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    FIAT PANDA II 1.1

    Problemas de ralentí y de gestión del motor

    La carta:
    Soy propietario de un Fiat Panda nuevo en versión 1.1. Desde el principio, mi Fiat ha conocido tirones al soltar el acelerador y cómo el motor se embalaba en aceleración. Mi taller afirma que el problema es conocido y se resolverá con una reprogramación de la inyección. ¿Podéis confirmarlo?

    Según L'AM:
    Lo servicios técnicos de Fiat nos afirman que, efectivamente, la red recibirá próximamente un CD que contiene nuevo software para reprogramar la central de inyección del motor 1.1 del nuevo Panda para eliminar estos defectos. Entre los síntomas percibidos por los usuarios figura además un problema con el régimen del ralentí, que se sitúa durante varios segundos en torno a las 3000 revoluciones.

    Fuente: L'AM nº 697, Junio 2004
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    FIAT STILO

    - Retrovisor exterior:
    si el coche tiene la opción de orientación automática cuando se engrana la marcha atrás, efectivamente se realiza esa reorientación, pero al engranar la primera no vuelve a la posición original.

    - Portón:
    dificultades de cierre en la versión tres puertas, y problemas de estanqueidad en la versión cinco puertas.

    - Parabrisas:
    sustitución del mismo debido a que se entregaban coches con rayazos de fábrica.

    - Faros de Xenón:
    algunos casos de transformadores fuera de uso.

    - Limpiaparabrisas:
    velocidad de barrido en ocasiones aleatoria, lo que obliga a reemplazar los motores eléctricos.

    - Escape:
    en el JTD, el tubo flexible que une el colector de escape y el catalizador, emite en ocasiones una vibración que provoca su sustitución.

    - Turbo:
    en el JTD, se han producido algunos casos de desconexión sin motivo del conducto de entrada de aire al turbo.

    - Refrigeración:
    en el 1.8 16V, algunos problemas con fugas de líquido de refrigeración debido a un tubo mal fijado.

    - Ventilador de radiador:
    se procedió a una llamada a revisión que afectó a los Stilo gasolina y diésel producidos entre octubre de 2001 y febrero de 2002. Se debía a un problema eléctrico en el módulo de control del ventilador, de modo que deja fuera de servicio el sistema de refrigeración. En post-venta hay disponible un nuevo ventilador.

    - Climatización:
    algunos casos de conductos de gas refrigerante rotos en el momento de la entrega del vehículo.

    - ESP:
    encendido intempestivo del chivato, debido a un defecto del sensor del ángulo de giro. Se procedió a una llamada a revisión en septiembre de 2002, con el fin de verificar la conformidad de este sensor.

    - Dirección:
    se llamaron a 92 unidades en Francia por problemas de pérdida esporádica de la asistencia de dirección, debido a un defecto de la central eléctrica.

    - Chivato del airbag:
    encendido intempestivo debido a un mal funcionamiento del sensor situado en el asiento delantero dereco. El movimiento de los guarnecidos puede provocar el corte del haz de cables que unen los sensores al chivato. Una nota técnica preconiza un nuevo procedimiento de montaje.

    - Ordenador de a bordo:
    fallo de la unidad de control (body computer) que coordina el funcionamiento de los sistemas eléctrico y electrónico (radio, climatización, GPS, etc.) con encendido de los chivatos. Sustitución en garantía.

    - Radio:
    algunos casos de exceso de tensión que provocan que se funda el fusible.

    - Mando a distancia:
    la pila integrada en el mando se descarga prematuramente.

    - Cortinilla de techo practicable:
    en algunos casos se sale de sus guías y se bloquea. Es necesaria entonces una intervención en taller para reposicionarla o sustituirla.

