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    Lightbulb Aceites de motor: tipos, aditivos, refino, propiedades, normas API-ACEA-SAE y pruebas

    Aceites Base y Aditivos
    • Aceites de motor
    • Aditivos


    Los aceites minerales

    Los aceites minerales se obtienen de la destilación del petróleo bruto a partir de varios y complejos procesos de refinación.
    Con un precio más elevado, estos aceites dan unas prestaciones "razonables". Los aceites minerales son, los más utilizados, tanto en el sector automovilístico, como industrial.


    Les huiles de semi-synthèse

    Los aceites semi-sintéticos se obtienen a partir de una mezcla de aceites minerales y aceites de síntesis (generalmente compuestos entre un 70 y un 80% por aceite mineral y entre el 20 y el 30% por aceite de síntesis).


    Los aceites de síntesis o sintéticos

    Las bases de estos productos son obtenidas por medio de reacciones químicas. Dos grandes familias de estos productos son utilizadas en la composición de lubricantes:
    • Los esteres
    • Los hidrocarburos de síntesis, más específicamente los polialfaoléfinos fabricados a partir del etileno.
    Estos aceites se obtienen a partir de procesos químicos complejos, por lo que son más caros pero ofrecen resultados mejores:
    • Índice de viscosidad más elevada
    • Mejor resistencia a alta temperatura
    • Mejor resistencia a la oxidación.
    Presentan excelentes propiedades físicas y una estabilidad térmica excepcional.


    Los aditivos

    Los aditivos están presentes en un promedio del 15% al 25% en el aceite, su función es:
    • Reforzar o mejorar algunas propiedades del aceite motor.


    Aditivos que mejoran el índice de viscosidad

    Función:
    Permitir al aceite:
    • que se mantenga lo suficientemente fluido en frío (facilitar el arranque bajando el punto de congelacion entre 15 y -45º C (según los aceites)
    • que tenga viscosidad en caliente (evitar el contacto con las piezas en movimiento).
    Composición:
    Polímeros que permite mantener la viscosidad en caliente. Los componentes más utilizados provienen de las siguientes familias químicas:
    • Polimetacrilato (PMA)
    • Copolímeros de hidrocarburos etilénicos (OCP)
    • Copolímeros mixtos PMA- OCB
    • Derivados de isopreno, de isopreno - estireno hidrogenado
    • Derivados de estireno- butadieno hidrogenado.


    Aditivos anti-desgaste

    Función:
    Reforzar la acción anti-desgaste que ejerce un lubricante con relación a los elementos que lubrifica.

    Modo de acción:
    estos aditivos actúan formando una capa protectora, actuando directamente o por medio de sus productos de reacción con las superficies metálicas.

    Composición:
    La gran familia de los aditivos antidesgaste está formada por los alquilo-ditiofosfatos de zinc y de numerosos derivados fosforados.


    Aditivos antioxidantes

    Función:
    Suprimir o por lo menos disminuir los fenómenos de oxidación del lubricante. Contribuir al espaciamiento del cambio de aceite para un mejor desempeño a altas temperaturas.

    Composición:
    Los ditiofosfatos utilizados como substancias anti- desgaste son también excelentes antioxidantes. Otras familias químicas igualmente utilizadas como complemento son: fenoles remplazados por aminas aromáticas.


    Aditivos detergentes

    Función:
    Evitar la formación de depósitos o barnices sobre las partes más calientes del moto, como las gargantas del pistón.

    Modo de acción:
    Ejercen la acción de detergente, principalmente en el interior de los motores donde impiden que los residuos carbonosos de la combustión, o componentes oxidados, formen depósitos o capas sobre las superficies metálicas.

    Composición:
    Sal "metálicos" de calcio o de magnesio pertenecientes a las siguientes familias principales: Alquilaril - sulfanato, alquilfenato, alquilosalicilato.


    Aditivos de basicidad

    Función:
    Neutralizar los residuos ácidos de la combustión de los carburantes, principalmente en el motor diesel.

    Modo de acción:
    El aditivo presente en el lubricante neutraliza los residuos ácidos a medida que estos se van formando. El poder de estos aditivos generalmente es aportado por aditivos detergentes específicos.

    Composición:
    Los fenoles, los sulfanatos y los salicilatos son naturalmente básicos y neutralizantes. Sin embargo es posible reforzar su característica neutralizadora añadiéndoles sales básics (carbonatos o hidróxidos) en el momento de su fabricación.


    Aditivos dispersantes

    Función:
    Mantener en suspensión todas las impurezas sólidas formadas durante el funcionamiento del motor: materiales que no han entrado en combustión, barnices, cenizos, hollín diesel, depósitos limpiados por detergentes.

    Modo de acción:
    Compuestos que impide que los residuos sólidos se aglomeren y limitan el riesgo de depósito depósitos en las partes frías del motor (cárter).

    Composición:
    Generalmente están formados por compuestos polares de la familia de los alquenilsuccínioamidas, de los ésteres succínicos o de sus derivados, de las bases Mannich.


    Aditivos anticorrosivos

    Función:
    Impedir el ataque a los metales ferrosos, debido a la acción conjugada del agua, del oxigeno del aire y de ciertos óxidos formados durante la combustión.

