bolsa en el volante de dirección (en el lado del conductor) y/o en el panel de instrumentos (en el lado de los pasajeros) se infla rápidamente cuando hay una colisión, previniendo a los pasajeros de ser impulsados hacia delante contra el parabrisas, disminuyendo además el peligro de los daños de la colisión.




    Configuración de la dirección

    El sistema de dirección consiste en el volante de dirección y la unidad de la columna de dirección, que transmite la fuerza de dirección del conductor al engranaje de dirección; la unidad del engranaje de dirección, que lleva a cabo la reducción de velocidad del giro del volante de dirección, transmitiendo una gran fuerza a la conexión de dirección; y la conexión de dirección que transmite los movimientos del engranaje de dirección a las ruedas delanteras.

    Columna de Dirección

    La columna de dirección consiste en el eje principal, que transmite a la rotación del volante de dirección al engranaje de dirección y un tubo de columna. El tubo columna incluye un mecanismo por el cual se contrae absorbiendo el impacto de una colisión.

    Engranaje de Dirección

    El engranaje de dirección no sólo convierte la rotación del volante de dirección en movimientos que cambian la dirección del rodamiento de los neumáticos. También reduce la velocidad del giro del volante de dirección a fin de aligerar la fuerza necesaria para hacer girar la dirección.

    Engranaje de Dirección de Piñón – Cremallera

    Las rotaciones de un engranaje (piñón) en el extremo del eje principal engranan con los dientes que son apoyados en una barra redonda (cremallera) cambiando este giro a un movimiento de izquierda o derecha.

    Configuración de dirección piñón cremallera

















    Engranaje de Dirección de Bola Recirculante

    El espacio entre el engranaje sin fin en el extremo delantero del eje principal y el engranaje de sector que engancha con este, tiene bolas encajadas que reducen la fricción. La fuerza de giro del volante de dirección es transmitida a las ruedas mediante esta bolas.





    Sistema de dirección de bola recirculante









    Articulación de Dirección

    La articulación de la dirección transmite la fuerza desde el engranaje articulado de la dirección a las ruedas delanteras. Consiste en una barra combinada con brazos.

    Dirección asistida



    Combinado con el mecanismo de dirección, un sistema asistido (habitualmente hidráulico) hace posible lograr mayor comodidad en el uso de la dirección.

    Dirección asistida

    Este sistema usa presión hidráulica para aligerar la fuerza necesaria para hacer girar el volante de dirección y funciona también para absorber las vibraciones e impactos recogidos desde la superficie de la carretera. Este sistema asistido difiere dependiendo del tipo de engranaje de dirección y está dividido en dos modelos: tipo piñón–cremallera y tipo de bola recirculante.




    El sistema de dirección asistida consiste en una bomba y en una válvula de control de flujo que genera presión hidráulica y envía la cantidad necesaria de aceite hidráulico al sistema. Una válvula controla la cantidad de fuerza necesaria para girar la dirección y un cilindro de potencia genera la fuerza necesaria usada en el auxilio de dirección.
    Sistema de Respuesta de Velocidad de Motor




    Dependiendo de la velocidad del motor, este tipo de sistema hace que la fuerza de dirección se reduzca cuando se conduce un vehículo a velocidades bajas y suministra más fuerza a la dirección a medias y altas velocidades.

    Sistema de Respuesta a la Velocidad del Vehículo

    A través del control computarizado, este sistema, hace que la fuerza de dirección se reduzca cuando se usa a bajas velocidades y suministra más fuerza a la dirección a medias y altas velocidades.






    Configuración de dirección de potencia de piñón-cremallera


    Configuración de la dirección de poder de bola circulante


    La alineación de las ruedas

    El alineación de ruedas es el término comúnmente usado para describir el ángulo en el cual los neumáticos son montados en el vehículo. Si la alineación de las ruedas es incorrecta, la conducción del vehículo es inestable, los neumáticos pueden desgastarse anormalmente y hay que ejercer más fuerza al tratar de girar la dirección.

    Elementos de Alineación de las Ruedas Delanteras

    La alineación se determina con el vehículo parado en posición de línea recta. Incluye el camber, el ángulo kingpin, caster, convergencia y el radio de giro, el cual gira a la izquierda y derecha las ruedas delanteras en el giro.