    - Palancas de basculación de los asientos delanteros (versión 3p) frágiles y moquetas muy finas

    -1.8 gasolina (llamadas a revisión, post nº 7)

    Apriete del tensor de la correa de accesorios
    El problema surge debido a que el tensor de la correa de accesorios del FIAT Stilo 1.8 deja de ejercer su función.
    No hay síntomas previos, salvo unos ruidos o silbidos.
    Puede provocar la rotura de la correa de accesorios. Si se engancha a la de distribución cuando se rompe, con sólo un poquitito de mala suerte hará falta un cambio de motor.
    Se resuelve al poner de nuevo en condiciones de tensión el tensor de la correa de accesorios.
    Desconocidas las fechas de producción o nº de bastidor de los vehículos afectados.
    Fuente: L'AM nº 694



    Fuente: L'AM nº 679, diciembre de 2002
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    RENAULT CLIO II 1.5 dCi

    La carta:
    mi Clio 1.5 dCi se averió en la autopista. Primer diagnóstico del mecánico: problema de alimentación de combustible de la bomba de inyección, que tuvo que ser cambiada. Recorrí 150 km. antes de una nueva avería. Después de desmontar todo el sistema de inyección, la causa real fue finalmente identificada: la bomba de inyección se deteriora y las limaduras procedentes de su estructura metálica obstruyen los conductos de combustible.

    Según Renault:
    este defecto es conocido y tine su origen en el mal funcionamiento de la bomba y de su eventual gripado. Fue detectado a partir del aumento en la cadencia de producción de nuestro suministrador, y desde el mes de abril de 2001 se llevaron a cabo acciones correctoras. Para nosotros, la cuestión está cerrada desde enero de 2002, por lo cual afecta a 175.000 vehículos. En post-venta, la solución consiste en montar una nueva bomba, de la misma marca, así como sustituir el common-rail, las tuberías los inyectores. Los Clio susceptibles de estar afectados por esta avería fueron fabricados entre abril 2001 y enero de 2002, es decir, unos 175.000 vehículos. Se han contabilizado varios cientos de casos, pero no se prevee proceder a una llamada a revisión. Por otro lado, debido a que el fenómeno se produce con un escaso kilometraje, la intervención se paga al 100%. Si hubiera casos que aparecieran pasado el período de garantía, Renault llegaría a un acuerdo con sus clientes para indemnizarlos en función del año y del kilometraje del vehículo.

    Según L'AM:
    en este caso, Renault hace gala de una transparencia total. La causa de la avería está claramente identificada y la red esta perfectamente informada de los pasos a seguir. Precisión: las bombas implicadas están suministradas por el suministrador americano Delphi. Sin embargo, hay un problema en la actitud de Renault: el constructor no tiene la intención de organizar una llamada a revisión, lo que significa que únicamente los clientes que sufran esta avería durante la garantía se beneficiarán del cambio gratuito de esta bomba. No hay prevista ninguna acción preventiva para los propietarios de Clio 1.5 dCi que sufrirán esta avería una vez expirado el período de garantía. Deberán pagar parte o todo el montante de la reparación. En cuanto a aquéllos que, informados del problema, que desearían curarse en salud haciendo cambiar antes de la avería su bomba de inyección, deberán paraticipar financieramente a la modernización de su coche, aunque el defecto haya sido reconocido con anterioridad por Renault.

    Fuente: L'AM nº 679, diciembre de 2002
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    MOTOR RENAULT 1.9 DTi, con inyección directa sin common rail,
    Montado en los MEGANE y LAGUNA dTi de primera generación, 98 cv, código F9Q.
    Montado en los VOLVO S40 y V40 de primera generación, 95 cv, código D4192T

    En este motor, la bomba de vacío de la asistencia de frenada puede dejar de funcionar debido a una rotura del árbol de levas o del pasador encargado de transmitir movimiento a la bomba.

