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    Forero Master Avatar de Taperet
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    Arrow Mecánica del motor (II): conocimientos básicos (continuación)

    Cilindrada total, calibre de los cilindros y carrera de los pistones.

    La cilindrada total es el valor numérico fundamental utilizado para expresar el tamaño de un motor. Comúnmente, es expresado en c.c. o en litros.

    Llamamos al diámetro interior del cilindro, calibre y llamamos distancia desde el punto muerto superior (cuando el pistón esta en el punto más alto) al punto muerto inferior (cuando el pistón esta en el punto mas bajo), la carrera.

    Relación de compresión

    La relación de compresión es una relación que muestra cuántas veces se comprime la mezcla de aire-combustible que es tomada durante la carrera de admisión, con respecto al volumen comprimido durante la carrera de compresión del motor.
    Si se aumenta la relación de compresión, la fuerza de combustión en el interior del cilindro llega a ser mucho mayor. Luego, aumentando la relación de compresión, se puede generar una mayor fuerza de combustión alcanzando un mayor para máximo sin el incremento de la cilindrada del motor. Esto hace posible obtener una alta potencia de salida y un aumento en la economía del combustible. Sin embargo, si la relación de compresión se aumenta demasiado, la temperatura de la mezcla aire-combustible llega a ser extremadamente alta, causando una combustión espontánea, a parte de la combustión causada por la bujía originando problemas en la combustión (golpeteo) y en la combustión espontánea de la mezcla aire-combustible antes de que la chispa de las bujías encienda la mezcla (pre-encendido) y otro fenómeno anormal.

    Si ocurre tal combustión anormal la potencia de salida del motor caerá drásticamente y se emitirá un ruido semejante a un ruido metálico.

    Normalmente, una relación de compresión de 8 – 11 es apropiada para un motor a gasolina y una relación de compresión de 15 – 22 es apropiada para un motor diesel.

    Par Motor


    EI par motor de un vehículo crea la fuerza (fuerza de impulsión de tracción) para girar las ruedas motrices cuando el vehículo es impulsado y empujado hacia adelante.


    Por ejemplo, cuando deseamos girar un perno con una llave, la fuerza considerada necesaria para girar el perno es el torque. En este caso, el par motor o torque es la fuerza aplicada multiplicada por la distancia desde el centro del perno al punto donde se aplica la fuerza.




    T: Par motor (N – m)

    R: Radio del circulo sobre el cual se aplica la fuerza (m)

    N: Fuerza


    Si queremos aumentar el par motor, utilizamos una llave más grande, o aplicamos una mayor fuerza a la llave En el caso de un motor, la fuerza aplicada a la llave corresponde a la fuerza de combustión aplicada en los pistones. El radio de la llave corresponde a la longitud del brazo del cigüeñal_ (1/2 de la carrera del pistón).


    El torque o par motor de un motor varia dependiendo de la velocidad del mismo, pero dentro de este rango el par máximo se genera cuando la válvula de obturación esta completamente abierta. Esta variación se muestra en la curva del torque, la cual se representa mediante el siguiente tipo de gráfico.



    Si un motor con gran potencia está diseñado para que trabaje en rangos de plena velocidad, la curva del par motor podría ser parecida a la que se muestra en la figura superior con el torque en un nivel elevado.

    La curva ideal del par motor para ese vehículo podría ser una curva plana, la cual no esta influida por las fluctuaciones de la velocidad del vehículo.

    Sin embargo, en realidad, las características de un vehículo son tales que existe un par máximo tanto en alta como en baja velocidad. El primero es llamado un motor de alta velocidad, mientras que el segundo es llamado motor de baja velocidad. Generalmente, el motor de un camión es un motor de baja velocidad, mientras que el motor para un coche deportivo es un motor de alta velocidad y el motor utilizado en un vehículo de pasajeros tiene un rango de velocidad que está entre estos dos tipos de motores.


    Potencia Máxima

    Si un motor marcha con la válvula de obturación completamente abierta, la potencia de salida fluctúa de acuerdo a la velocidad del motor La potencia máxima en un instante es la máxima potencia de salida. La potencia puede determinarse utilizando la siguiente fórmula.



    Potencia de salida = Constante x Par motor x Velocidad del motor


    Constante =1 / 716



    REFERENCIA
    Es bien conocido que el rendimiento de un motor fluctúa grandemente dependiendo del clima, pero este también fluctúa dependiendo de la humedad y la presión del aire.

    Por ejemplo, cuando tomamos el tiempo de aceleración de un vehículo en una marcha alta con la válvula de obturación completamente abierta desde una velocidad de 30 km/h a 60 km/h, se halló que éste tardó 16 segundos cuando la humedad fue del 80% y sólo 13 segundos cuando la humedad fue del 30%. Luego, al ser mayor la humedad, menor es la potencia de salida Una causa de esto es que a mayor humedad en el aire, el oxígeno disminuye.

    La presión de aire también tiene una influencia considerable. En una altitud de 3.000 m, donde la presión del aire es baja, la densidad del aire es baja haciendo imposible que el motor succione suficiente aire. Esto provoca una caída de la potencia del motor. Si el carburador es reemplazado por un sistema EFI, es posible proveer un control óptimo de la cantidad de aire, aún bajo condiciones extremas..



    Tipos de Mecanismos de Válvula

    OHV

    El eje de levas está montado sobre el bloque de cilindros. Este abre y cierra las válvulas mediante varillas de empuje y balancines.



    SOHC / OHC
    Con este tipo de sistema, el eje de levas esta montado en la parte superior de los cilindros y las levas mueven directamente a las válvulas. Se utiliza un eje de levas simple para abrir y cerrar las válvulas. Una de las características del tipo SOHC es que tiene un buen comportamiento a altas velocidades.


    DOHC

    Con este tipo de sistema las válvulas de admisión y las válvulas de escape son movidas por ejes de levas separados (2 ejes de levas). Una de las características de este tipo de sistema es que se alcanzan mayores velocidades que con el sistema SOHC. El DOHC también es llamado motor twin cam (doble eje de levas gemelo) Este tipo de sistema se divide a su vez en tipo "G" y Tipo "F".



    Motor Dohc de 16 (24) Válvulas

    Este es un motor de alto rendimiento capaz de marchar a altas velocidades a fin de aumentar la potencia de salida del motor al máximo nivel, y que es capaz de uniformizar suavemente la admisión y el escape.

    Para aumentar la potencia máxima de salida de un motor, no solo debe de aumentarse la velocidad, sino que también debe de efectuarse una mayor alimentación de mezcla aire-combustible a los cilindros.


    Mecanismo de Alta Tecnología en el Motor Twin Cam

    A fin de mejorar el rendimiento y la economia del combustible en este rango de velocidad, donde la mayoría de personas conducen, se ha adoptado un engranaje de tipo tijeras (motor tipo “F”). Este mecanismo de alta tecnología hace posible que la cámara de combustión sea más compacta, aumentando la eficiencia de la combustión, mientras que el motor se hace más liviano.