    Modo de acción:
    Formación de una capa protectora o pasivación de la superficie de metal.

    Composición:
    Principalmente sulfonatos alcalinos o alcalino-terrosos, neutros o básicos (sales de Na, Mg, Ca), de ácidos o de aminas grasas, de ácidos alquenilsuccínicos y sus derivados.


    Aditivos anticongelantes

    Función:
    Permitir al lubricante mantener una buena fluidez a baja temperatura (de - 15ºC a - 45ºC).

    Modo de acción:
    Actúan sobre las velocidades y los procesos de cristalización de las parafinas en los aceites minerales.

    Composición:
    Productos del tipo metacrilato, de los copolímeros maleatoestireno, de las parafinas naftalenas, de los poliésteres de tipo acetato de vinilo- fumarato.


    Aditivos anti-espuma

    Causa:
    La aparición de espuma en el aceite puede deberse a: La presencia de otros aditivos. Los aditivos detergentes actúan en el aceite como el jabón en el agua, limpian el motor pero tienden a formar espuma. Al diseño del circuito de engrasado que provoca turbulencias en el momento de la salida del lubricante, facilitando, de esta manera, la mezcla de aire- aceite y la formación de burbujas.

    Función:
    Estos aditivos tienen por objetivo limitar la dispersión de un gran volumen de aire en el aceite.

    Composición:
    Pueden ser aceites de silicona, o acrilatos de alquilo presentes en los aceites en muy baja cantidad.


    Aditivos de extrema presión

    Objetivo:
    Reducir el rozamiento y en consecuencia, economizar energía. Proteger las superficies de las fuertes cargas.

    Modo de acción:
    Aportan al lubricante propiedades de deslizamiento específicas, principalmente a los órganos dotados de engranajes o de forros de fricción que trabajan bañados en el aceite (puentes auto-blocantes, cajas de cambios, manuales o automáticas, frenos sumergidos, etc.).

    Composición:
    Diversas investigaciones están siendo realizadas en este campo. Las familias más comunes son los derivados organo-metálicos del molibdeno y ciertos componentes derivados de ácidos grasos, moléculas fosfo-azufradas, boratos, etc.)


    Aceite de base para la grasa

    La parte líquida lubricante de una grasa generalmente representa el 90% de su peso y es un factor importante en la determinación de su desempeño. Las características del aceite de base (viscosidad, volatilidad, punto de gota, etc.) evidentemente tendrán una influencia en las características de la grasa.
    En consecuencia la selección del aceite de base (se pueden utilizar varios) siempre se debe hacer en función de la aplicación prevista para la grasa. La mayoría de las veces se utilizan aceites minerales ya que estos ofrecen buenas características a un bajo precio. También se utilizan aceites sintéticos principalmente cuando se buscan condiciones específicas, como por ejemplo las de las zonas de temperatura de utilización más altas o más bajas. Los aceites vegetales son escogidos por sus características biodegradables, cuando es necesaria la compatibilidad con el caucho natural o cuando los lubricantes están en contacto con alimentos.


    Espesante para las grasas

    Es el elemento de mayor influencia en las características de la grasa. Por ello están generalmente clasificadas según el tipo de espesante utilizado. Este forma una estructura fibrosa que contiene aceite, similar a una esponja con agua. Hay dos clases principales de espesantes: los jabones metálicos y los espesantes sin jabón. Aproximadamente el 90% de las grasas utilizan jabones metálicos. Estos pueden ser subdivididos en dos categorías: los jabones convencionales (litio, calcio, aluminio, sodio) y los jabones compuestos denominados complejos. Los espesantes sin jabón están divididos en diferentes tipos de productos como los espesantes inorgánicos (p. Ej.: la arcilla), los polímeros (p. Ej.: poliurea), pigmentos/colorantes, geles y ceras.
    Los jabones utilizados para hacer grasas son creados a partir de una operación de saponificación. La reacción de las materias grasas se produce químicamente con el metal llamado alcalino, durante el ciclo de producción. Las materias grasas comprenden generalmente grasas y aceites de origen vegetal o marino. Los metales alcalinos (por lo tanto básicos con respecto a los productos ácidos) normalmente son hidróxidos de litio, calcio, sodio y aluminio. El ácido 12- hidroesteárico, derivado del aceite de ricino, es la materia saponificable más utilizada y se encuentra disponible en forma de metiliéster, ácido o glicérido. Esta materia saponificable es usada principalmente en la producción de grasas, litio y calcio.


    Los aditivos para las grasas

    Aunque un número limitado de grasas contiene únicamente: aceite de base y espesante; la mayoría de ellos contiene diversos aditivos para mejorar y modificar sus características. Como los aceites, los aditivos son utilizados para ejercer, entre otras, acciones antioxidantes, anticorrosivas y de anti-desgaste.
    La tecnología de los aditivos para las grasas difiere significativamente de la de los aceites sobre todo por la presencia del espesante, elemento que puede interferir en la acción de los aditivos. Su nivel de concentración suele ser más elevado y la posibilidad de elección es más limitada. Existen también aditivos sólidos que forman una capa sobre las superficies metálicas para reducir la fricción e impedir el contacto entre las superficies