    - Camber (inclinación de la rueda)

    - Ángulo Kingpin (inclinación del eje de dirección)

    - Caster (inclinación del soporte)

    - Convergencia (toe-in)

    - Radio de Giro





    Los frenos

    Los frenos son un sistema que permite reducir la velocidad y parar el vehículo mientras se conduce, permitiendo además mantenerlo sin movimiento mientras está aparcado.

    Tipos de Freno

    Frenos de Tambor
    Cada vez más en desuso. Consiste en unas zapatas que presionan sobre un tambor al pisar sobre el pedal de freno.

    Frenos de Disco
    Es el dispositivo más usado en la actualidad. Consiste en unas pequeñas zapatas montadas a ambos lados de un disco que gira paralelo al neumático. Cuando las zapatas presionan sobre el disco, este reduce la velocidad de giro hasta permitir detenerse.

    Freno de Estacionamiento
    Este freno es usado para estacionamiento. Es un freno mecánico que actúa solamente sobre las ruedas posteriores. Se usa tirando de la palanca de freno de estacionamiento.


    Mecanismo de Transmisión del Freno
    Este mecanismo conecta la operación de pisar el freno desde el asiento del conductor con los frenos, en cada una de las ruedas. Se usan los siguientes tipos:

    Freno Hidráulico

    Este tipo de sistema de frenos usa presión hidráulica para hacer funcionar los frenos en cada una de las ruedas. Casi todos los vehículos usan este tipo de sistema.

    .

    Freno Hidráulico

    Freno Mecánico
    Este tipo pone en funcionamiento los frenos en cada una de las ruedas mediante cables. Puesto que es es difícil que la fuerza de frenado actúe de forma homogénea, este tipo de freno está casi totalmente en desuso en nuestros días, excepto como freno de estacionamiento.

    Configuración de los frenos


    Cilindro Maestro

    Sistema que genera presión hidráulica desde el pedal de freno. EI sistema hidráulico tiene los siguientes dos sistemas. Los cilindros maestros (sistema dual) de Tandem, en el cual uno de los dos sistemas hidráulicos seguirá funcionando si uno de ellos falla. Es el más usado actualmente.









    Configuración del cilindro maestro












    - Tubería Convencional

    La tubería del freno está separada entre las ruedas delanteras y las ruedas posteriores.

    - Tubería en Diagonal
    La tubería del los frenos está montada desde la rueda delantera derecha a la rueda posterior izquierda y desde la rueda delantera izquierda a la rueda posterior derecha.






    Reforzador de Freno

    Este dispositivo convierte la pequeña fuerza aplicada sobre el pedal de freno a una gran fuerza ejercida sobre los frenos que actúan en las ruedas.

    El reforzador de freno utiliza el sistema de la diferencia entre presiones.

    Configuración del Reforzador de Freno








    Válvula P (Proporción)

    Esta válvula distribuye la presión hidráulica correcta entre las ruedas delanteras y posteriores a fin de obtener una fuerza de frenado estable. Cuando la fuerza de frenado actúa en un vehículo, la carga cambia hacia adelante, disminuyendo la carga en los frenos traseros, provocando que las ruedas traseras se bloqueen. La válvula “ P” se instala con la finalidad de regular equilibradamente la presión hidráulica entre las 4 ruedas.

    REFERENCIA



    LSPV (Válvula de Proporción de Percepción de Carga)
    La válvula de control de la presión del fluido de freno cambia la presión del fluido en la válvula P de acuerdo con el peso en el eje trasero del vehículo.







    El freno de tambor

    El freno de tambor es un sistema que aplica la fuerza de frenado de un material de fricción que es empujado contra la superficie interior de un tambor que gira conjuntamente con el neumático. Este sistema permite obtener una gran fuerza de frenado.


    Cilindro de Rueda

    Este cilindro convierte la presión hidráulica del cilindro maestro en una fuerza que mueve la zapata de freno.

    Cilindro de rueda (corte en sección)


    Zapata de Freno y Forro de Zapata de Freno

    La zapata de freno tiene la misma forma circular que el tambor de freno y tiene un forro de zapata de freno (material de fricción) fijado a su circunferencia exterior. Se usan materiales con excelente resistencia al calor y resistencia al desgaste.