    Recalentamiento



    Causas del recalentamiento



    Si el motor se recalienta, esto indicará las siguientes condiciones:

    La temperatura del refrigerante del motor es anormalmente alta, originando que la aguja indicadora del medidor de la temperatura del agua llegue a la zona roja.

    Además, si la temperatura se eleva el vapor escapará por el tanque auxiliar usado para el refrigerante y podrá ser visto elevándose por los bordes del capo. En tales casos caerá la potencia de salida del motor.


    El sistema de enfriamiento del motor está diseñado para mantener el refrigerante del motor a una temperatura apropiada bajo todos los tipos de condiciones de operación y ambiente. Bajo condiciones normales de conducción, el motor no deberá recalentarse, pero bajo las siguientes condiciones, es posible que esto le suceda al motor.

    Si la cantidad de aire que atraviesa el radiador es muy reducida.


    Ejemplos
    • Si la suciedad se ha adherido al radiador (la zona de radiación) se obstaculiza el enfriamiento.
    • Si se coloca una cubierta delante del radiador durante el invierno y es dejada allí sin recordar quitarla.
    • Si la correa del ventilador de enfriamiento esta floja o el conector del ventilador eléctrico está desconectado.
    • La cantidad de refrigerante que circula en el sistema de enfriamiento es insuficiente.
    • Si no hay suficiente refrigerante.
    • Si la faja de transmisión de la bomba de agua está floja.
    • La temperatura del aire que pasa a través del radiador es alta.
    • Si el equipo de turbo ha sido instalado y un gran intercambiador de calor tal como un inter-enfriador es instalado delante del radiador.
    • Si el motor está funcionando un largo período de tiempo bajo severas condiciones de conducción.
    • Si el vehículo está marchando continuamente bajo excesivas cargas pesadas, a altas velocidades por un período de tiempo largo.

    REFERENCIA




    Teoría del Enfriamiento

    El refrigerante circula en el interior del motor, luego el calor del refrigerante es transferido al exterior por el radiador.





    Manipulación durante el calentamiento

    Si ocurre el recalentamiento, haga lo siguiente: pare el vehículo en un lugar seguro. Con el motor en marcha, abra el capó del motor para mejorar la ventilación.
    Una vez que la aguja indicadora del medidor de temperatura ha descendido apague el motor.
    Cuando el motor se ha enfriado lo suficiente verifique si hay algo de refrigerante en el radiador, si el panal del radiador esta extremadamente sucio, si hay suciedad que esta pegada al radiador o si una correa está floja.


    ¡ADVERTENCIA!

    Mientras el refrigerante está caliente, si se quita la tapa del radiador en forma rápida, el vapor y el refrigerante caliente se rociará hacia fueraa alta presión. Esto podría ser extremadamente peligroso y causar quemaduras graves.


    Sistema EFI

    Configuración básica

    EFI son las siglas que hacen referencia a la Inyección de Combustible Electrónica de un motor. La característica principal del sistema EFI es que en lugar del carburador, se usan inyectores. Este es un equipo que usa el control preciso provisto por un ordenador para suministrar el combustible necesario para el motor.

    EI volumen de admisión de aire del motor, temperatura del refrigerante, temperatura de admisión de aire, relación de aceleración o desaceleración y otras condiciones son detectadas por sensores y el ordenador EFI utiliza los datos almacenados para calcular y así ordenar un determinado control sobre la inyección del combustible, de tal forma que se logre un ajuste de la relación aire-combustible para las características de un determinado motor.


    Por esta razón, la relación aire-combustible ideal para las condiciones de conducción normales, se puede obtener con el EFI. Esto significa que la eficiencia de combustión es buena y que etapas efectivas se pueden lograr para purificar los gases de escape.


    Inyección Central (Cl)

    Así como en el EFI, este sistema usa sensores para detectar las condiciones de conducción y las condiciones del motor y un ordenador controla la relación aire-combustible y la distribución de encendido a los niveles óptimos.

    La diferencia con el EFI es que con él, el combustible es inyectado dentro de cada uno de los múltiples de admisión, mientras que con inyección central (CI), un inyector simple inyecta combustible dentro del cuerpo de la válvula de obturación. Por esta razón, la mezcla aire-combustible es suficientemente vaporizada cuando es admitida en los cilindros y una cantidad uniforme de mezcla aire-combustible llega a cada uno de los cilindros. Por lo tanto, comparándolo con el sistema EFI, este sistema es un poco inferior cuando llega a la potencia de salida máxima, pero este ofrece mejor economía de combustible.

    Carburador (ya no se emplea normalmente)

    En un motor, los mecanismos que realizan la mezcla de aire-combustible y suministran esta mezcla al motor se llaman sistemas de combustible. EI sistema de combustible consta del tanque de combustible, la bomba de combustible, y el carburador, pero la operación del carburador es mucho más importante.
    El carburador utiliza el vacío creado en la carrera de admisión del motor para mezclar la gasolina enviada por la bomba de combustible con el aire, vaporizándose y enviándose a los cilindros como una mezcla aire-combustible.

    EI sistema EFI consiste en 3 sistemas, el sistema de combustible, el sistema de admisión y el sistema de control.

    Sistema de Combustible

    Este sistema envía el combustible necesario para la combustión al inyector. Computariza señales para el inyector, luego origina que este suministre la cantidad óptima de combustible dentro de cada entrada de admisión.

    Sistema de Admisión

    Este sistema toma el aire requerido para la combustión desde el purificador de aire y lo suministra a cada entrada de admisión.

    Sistema de Control

    El sistema de control percibe las condiciones de carga del motor, temperatura, del refrigerante, temperatura del aire de admisión, velocidad del motor, rango de aceleración o desaceleración y otras condiciones de uso por medio de varios sensores, luego controla la cantidad de combustible suministrado, al nivel apropiado basado en esas señales.

    EFI – L (Luft) y EFI – D (Druck)

    Hay dos tipos de EFI que se diferencian de acuerdo al método usado para detectar el volumen del aire de admisión al motor. Uno es EFI – L y el otro es EFI – D.

    EFI – L

    Usa un medidor de flujo de aire para detectar el volumen de aire directamente.

    EFI – D

    Usa un sensor de vacío para detectar la presión en la entrada de admisión, luego un ordenador calcula la cantidad de aire.

    Sistema EFI


    Sistema de combustible




    Este sistema suministra combustible al motor. EI combustible bombeado desde el tanque de combustible por la bomba de combustible pasa a través de la línea de presión por una tubería de alta presión y es filtrado por el filtro de combustible. Este es luego distribuido a los inyectore. Los inyectores inyectan el combustible dentro de la entrada de admisión.



    Bomba de Combustible

    La bomba de combustible bombea el combustible desde el tanque y envía éste a los inyectores. Un motor es usado en la bomba de combustible para EFI.


    Regulador de Presión

    Si la presión en la admisión cambia, este regulador cambia la cantidad de combustible inyectado para que la óptima combustión sea óptima. La presión en la admisión se consigue dentro del regulador de presión y la presión del combustible es mantenida constante para proporcionar la combustión óptima.