    Propiedades de los Lubricantes






    • Refrigeración
    • Limpieza y protección
    • Estanqueidad
    • Reducción del frotamiento
    • Protección del aceite contra la oxidación
    • Papel de los aditivos detergentes dispersantes
    • Los aditivos contra la humedad y la corrosión
    • La disolución

    Refrigeración

    El aceite actúa como refrigerante en el motor, de forma complementaria a otros sistemas de enfriamiento (agua, radiador, bomba de agua y circuito de enfriamiento, sin olvidar el enfriamiento asegurado por el flujo continuado de aire que recorre las paredes del motor y el cárter de aceite). El calor generado en los pistones durante la combustión es transferido a las camisas del cilindro por medio de una capa lubricante que se encuentra en ella. El aceite que está en la zona del pistón es raspado y transmite calor.
    Por ello, el aceite necesita resistir a temperaturas extremas. Es importante, por lo tanto, que el aceite tenga la viscosidad adecuada.


    Limpieza y protección

    Los desechos de combustión, los eventuales residuos de aceite oxidado o quemado pueden conllevar a la formación de depósitos o capas. El aceite debe limpiar el motor y arrastrar las impurezas al filtro donde estas quedarán paralizadas. En otras palabras, los aditivos anti- herrumbre y anticorrosivos deben proteger las superficies metálicas contra la acción de los ácidos formados en los procesos de combustión.


    Estanqueidad

    Es importante, ya que el aceite garantiza esta función. Su misión es cerrar ciertas partes del motor. Es fundamental que el pistón y la camisa del cilindro estén lo más estancas posible. Aunque los segmentos del pistón, en este caso, son los principales agentes de estanquización, estos no serán suficientes si el propio pistón y sus segmentos no son lubrificados convenientemente.


    Reducción del frotamiento

    Examinemos las propiedades lubricantes del aceite. Entendemos por lubricación el hecho de que el aceite mantenga, en principio, separadas las piezas móviles, impidiendo que éstas se toquen de forma directa.
    El contacto entre dos piezas metálicas móviles aumenta el roce, genera calor y conlleva desgaste. La consecuencia final son un agarrotamiento y una completa deterioración del motor.
    En sus comienzos, el aceite de motor que el automóvil poseía era un aceite mineral puro y sin ningún tipo de aditivos. Los motores han ido cambiando y con ello las exigencias de sus diversas piezas han ido en aumento. Como consecuencia los aceites también han tenido que mostrar un desempeño de extrema calidad.


    Con el fin de evitar el problema del rozamiento, fueron creados aditivos químicos especiales que mezclados con el aceite, reforzaban la capa lubrificante.
    Si colocamos una superficie metálica bastante bien pulida bajo un microscopio, nos damos cuenta que en realidad dicha superficie es rugosa y contiene picos y erupciones profundas. Si dos superficies similares se rozan una contra la otra, podemos imaginar los problemas que provienen de una acción de tipo "papel esmerilado".


    El dibujo ilustra el lubricante ideal:
    Un aceite que permanece entre las superficies manteniendo alejadas las asperezas de las piezas en movimiento. Cuando las cosas funcionan como supuestamente deben funcionar y cuando los esfuerzos son moderados, los aditivos no sufren de manera tan intensa la influencia de las acciones que en ellos se proyectan.


    Protección del aceite contra la oxidación

    Un buen aceite debe en principio proteger todas las piezas del motor. Su función es evitar que este sufra corrosiones y que sea invadido por las impurezas, etc.
    Uno de los factores potenciales de trastornos del motor son las altas temperaturas que en él se producen. Cuando la temperatura sube, las moléculas de aceite se mezclan con el aire y se oxidan como todas las demás materias. Cuanto más alta es la temperatura más rápido se produce la oxidación.


    Se puede comparar la oxidación del aceite a la del hierro. Con el calor, este último se oxida, se forma la herrumbre y el hierro se deteriora y desaparece. Lo mismo ocurre con el aceite. Su viscosidad aumenta y se forman depósitos y ácidos.

    Una molécula de aceite oxidado se va combinar con otras moléculas Provocando una reacción en cadena como muestra la figura. Para prevenir el comienzo de la oxidación empleamos los aditivos antioxidantes. Tienen la propiedad de combinarse con las moléculas oxidadas e impidiendo el contacto con las moléculas de aceite que no han sido afectadas, así lo muestra la figura abajo en la derecha.
    Cuando un motor gira, hay numerosas combustiones pequeñas, independientes unas de otras.

    Para que un vehículo realice una distancia de 1.500 kilómetros, su motor realizará en media 10 millones de combustiones. Cada una de ellas genera gases y residuos como el hollín. Con el polvo y la suciedad de la carretera, estas partículas ensuciarán el aceite.


    Papel de los aditivos detergentes dispersantes

    Un motor que gira también genera depósitos y residuos que formarán capas sobre los pistones y otras piezas que se encuentran en movimiento. El aceite debe actuar para que las partes vitales del motor se mantengan exentos de tales capas y depósitos. Hay otros aditivos que realizan esta tarea.
    El aceite no solamente debe mantener limpio el interior del motor sino que también debe encargarse de que los elementos contaminantes sean inofensivos para él, impidiendo así, la aglomeración de partículas.

