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  1. #1
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    Arrow Mecánica del motor (III): conocimientos básicos (continuación).

    El tren de propulsión

    Un tren de propulsión es un mecanismo integrado que transmite la potencia desarrollada en el motor al movimiento de las ruedas de un vehículo. Dos tipos de tren de propulsión son usados generalmente: son el motor delantero de transmisión posterior tipo (FR) y el motor delantero de transmisión delantera tipo (FF). Además de estos, hay un motor intermedio de transmisión posterior tipo (MR) y el de transmisión a las 4 ruedas tipo (4WD). El tipo 4WD es mayormente dividido en el tipo 4WD a tiempo parcial y el tipo 4WD a tiempo completo.


    Configuración del Tren de Propulsión


    Embrague
    EI embrague es usado para poner en marcha el vehículo o para los cambios de engranaje. Este transmite potencia desde el motor al tren de propulsión (vía transmisión).


    Transmisión
    La transmisión cambia la combinación de engranajes que transmiten potencia desde el motor al movimiento de las ruedas, además, cambia la velocidad del vehículo obtenida desde el motor. El transeje es una unidad que integra la transmisión y el mecanismo diferencial en un caso simple. Es usado en FF y vehículos similares. En las transmisiones automáticas y transejes automáticos cambia la combinación de engranaje automáticamente.

    Árbol de Transmisión
    En los vehículos FR y 4WD, el árbol de transmisión transmite potencia desde la transmisión delantera al diferencial posterior.

    Diferencial
    El diferencial reduce la velocidad rotacional y después la transmisión, y dirige la potencia, luego es transmitida en ángulos rectos al eje propulsor o al eje motriz. Durante el giro de un vehículo, el diferencial absorbe diferentes velocidades en los neumáticos izquierdos y derechos, facilitando el movimiento.

    Eje Propulsor / Eje Motriz
    Este eje transmite la potencia del diferencial a los neumáticos.

    Transferencia



    La transferencia es usada en los vehículos 4WD. Esta distribuye la potencia desde la transmisión / transeje a las ruedas delanteras y posteriores.



    Tipo FR


    El Embrague

    Esquema y mecanismo de operación

    El embrague transmite la potencia del motor a la transmisión manual mediante su acoplamiento o desacoplamiento. También, hace la salida más suave, hace posible detener el vehículo sin parar el motor y facilita las operaciones del mismo.


    Tipos de Embrague
    Los siguientes tipos de embragues de automóvil son frecuentemente utilizados:


    Embrague de Fricción
    El disco de embrague (placa de fricción) presiona contra el volante del motor, transmitiendo potencia desde el motor por medio de la fuerza de fricción.



    Operación del Embrague
    Un embrague opera en una de las formas siguientes:


    Embrague Mecánico
    Los movimientos del pedal del embrague son transmitidos al embrague usando un cable.


    Embrague Hidráulico
    Los movimientos del pedal del embregue son transmitidos al embrague por presión hidráulica. Una varilla de empuje conectada al pedal de embrague genera presión hidráulica en el cilindro maestro cuando el pedal es presionado y esa presión hidráulica desconecta el embrague.

    Embrague mecánicoEmbrague hidráulico


    REFERENCIA

    Arrastre y desgaste del Embrague
    Si el embrague esta gastado, con la presión la placa del embrague se separa del disco del embrague. Esto origina que el disco gire junto con el volante igualmente cuando no hay presión del rodamiento sobre este, y así la rotación se pierde causando una pérdida de fuerza motriz..





    Funcionanmiento del Embrague

    Configuración
    El mecanismo de embrague consiste en la unidad del embrague propiamente, la cual transmite la potencia del motor y desengancha éste desde la trasmisión. La unidad de embrague puede dividirse en el disco, que transmite la potencia por medio de la fuerza de fricción y la cubierta de embrague, que es integrada con la placa de presión y el resorte. EI mecanismo de operación consiste en una horquilla/rodamiento de desembrague que transmite el movimiento del pedal del embrague al resorte interior de la cubierta del embrague.


    Disco de Embrague
    Se trata de un disco redondo colocado entre el volante en el lado del motor y la placa de presión interior de la cubierta del embrague. El material de fricción es fijado al exterior de la circunferencia y a ambos lados y una muesca es provista en el centro para fijar el eje de la transmisión. Además son provistos resortes para absorber y suavizar el impacto cuando la potencia es transmitida al centro.