    Inyectores

    Los inyectores reciben señales de inyección desde el ordenador e inyectan combustible dentro de la admisión de cada uno de los cilindros. EI combustible es inyectado por la operación de una bobina electromagnética en el inyector.

    Inyector de Arranque en Frío

    Cuando arranca un motor con la temperatura de un refrigerante debajo de la temperatura predeterminada, este inyector inyecta combustible dentro del tanque de compensación.

    Amortiguador de Pulsación

    Cambios momentáneos ocurren en la presión de combustible mantenida en un predeterminado nivel por la presión del regulador, debido a la inyección del combustible por los inyectores. La amortiguación de pulsación tiene un diafragma interiormente que ajusta estos cambios momentáneos en la presión, así como los amortigua.

    Sistema EFI

    Sistema de admisión de aire



    Este sistema suministra el aire al motor. El aire que ha sido tomado dentro y limpiado por el purificador de aire, fluye hacia el tanque de compensación de acuerdo con el ángulo de abertura de la válvula del acelerador, luego es distribuido a los cilindros a través de la admisión. En motores con EFI, la cantidad de aire de admisión es detectada por un medidor del flujo de aire (EFI – L) ó sensor de vacío (EFI – D) a fin de hacer la apropiada mezcla de aire-combustible. El ordenador envía luego señales de inyección de combustible para el sistema de combustible de acuerdo con el volumen de aire de admisión.




    Cuerpo del Acelerador


    El cuerpo del acelerador es conectado al pedal de acelerador. Este consiste en la válvula que controla el aire de admisión, el depósito impulsor, que cierra la válvula acelerante fácilmente cuando el pedal del acelerador es repentinamente soltado y el sensor de posición acelerante, que detecta la cantidad que la válvula acelerante es abierta o cerrada.

    Válvula de Aire

    Esta válvula funciona para cambiar el volumen del aire de admisión y eleva la velocidad del motor. Esta válvula abre cuando la temperatura del refrigerante es baja, originando que el aire se desvie de la válvula acelerante y sea tomado dentro de la admisión, incrementando la velocidad del motor. Los tipos de válvulas de aire son:

    Tipo de Cera

    Este tipo usa cera térmica para percibir la temperatura del refrigerante y ajustar el flujo de aire.

    Tipo Bimetal

    Este tipo usa un bimetal (elemento de metal) para percibir la temperatura y ajustar el flujo de aire.

    Sistema EFI


    Sistema de control



    Este sistema consiste en sensores los cuales perciben el estado del motor y ordenador calcula la cantidad de inyección de combustible (tiempo de inyección) basado en las señales de esos sensores. Cada uno de los sensores convierte la carga del motor, temperatura del refrigerante, temperatura de admisión del aire, velocidad del motor, aceleración o rango de desaceleración, y otras condiciones de uso por señales eléctricas y las envía al ordenador basado en las señales desde estos sensores. La computadora calcula el tiempo de inyección y operación de los inyectores e inyecta combustible en cada uno de los lugares de admisión.



    Medidor de Flujo de Aire (EFI – L)


    Este medidor percibe el volumen de aire de admisión y envía señales al ordenador. Es montado en la salida del purificador de aire. El ángulo de abertura de una placa sensor es convertido a voltaje por un potenciómetro. El sensor de temperatura de admisión del aire, que percibe la temperatura de admisión de aire y un interruptor de la bomba de combustible son también incorporados dentro del medidor de flujo de aire.

    Sensor de Vacío (EFI – D)

    Este sensor percibe la presión del aire de admisión en el múltiple de admisión del motor y envía las señales al ordenador. Interiormente, en la unidad del sensor, en la cual el vacío es mantenido, el vacío (presión) en la admisión fluctúa. La presión es detectada por el sensor.

    Sensor de Posición del Acelerador




    Este sensor es montado en el acelerador y detecta el ángulo de abertura de la válvula acelerante. Las señales de este sensor son usadas por el ordenador para incrementar el suministro de combustible y cortar el combustible durante la desaceleración. El sensor de posición del acelerador incluye un contacto en movimiento, el cual se mueve a lo largo de una leva guía montada en el eje mismo, como la válvula acelerante y dos contactos estacionarios. La combinación de estos contactos encendidos y apagados permite la abertura del ángulo y la cantidad de contacto entre 2 contactos variables conectados con la válvula del acelerante y un resistor impreso en el tablero del circuito, percibiendo el ángulo de abertura.


    Otros

    Además de los sensores descritos arriba, el sistema de control EFI, también incluye el sensor de temperatura de agua, que detecta la temperatura del refrigerante, el sensor de Oz, que detecta la concentración de oxígeno en el gas de escape y, el interruptor de tiempo del inyector de arranque, que se enciende cuado la temperatura del refrigerante es baja y opera el inyector de arranque en frío.

    Motores Diesel


    Teoría básica



    El motor diesel es aquel que quema combustible gasóleo. El aire en el interior de los cilindros es comprimido. Cuando la temperatura del aire empieza a elevarse, el combustible es inyectado en forma pulverizada dentro del motor y ocurre la combustión espontánea del combustible.


    Motor Diesel de 4 Ciclos

    Como los motores a gasolina, los pistones en estos motores tienen 4 carreras, admisión, compresión, combustión y escape, pero estos difieren de los de gasolina en que solamente el aire es tornado dentro del cilindro en la carrera de admisión. Una vez que el aire es comprimido, el combustible diesel es inyectado dentro del cilindro y el combustible es quemado sin el uso de equipo de encendido, de este modo genera la fuerza motriz el vehículo.

    Carrera de Admisión

    Cuando los pistones bajan en el cilindro, la válvula de admisión se abre y aire entra dentro del cilindro.


    Carrera de Compresión

    Cuando el pistón se eleva en el cilindro, la válvula de admisión se cierra y el aire es comprimido en el cilindro cerrado. Como resultado de esta compresión, el aire altamente presurizado empieza a calentarse.

    Carrera de Combustión




    Justo antes que el pistón alcance la posición TDC (Punto Muerto Superior), el combustible diesel es inyectado dentro del cilindro con el aire comprimido. Cuando el combustible empieza a mezclarse con el aire a alta temperatura, este se enciende espontáneamente. La presión de combustión generada empuja al pistón hacia abajo y genera potencia.


    Carrera de Escape

    Cuando el pistón es empujado hacia abajo cerca de la posición BDC (Punto Muerto Inferior), la válvula de escape se abre y los gases de combustión son empujados afuera por la elevación del pistón en el cilindro..

    Motores Diesel

    Equipo de Combustible




    El equipo de combustible suministra combustible diesel al motor. El combustible es bombeado hacia arriba desde el tanque de combustible por la alimentación de la bomba, es filtrado por el filtro de combustible y enviado a la bomba de inyección. La bomba de inyección es movida por el motor y da al combustible una gran presión, enviando éste a través de la línea que entrega a las toberas de inyección, las cuales inyectan éste dentro de los cilindros de acuerdo a la secuencia de encendido.