    Las propiedades dispersantes del aceite, sumadas a los dispersantes que le son añadidos son capaces de distribuir los elementos contaminantes en el aceite impidiendo, de esta forma, que estas partículas se agrupen. Siendo dispersadas en el aceite de forma que son inofensivas.


    Los aditivos contra la humedad y la corrosión

    Cuando un litro de gasolina es sometido a combustión en un motor, químicamente se forma un litro de agua en forma de gas o de vapor. Si el motor no está lo suficientemente caliente, como por ejemplo en invierno en un corto trayecto, el vapor puede condensarse y transformarse en agua dentro del motor. Durante el invierno vemos con frecuencia el derrame de agua de los tubos de escape. Parte de esta agua puede entrar en el cárter y mezclarse con el aceite.

    Lo mismo sucede con la humedad que entra, junto con el aire necesario para la combustión, en el motor. Cuando un litro de gasolina es sometido a combustión, 10.000 litro de aire pasan por el motor.
    Por ello el aceite necesita aditivos que transformen el agua en un elemento inofensivo para el motor.
    Durante la combustión se forman productos ácidos que habitualmente son evacuados con el gas de escape. Es un problema muy típico de los motores diesel pues este combustible contiene hasta el 0,05% de azufre. Dado que estos gases ácidos pueden infiltrarse en el cárter, el agua y el gas forman ácidos puros que provocarán una gran corrosión del motor.
    Es importante que el aceite del motor contenga los aditivos adecuados, ofreciendo una reserva de alcalinidad para que todos los ácidos que se formen en el motor puedan ser neutralizados.


    La disolución

    Otro de los problemas que puede ocurrir es que en condiciones de bajas temperaturas, con trayectos cortos, se condense una pequeña parte del combustible. Este se ve forzado a bajar al cárter pudiendo causar daños al motor. La gasolina, que es un solvente, alterará el aceite al diluirlo. Hemos examinado los problemas que nuestro aceite debe combatir y de qué manera las condiciones de funcionamiento influyen en su calidad.
    Las condiciones de funcionamiento son las que condicionarán los intervalos de los cambios de aceite.





    Etapas del Refinamiento




    Etapas del Refino

    • Destilación atmosférica
    • Destilación al vacío
    • El desasfaltado
    • La refinación con furfural
    • La desparafinación
    • El acabado
    • La hidro-refinación

    Destilación atmosférica

    El petróleo es calentado a una temperatura cercana a los 350ºC. Se evapora parcialmente y, según la volatilidad de sus componentes, se separa en "cortes" que son recogidos en diversas bandejas colocadas a lo largo de la columna de destilación; de esta forma se obtienen en alto de la torre de destilación los gases, las gasolinas, y en las bandejas inferiores, los querosenos y posteriormente los gasóleos. Finalmente en la parte inferior, los productos pesados que serán utilizados para la fabricación de lubricante e incluso como el asfalto.


    Destilación al vacío

    Los residuos pesados de la destilación atmosférica contienen tres componentes principales:
    • parafinas
    • nafténicos
    • aromáticos.
    Dichos residuos pasan por una segunda destilación al vacío, lo que posibilita la evaporación de los hidrocarburos a temperaturas lo suficientemente bajas como para evitar su deterioración. En la parte alta de la columna se recoge el gasóleo y en la parte inferior, el residuo. Entre ellos se obtiene tres o cuatro pares de destilados que posteriormente pasarán por un cierto número de operaciones hasta que se les retiren los productos no deseados, antes de su utilización como aceites lubricantes.


    El desasfaltado

    Esta operación consiste en eliminar los asfaltos. Se realiza en una columna de extracción con propano. Se obtiene un aceite muy viscoso, rico en componentes aromáticos que le confieren una débil resistencia a la oxidación.


    La refinación con furfural

    En la actualidad, los nuevos procedimientos como la hidrorefinación están siendo utilizados para obtener aceites a partir de la destilación petrolífera.
    Los aceites minerales obtenidos en este proceso son considerados "no convencionales", pues poseen características próximas a las de los aceites sintéticos.


    La desparafinación

    Después de la segunda extracción, el producto refinado recogido contiene una proporción importante de parafinas lineares que poseen un punto de congelación muy elevado. El objetivo de esta operación es enriquecer el substrato con parafinas ramificadas, lo que significa que poseerán un bajo punto de congelación.
    Se utiliza como solvente la metil -etil-cetona (MEC).


    El acabado

    El acabado tiene por objetivo estabilizar los aceites que han pasado por diversos tratamientos térmicos durante el proceso de refinación, especialmente las destilaciones y las recuperaciones de solventes.
    Por ej. : hidro-acabado con hidrógeno


    La hidro-refinación

    La hidro-refinación es un proceso que se remonta a 1960. Las condiciones del proceso son severas: temperaturas en torno a los 400ºC, presión entre los 150 y los 180 bares. Gracias a un craqueo catalítico este procedimiento transforma los aromáticos de cadenas lineares en vez de eliminarlas.




    Normas relativas a los lubricantes



    • Normas API (American Petroleum Institute)
    • Normas ACEA (Motor)
    • Norma S.A.E.