    Cubierta de Embrague
    La cubierta de embrague empuja la placa de presión contra el disco de embrague para transmitir la potencia y para desenganchar el embrague. Un tipo usa varios resortes en espiral y otro tipo usa resorte de diafragma simple (resorte de placas).


    Resorte de Diafragma
    Este es un resorte de placas que tiene que empujar al disco de embrague contra el volante. Comparado a un resorte espiral, este tipo tiene las siguientes características:
    • Puede aligerar la fuerza requerida para presionar al pedal del embrague.
    • Empuja contra la placa de presión uniformemente.
    • Su fuerza no disminuye durante su uso a alta velocidad.
    • El número de piezas en la unidad de embrague puede ser menor.
    Placa Presionadora
    Se trata de un anillo de acero que presiona el disco del embrague contra el volante motor usando el resorte en la cubierta de embrague. La superficie que pega contra el disco de embrague es plana. Esta placa es hecha de un material que tiene excelente resistencia al calor y resistencia al desgaste.


    Cojinete de Desenganche del Embrague
    El cojinete de desenganche del embrague es movido atrás y adelante, por la horquilla de desembrague, que recibe el movimiento del pedal del embrague. Este opera el resorte interior de la cubierta del embrague, causando luego el desenganche del embrague.



    La Transmisión


    Configuración

    La transmisión cambia la combinación de engranajes de acuerdo con las condiciones del uso del vehículo, como cambia también la velocidad y potencia del motor, transmitiendo éstas al movimiento de las ruedas. Cuando arranca el vehículo desde la condición de parada o cuando sube una cuesta, la transmisión desarrolla una gran fuerza y transmite esta al movimiento de las ruedas. Cuando se usa a grandes velocidades, la transmisión hace girar el movimiento de las ruedas a grandes velocidades y cuando se usa el vehículo marcha atrás, la transmisión origina el movimiento de ruedas para girar al contrario.



    Configuración de la Transmisión
    La apariencia externa y construcción de una transmisión puede diferenciarse dependiendo del modelo del vehículo, pero una transmisión consiste principalmente en las siguientes partes:


    Eje Impulsor
    Este eje transmite la potencia del motor a la transmisión vía el embrague. La parte trasera de este eje tiene un engranaje motriz que gira en contra del eje.


    Contraeje
    Este eje sostiene cada uno de los engranajes (1er. Engranaje, 2º Engranaje, 3er. Engranaje, 4º Engranaje, 5º engranaje y engranaje de marcha atrás). Cada uno de los engranajes sobre este eje conecta con los engranajes en el eje de salida.

    Eje de Salida

    Este eje sostiene desde el 1º hasta el 5º engranaje, así como a un mecanismo de conexión (mecanismo sincronizado) que sostiene cada engranaje de transmisión. Cada engranaje gira libremente en el eje de salida, con la potencia transmitida sólo para el engranaje que ha sido engranado.


    Eje Intermedio
    El engranaje intermedio de marcha atrás gira libremente. Cuando el vehículo es conducido marcha atrás este eje se mueve, conectando los engranajes de marcha atrás en el eje de salida y el contraeje.


    Mecanismo de uso de la transmisión manual
    El mecanismo usado para usar la transmisión consiste principalmente en la caja de cambios, la cual selecciona el engranaje de transmisión y el mecanismo sincronizado, haciendo posible el enganche de los engranajes fácilmente.

    Caja de Cambios
    Cuando se usa la palanca de marchas de la caja de cambios, se mueve el resorte del cubo a través de la horquilla interior de cambios de la transmisión y cambia la combinación de engranajes que son conectados entre sí.

    Son utilizados habitualmente los siguientes tipos de cajas de cambio:

    Tipo de Control Remoto
    Con este tipo, la palanca de cambios y la transmisión están separadas y conectadas entre sí por un cable o conexión.

    Tipo de Control Directo
    Con este tipo, la palanca de cambios es conectada directamente a la transmisión.