    Filtro de Combustible y Sedimentador

    El filtro de combustible y el sedimentador eliminan la suciedad y el agua del combustible diesel.
    - El filtro de combustible limpia el combustible diesel usando un elemento de filtro (filtro de papel).

    - El sedimentador separa el combustible diesel y el agua (el combustible diesel es más liviano que el agua). Cuando la cantidad de agua en el separador excede a un predeterminado nivel, las luces de aviso se encienden. El agua puede ser drenada por apertura de una llave en el fondo del sedimentador y operando una bomba de cebar manual para bombear el combustible interiormente y forzar la salida del agua. No suele ser frecuente su uso convencional.





    Bomba de Inyección


    La bomba de inyección bombea el combustible bajo alta presión para cada uno de los cilindros de acuerdo con la secuencia de encendido. Esta bomba es movida por la rotación del cigüeñal via engranaje de distribución. La bomba de inyección consiste de un gobernador que controla la cantidad de inyección de combustible de acuerdo con la velocidad del motor y la cantidad que el pedal del acelerador sea presionado, un sincronizador controla la distribución de la inyección de acuerdo con la velocidad del motor, y una bomba alimentadora que toma el combustible y bombea ésta afuera bajo presión. Hay 2 tipos de bomba de inyección: el tipo en serie y el tipo de distribución.


    Tobera de Inyección

    La tobera de inyección vaporiza a alta presión el bombeo del combustible por la bomba de inyección y forzadamente inyecta dentro de la cámara de combustión a la presión apropiada. La tobera de inyección abre y cierra la aguja de la tobera automáticamente de acuerdo con la presión del combustible.

    REFERENCIA

    Calentador de Combustible
    En días fríos, el combustible diesel se solidifica levemente y toma la consistencia de cera. Luego éste puede obstruir al filtro de combustible, por lo que un calentador es instalado en la línea de combustible para calentarlo y prevenir la obstrucción.




    Motores Diesel
    Equipo de Precalentamiento

    Puesto que el combustible en un motor diesel enciende espontáneamente por el calentamiento del aire comprimido, un sistema de encendido como en el motor a gasolina ya no es necesario. Sin embarga, es necesario, calentar el aire de admisión para mejorar el arranque. El equipo que hace esto es el equipo de precalentamiento. Este consiste en una bujía incandescente, que calienta el aire en la cámara de combustión.

    Equipo de Precalentamiento

    Bujía Incandescente

    La bujía incandescente calienta el aire en la cámara de combustión. Es montada en la cámara de combustión de los cilindros o en la cámara de turbulencia. Cuando el interruptor del calentador se pone en marcha, la corriente fluye desde la batería en la bobina del calentador hacia la bujía incandescente, causando que esta se caliente al rojo. Este aire caliente en la cámara de combustión y cámara de turbulencia mejora el arranque del motor.

    Relay de Bujía Incandescente.

    El relay de la bujía incandescente protege al interruptor de arranque. Está incorporado dentro del circuito que hace que la bujía incandescente caliente al rojo cuando el interruptor del arrancador es puesto en funcionamiento, y un circuito mantiene la bujía incandescente al rojo sólo un tiempo predeterminado, mientras el arrancador está girando.


    REFERENCIA

    Cámara de Turbulencia

    Esta es esférica o elíptica. Puesto que un fuerte remolino es creado en la cámara de turbulencia, el encendido y la combustión suceden en un corto tiempo. Como resultado, el nivel de ruido es reducido y la salida también, así como la emisión del humo negro durante la conducción a elevada velocidad.



Última edición por Taperet; 28/04/2006 a las 11:05
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  • #2
    el_fran
    Guest

    Predeterminado

    Como la parte I. O sea, muy bueno. Gracias por tu artículo!

  • #3
    Forero Senior Avatar de ANNE
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    Predeterminado

    fastastico articulo,para la gente inciada en el tema.

    genial gracias.

  • #4
    MegaForero Avatar de Javier.net
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    Predeterminado

    Muy bueno, Taperet, ya te lo he dicho de coña en el de OT, y ahora te lo digo en serio. Me lo guardo a buen recaudo junto con la parte I

    Un saludo.

  • #5
    MegaForero Avatar de ROCO
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    Predeterminado

    Muy bueno.Gracias

  • #6
    Forero Master Avatar de Taperet
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    Cita Iniciado por Javier.net
    Muy bueno, Taperet, ya te lo he dicho de coña en el de OT, y ahora te lo digo en serio. Me lo guardo a buen recaudo junto con la parte I

    Un saludo.
    Muchas gracias, Javier.net. Me alegro de que te (os) haya gustado. Ya sabes, esto va por capítulos, así que quedan todavía muchas cosas por explicar. Espero que si la gente los lee, detenidamente, pueda aprender un poco más, que de eso se trata.

    Un saludo cordial.

  • #7
    Forero Senior Avatar de Striker
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    Thumbs up

    Vamos a salir de este foro unos mecánicos de primera.

    Gracias

    Saludos

  • #8
    Forero Master Avatar de Blue
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    Predeterminado

    muchas gracias, como la otra parte, a guardarla.

    saludos
    Mis campeones



  • #9
    MegaForero Avatar de Savio
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    Predeterminado

    Lo junto con el capítulo I para leerlo y aprender. Gracias por tu esfuerzo.

    Saludos.





    Miembro nº.9 del club de fans de el_cura
    El 79,3% de los españoles es católico.
    ¿Por qué se nos persigue?

  • #10
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    Predeterminado

    Excelente Post, al igual que el anterior

    Muchas Gracias Taperet

    Al igual que al otro, lo guardo para leerlo detenidamente cuando tenga tiempo
    Forero del otro lado del charco

    Pincha aqui para conocer los autos que se venden en Argentina

  • #11
    Forero Senior Avatar de roberin
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    Predeterminado

    Muchisimas gracias, Guardadito queda para lerlo con tiempo y aprender
    No todo lo que cuenta puede ser contado , y no todo lo que puede ser contado cuenta. ( Einstein )



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  • #12
    Forero Master Avatar de Taperet
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    Gracias a tod@s nuevamente. Subiéndolo para que lo pueda leer y compartir más gente.

    Saludos

  • #13
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    Predeterminado

    se aprende mucho con este tipo de post. muchas gracias taperet, esperemos q haya tercer capitulo

    Saludos








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  • #14
    Forero Master Avatar de Taperet
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    Cita Iniciado por KYB
    se aprende mucho con este tipo de post. muchas gracias taperet, esperemos q haya tercer capitulo

    Saludos
    Lo habrá si os sigue gustando y vosotros me seguis dando el apoyo para que lo haya. Muchas gracias.