    Norma A.P.I. (American Petroleum Institute)

    El nivel de calidad A.P.I. viene representado por un código generalmente formado por dos letras:
    • La primera designa el tipo de motor (S= gasolina y C= Diesel).
    • La segunda designa el nivel de calidad
    Para obtener esta norma, los lubricantes deben superar cuatro pruebas de motor en las que se tiene en cuenta:
    • El aumento de la temperatura de los aceites con los motores en funcionamiento,
    • La prolongación de los intervalos del cambio de aceite preconizado por el constructor,
    • Las prestaciones del motor,
    • Las normas de protección del medio ambiente.
    Para determinados aceites:
    La reducción del consumo de carburantes debido a la escasa viscosidad (categoría "Energie Conserving).
    Existe 3 tipos de clasificación :
    • Clasificación API Transmisión
    • Clasificación API Motor Gasolina
    • Clasificación API Motor Diesel


    Clasificación API transmisión

    API- GL1
    Para transmisiones de ejes con engranaje helicoidal, y tornillo sin fin y en determinadas transmisiones manuales. Pueden contener aditivos: antioxidantes, anti-herrumbre, anti-espuma y agentes que rebajen el punto de solidificación.

    API- GL2
    Para transmisiones con tornillo sin fin en las que un aceite GL-1 no es suficiente.

    API-GL-3
    Para transmisiones con ejes de engranajes helicoidales que funcionan en servicio y velocidad moderada, y a las que un aceite GL-1 no les es suficiente.

    API-GL-4
    Para transmisiones con engranaje helicoidal y transmisiones hipoides especiales aplicadas a vehículos que funcionan con velocidad elevada y con par bajo, o con velocidad reducida y par elevado. Los aditivos antidesgaste y extrema presión son utilizados.

    API-GL-5
    Lo mismo que en el punto anterior pero a velocidad elevada y par extremadamente débil, y velocidad reducida y par elevado. Aditivos contra el desgaste y extrema presión son añadidos.


    Clasificación API de los motores a gasolina

    SD: para los motores a gasolina de turismos y camiones de 1968 a 1970. El aceite SC debe ofrecer una protección contra la formación de depósitos a alta (detergencia) y a baja temperatura (dispersión). Es necesaria una protección suplementaria contra el desgaste y la formación de herrumbre.

    SE: Para los motores a gasolina, de turismos y camiones, a partir de 1971. Los aceites SE pueden remplazar a los SC. Con respecto a la categoría anterior, el aceite SC ofrece una mejor resistencia contra la oxidación y la formación de "cold sluge" bajas temperaturas. Es decir el motor está más protegido contra la herrumbre.

    SF: Para los motores de gasolina, turismos y determinados camiones a partir de 1980. Los aceite SF pueden remplazar a los SE y SC. Estos aceites dan mejores resultados que los SE en materia de resistencia a la formación de depósitos, de protección contra el desgaste y de resistencia contra la corrosión.

    SG: Para los motores gasolina de turismo y algunos camiones después de 1980 sustituyen a los SF, SG, CC, SE o SE/CC. Los aceites SG tienen mayores prestaciones que los SF en formación de depósitos, protección contra el desgaste y resistencia a la corrosión.

    SH: ídem que SG pero con condiciones de pruebas más estrictas.

    SJ: Aceite para motor de nivel SH, aunque desarrollado de acuerdo con el sistema de certificación API según los criterios de múltiples pruebas.


    Clasificación API de motores Diesel

    CC: Para motores diesel con una descripción de funcionamiento normal (motor diesel ligeramente sobrealimentado) y motor a gasolina. Los aceites CC son muy detergentes y dispersivos, protegen bastante bien los motores contra el desgaste y la corrosión.

    CD: Para motores diesel de uso intensivo, sometido a presiones elevadas, producidas por turbocompresión. Los aceites CD son muy detergentes y dispersantes y protegiendo bastante bien el motor contra el desgaste y la corrosión

    CD II: Para los motores diesel de dos tiempos concebidos para tareas difíciles. Limitación estricta de la formación de depósitos y de desgaste. Los aceites CDII responden a las exigencias de la clase CD presentada anteriormente pero también satisfacen las pruebas de motor GM de dos tiempos normalizados, realizados en un Detroit 6V53T.

    CE: Para los motores diesel con uso intensivo con turbocompresión circulando desde 1983. Está dirigido a motores de gran potencia con un régimen elevado, pero también a motores lentos de gran potencia. Los aceites CE pueden remplazar los aceites CD en todos los motores. A diferencia de las exigencias de la categoría CD, estos aceites poseen mejores propiedades en materia de limitación del consumo de aceite, de formación de depósitos, de desgaste y de espesamiento del aceite.

    CF4: Similar a la categoría CE pasando además por una prueba de micro-oxidación. La protección de los pistones y de la garganta de segmento está especialmente reforzada.

    CG4: Para los motores diesel con uso intensivo. Reducción de los depósitos en el pistón, del desgaste, de la corrosión, de la formación de espuma, de la oxidación y de la acumulación de hollín a altas temperaturas. Estos aceites responden a las necesidades de motores adaptados a las normas de emisión de 1994.

    CH: Para motores diesel adaptados a las normas de emisión de 1998. Estos aceites están destinados a garantizar la vida de los motores en las condiciones más severas. Ellos permiten una extensión de los intervalos de los cambios de aceite.