    Tambor de Freno

    El tambor de freno está hecho de acero fundido. Hay una pequeña holgura establecida entre el tambor y el forro de la zapata. El tambor de freno rota juntamente con el neumático. Cuando se pisa el freno, el forro de zapata de freno es empujado contra el interior del tambor, estableciendo la fricción que genera la fuerza de frenado.


    Mecanismo de Auto Ajuste

    Mecanismo que ajusta la distancia o luz entre el tambor de freno y el forro de la zapata de freno automáticamente, corrigiendo la holgura tanto como sea necesario.


    Frenos de disco



    Los frenos de disco son un sistema que obtiene fuerza de frenado por el uso de almohadillas de freno (material de fricción), empujando contra ambos lados del disco rotor cuan este gira conjuntamente con el neumático. Estos frenos tienen un excelente efecto de disipar la radiación del calor y una fuerza estable de frenado.


    Configuración del Freno de Disco


    - Disco Rotor
    Se trata de un disco redondo hecho de hierro fundido que rota con el neumático. Hay dos tipos de disco rotor, el tipo sólido y el tipo ventilado. El tipo sólido consiste en un simple disco rotor, mientras que el tipo ventilado tiene agujeros en la mitad del disco rotor. Estos agujeros permiten alargar la vida útil de las almohadillas de freno porque mejoran la radiación de calor.



    - Almohadilla de Freno

    Las almohadillas de freno están hechas de un material que genera fuerza de frenado por fricción contra el disco rotor. El material tiene una excelente resistencia al calor y al desgaste.

    REFERENCIA

    Almohadillas de Freno

    Varios materiales son usados en la fabricación de las almohadillas de freno. Cuando estas empiezan a desgastarse, el fluido en el tanque de reserva disminuye ligeramente, siendo esto normal. A fin de determinar la cantidad de desgaste en las almohadillas, se usa un indicador de nivel de grosor de la almohadilla de freno.



    PRECAUCIÓN

    Se usa habitualmente un indicador de desgaste para cada uno de los discos de freno. Cuando la almohadilla de freno se desgasta y debe ser reemplazada, el indicador de desgaste de la almohadilla llega a entrar en contacto con la almohadilla de freno y genera un sonido muy agudo que alerta al conductor. Puesto que el indicador de desgaste de la almohadilla está tocando sólo ligeramente al disco rotor, éste no será dañado cuando el indicador empiece a producir ruido. Sin embargo, si se continúa usando bajo estas condiciones y las almohadillas se desgastan más, causando que la placa de apoyo de la almohadilla llegue a contactar directamente con el disco rotor, puede termina dañando los discos. Si el indicador de desgaste de la almohadilla produce un ruido agudo, tiene que cambiar las almohadillas inmediatamente.





    Freno de estacionamiento o freno de mano


    El freno de estacionamiento es un sistema que transmite fuerza a los frenos traseros por medio de un cable u otro dispositivo. Cuando la palanca del freno de estacionamiento se sube impide el movimiento de las ruedas cuando el vehículo está estacionado.

    Mecanismo de Operación del Freno de Estacionamiento

    Palanca de Freno de Estacionamiento

    Comúnmente, se usa un dispositivo de tipo palanca.

    Las almohadillas de freno están hechas de un material de fricción que genera fuerza de frenado mediante fricción con el disco rotor.





    Freno de mano de palanca central





    Freno de mano de pedal




    El sistema eléctrico

    El aire acondicionado

    El sistema de aire acondicionado en un automóvil combina un enfriador y un calentador para ajustar la temperatura y la humedad del aire interior del vehículo y mantenerlo cómodo todo el tiempo.

    Teoría del Enfriador

    El principio del enfriamiento del aire compromete la utilización de las propiedades de un refrigerante para perder calor cuando es vaporizado. El efecto refrigerante en un enfriador es logrado por repetidos cambios de estado del refrigerante de gas a liquido y viceversa.