    Mecanismo Sincronizado
    Cuando los engranajes son cambiados la rotación de los mismos se iguala con la rotación del eje de salida. Este mecanismo engancha a los engranajes juntándolos fácilmente. Consiste en un anillo sincronizado, un resorte de cubo, un embrague de cubo y algunas otras piezas.


    Anillo Sincronizador
    Este anillo conecta con un engranaje en el eje de salida que gira libremente. La fuerza de fricción resultante causa la rotación de los engranajes que actúan en pareja.


    Manguito del Cubo
    Cuando se usa la palanca de cambios, este manguito se mueve en la dirección del eje por la horquilla de cambio y engancha con el engranaje que está girando por el anillo sincronizador a la misma velocidad. Además se fijan el eje de salida y los engranajes.


    Cubo del Embrague
    Este cubo siempre rota conjuntamente con el eje de salida. Este transmite la potencia producida a través de un resorte del cubo al eje de salida.


    Mecanismo de operación de la transmisión automática
    La transmisión automática es una transmisión en la cual la selección de engranaje (del cambio) se realiza automáticamente, haciendo la aceleración y el arranque más fáciles. Una transmisión automática consiste principalmente en un convertidor de par y una unidad de engranaje planetario que lleva a cabo la operación del cambio por presión hidráulica. Los cambios de acuerdo con las condiciones de uso están controlados por un ordenador.




    Mecanismo de Cambio
    Cuando se usa la palanca de cambios, este mecanismo cambia el circuito hidráulico en el sistema de control hidráulico de acuerdo con la posición de la palanca de cambios que se está moviendo hacia un engranaje para adelante, marcha atrás o estacionamiento o parada.


    Convertidor del Par
    Consiste en un impulsor de bomba y en un rodete de turbina, que se encara uno frente al otro, y un estator que se coloca entre ellos. Este es llenado con aceite. Cuando el impulsor de bomba, que es conectado directamente al cigüeñal del motor, gira el aceite en el convertidor del torque es dirigido bajo presión al rodete de turbina, causando la rotación y la transmisión de la potencia.



    Unidad de Engranaje Planetario
    La unidad de engranaje planetario está configurada por tres tipos de engranaje: el Engranaje Anular, el Engranaje Piñón, y el Engranaje Planetario. El cambio se realiza a través del cambio de la combinación de los engranajes que está a la entrada, del engranaje que está a la salida y del engranaje fijado.



    Sistema de Control Hidráulico
    EI sistema de control hidráulico envía la presión hidráulica necesaria para los cambios de los engranajes a la unidad del engranaje planetario de acuerdo con el incremento o disminución en la velocidad del vehículo y en razón a la cantidad de presión que se ejerce sobre el pedal del acelerador.


    Transmisión Automática


    EGT (Sistema de Transmisión Automática Controlada Electrónicamente)
    En este sistema, las funciones del sistema de control hidráulico son controladas por un ordenador. Las señales eléctricas salen por sensores que detectan el grado en el cual el pedal del acelerador está siendo presionado, la velocidad del vehículo, la posición del cambio y otras cuantas condiciones. El ordenador analiza y juzga estas señales eléctricas y controla las válvulas interiores del sistema de control hidráulico, abriendo o interrumpiendo el flujo hidráulico y realizando así, de este modo, los cambios de engranajes.


    Ventajas y Desventajas de la Transmisión Automática


    Ventajas
    No es necesario realizar manualmente los cambios de marcha o accionar el embrague. Debido a que es posible concentrarse más en las condiciones de conducción y sobre todo en la operación de usar el volante y los frenos, la conducción es más segura.


    Desventajas
    La economía del combustible sufre ligeramente. El precio del vehículo es más elevado que el de un vehículo con transmisión manual. La respuesta es inferior que la de un vehículo con una transmisión manual.


    Precauciones en el uso de las transmisiones automáticas


    Las siguientes 3 precauciones deben de observarse cuando se usa un vehículo con transmisión automática:


    Cuando cambiamos primero al engranaje deseado, el pedal del freno debe ser presionado para evitar que el vehículo arranque súbitamente o se realice un cambio marcha atrás por error.

    Cuando la velocidad del motor llega a elevarse súbitamente (inmediatamente después del arranque, cuando el aire acondicionado está funcionando, etc.), el pedal de freno deberá ser presionado siempre que se realice el cambio para evitar la marcha intempestiva del vehículo.