    Varios miles de unidades son susceptibles de estar afectados por este defecto. Hay dos acciones técnicas en curso en las dos redes: sustitución del árbol de levas eventualmente roto, así como la bomba de vacío suminstrada por Magneti-Marelli o Pierburg. En lo que afecta a eventuales indemnizaciones por la reparación, hay dos políticas distintas: Volvo paga el 100% de la factura a propietarios de coches con menos de tres años. A partir de ahí, paga el 50% para vehículos con más tiempo pero que no excedan los 150.000 km. Renault dedica un programa de cálculo del porcentaje de indemnización en función de la edad y del kilometraje del vehículo. Se puede contar un 50% para un coche de tres años y menos de 50.000 km. A partir de ahí, todo depende de su capacidad de negociación...

    Fuente: L'AM nº 672, Mayo 2002
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    Motor RENAULT 2.2 dCi

    La carta:
    desde el mes de enero de 2002 (NdT.: carta publicada en octubre de 2002), nuestro Espace III 2.2 dCi sufre un problema recurrente de falta de potencia, con encendido del chivato de inyección. A pesar de diversos controles y limpiezas, nuestro mecánico ha debido proceder a la sustitución sucesiva de los precalentadores, la válvula EGR, el caudalímetro y el silencioso de escape. En total, mi vehículo ha necesitado ocho intervenciones bajo garantía, sin resultado definitivo. Por seguridad, hemos decidido ampliar la garantía sin beneficiar, por otro lado, de niguna atención comercial. Pero aún seguimos inquietos.

    Según Renault:
    la pérdida de potencia del 2.2 dCi tiene su origen en el paso del motor a modo de emergencia debido al ensuciamiento de la válvula EGR de recirculación de los gases de escape. Está provocada por una utilización prolongada del vehículo para pequeños trayectos durante los cuales el motor apenas está solicitado. La pérdida de potencia resultante es puntual y, una vez eliminadas las impurezas, el motor recupera progresivamente las prestaciones de origen. De ninguna manera puede producirse un deterioro del moto. En la mayoría de los casos, una actualización de la programación eléctronica puede resultar suficiente para erradicar el fenómeno. De todas maneras, en la hipótesis de que el caso persitiera, la sustitución de la válvula EGR y de su conducto de alimentación sería necesaria.
    Los modelos susceptibles de estar afectados fueron fabricados entre septiembre de 2000 y febrero de 2002, fecha a partir de la cual se aplicó en caden auna nueva calibración del motor. Esto representa en torno a 61500 coches. Esta intervención está (NdT: ojo a las fechas) cubierta por la garantía. Más allá de este período, Renault acuerda con sus clientes una participación financiera cuyo montante varía según la edad y el kilometraje del vehículo.

    Según L'AM:
    en el Renault Espace III, el 2.2 dCi (115 y 130 cv) lleva el código G9T. Desde su lanzamiento, estuvo afectado por incidentes en cascada, más o menos graves, relativamente fáciles de erradicar en el taller, y mencionados en una nota técnica difundida en octubre de 2002. Ésta preconiza toda una serie de controles y de sustituciones eventuales de piezas responsables de diversos problemas: dificultades en el encendido, escapes de gasóleo, calados, claqueteos del motor, escapes de líquido de refrigeración, recalentamientos del motor, filtraciones de aceite o encendido sin motivo de los chivatos del cuadro. Sin embargo, la pérdida de potencia constatado por los clientes parece ser más difícil de erradicar por los mecánicos, pues su origen es múltiple. Los servicios de Renault sólo hacen referencia al ensuciamiento de la válvula EGR. Por contra, las causas de esta pérdida de potencia son más numerosas. EN los vehículos recientes con menos de 10.000 km, pueden proceder del turbo: desajuste del conducto de depresión, falta de apriete del conducto de entrada de aire o escape de aceite al nivel de los palieres. A menudo, estos fenómenos obligan a sustituir el turbocompresor. Más grave, puede tratarse del desgaste de una cabeza de válvula o de las bridas del inyector, lo que obliga a una puesta a punto de todo el moto. En esto scasos, los gastos de reparación pueden resultar muy elevados. Desgraciadamente, para los clientes que ya no están cubiertos por la garantía contractual, Renault insiste en aplicar un sistema de indemnización en función de la antigüedad del vehículo, y no intengral, dado que el defecto está reconocido. Es esta misma actitud lo que le llevó a una denuncia por parte de una serie de clientes descontenos.