    Saludos

  • #15
    Forero Avatar de kochram
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    Predeterminado

    Y no sería más práctico poner el link y que cada uno vaya a su ritmo...

    http://www.automotriz.net/tecnica/co...cos-intro.html

  • #16
    Forero Master Avatar de Taperet
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    Predeterminado

    Cita Iniciado por kochram
    Y no sería más práctico poner el link y que cada uno vaya a su ritmo...

    http://www.automotriz.net/tecnica/co...cos-intro.html
    Te respondo lo mismo que en tu otra intervención: si hubiera puesto el link, no lo lee nadie, o lo leen 3 personas. Ya tengo suficiente experiencia en el foro (no como otros), para saber de lo que hablo. La idea es dar a conocer, y que los demás vean y aprendan. Un link es un enlace a un lugar que explica cosas; unos, los menos, entrarían y leerían lo que les interesase, y luego, lo olvidarían y en dos días nadie recordaría que alguien lo puso. La mayoría ni siquiera entraría a leerlo.

    Recopilándolos en varios mensajes, por capítulos, permite a la gente consultarlo por partes de una forma directa cada vez que quiera.

    Al margen, por si acaso no te has dado cuenta, he corregido muchas de las expresiones sudamericanas de un castellano que aquí, en España, no tendría mucho sentido...

    Si lo que quieres decir es que yo no soy el autor del contenido, es evidente; pero ni yo, ni tú, ni nadie del foro, dado que nadie aquí tiene suficientes conocimientos sobre el tema para poder hacerlo...

    ¿Estamos?

    Saludos

  • #17
    Forero Junior Avatar de Francio
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    Predeterminado

    Muy bueno el post. Pero me queda una duda: ¿todos los motores diesel tienen camara de turbulencia?. Porque viendo las imagenes, en algunos motores no la puedo encontrar.

    Por si se olvidaron :

    Cámara de Turbulencia

    Esta es esférica o elíptica. Puesto que un fuerte remolino es creado en la cámara de turbulencia, el encendido y la combustión suceden en un corto tiempo. Como resultado, el nivel de ruido es reducido y la salida también, así como la emisión del humo negro durante la conducción a elevada velocidad.


    Saludos

  • #18
    Forero Senior
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    Predeterminado

    Cita Iniciado por Taperet
    Te respondo lo mismo que en tu otra intervención: si hubiera puesto el link, no lo lee nadie, o lo leen 3 personas. Ya tengo suficiente experiencia en el foro (no como otros), para saber de lo que hablo. La idea es dar a conocer, y que los demás vean y aprendan. Un link es un enlace a un lugar que explica cosas; unos, los menos, entrarían y leerían lo que les interesase, y luego, lo olvidarían y en dos días nadie recordaría que alguien lo puso. La mayoría ni siquiera entraría a leerlo.

    Recopilándolos en varios mensajes, por capítulos, permite a la gente consultarlo por partes de una forma directa cada vez que quiera.

    Al margen, por si acaso no te has dado cuenta, he corregido muchas de las expresiones sudamericanas de un castellano que aquí, en España, no tendría mucho sentido...

    Si lo que quieres decir es que yo no soy el autor del contenido, es evidente; pero ni yo, ni tú, ni nadie del foro, dado que nadie aquí tiene suficientes conocimientos sobre el tema para poder hacerlo...

    ¿Estamos?

    Saludos
    Magnífico el tema. Muchas gracias por la molestia.

    De todas formas me pasaré por el link, ya que voy con retraso en "la clase"; pero este hilo tuyo a "Favoritos".


    Saludos.

  • #19
    Forero Junior
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    1

    Thumbs up Motor De Combustion Interna

    LA VERDAD Q' ME GUSTO MUCHO LA EXPLICACIÓN DEL MOTOR D COMBUSTIÓN INTERNA.LOS DIBUJOS SON MUY EXPLICITOS Y MUY FACILES D INTERPRETAR

  • #20
    Forero Junior
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    Predeterminado exelente

    Cita Iniciado por Taperet Ver mensaje
    Cilindrada total, calibre de los cilindros y carrera de los pistones.


    La cilindrada total es el valor numérico fundamental utilizado para expresar el tamaño de un motor. Comúnmente, es expresado en c.c. o en litros.

    Llamamos al diámetro interior del cilindro, calibre y llamamos distancia desde el punto muerto superior (cuando el pistón esta en el punto más alto) al punto muerto inferior (cuando el pistón esta en el punto mas bajo), la carrera.

    Relación de compresión

    La relación de compresión es una relación que muestra cuántas veces se comprime la mezcla de aire-combustible que es tomada durante la carrera de admisión, con respecto al volumen comprimido durante la carrera de compresión del motor.
    Si se aumenta la relación de compresión, la fuerza de combustión en el interior del cilindro llega a ser mucho mayor. Luego, aumentando la relación de compresión, se puede generar una mayor fuerza de combustión alcanzando un mayor para máximo sin el incremento de la cilindrada del motor. Esto hace posible obtener una alta potencia de salida y un aumento en la economía del combustible. Sin embargo, si la relación de compresión se aumenta demasiado, la temperatura de la mezcla aire-combustible llega a ser extremadamente alta, causando una combustión espontánea, a parte de la combustión causada por la bujía originando problemas en la combustión (golpeteo) y en la combustión espontánea de la mezcla aire-combustible antes de que la chispa de las bujías encienda la mezcla (pre-encendido) y otro fenómeno anormal.

    Si ocurre tal combustión anormal la potencia de salida del motor caerá drásticamente y se emitirá un ruido semejante a un ruido metálico.

    Normalmente, una relación de compresión de 8 – 11 es apropiada para un motor a gasolina y una relación de compresión de 15 – 22 es apropiada para un motor diesel.

    Par Motor


    EI par motor de un vehículo crea la fuerza (fuerza de impulsión de tracción) para girar las ruedas motrices cuando el vehículo es impulsado y empujado hacia adelante.



    Por ejemplo, cuando deseamos girar un perno con una llave, la fuerza considerada necesaria para girar el perno es el torque. En este caso, el par motor o torque es la fuerza aplicada multiplicada por la distancia desde el centro del perno al punto donde se aplica la fuerza.



    T: Par motor (N – m)

    R: Radio del circulo sobre el cual se aplica la fuerza (m)

    N: Fuerza



    Si queremos aumentar el par motor, utilizamos una llave más grande, o aplicamos una mayor fuerza a la llave En el caso de un motor, la fuerza aplicada a la llave corresponde a la fuerza de combustión aplicada en los pistones. El radio de la llave corresponde a la longitud del brazo del cigüeñal_ (1/2 de la carrera del pistón).


    El torque o par motor de un motor varia dependiendo de la velocidad del mismo, pero dentro de este rango el par máximo se genera cuando la válvula de obturación esta completamente abierta. Esta variación se muestra en la curva del torque, la cual se representa mediante el siguiente tipo de gráfico.





    Si un motor con gran potencia está diseñado para que trabaje en rangos de plena velocidad, la curva del par motor podría ser parecida a la que se muestra en la figura superior con el torque en un nivel elevado.

    La curva ideal del par motor para ese vehículo podría ser una curva plana, la cual no esta influida por las fluctuaciones de la velocidad del vehículo.