    Debido a que el vehículo tiende a moverse (fenómeno de arrastre) sin presionar el pedal de aceleración cuando no está en las posiciones de P o N, el pedal de freno deberá por todos los medios estar presionado. Particular precaución debe tenerse inmediatamente después del arranque, o cuando el aire acondicionado está funcionando.



    ¡PRECAUCIÓN!
    Las características de uso de la transmisión automática son únicas para cada modelo de vehículo. Hay que asegurarse de leer el manual del propietario para el modelo concreto.


    La Transmisión


    Árbol de transmisión
    EI árbol de propulsión es un dispositivo que conecta la transmisión al diferencial posterior en vehículos FR (motor delantero, transmisión posterior) y en 4WD (transmisión a las 4 ruedas). Además, está diseñado para transmitir potencia al diferencial a causa de los continuos cambios en ángulo y longitud con respecto al diferencial, puesto que este es siempre movido hacia arriba y abajo o adelante y atrás en respuesta a los baches o rutas en la superficie de las pistas y cambios en la carga del vehículo. El eje está fabricado con un tubo de acero hueco, que es liviano en peso y lo suficientemente fuerte para resistir la torsión y el doblado. Una unión universal es montada en cada uno de los extremos del eje. Además, está construido para que la porción conectada a la transmisión pueda responder a cambios en longitud.



    Eje de Impulsión (diferencial)
    El eje de impulsión transmite la potencia desde el diferencial a las ruedas motrices.


    Unión Universal
    La unión universal responde a cambios en el ángulo de conexión del árbol de propulsión para que la potencia pueda ser transmitida fácilmente. Una unión universal está hecha por una unión de yugos con un eje en forma de cruceta enclavijados por cojinetes. La parte que conecta con la transmisión está también ranurada (con sus dientes uno a otro conectados a un eje o en un agujero), haciéndose posible para el eje deslizarse hacia delante o atrás para amortiguar los cambios de longitud de conexión.



    El Diferencial

    El diferencial reduce la velocidad de rotación transmitida desde la transmisión e incrementa la fuerza de movimiento, así como también distribuye la fuerza de movimiento en la dirección izquierda y derecha transmitiendo este movimiento a las ruedas. También cuando el vehículo está girando, el diferencial absorbe las diferencias de rotación del movimiento de las ruedas izquierda y derecha, haciendo posible que el vehículo gire fácilmente.



    Engranaje Final
    EI engranaje final está hecho de un piñón motriz y un engranaje anular. Este engranaje reduce le velocidad de la rotación desde la transmisión, incrementando la fuerza del movimiento. En el engranaje final, son usados muchos engranajes hipoidales cónicos, que se conectan con el engranaje anular. Además, la relación por la cual el engranaje final es reducido es llamada relación de reducción. Este valor indica el número de dientes en el engranaje anular dividido por el número de dientes en el engranaje piñón motriz.



    Engranaje Diferencial
    Cuando un vehículo marcha dentro de una curva, la trayectoria recorrida por los neumáticos exteriores y los interiores difiere. Eso es, la velocidad de los neumáticos es diferente. Por lo tanto, para que el neumático izquierdo y derecho no patinen, el engranaje diferencial es usado para ajustar la diferencia de velocidad de los neumáticos izquierdo y derecho, luego el neumático interior es retardado y el exterior es más rápido. El engranaje diferencial consiste de una funda de diferencial, en la cual se monta el engranaje final y dos engranajes laterales conectados a los neumáticos izquierdo y derecho, como también dos engranajes piñones conectan a los engranajes laterales.










    Si las ruedas de ambos lados giran a la misma velocidad, el vehículo no se desplazará alrededor de la curva. Si hay una diferencia de velocidad entre las dos ruedas, el vehículo puede desplazarse suavemente alrededor de la curva.






    Hay un gran número de dispositivos mecánicos pensados para aumentar la líbido de las mujeres. El más efectivo es, sin duda, el Mercedes Benz SL.

  2. #2
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    Excelente post, igual que los otros 2
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    Pincha aqui para conocer los autos que se venden en Argentina

  3. #3
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    Cita Iniciado por joaco13
    Excelente post, igual que los otros 2
    Gracias joaco. A ver si lo lee cuanta más gente mejor.
    Hay un gran número de dispositivos mecánicos pensados para aumentar la líbido de las mujeres. El más efectivo es, sin duda, el Mercedes Benz SL.