    Fuente: L'AM nº 677
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  6. #56
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    Motores RENAULT 1.9 dT, dTi y dCi

    1º parte: artículo publicado en diciembre de 2000, L'AM nº 655

    Las cartas:
    1ª: súbitamente, y sin nigún signo previo que pudiera suponer desgaste alguno, el motor de mi Laguna I dTi comprado en Diciembre de 1999 ha cesado de funcionar, con 24.000 km. Veredicto: rotura de la correa de distribución y degradación importante de la culata. El motor debe ser cambiado.

    2ª: compré un Laguna I dTi en marzo de 2000. Con 16.500, durante una revisión, una ligera pérdida de aceite fue detectada cerca del escape. Provenía del turbo, que, defectuoso, ha debido ser sustituido. Nuestra empresa cuenta con tres Laguna del mismo tipo, de los cuales dos han sufrido la misma avería con menos de 30.000 km.

    Según Renault:
    introducido en 1997 en numerosos modelos Renault, el motor 1.9 dTi es una motorización sobradamente probada y que ha demostrada su fiabilidad. Efectivamente se ha identificado que en ciertas condiciones atípicas de utilización, recuperaciones severas en plena carga a partir de un régimen muy bajo (menos de 1000 rpm) con insistencia en una marcha inadecuada, los tirones, vibraciuones y solicitaciones generadas pueden perturbar el buen funcionamiento de la correa de accesorios. Si se daña, es perfectamente audible un ruido de sirena inmediato. Si, a pesar de esta alerta sonora, el conductor insiste en rodar, este incidente puede generar al cabo de os kilómetros una perturbación en el funcionamiento de la correa de distribución y provocar un decalaje de la distribución y un deterioro en el motor. En saerie, la colocación de un alternador de rueda libre erradica el incidente. Sólo se han detectado un ciento de casos, siendo cubiertos la mayor parte de ellos por la garantía. Para el resto de nuestros clientes, se procede a una indemnización fuera del período de garantía. El problema que se evoca ligado al turbo sólo ha afectado a algunos clientes. El incidente que aparece al comienzo de la vida del vehículo, está tratado íntegramente por la garantía. Por otro lado pedimos disculpas a nuestra clientela por las molestian que han podido sufrir debido a estos incidentes.

    Según L'AM:
    los casos antes descritos no son aislados. Y los incidentes no ocurren en unas condiciones atípicas de uso. De hecho, el motor ha sufrido roturas en ocasiones repentinas sin haber estado sometido a un trato anormal. Estas roturas acaecen a menudo con motores áun recientes. Su origen está en la correa de distribución, que se desplaza o se rompe. El origen no está en la correa en sí misma: el problema procede de un fenómeno exterior. Bien de la polea de distribución al final del cigüeñal o bien, con más frecuencia, de la correa de accesorios, que mueve la bomba de agua y el alternador. Esperamos que la modificación en cadena descrita por Renault y aportada en Mayo de 2000 contribuya a una mejor fiabilidad. En lo que respecta al turbo, los fallos son frecuentes y sin razón aparence. Se pruducen, es verdad, con kilometrajes inferiores a 45.000 km. En su conjunto, parece que estas dos averías aparecen más a menudo de lo que Renault hace creer, además de haberse mostrado reticente a proporcionarnos (a la revista) las precisiones técnicas. Sin embargo, los gastos son cubiertos bajo garantía por el momento sin mayor inconveniente.

    El 1.9 dTi era el diesel más extendido en la gama Renault en 2000: en los Mégane I y Scénic I (desde julio 1997), Laguna I (abril 1998) y Espace III (enero 2000).