    Configuración del Enfriador y Secuencia del Enfriamiento

    Compresor

    El motor es movido por la caja de cigüeñal mediante una polea y una correa. Este comprime el refrigerante provocando que llegue a calentarse y tenga una gran presión.

    Condensador

    El condensador es montado frente del radiador. La alta temperatura, la alta presión del refrigerante desde el compresor se pasa a través del condensador donde este es enfriado y licuado. El refrigerante licuado en el condensador es luego almacenado en un tanque para suministrarlo al evaporador.

    Válvula de Expansión

    El refrigerante licuado es enviado desde el tanque receptor y es luego atomizado por esta válvula e inyectado dentro del evaporador.

    Evaporador

    El refrigerante atomizado es vaporizado en el evaporador y este es enfriado por el calor de vaporización. El aire que pasa a través del evaporador es además enfriado e impulsado hacia fuera como aire frío.

    Configuración del enfriador y flujo del refrigerante


    Construcción del Acondicionador de Aire

    El aire tomado a través del evaporador es separado por un regulador y mezclado con el aire que está pasando a través del núcleo del calentador. Las dos corrientes de aire son luego combinadas e impulsadas hacia afuera. Para ajustar la temperatura, la cantidad de aire que pasa a través del núcleo del calentador es ajustada por el regulador mediante un mezclador de aire, cambiando las proporciones de aire frío y aire caliente.

    Flujo del aire

    Los medidores

    Los medidores son dispositivos eléctricos por los cuales el conductor puede confirmar el estado real de cada parte del automóvil en todo momento. Los medidores incluyen un velocímetro, el tacómetro, medidor de combustible y medidor de temperatura de agua, así como también otros instrumentos y lámparas de aviso, las cuales indican cuando varios sistemas están funcionando mal. Estos son montados en el panel de instrumentos enfrente del asiento del conductor y son diseñados para ser fácilmente vistos.






    Velocímetro


    El velocímetro incluye un medidor de velocidad en kilómetros por hora, el odómetro, el cual muestra la distancia recorrida acumulada, y un medidor de viaje, el cual puede ser puesto a cero mientras se usa el vehículo para medir la distancia recorrida.






    Tacómetro


    Este medidor muestra las revoluciones por minuto del motor. El voltaje en la bobina de encendido (señal de encendido del motor) es convertido a pulsaciones de corriente DC (forma de ondas) por un circuito electrónico que incluye transistores. Estas pulsaciones fluyen a una bobina en el medidor y los cambios en las líneas de fuerza magnética que son además generadas, causan que el eje del indicador de aguja gire.

    Medidor de Combustible y Medidor de Temperatura de Agua

    El medidor de combustible indica la cantidad de combustible restante en el tanque y el medidor de temperatura de agua indica la temperatura del refrigerante del motor. Un medidor transmisor (dispositivo sensor) que cambia los valores de resistencia de acuerdo con el combustible restante y la temperatura del refrigerante, convierte el flujo de corriente en el ramal térmico del indicador de la aguja.

    Emisiones de escape





    Combustión y relación aire-combustible


    Para obtener una economía de combustible favorable, capacidad de conducción y que los gases de escape que sean tan limpios como sea posible, la combustión de la mezcla aire-combustible debe ser satisfactoria.

    Motor a Gasolina

    Mezcla Aire-Combustible

    La gasolina debe mezclarse con el aire si esta se va a quemar. Además, la atomización de la gasolina (mezclarse bien con el aire) asegura una combustión más satisfactoria. Sin embargo, para lograr aún una mejor combustión, es también necesaria una relación aire-combustible apropiada.

    Motores Diesel

    Mezcla Aire-Combustible

    Un motor diesel está construido de forma tal que el combustible se enciende mediante una combustión espontánea debido al calor generado por la compresión del aire de admisión. Para lograr esta combustión “espontánea” es necesario atomizar el combustible (incrementando así el área de la superficie del combustible que recibe el calor). En otras palabras, es necesario una buena mezcla.

    Gases de escape

    La Atmósfera

    La atmósfera de la tierra, que es normalmente llamada “aire” está compuesta principalmente por dos gases, oxígeno (O2), que ocupa el 21% (en volumen) de la atmósfera y nitrógeno (N2), que ocupa el 78% de la atmósfera.