    Sin embargo, en realidad, las características de un vehículo son tales que existe un par máximo tanto en alta como en baja velocidad. El primero es llamado un motor de alta velocidad, mientras que el segundo es llamado motor de baja velocidad. Generalmente, el motor de un camión es un motor de baja velocidad, mientras que el motor para un coche deportivo es un motor de alta velocidad y el motor utilizado en un vehículo de pasajeros tiene un rango de velocidad que está entre estos dos tipos de motores.




    Potencia Máxima

    Si un motor marcha con la válvula de obturación completamente abierta, la potencia de salida fluctúa de acuerdo a la velocidad del motor La potencia máxima en un instante es la máxima potencia de salida. La potencia puede determinarse utilizando la siguiente fórmula.



    Potencia de salida = Constante x Par motor x Velocidad del motor


    Constante =1 / 716



    REFERENCIA
    Es bien conocido que el rendimiento de un motor fluctúa grandemente dependiendo del clima, pero este también fluctúa dependiendo de la humedad y la presión del aire.

    Por ejemplo, cuando tomamos el tiempo de aceleración de un vehículo en una marcha alta con la válvula de obturación completamente abierta desde una velocidad de 30 km/h a 60 km/h, se halló que éste tardó 16 segundos cuando la humedad fue del 80% y sólo 13 segundos cuando la humedad fue del 30%. Luego, al ser mayor la humedad, menor es la potencia de salida Una causa de esto es que a mayor humedad en el aire, el oxígeno disminuye.

    La presión de aire también tiene una influencia considerable. En una altitud de 3.000 m, donde la presión del aire es baja, la densidad del aire es baja haciendo imposible que el motor succione suficiente aire. Esto provoca una caída de la potencia del motor. Si el carburador es reemplazado por un sistema EFI, es posible proveer un control óptimo de la cantidad de aire, aún bajo condiciones extremas..





    Tipos de Mecanismos de Válvula

    OHV

    El eje de levas está montado sobre el bloque de cilindros. Este abre y cierra las válvulas mediante varillas de empuje y balancines.





    SOHC / OHC
    Con este tipo de sistema, el eje de levas esta montado en la parte superior de los cilindros y las levas mueven directamente a las válvulas. Se utiliza un eje de levas simple para abrir y cerrar las válvulas. Una de las características del tipo SOHC es que tiene un buen comportamiento a altas velocidades.


    DOHC

    Con este tipo de sistema las válvulas de admisión y las válvulas de escape son movidas por ejes de levas separados (2 ejes de levas). Una de las características de este tipo de sistema es que se alcanzan mayores velocidades que con el sistema SOHC. El DOHC también es llamado motor twin cam (doble eje de levas gemelo) Este tipo de sistema se divide a su vez en tipo "G" y Tipo "F".




    Motor Dohc de 16 (24) Válvulas

    Este es un motor de alto rendimiento capaz de marchar a altas velocidades a fin de aumentar la potencia de salida del motor al máximo nivel, y que es capaz de uniformizar suavemente la admisión y el escape.

    Para aumentar la potencia máxima de salida de un motor, no solo debe de aumentarse la velocidad, sino que también debe de efectuarse una mayor alimentación de mezcla aire-combustible a los cilindros.


    Mecanismo de Alta Tecnología en el Motor Twin Cam

    A fin de mejorar el rendimiento y la economia del combustible en este rango de velocidad, donde la mayoría de personas conducen, se ha adoptado un engranaje de tipo tijeras (motor tipo “F”). Este mecanismo de alta tecnología hace posible que la cámara de combustión sea más compacta, aumentando la eficiencia de la combustión, mientras que el motor se hace más liviano.




    Recalentamiento



    Causas del recalentamiento



    Si el motor se recalienta, esto indicará las siguientes condiciones:

    La temperatura del refrigerante del motor es anormalmente alta, originando que la aguja indicadora del medidor de la temperatura del agua llegue a la zona roja.

    Además, si la temperatura se eleva el vapor escapará por el tanque auxiliar usado para el refrigerante y podrá ser visto elevándose por los bordes del capo. En tales casos caerá la potencia de salida del motor.


    El sistema de enfriamiento del motor está diseñado para mantener el refrigerante del motor a una temperatura apropiada bajo todos los tipos de condiciones de operación y ambiente. Bajo condiciones normales de conducción, el motor no deberá recalentarse, pero bajo las siguientes condiciones, es posible que esto le suceda al motor.


    Si la cantidad de aire que atraviesa el radiador es muy reducida.




    Ejemplos
    • Si la suciedad se ha adherido al radiador (la zona de radiación) se obstaculiza el enfriamiento.
    • Si se coloca una cubierta delante del radiador durante el invierno y es dejada allí sin recordar quitarla.
    • Si la correa del ventilador de enfriamiento esta floja o el conector del ventilador eléctrico está desconectado.
    • La cantidad de refrigerante que circula en el sistema de enfriamiento es insuficiente.
    • Si no hay suficiente refrigerante.
    • Si la faja de transmisión de la bomba de agua está floja.
    • La temperatura del aire que pasa a través del radiador es alta.
    • Si el equipo de turbo ha sido instalado y un gran intercambiador de calor tal como un inter-enfriador es instalado delante del radiador.
    • Si el motor está funcionando un largo período de tiempo bajo severas condiciones de conducción.
    • Si el vehículo está marchando continuamente bajo excesivas cargas pesadas, a altas velocidades por un período de tiempo largo.
    REFERENCIA





    Teoría del Enfriamiento



    El refrigerante circula en el interior del motor, luego el calor del refrigerante es transferido al exterior por el radiador.












    Manipulación durante el calentamiento

    Si ocurre el recalentamiento, haga lo siguiente: pare el vehículo en un lugar seguro. Con el motor en marcha, abra el capó del motor para mejorar la ventilación.
    Una vez que la aguja indicadora del medidor de temperatura ha descendido apague el motor.
    Cuando el motor se ha enfriado lo suficiente verifique si hay algo de refrigerante en el radiador, si el panal del radiador esta extremadamente sucio, si hay suciedad que esta pegada al radiador o si una correa está floja.


    ¡ADVERTENCIA!

    Mientras el refrigerante está caliente, si se quita la tapa del radiador en forma rápida, el vapor y el refrigerante caliente se rociará hacia fueraa alta presión. Esto podría ser extremadamente peligroso y causar quemaduras graves.


    Sistema EFI

    Configuración básica


    EFI son las siglas que hacen referencia a la Inyección de Combustible Electrónica de un motor. La característica principal del sistema EFI es que en lugar del carburador, se usan inyectores. Este es un equipo que usa el control preciso provisto por un ordenador para suministrar el combustible necesario para el motor.

    EI volumen de admisión de aire del motor, temperatura del refrigerante, temperatura de admisión de aire, relación de aceleración o desaceleración y otras condiciones son detectadas por sensores y el ordenador EFI utiliza los datos almacenados para calcular y así ordenar un determinado control sobre la inyección del combustible, de tal forma que se logre un ajuste de la relación aire-combustible para las características de un determinado motor.


    Por esta razón, la relación aire-combustible ideal para las condiciones de conducción normales, se puede obtener con el EFI. Esto significa que la eficiencia de combustión es buena y que etapas efectivas se pueden lograr para purificar los gases de escape.