    Fuente: L'AM nº 655
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    Motores RENAULT 1.9 dT, dTi y dCi


    2ª parte: artículo publicado en septiembre de 2002, L'AM nº 676

    Motores diésel defectuosos: Renault cede a la presión.
    Debido a la presión de los medios y los consumidores, Renault invita a 200.000 clientes franceses a que se acerquen para proceder a corregir un defecto de concepción de los 1.9 dT, dTi y dCi.

    Estos motores de tipo F8 (1.9 dT) y F9Q (versiones 1.9 dTi y 1.9 dCi) son montados desde 1997 en los Mégane I, Scénic I, Laguna I y Espace III. Su talón de Aquiles se sitúa a la altura del alternador dotado de una polea de cabeza fija que puede (entre otros cuando el motor está a un régimen inferior al de ralentí) provocar unas vibraciones con deslizamiento o destrucción de la correa de accesorios. Otro defecto identificado: las fijaciones de la bomba de agua se desatornillan, y esta misma correa de accesorios se afloja y salta. En los dos casos, esta correa se lía con la carrea de distribución que, al desplazarse, puede llevar a la destrucción del motor. En Francia, hay unos 170.000 vehículos animados por los dTi o dCi y unos 30.000 equipados del dT que pueden conocer este fallo. Además de una acción técnica en postventa que preconiza, sobre todo, el montaje de alternadores de rueda libre, Renault también procedió esta modificación eln la cadena de montaje a principios de 2000. ¿Pero cómo no lamentar la ausencia de reconocimiento oficial del problema y explicar la actitud del constructor, que imputaba el origen del problema al conductor? En efecto, Renault estimaba entonces que "en ciertas condiciones atípicas de utilización, recuperaciones severas..." eran responsables de esta avería. Además de que el defecto está admitido hoy en día. Por otro lado, denunciábamos la parte comercial incompleta de esta acción: no sólo Renault no organizaba una llamada a revisión para un tratamiento preventivo y gratuito, sino que además las víctimas de estos incidentes sólo tenían, a menudo, derecho a un reembolso parcial de los gastos, con aplicación de un coeficiente reductor en función de la antigüedad y del kilometrje del vehículo.
    En la actualidad, bajo la presión de la prensa y de un colectivo de clientes que llevaron el asunto ante el tribunal de Nanterre, Renault ha finalmente decidido sustituir gratuitamente las piezas afectadas. Por ello, se han repartido 500.000 cartas (200.000 en Francia y 300.000 en el resto de Europa) a la atención de los dueños de Mégane I, Scénic I, Laguna I y Espace III con motor turbodiésel (dt, dTi y dCi) con el fin de "proceder gratuitamente a la sustitución de la correa de accesorios, de su tensor así como de la polea del alternador". Organizar una acción de esta clase honra a Renault. Pero, ¿cómo admitir que haya sido necesario tanto tiempo y, sobre todo, un aguijón mediatico-jurídico nefasto para su imagen, para que Renault haga frente a su responsabilidad?

    Fuente: L'AM nº 676, septiembre de 2002.
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    CITROEN C3 PLURIEL

    Relacionado con el post nº 32 de este mismo hilo

    - Embellecedor trasero:
    el embellecedor trasero que soporta el nombre de CITROËN en letras cromadas es sensible a las variaciones de temperatura. Es posible que aparezcan fisuras, que pueden provocar filtraciones de agua o...

    - o Fallos del pulsador en caucho que controla la apertura de la luneta trasera.

    - Junta arco de techo/marco del parabrisas:
    se debe a una no conformidad o a un mal reglaje de las juntas. Para solucionarlo, se procede a montar unas nuevas juntas con canales reforzados y se regla la tensión de los arcos.

    - Junta capota/marco parabrisas (ver post 32).

    - Posibilidad de acumulación de agua tras lavado con rodillos:
    se produce a la altura de la parte trasera de la junta exterior de la puerta.