  4. #4
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    A pesar de ser interesante, son pésimas traducciones al español, con graves deficiencias de terminología.

    Ejemplos: un "eje propulsor" se llama tradicionalmente en español "palier" (del francés.

    "Control" = MANDO.

    Eje Propulsor / Eje Motriz
    Este eje transmite la potencia del diferencial a los neumáticos. Es posible, pero sería mejor mejor que transmite "se transmite a las ruedas"...


    Eso del "RESERVORIO" suena a "Tenorio" ...





  5. #5
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    Cita Iniciado por Z32
    A pesar de ser interesante, son pésimas traducciones al español, con graves deficiencias de terminología.

    Ejemplos: un "eje propulsor" se llama tradicionalmente en español "palier" (del francés.

    "Control" = MANDO.

    Eje Propulsor / Eje Motriz
    Este eje transmite la potencia del diferencial a los neumáticos. Es posible, pero sería mejor mejor que transmite "se transmite a las ruedas"...


    Eso del "RESERVORIO" suena a "Tenorio" ...


    He tratado de corregir y sustituir por términos que se comprenan con claridad muchas expresiones sudamericanas del castellano tan peculiar que ha empleado el autor (creo que colombiano), pero lógicamente ha sido imposible en los gráficos y fotografías que no se pueden o deben "tocar" o manipular.

    Con todo, creo que lo verdaderamente importa es el conjunto tan amplio de dibujos e ilustraciones. Dan muy buena medida de cómo funciona un embrague y de las cajas de cambio manuales y automáticas, así como el funcionamiento de los diferenciales que transmiten la fuerza al eje motriz.
    Hay un gran número de dispositivos mecánicos pensados para aumentar la líbido de las mujeres. El más efectivo es, sin duda, el Mercedes Benz SL.

  6. #6
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    Cita Iniciado por Taperet
    He tratado de corregir y sustituir por términos que se comprenan con claridad muchas expresiones sudamericanas del castellano tan peculiar que ha empleado el autor (creo que colombiano), pero lógicamente ha sido imposible en los gráficos y fotografías que no se pueden o deben "tocar" o manipular.

    Con todo, creo que lo verdaderamente importa es el conjunto tan amplio de dibujos e ilustraciones. Dan muy buena medida de cómo funciona un embrague y de las cajas de cambio manuales y automáticas, así como el funcionamiento de los diferenciales que transmiten la fuerza al eje motriz.
    Es ovbio que usted no era el autor, y esta terminología es corriente en Hispanoamérica, pero es responsabilidad nuestra cuidar del idioma.

    Hay alguna que corresponde a un libro muy viejo que tuve hadce muchos años, de excelente calidad, no recuerdo al autor. Creo que es la del despiece del embrague.

    Ànimo, a ver si algunos mejoran sus conocimientos de lo que llevan por la carretera.

  7. #7
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    Hay un gran número de dispositivos mecánicos pensados para aumentar la líbido de las mujeres. El más efectivo es, sin duda, el Mercedes Benz SL.

  8. #8
    Forero Senior Avatar de KYB
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    muy bueno, como los otros 2. Este tema se merece estar arriba para que lo lea todo el mundo








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  9. #9
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    Cita Iniciado por KYB
    muy bueno, como los otros 2. Este tema se merece estar arriba para que lo lea todo el mundo
    Muchas gracias. A ver si con temas como éste, ayudamos a que la gente conozca mucho mejor cómo funciona su coche y, además, enseñamos un poco de mecánica que nunca viene mal. Muchas veces, hablamos de coches sin tener verdadera idea de lo que estamos tratando. Una buena solución es aprender un poco y eso no ocupa lugar y siempre hay tiempo.
    Un saludo
    Hay un gran número de dispositivos mecánicos pensados para aumentar la líbido de las mujeres. El más efectivo es, sin duda, el Mercedes Benz SL.

  10. #10
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    pues tras leer partes me queda da la impresion de q el q hizo el libro copio textos y datos de otros libros
    por q hay varios fallos muy gordos q solo se explican si no se tiene experiencia en lo q dice

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