    Inyección Central (Cl)


    Así como en el EFI, este sistema usa sensores para detectar las condiciones de conducción y las condiciones del motor y un ordenador controla la relación aire-combustible y la distribución de encendido a los niveles óptimos.



    La diferencia con el EFI es que con él, el combustible es inyectado dentro de cada uno de los múltiples de admisión, mientras que con inyección central (CI), un inyector simple inyecta combustible dentro del cuerpo de la válvula de obturación. Por esta razón, la mezcla aire-combustible es suficientemente vaporizada cuando es admitida en los cilindros y una cantidad uniforme de mezcla aire-combustible llega a cada uno de los cilindros. Por lo tanto, comparándolo con el sistema EFI, este sistema es un poco inferior cuando llega a la potencia de salida máxima, pero este ofrece mejor economía de combustible.



    Carburador (ya no se emplea normalmente)



    En un motor, los mecanismos que realizan la mezcla de aire-combustible y suministran esta mezcla al motor se llaman sistemas de combustible. EI sistema de combustible consta del tanque de combustible, la bomba de combustible, y el carburador, pero la operación del carburador es mucho más importante.
    El carburador utiliza el vacío creado en la carrera de admisión del motor para mezclar la gasolina enviada por la bomba de combustible con el aire, vaporizándose y enviándose a los cilindros como una mezcla aire-combustible.



    EI sistema EFI consiste en 3 sistemas, el sistema de combustible, el sistema de admisión y el sistema de control.



    Sistema de Combustible



    Este sistema envía el combustible necesario para la combustión al inyector. Computariza señales para el inyector, luego origina que este suministre la cantidad óptima de combustible dentro de cada entrada de admisión.



    Sistema de Admisión



    Este sistema toma el aire requerido para la combustión desde el purificador de aire y lo suministra a cada entrada de admisión.



    Sistema de Control



    El sistema de control percibe las condiciones de carga del motor, temperatura, del refrigerante, temperatura del aire de admisión, velocidad del motor, rango de aceleración o desaceleración y otras condiciones de uso por medio de varios sensores, luego controla la cantidad de combustible suministrado, al nivel apropiado basado en esas señales.



    EFI – L (Luft) y EFI – D (Druck)



    Hay dos tipos de EFI que se diferencian de acuerdo al método usado para detectar el volumen del aire de admisión al motor. Uno es EFI – L y el otro es EFI – D.



    EFI – L



    Usa un medidor de flujo de aire para detectar el volumen de aire directamente.

    EFI – D



    Usa un sensor de vacío para detectar la presión en la entrada de admisión, luego un ordenador calcula la cantidad de aire.



    Sistema EFI



    Sistema de combustible





    Este sistema suministra combustible al motor. EI combustible bombeado desde el tanque de combustible por la bomba de combustible pasa a través de la línea de presión por una tubería de alta presión y es filtrado por el filtro de combustible. Este es luego distribuido a los inyectore. Los inyectores inyectan el combustible dentro de la entrada de admisión.



    Bomba de Combustible


    La bomba de combustible bombea el combustible desde el tanque y envía éste a los inyectores. Un motor es usado en la bomba de combustible para EFI.






    Regulador de Presión



    Si la presión en la admisión cambia, este regulador cambia la cantidad de combustible inyectado para que la óptima combustión sea óptima. La presión en la admisión se consigue dentro del regulador de presión y la presión del combustible es mantenida constante para proporcionar la combustión óptima.



    Inyectores

    Los inyectores reciben señales de inyección desde el ordenador e inyectan combustible dentro de la admisión de cada uno de los cilindros. EI combustible es inyectado por la operación de una bobina electromagnética en el inyector.



    Inyector de Arranque en Frío



    Cuando arranca un motor con la temperatura de un refrigerante debajo de la temperatura predeterminada, este inyector inyecta combustible dentro del tanque de compensación.



    Amortiguador de Pulsación



    Cambios momentáneos ocurren en la presión de combustible mantenida en un predeterminado nivel por la presión del regulador, debido a la inyección del combustible por los inyectores. La amortiguación de pulsación tiene un diafragma interiormente que ajusta estos cambios momentáneos en la presión, así como los amortigua.



    Sistema EFI


    Sistema de admisión de aire





    Este sistema suministra el aire al motor. El aire que ha sido tomado dentro y limpiado por el purificador de aire, fluye hacia el tanque de compensación de acuerdo con el ángulo de abertura de la válvula del acelerador, luego es distribuido a los cilindros a través de la admisión. En motores con EFI, la cantidad de aire de admisión es detectada por un medidor del flujo de aire (EFI – L) ó sensor de vacío (EFI – D) a fin de hacer la apropiada mezcla de aire-combustible. El ordenador envía luego señales de inyección de combustible para el sistema de combustible de acuerdo con el volumen de aire de admisión.





    Cuerpo del Acelerador


    El cuerpo del acelerador es conectado al pedal de acelerador. Este consiste en la válvula que controla el aire de admisión, el depósito impulsor, que cierra la válvula acelerante fácilmente cuando el pedal del acelerador es repentinamente soltado y el sensor de posición acelerante, que detecta la cantidad que la válvula acelerante es abierta o cerrada.


    Válvula de Aire

    Esta válvula funciona para cambiar el volumen del aire de admisión y eleva la velocidad del motor. Esta válvula abre cuando la temperatura del refrigerante es baja, originando que el aire se desvie de la válvula acelerante y sea tomado dentro de la admisión, incrementando la velocidad del motor. Los tipos de válvulas de aire son:



    Tipo de Cera



    Este tipo usa cera térmica para percibir la temperatura del refrigerante y ajustar el flujo de aire.



    Tipo Bimetal



    Este tipo usa un bimetal (elemento de metal) para percibir la temperatura y ajustar el flujo de aire.



    Sistema EFI



    Sistema de control



    Este sistema consiste en sensores los cuales perciben el estado del motor y ordenador calcula la cantidad de inyección de combustible (tiempo de inyección) basado en las señales de esos sensores. Cada uno de los sensores convierte la carga del motor, temperatura del refrigerante, temperatura de admisión del aire, velocidad del motor, aceleración o rango de desaceleración, y otras condiciones de uso por señales eléctricas y las envía al ordenador basado en las señales desde estos sensores. La computadora calcula el tiempo de inyección y operación de los inyectores e inyecta combustible en cada uno de los lugares de admisión.



    Medidor de Flujo de Aire (EFI – L)



    Este medidor percibe el volumen de aire de admisión y envía señales al ordenador. Es montado en la salida del purificador de aire. El ángulo de abertura de una placa sensor es convertido a voltaje por un potenciómetro. El sensor de temperatura de admisión del aire, que percibe la temperatura de admisión de aire y un interruptor de la bomba de combustible son también incorporados dentro del medidor de flujo de aire.



    Sensor de Vacío (EFI – D)



    Este sensor percibe la presión del aire de admisión en el múltiple de admisión del motor y envía las señales al ordenador. Interiormente, en la unidad del sensor, en la cual el vacío es mantenido, el vacío (presión) en la admisión fluctúa. La presión es detectada por el sensor.