    - Posibilidad de presencia de juntas mal adaptades, que deben ser retiradas yu recolocadas.

    - Posibilidad de claqueteo en las puertas:
    se soluciona al apretar los tornillos del sistema de elevalunas eléctricos.

    - Ruidos aerodinámicos en los retrovisores:
    se debe a una falta de estanqueidad de la rótula de palanca de funcionamiento del retrovisor. Se soluciona colocando una arandela de estanqueidad.

    - Ruidos aerodinámicos en el triángulo delantero:
    el ruido procede del cristal triangular delantero que va en la puerta y que sirve de guía para la luna móvil de la puerta. El problema so origina por su falta de estanqueidad, y se solventa con una pasta estanca entre la junta y la puerta.

    - Motor 1.6:
    cortes de inyección sin motivo. Además, puede presentar problemas de encendido y llegar a funcionar en tres cilindros, de modo que obliga a sustituir las válvulas de escape.

    - ABS:
    si se introduce un código de neumático erróneo en el programa del calculador del ABS, se puede producir una anomalía electrónica, detectada por el calculador del motor y que origina una puesta del mismo en modo de seguridad.

    - Mando de apertura del techo eléctrico:
    en ocasiones, debido a la arquitectur multiplexada del sistema, se produce un conflicto con el BSI (Boîtier de Servitude Intelligent o Bloque de Servicio Inteligente) que se encarga de gestionar todas las funciones eléctricas. La solución: se desconecta el techo del BSI y se le alimenta a través de un haz de cables y un relé específicos. En ocasiones, si se sustituye el BSI, es necesario sustituir la red eléctrica del sistema de apertura eléctrica de la luneta trasera, con el fin de hacer compatibles estos dos elementos.

    - Caja robotizada Sensodrive:
    dificultades de encendido del motor, cambios de marchas anárquicos, imposibilidad de engranar la marcha atrás, indicación errónea en el cuadro de la marcha engranada... Se soluciona con una simple reprogramación con el software adecuado. Por otro lado: si llega a haber humedad en las conexiones impide el encendido del vehículo y el cambio de marchas con la palanca situada entre los asientos, quedando operativas las paletas tras el volante.

    - Guarnecidos de arcos de techo:
    en algunos casos deben ser sustituidas en caso de no conformidad en el entorno de los tiradores de desbloqueo de los arcos en su parte trasera.

    - Moquetas:
    en ocasiones es necesario colocar unos suplementos en tela para que las moquetas permanezcan en su sitio.

    Fuente: L'AM nº 697, Junio 2004
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    PEUGEOT 406 COUPÉ V6 y HDi

    Problemas de discos de freno. Publicado en L'AM nº676, 9/2002.

    La carta:
    poseo un 406 Coupé V6 auto desde hace diez meses. En torno a los 11.000 km., comencé a sentir unas fuertes vibraciones del volante al frenar. Mi taller eliminó entonces esta molestia procediendo a una simple rectificación de los discos. A día de hoy, el vehículo totaliza 14.000 km. y el problema ha reaparecido. Diagnóstico: los discos están alabeados y deben ser sustituidos. Sin embargo, mi anterior 406 Coupé, vendido con 75.000 km., no habñia conocido jamás tales defectos.

    Según Peugeot:
    efectivamente hemos identificado unos casos de llegada de vibraciones al volante y al pedal de freno en los 406 Coupé V6 y 2.2 HDi. Todos están equipados de un sistema de frenado de marca Brembo. Aunque no se ha detectado ninguna rotura, el disco puede, sin embargo, deformarse en utilización intensiva, debido a su falta de resistencia al calentamieto. Por lo tanto hemos procedido a todo un proceso de mejora. Desde 1999, la parte inferior de la columna de dirección fue desacoplada del volante para amortiguar la sensación en el volante. Seis meses más tarde, se evolucionó la forma de los discos para permitir su mejor refrigeración. A principios de 2001, se modificó la forma del soporte para eliminar el juego de los discos. Finalmente, en mayo de 2001, se montaron unas nuevas pastillas para limitar los fenómenos de pegado, responsables en ocasiones de la erosion de los discos y de sus vibraciones. Para los clientes que no estén cubiertos por la garantía, sus casos serán tratados uno a uno, dado que se trata de piezas sometidas a desgaste.