    El 1% restante está ocupado por otros gases, incluyendo el argón (Ar), que ocupa el 0,94% del 1% restante y el dióxido de carbono (CO2).

    Contaminantes del Aire

    Además del argón y del dióxido de carbono, también hay muchas sustancias indeseables creadas por el hombre, tales como el monóxido de carbono (CO), gas de hidrocarburo (HC), óxidos de nitrógenos (NOx), dióxido de azufre (SO2), dióxido de carbono (CO2), etc.

    Estas sustancias indeseables son denominadas “contaminantes del aire”. Como se puede ver en la ilustración de abajo, la contaminación no es sólo causada por los automóviles; otras causas principales incluyen fuentes estacionarias tales como fábricas, plantas de fuerza termoeléctricas, calefactores de los edificios, incineradores y fuentes móviles tales como aviones y barcos.

    Contaminación Producida por los Automóviles

    La contaminación producida por los automóviles es creada por el quemado o evaporación del combustible de los mismos (gasolina o combustible diesel). Esta puede dividirse en tres sustancias principales: CO, HC y NOx. Estos gases son desagradables para respirar y en muchos casos son dañinos o aún peligrosos para los seres humanos, animales o plantas.

    Acción Dañina de los Contaminantes del Aire

    La tabla siguiente es un resumen de los principales efectos dañinos de los contaminantes del aire.


    Contaminante


    Principales Acciones Dañinas





    Observaciones






    CO



    Impide el intercambio de oxigeno en la sangre y causa envenenamiento por monóxido de carbono. El CO atmosférico en una concentración de 30-40 PPM* entorpece o paraliza el sistema nervioso autónomo. A 500 PPM; o con una concentración mayor, causa dificultad en la respiración y dolores de cabeza cuando se intenta mover el cuerpo. En concentraciones muy altas, puede causar la muerte.



    -






    HC



    Irrita los revestimientos de los órganos respiratorios.



    Es un componente del smog foto-químico



    Nox



    Irrita los ojos, nariz y garganta, si la irritación es fuerte, causa tos, dolores de cabeza y daño en los pulmones. EI NO2, emite un olor irritante a 3 – 5 PPM, irrita los ojos y nariz a 10 – 30 PPM y provoca tos, dolores de cabeza y vértigo a 30 – 50 PPM.



    Es el componente principal del smog fotoquímico.



    CO2



    No es directamente dañino para los seres humanos, pero crea una capa aislante en la atmósfera de la tierra. Esta es una causa principal del efecto invernáculo o calentamiento global



    -










    * PPM: Abreviación de “partes por un millón”. Utilizada como una unidad para indicar la concentración o contenido



    Sistemas de control de emisiones

    Los sistemas de control de emisiones son instalados para controlar los contaminantes contenidos en los gases de escape.

    Aquí solamente será explicado el principal sistema de control de emisiones.

    Convertidores Catalíticos.
    - Principio

    Un catalizador es una sustancia que produce una reacción química sin que ésta sufra algún tipo de cambio en forma o masa.

    Por ejemplo, cuando el HC, CO y NOx son calentados en oxígeno a 500 º C (932 ºF), no hay prácticamente ninguna reacción química entre estos gases. Sin embargo, cuando ellos pasan por un catalizador, ocurre una reacción química y estos gases son convertidos en compuestos inofensivos de CO2, H2O y N2.

    Los catalizadores usados en convertidores catalíticos de automóviles se diferencian dependiendo del tipo de gas, pero generalmente se usa el platino, paladio, iridio, radio, etc. El catalizador es aplicado a la superficie de muchos “ portadores” para aumentar la superficie del área que es expuesta al gas de escape.




    IMPORTANTE



    Si se utiliza gasolina con plomo, la superficie del catalizador se revestirá con plomo y perderá su efectividad. Por esta razón, los vehículos equipados con convertidores catalíticos siempre deben usar gasolina sin plomo.