    Sensor de Posición del Acelerador






    Este sensor es montado en el acelerador y detecta el ángulo de abertura de la válvula acelerante. Las señales de este sensor son usadas por el ordenador para incrementar el suministro de combustible y cortar el combustible durante la desaceleración. El sensor de posición del acelerador incluye un contacto en movimiento, el cual se mueve a lo largo de una leva guía montada en el eje mismo, como la válvula acelerante y dos contactos estacionarios. La combinación de estos contactos encendidos y apagados permite la abertura del ángulo y la cantidad de contacto entre 2 contactos variables conectados con la válvula del acelerante y un resistor impreso en el tablero del circuito, percibiendo el ángulo de abertura.


    Otros

    Además de los sensores descritos arriba, el sistema de control EFI, también incluye el sensor de temperatura de agua, que detecta la temperatura del refrigerante, el sensor de Oz, que detecta la concentración de oxígeno en el gas de escape y, el interruptor de tiempo del inyector de arranque, que se enciende cuado la temperatura del refrigerante es baja y opera el inyector de arranque en frío.

    Motores Diesel


    Teoría básica



    El motor diesel es aquel que quema combustible gasóleo. El aire en el interior de los cilindros es comprimido. Cuando la temperatura del aire empieza a elevarse, el combustible es inyectado en forma pulverizada dentro del motor y ocurre la combustión espontánea del combustible.


    Motor Diesel de 4 Ciclos

    Como los motores a gasolina, los pistones en estos motores tienen 4 carreras, admisión, compresión, combustión y escape, pero estos difieren de los de gasolina en que solamente el aire es tornado dentro del cilindro en la carrera de admisión. Una vez que el aire es comprimido, el combustible diesel es inyectado dentro del cilindro y el combustible es quemado sin el uso de equipo de encendido, de este modo genera la fuerza motriz el vehículo.


    Carrera de Admisión



    Cuando los pistones bajan en el cilindro, la válvula de admisión se abre y aire entra dentro del cilindro.






    Carrera de Compresión



    Cuando el pistón se eleva en el cilindro, la válvula de admisión se cierra y el aire es comprimido en el cilindro cerrado. Como resultado de esta compresión, el aire altamente presurizado empieza a calentarse.


    Carrera de Combustión






    Justo antes que el pistón alcance la posición TDC (Punto Muerto Superior), el combustible diesel es inyectado dentro del cilindro con el aire comprimido. Cuando el combustible empieza a mezclarse con el aire a alta temperatura, este se enciende espontáneamente. La presión de combustión generada empuja al pistón hacia abajo y genera potencia.


    Carrera de Escape

    Cuando el pistón es empujado hacia abajo cerca de la posición BDC (Punto Muerto Inferior), la válvula de escape se abre y los gases de combustión son empujados afuera por la elevación del pistón en el cilindro..

    Motores Diesel

    Equipo de Combustible





    El equipo de combustible suministra combustible diesel al motor. El combustible es bombeado hacia arriba desde el tanque de combustible por la alimentación de la bomba, es filtrado por el filtro de combustible y enviado a la bomba de inyección. La bomba de inyección es movida por el motor y da al combustible una gran presión, enviando éste a través de la línea que entrega a las toberas de inyección, las cuales inyectan éste dentro de los cilindros de acuerdo a la secuencia de encendido.






    Filtro de Combustible y Sedimentador


    El filtro de combustible y el sedimentador eliminan la suciedad y el agua del combustible diesel.
    - El filtro de combustible limpia el combustible diesel usando un elemento de filtro (filtro de papel).


    - El sedimentador separa el combustible diesel y el agua (el combustible diesel es más liviano que el agua). Cuando la cantidad de agua en el separador excede a un predeterminado nivel, las luces de aviso se encienden. El agua puede ser drenada por apertura de una llave en el fondo del sedimentador y operando una bomba de cebar manual para bombear el combustible interiormente y forzar la salida del agua. No suele ser frecuente su uso convencional.









    Bomba de Inyección






    La bomba de inyección bombea el combustible bajo alta presión para cada uno de los cilindros de acuerdo con la secuencia de encendido. Esta bomba es movida por la rotación del cigüeñal via engranaje de distribución. La bomba de inyección consiste de un gobernador que controla la cantidad de inyección de combustible de acuerdo con la velocidad del motor y la cantidad que el pedal del acelerador sea presionado, un sincronizador controla la distribución de la inyección de acuerdo con la velocidad del motor, y una bomba alimentadora que toma el combustible y bombea ésta afuera bajo presión. Hay 2 tipos de bomba de inyección: el tipo en serie y el tipo de distribución.






    Tobera de Inyección


    La tobera de inyección vaporiza a alta presión el bombeo del combustible por la bomba de inyección y forzadamente inyecta dentro de la cámara de combustión a la presión apropiada. La tobera de inyección abre y cierra la aguja de la tobera automáticamente de acuerdo con la presión del combustible.



    REFERENCIA


    Calentador de Combustible
    En días fríos, el combustible diesel se solidifica levemente y toma la consistencia de cera. Luego éste puede obstruir al filtro de combustible, por lo que un calentador es instalado en la línea de combustible para calentarlo y prevenir la obstrucción.













    Motores Diesel
    Equipo de Precalentamiento

    Puesto que el combustible en un motor diesel enciende espontáneamente por el calentamiento del aire comprimido, un sistema de encendido como en el motor a gasolina ya no es necesario. Sin embarga, es necesario, calentar el aire de admisión para mejorar el arranque. El equipo que hace esto es el equipo de precalentamiento. Este consiste en una bujía incandescente, que calienta el aire en la cámara de combustión.

    Equipo de Precalentamiento

    Bujía Incandescente

    La bujía incandescente calienta el aire en la cámara de combustión. Es montada en la cámara de combustión de los cilindros o en la cámara de turbulencia. Cuando el interruptor del calentador se pone en marcha, la corriente fluye desde la batería en la bobina del calentador hacia la bujía incandescente, causando que esta se caliente al rojo. Este aire caliente en la cámara de combustión y cámara de turbulencia mejora el arranque del motor.

    Relay de Bujía Incandescente.

    El relay de la bujía incandescente protege al interruptor de arranque. Está incorporado dentro del circuito que hace que la bujía incandescente caliente al rojo cuando el interruptor del arrancador es puesto en funcionamiento, y un circuito mantiene la bujía incandescente al rojo sólo un tiempo predeterminado, mientras el arrancador está girando.



    REFERENCIA

    Cámara de Turbulencia

    Esta es esférica o elíptica. Puesto que un fuerte remolino es creado en la cámara de turbulencia, el encendido y la combustión suceden en un corto tiempo. Como resultado, el nivel de ruido es reducido y la salida también, así como la emisión del humo negro durante la conducción a elevada velocidad.





    mi amigo lo felicito yo soy un aprendiz de mecanico y esto me sirve grandemente gracias saludos desde cd.juarez chihuahua mexico

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