    Clasificación ACEA motor

    Clasificación API es importante sobre todo para los motores americanos. Los motores de origen europeo exigen otros criterios.
    En consecuencia, los fabricantes de motores europeos han desarrollado un sistema propio de clasificación. Esta fue establecida por la ACEA, antigua CCMC o "Comité de Constructores del Mercado Común", por lo que las normas empleadas son de la CCMC. Este organismo tiene como principio reflejar la clasificación de la API añadiéndole algunas exigencias.
    Las normas ACEA están divididas en tres grupos:
    • A para los motores a gasolina
    • B para los motores diesel turismo
    • E para los motores diesel vehículos utilitarios y camiones
    Cada grupo posee varios niveles de calidad indicados por una cifra (1,2,3,...), seguida de las dos últimas cifras del año de introducción de la versión más reciente.
    Para los motores a gasolina existen las siguientes normas:
    • A1-96:aceites que economizan energía.
    • A2-96: aceites para uso normal
    • A3-96: aceite para uso severo.


    Norma de aceites S.A.E.

    La norma SAE J 300 definió lo que se denomina "Grado de viscosidad" para cada lubricante Ej.: S.A.E. 40 (grado de viscosidad para el verano). Cuanto más elevado es el número mejor es el mantenimiento de la viscosidad a altas temperaturas. En el caso de uso urbano o deportivo, o cuando la temperatura del aire es elevada, el motor soporta altas temperaturas que acentuarán dicho fenómeno. También es importante para la protección del motor la utilización de un aceite que se mantenga lo suficientemente viscoso.
    En frío, sin embargo, el aceite tiende a espesarse. Por ello, es importante que se mantenga muy fluido, incluso en temperaturas bajas, para que pueda distribuirse por el motor y proteger así las piezas mecánicas que están en movimiento. En este caso, el aceite también debe facilitar el arranque. La viscosidad en frío se caracteriza, según las normas S.A.E por "Un grado de viscosidad invierno". Ej.: S.A.E.10W El número que indica el grado de viscosidad invierno es siempre seguido de la letra W (para "winter" que quiere decir invierno en inglés).

    Cuanto menor es el número mayor es la fluidez del aceite a baja temperatura o en el momento del arranque.

    Los aceite monogrado son utilizados cuando la temperatura de funcionamiento varia poco (o en aplicaciones específicas).

    Los aceites multigrado responden a la vez a una graduación de invierno y una de verano. Ej.: S.A.E. 10W 40 10W= Graduación de invierno 40= Graduación de verano El aceite multigrado es menos sensible a la temperatura. Esto significa que en invierno permite un arranque fácil gracias a su fluidez.



    Pruebas relativas a los lubricantes



    • Pruebas de laboratorio
    • Banco de pruebas
    • Pruebas en funcionamiento


    Pruebas de laboratorio

    Pruebas de oxidación
    La acción del oxigeno del aire y de la temperatura influyen en el envejecimiento de los lubricantes. Es el fenómeno de la oxidación. En las pruebas de oxidación, las temperaturas son establecidas en función de las temperaturas que pueden ser encontradas en funcionamiento.

    Pruebas de corrosión
    Uno de los papeles importantes del lubricante es la protección contra la corrosión. También es indispensable conocer (para eventualmente modificarlos) las reacciones que se producen entre el lubricante y las superficies metálicas de diferentes naturalezas.

    Ensayos de compatibilidad química
    Este tipo de pruebas permite determinar el comportamiento de los diferentes materiales cuando están en presencia de un aceite. Se certificará, por ejemplo, por medio de pruebas específicas, la compatibilidad de un lubricante con las juntas de estanqueidad.

    Pruebas de estabilidad para el almacenamiento
    Ciertas combinaciones de algunos lubricantes resultan de la combinación de productos que no son totalmente miscibles en el aceite: por lo que se debe controlar la estabilidad durante el almacenamiento.

    Pruebas de dispersión
    Estas pruebas tienen por objetivo determinar la capacidad de un aceite de mantener en suspensión las materias sólidas susceptibles de contaminar dicho aceite durante el servicio. Por ejemplo: Los motores de combustión producen residuos (hollín) y parte de dichos residuos se encuentra en el aceite. Este, por lo tanto, debe ser capaz de mantener el hollín en suspensión y evitar la acumulación que podría llegar a producir un taponamiento de los circuitos.

    Pruebas de cizalladura
    Estas pruebas tiene por objetivo determinar la máxima o la mínima resistencia de los lubricantes a los esfuerzos mecánicos que tienden a provocar la ruptura de las moléculas de ciertos componentes.

    Pruebas de resistencia a la presión
    No existe un aparato que pueda medir directamente la máxima o la mínima resistencia de una capa de aceite a la presión. En laboratorio las diferentes propiedades (untuosidad, resistencia de la capa de aceites, alta presión, presión extrema) solamente pueden ser estudiadas por medio de sus efectos, esto con la ayuda de los bancos de pruebas que permiten provocar variaciones, una tras otra, en los factores susceptibles de influenciar tal resistencia. Para las grasas se realizan las mismas pruebas que las efectuadas en los aceites; son realizadas con ayuda de aparatos especiales: máquinas de 4 bolas, Timken, etc.




    Banco de pruebas

    Las pruebas de laboratorio son complementadas con pruebas en el banco, en máquinas de estructura muy próxima a la de las máquinas reales. Aquí se establecen condiciones precisas.