    Según L'AM:
    la respuesta de Peugeot es técnicamente completa pero comercialmente insuficiente. La vocación de un coupé es precisamente tolerar una conducción más deportiva que la media. Por lo tanto, si las tolerancias de resistencia al calentamiento de los discos fueron revisadas al alza, es porque el vehículo no repondía a esta exigencia. Los sistemas de frenos afectados por esta debilidad conciernen sólo a las pinzas con cuatro pistones Brembo y que equipan a los 406 Coupé V6 y 2.2 HDi. Peugeot se preocupa poco de los primeros propietarios que no han tenido la suerte de beneficiarse de las modificaciones efectuadas en la fábrica desde 2001. Esperemos que no tengan que soportar los gastos de puesta a punto de su vehículo, tocado por un defecto que el constructor ha reconocido de antemano. En efecto, el tratamiento individualizado de los casos se traduce a menudo, para los clientes, en una indemnización parcial y regresiva en función de la edad y del kilometraje del vehículo. Cuando no se enfrentan a la negativa de la concesión o del servicio de atención al cliente.


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    Problemas de cierre del portón.

    Según VW Francia. la parte superior de la cerradura se bloquea y no permite que el pasador pivotante cierre el portón.

    Se procedió a una mejora en fábrica, y las piezas ya están disponibles gratuitamente en el taller.


    Fuente: L'AM nº 698, Julio 2004
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  11. #61
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    RENAULT SCÉNIC II

    En este caso, más que defectos reconocidos, deberemos referirnos a defectos extendidos.

    - Juntas del parabrisas: pueden despegarse.

    - Limpiaparabrisas: reglaje indispensable del recorrido de los brazos del limpia, pues pueden llegar a tocar en el montante lateral izquierdo.

    - Antinieblas: algunos casos de rotura del cristal exterior.

    - Neumáticos: muchos usuarios se quejan del desgaste prematuro y/o asimétrico de las gomas. Afecta sobre todo a las montas de marca Continental, que pasaron a utilizar una goma menos tierna a partir de 5/2003 (ver post 115 de este hilo). Por otro lado, Renault modificó los reglajes del tren trasero. Atención: los neumáticos Michelin no escapan a este problema. Generalmente la marca reglaba el tren trasero de forma gratuita, pero sólo pagaba en parte los neumáticos.

    - Palanca de cambios: en ocasiones es difícil de manipular. El cambio de las marchas se vuelve laborioso, siendo necesario un reglaje del varillaje del cambio. El recorrido de las varillas de guiado se revisó en 1/2003. En post-venta, la purga del sistema del embrague favorece el cambio de relaciones.

    - Cierre centralizado: en los modelos fabricados entre 10/2003 y 11/2003, debido a un defecto de la cerradura trasera izquierda, sustituida en garantía.
    Además, la cerradura del portón también sufre un funcionamiento errático, siendo modificada en 9/2003.

    - Faros de Xenón: problemas en el reglaje automático de inclinación. El origen estaba en una mal reposicionamiento de la trampilla de acceso tras su manipulación. Se procedió a modificar un grapa en cadena y en taller desde 4/2003.

    - Filtraciones de agua en el habitáculo: se deben a un problema de estanqueidad de los manguitos de evacuación del agua de lluvia en la base del parabrisas. Para erradicarlas resulta suficiente aplicar un poco de masilla de carrocero.

    - Motor 1.5 dCi: rotura de la correa del alternador. Desde 9/2003, modificación de la llanta de la polea y, en 5/2004, montaje de una polea a rueda libre con el fin de optimizar el posicionamiento axial de la correa.