    Sistema Catalizador de Tres Vías

    El convertidor catalítico de tres vias (CCRO. Convertidor Catalitico para la Reducción y Oxidación) es el tipo de convertidor catalitico ideal, debido a que este puede convertir no solamente el CO y HC, sino también el NOx en sustancias no contaminantes. Sin embargo, el problema con este tipo de convertidor es que, para que se produzca esta reacción, la relación aire- combustible debe de mantenerse muy cerca de la relación teórica. Si esto se cumple, se obtiene una proporción de purificación muy alta para los tres contaminantes, como se muestra en el gráfico de la derecha.

    Sensor de O2

    El sensor de O2 se encuentra instalado en el múltiple de escape. Detecta la concentración de oxigeno en los gases de escape, calcula la relación aire-combustible basándose en esto y envía los resultados a la ECU.

    Ejemplos:
    • Alto contenido de 02 en los Gases de Escape.
    Cuando hay un porcentaje alto de oxigeno en los gases de escape, la ECU juzga por medio de esto que la relación aire-combustible es alta. Esto es, la mezcla es pobre.
    • Bajo Contenido de 02 en los Gases de Escape
    Cuando hay un porcentaje bajo de oxigeno en los gases de escape, la ECU juzga por medio de esto que la relación aire-combustible es baja. Esto es, la mezcla es más rica.

    Sistema de Recirculación de los Gases de Escape (EGR)

    El sistema ERG es usado para reducir la cantidad de NOx en el escape.

    La producción de NOx aumenta a medida que la temperatura dentro de la cámara de combustión aumenta debido a la aceleración o cargas pesadas en el motor, ya que las altas temperaturas propician la combinación del oxigeno y nitrógeno en el aire.

    Por lo tanto, la mejor manera de disminuir la producción de NOx es manteniendo baja la temperatura en la cámara de combustión.

    Los gases de escape consisten principalmente en dióxido de carbono (CO2) y vapor de agua (H2O), que son gases inertes y no reaccionan con el oxígeno; el sistema EGR los recircula a través del múltiple de admisión para reducir la temperatura a la que ocurre la combustión.

    Cuando la mezcla aire-combustible y los gases de escape se mezclan, la proporción de combustible en la mezcla aire-combustible disminuye (la mezcla se vuelve pobre) y además parte del calor producido por la combustión de ésta mezcla es desalojado por los gases de escape. La máxima temperatura obtenida en la cámara de combustión, por lo tanto, cae, reduciendo la cantidad de NOx producido.

    Sistema (PCV) de Ventilación Positiva del Carter)

    El sistema PCV causa la recombustión de los gases que escapan del cilindro generados por el motor, evitando así que escape el HC a la atmósfera. También, manteniendo la presión interior del carter a un nivel constante, este sistema ayuda a estabilizar la combustión y evitar las fugas de aceite.

    Sistema (EVAP) de Control de Emisiones del Combustible Evaporado

    El sistema EVAP conduce la gasolina evaporada (gas de HC) desde el tanque de combustible a través del depósito de carbón, luego lo envía al motor donde es quemada. Esto evita que los gases de HC escapen a la atmósfera.


    Conocimiento de los combustibles

    Gasolina

    Requisitos de la Gasolina

    Se requieren las siguientes cualidades en la gasolina para proporcionar una suave operación motor:
    • Combustibilidad
    Combustión uniforme dentro de la cámara de combustión, con un mínimo de golpeteos (detonación).
    • Volatilidad
    La gasolina debe ser capaz de vaporizarse fácilmente para proporcionar la apropiada mezcla aire-combustible aún cuando se arranca un motor frío.
    • Rendimiento estable de oxidación y detergencia

    Un pequeño cambio en la calidad y un mínimo de formación de goma durante el almacenamiento; también la gasolina no ha de formar depósitos en el sistema de admisión.
    • Número de Octano
    El número o clasificación de octano de un combustible es la medida de las caracteristicas de antigolpeteo del combustible. Las gasolinas con mayores clasificaciones de octano son menos propensas a causar golpeteos en el motor que las gasolinas con clasificaciones de octano bajas.



    iREFERENCIA!

    La gasolina con un número de octanos de unos 90 es generalmente llamada “ gasolina regular” ; una con un número de octanos sobre 95 es llamada de “ alto octanaje” , “ super” o gasolina “ extra”.