    Pruebas en motores
    Las pruebas en motores tienen por objetivo observar el comportamiento de los aceites, tanto en motores de gasolina, como en motores diesel.
    Cada prueba está orientada para evidenciar una o varias propiedades del lubricante. Ninguna prueba en motor es capaz de evaluar simultáneamente el conjunto de las propiedades.
    Las pruebas en banco son efectuadas en motores multi-cilíndricos, de uso corriente en el automóvil, o en motores mono-cilíndricos.

    Pruebas en los engranajes
    Estas pruebas tienen por objetivo verificar, en mecanismos reales, las propiedades de cohesión interna y de resistencia a la presión de los lubricantes.
    Diferentes métodos son utilizados según los tipos de engranajes empleados y las condiciones de pruebas aplicadas.



    Pruebas en funcionamiento

    Las pruebas en laboratorio y en banco son indispensables para la elaboración de un lubricante. Sin embargo estos ensayos tienen resultados bastante aleatorios. Por ello, solamente las pruebas en funcionamiento real, proporcionan resultados fiables para la calificación de un lubricante.
    Las pruebas en funcionamiento real presentan una doble ventaja:
    • Permiten seguir la evolución de las necesidades en materia de lubrificación de los diferentes tipos de máquinas y el mantenimiento de las fórmulas de los aceites.
    • Suministran información de gran valía con respecto a la orientación de los métodos de pruebas en banco realizadas en una etapa preliminar.
    Las pruebas en funcionamiento son generalmente largas y costosas, pues es indispensable que sean realizadas de forma estadística en diferentes tipos de máquinas de una misma categoría e, incluso, repetidamente, con el fin de verificar los fallos, que surgen con frecuencia, de los organismos mecánicos.
    Las conclusiones de dichos ensayos se formulan:
    • En base a las observaciones efectuadas durante todo el periodo de pruebas, cuyo seguimiento debe ser realizado por ingenieros especializados.
    • En base a análisis periódicos de los lubricantes, analizados por muestreo durante su funcionamiento.
    • En base al examen de las piezas mecánicas al final de la prueba.



    Toda la información ha sido extraída y recopilada de http://www.elf-lubricantes.com, empresa del Grupo de fabricación de lubricantes Elf-Total-Gulf.

  2. #2
    Forero Senior Avatar de Steve McQueen
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    Te pongo cinco estrellas

    Salu2

  3. #3
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  4. #4
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    Cita Iniciado por ozxcar
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    Gracias. Esperemos que lo lea tanta gente como sea posible para aprender sobre uno de los elementos básicos que son imprescindibles para que los motores funcionen correctamente. Creo que puede ser útil para profundizar y aprender un poco más entre todos, que nunca está de más.

    Saludos

  5. #5
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    Aunque debe tener un tiempo porque API SL salio en el 2001 y tambien hay CI-4

    http://api-ep.api.org/filelibrary/ap...anish_2002.pdf
    MIS MICHELIN ENERGY E3B SON UN PELIGRO, NO AGARRAN EN MOJADO





  6. #6
    Forero Master Avatar de Taperet
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    Lightbulb Representación gráfica del Refinado




    Refinado


    Haga click en una de las etapas del refinado para tener más información.

  7. #7
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    Lightbulb Cómo revisar el nivel de aceite

    No se olvide de revisar el aceite a cada 1000 Km. y antes de un largo recorrido.

    Un buen nivel de aceite se traduce en:
    • El aumento de la eficacia de su motor y en la reducción del consumo de carburante.
    • La reducción de desgaste innecesario de los componentes del motor.
    • El impedimento de formaciones de residuos y en el bloqueo del desarrollo de la corrosión.
    • La disminución de la emisión de componentes contaminantes en la atmósfera.
    Una inversión importante: Escoger un buen aceite es una inversión importante para garantizar el buen desempeño y el máximo tiempo de vida de su motor.
    Su consumo de aceite depende:
    • Del tipo de vehículo
    • De su conducta
    • De las condiciones mecánicas de su motor
    • De las condiciones climáticas.
    Si su consumo de aceite sobrepasa 1litro / 1000 Km., es aconsejable que consulte a su mecánico.
    ¿Cómo hacerlo?

    Después de haber parado el motor, espere cinco minutos.
    Retire el indicador de nivel de aceite.
    Límpielo con la ayuda de un trapo. Colóquelo nuevamente y espere unos segundos antes de retirarlo otra vez.
    Verifique el nivel de aceite según las indicaciones " MIN " y " MAX ".
    Añada aceite si el nivel es inferior a " MAX ".
    Eche el aceite poco a poco.
    Verifique una vez más el nivel y repita la operación hasta que haya alcanzado la indicación " MAX " prestando atención para no sobrepasarla. Vuelva a poner el indicador de nivel de aceite
    Revise el aceite cada 1000 Km.
    ¡Buen viaje!

  8. #8
    Forero Master Avatar de Taperet
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    Cita Iniciado por toledo92
    5 Estrellas

    Aunque debe tener un tiempo porque API SL salio en el 2001 y tambien hay CI-4

    http://api-ep.api.org/filelibrary/ap...anish_2002.pdf
    Gracias por el enlace. Queda actualizado.