    Combustible Diesel

    Requisitos del Combustible Diesel

    Se requieren las siguientes cualidades del combustible diesel:



    • Inflamabilidad
    El tiempo de retardo de encendido debe ser lo suficientemente corto para permitir el arranque fácil del motor. El combustible diesel debe permitir la marcha suave del motor con poco golpeteo.
    • Fluidez en baja temperatura
    El combustible debe permanecer liquido a bajas temperaturas, de tal modo que el motor arrancará fácilmente y marchará suavemente.
    • Lubricidad
    El combustible diesel sirve como lubricante para la bomba de inyección e inyectores, por lo tanto, este debe tener adecuadas propiedades de lubricación.
    • Viscosidad
    Debe de tener una apropiada viscosidad (espesor), de tal modo que sea asegurada una apropiada atomización por los inyectores.
    • Bajo contenido de azufre
    El contenido de azufre causa corrosión y desgaste en las piezas del motor, de manera que su contenido debe ser mínimo.
    • Estabilidad
    No pueden ocurrir cambios en la calidad y no debe de producir goma, etc. durante su almacenaje.
    • Número de Cetano

    El número de cetano o clasificación de un combustible diesel es un método de indicación de la habilidad de un combustible diesel para evitar el golpeteo.

    Existen dos escalas de índice para indicar la capacidad del combustible diesel para evitar el golpeteo y para indicar su inflamabilidad: el índice de cetano y el índice diesel.

    Nótese que la clasificación mínima de cetano aceptable para un combustible es generalmente de 40 a 45 para motores automotrices diesel de altas velocidades.



    ¡IMPORTANTE!


    El combustible diesel sirve también como lubricante, mientras que la gasolina no. Si se usa gasolina en un motor diesel por error, esta se quemará y dañará la bomba de inyección y los inyectores del motor diesel. Nunca cometa este error cuando reabastezca el combustible.






    Los datos e imágenes han sido extraídos de: http://www.automotriz.net/tecnica/co...cos-intro.html

Hay un gran número de dispositivos mecánicos pensados para aumentar la líbido de las mujeres. El más efectivo es, sin duda, el Mercedes Benz SL.
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  • #2
    Forero Master Avatar de Taperet
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    Lightbulb

    Subiéndolo para que lo puedan ver y leer la mayor cantidad posible de foreros...
    Hay un gran número de dispositivos mecánicos pensados para aumentar la líbido de las mujeres. El más efectivo es, sin duda, el Mercedes Benz SL.

  • #3
    Forero Senior Avatar de KYB
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    Predeterminado

    Arriba arriba. Gracias Taperet por ampliar nuestros conocimientos. Pena que sea el ultimo...

    P.D. 5 estrellas al tema








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  • #4
    MegaForero Avatar de Savio
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    Predeterminado

    Pedazo de tema, al igual que los anteriores. Enhorabuena y gracias.

    Saludos.





    Miembro nº.9 del club de fans de el_cura
    El 79,3% de los españoles es católico.
    ¿Por qué se nos persigue?

  • #5
    MegaForero Avatar de razorback
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    Predeterminado

    5 estrellitas pal pedazo de post al igual que los anterirores. Gracias taperet.
    saludos, razorback
    GORA EUSKADI!!!

    Schumi, turn your eyes to the sky. It's the only one thing bigger than you.

    READY TO RACE!!!


  • #6
    Forero Senior Avatar de KYB
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    Predeterminado

    yo creo que no debe perderse por ahi abajo un tema como este... Yo propongo para muy interesantes








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  • #7
    Forero Senior Avatar de flik
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    Predeterminado

    Cita Iniciado por KYB
    yo creo que no debe perderse por ahi abajo un tema como este... Yo propongo para muy interesantes
    es cierto todavía no está!! ,las otras entregas sí,supongo que será cuestión de tiempo

  • #8
    Forero Master Avatar de FEN|X
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    8 valvulas para entrar y 8 para salir
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    Predeterminado

    Pues me acabo de pegar los 4 temas y me han parecido muy buenos...5 estrellas


    "mientras no esté viendo la carretera por la ventanilla de atrás, sé que puedo recuperar el sobreviraje"



  • #9
    MegaForero Avatar de ozxcar
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    Predeterminado

    5 estrellas!



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