    Saludos

  9. #9
    MegaForero Avatar de Ferbe
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    Este tema tiene que ir a la sección de "temas muy interesantes". Un 10 sin duda!

  10. #10
    MegaForero Avatar de ozxcar
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    Cita Iniciado por Ferbe2
    Este tema tiene que ir a la sección de "temas muy interesantes". Un 10 sin duda!
    Pues sí ¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡modeeeee!!!!!!!!!!!!

  11. #11
    Forero Master Avatar de Taperet
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    Cita Iniciado por JUANF
    5 estrellas tb me ha recordado cuando estudiaba que teniamos un tema de los aceites pero no era tan tan exhaustivo y completo
    Me alegro mucho que te haya recordado los tiempos de estudiante de mecánica y que te parezca exhaustivo. Gracias Juan.
    Saludos

  12. #12
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    sacaste unas ideos de elf en la web esta

  13. #13
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    buen tema, si señor.

  14. #14
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    añado este pdf en el que ya sale API SM, aunque esta en ingles

    http://api-ep.api.org/filelibrary/AP...Guide_2004.pdf
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  15. #15
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    Cita Iniciado por toledo92
    añado este pdf en el que ya sale API SM, aunque esta en ingles

    http://api-ep.api.org/filelibrary/AP...Guide_2004.pdf
    Gracias por la nueva actualización. Que no se queje luego la gente de que no tiene suficiente información.


    Saludos

  16. #16
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    Cita Iniciado por Taperet
    Gracias por la nueva actualización. Que no se queje luego la gente de que no tiene suficiente información.
    Eso de poco sirve, porque en el foro no es dificil encontrar a gente que cree que a un coche con kms si se le pone un aceite sintentico se lo va a beber
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  17. #17
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    He visto una oferta de mobil1 5w-40 sl/cf, acea a3/b3/b4, mb 229.1

    volkswagen vw 502 00/505 00 (1/97), mb 229.3, porsche

    Actualmente llevo un total quartz 9000 en un motor hdi 2.0 de 138 caballos, me recomendáis este mobil1??

    Las especificaciones api que tiene este aceite para mi motor son las correctas??

    Gracias y un saludo.

  18. #18
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    Predeterminado

    Ups hace tiempo que no entro en el foro y no se como borrar el mensaje anterior dado que me ha dicho taperet que no estaba del todo correcto, lo puedo modificar o mover a otro lugar??

    Es que no atino con dar con la opcion, saludos.

  19. #19
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    Hola, no te preocupes. Como ya te he respondido, ponemos además la respuesta aquí y la pueden leer todos: el aceite sintético Mobil 5w40 supera ampliamente las especificaciones API y ACEA de cualquier motor gasolina o diésel.

    Si además, cumple con el rango SAE del aceite Total Quartz 9000 (hay distintos tipos, pero el más común también es el 5w40) que usas actualmente, no hay ningún tipo de problema. Mobil 5w40 es un aceite extraordinario (quizás de los mejores junto con Amsoil y Total). Si lo usas a partir de ahora, lo único que te aconsejo es que cambies también el filtro de aceite en la sustitución para no mezclarlos.

    Un saludo.

  20. #20
    Forero Senior Avatar de DOSSENTS DOLARS D'AQUESTS
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    Muchas gracias Taperet

  21. #21
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    Predeterminado

    Podría haber un 5w40 semi sintético o mineral??? con esta graduación mayoritariamente serían sintético???

  22. #22
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    Cita Iniciado por TOMBI
    Podría haber un 5w40 semi sintético o mineral??? con esta graduación mayoritariamente serían sintético???
    Mayoritariamente los multigrado SAE 5w40 son casi todos sintéticos, aunque es posible que puedas encontrar algún semisintético. Dudo que haya ningún mineral con ese rango.

    Saludos

  23. #23
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    Cita Iniciado por Taperet
    Mayoritariamente los multigrado SAE 5w40 son casi todos sintéticos, aunque es posible que puedas encontrar algún semisintético. Dudo que haya ningún mineral con ese rango.

    Saludos
    gracias... y sobre aceites que pona tecnología sintético son sintético no???

    porque es diferente base sintética como el total quarz 7000 10w40 verdad??? que ese es semi...

    gracias de nuevo amigo

  24. #24
    Forero Master Avatar de Taperet
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    Cita Iniciado por TOMBI
    gracias... y sobre aceites que pona tecnología sintético son sintético no???

    porque es diferente base sintética como el total quarz 7000 10w40 verdad??? que ese es semi...

    gracias de nuevo amigo
    "Tecnología sintética" es lo mismo que "sintético", si bien hay muchos tipos de aceites sintéticos diferentes, incluyendo bi y trisintéticos. Mientras superen las normas para tu motor, no debes preocuparte. El Total Quartz 7000 10w40 es semisintético.

    Saludos

  25. #25
    Forero Senior
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    Cita Iniciado por Taperet
    "Tecnología sintética" es lo mismo que "sintético", si bien hay muchos tipos de aceites sintéticos diferentes, incluyendo bi y trisintéticos. Mientras superen las normas para tu motor, no debes preocuparte. El Total Quartz 7000 10w40 es semisintético.

    Saludos
    gracias...

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