    - Sistema de frenado: numerosos Scénic II sufren chirridos al frenar, sobre todo en los frenos traseros, debidos a la textura de las plaquetas de primera monta. Se procedió a montar unas pastillas más silenciosas en fábrica desde 10/2003, y que están disponibles en post-venta.
    En ocasiones se sustituyen las pinzas o los pistones.

    - Freno de estacionamiento: al ser electrónico, aparecen ciertos defectos como obstinarse en no enclavarse o liberarse en los modelos producidos entre enero y marzo de 2004, siendo necesaria la sustitución del calculador. Afecta a los modelos producidos entre 1/2004 y 3/2004. Ver además
    http://www.forocoches.com/foro/showt...07#post2178207 , post nº 164.

    - Pomo de la palanca de cambios: el revestimiento que lleva en su parte superior, que le confiere lo que en Renault llaman "soft touch", se deteriora con el uso.

    - Palanca de los intermitentes: llamada a revisión para sustituirla, pues en ocasiones no se quedaban bloqueadas en posición de intermitencia o saltaban de la misma sin motivo (nada que ver con el sistema del Opel Vectra, NdT.).

    -Radio-CD marca Cabasse: sustituciones en garantía por fallos en el botón de encendido/apagado. Se montan nuevos modelos de radios desde 9/2003.

    - Lunas: numerosos casos de caída de la luna delantera izquierda al interior de la puerta. Se procedió a una acción técnica en la red para sustituir una taqué frágil en los modelos fabricados hasta 8/2003.

    Fuente: L'AM nº 699
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  12. #62
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    VOLVO S60, V70 II, XC70, S80 Y XC90 con motor diésel D5

    En los Volvo equipados del motor diésel de 5 cilindros D5, el conducto de aire de la sobrealimentación puede fisurarse y perforarse, debido a un defecto de fabricación. Consecuencia: pérdida de potencia del motor por alteración en la sobrealimentación del turbo.
    No hay prevista ninguna campaña de llamada a revisión, sino que se llevará a cabo una acción técnica para los clientes que sufran este problema.
    Producción afectada: todos los Volvo equipados con el D5, de la S60 al XC90, fabricados entre 2001 y 2004 son susceptibles de sufrir este defecto.
    En Francia afecta a más de 11.000 unidades.

    Fuente: L'AM nº 700, 9/2004
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  13. #63
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    FORD FOCUS C-MAS TDCi

    Gestión del motor

    Numerosos C-Max diésel sufren tirones e irregularidades en el régimen de giro del motor, con funcionamiento en modo de emergencia y/o una programación inadecuada del calculador de inyección.
    Debido a ello Ford Francia ha puesto en marcha una operación técnica y ha emitido una nota a su red para difundir los nuevos códigos de reprogramación.

    Fuente: L'AM nº 700, 9/2004
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  14. #64
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    FIAT MULTIPLA 1.9 JTD

    La carta:
    nuestro Fiat Multipla 1.9 JTD ha conocido una rotura de la polea del cigüeñal con 73.000 km. Fiat Francia y su concesionario no quieren reconocer el defecto oculto. Me veo por lo tanto obligada a pagar inmediatamente la factua, que se eleva a cerca de 330 €.

    El análisis de L'Automobile Magazine:
    este defecto es conocido, pues ha afectado a otros modelos de FIAT, Alfa Romeo y Lancia: proviene de la deterioración de la junta de caucho de la polea del cigüeñal. Sólo afecta a las versiones 105 c.v. del 1.9 JTD.
    Por otro lado, se emitió una nota técnica en la red FIAT en 4/2000, que preveía una compensación económica en función de la edad y del kilometraje del vehículo. Por ejemplo, en 9/2003 (ver L'AM nº 688), Alfa Romeo aseguraba (a esta misma publicación) el reembolso integral de los gastos de reparación derivados de esta avería. En este caso, una participación de FIAT de al menos el 40% estaría justificada. Y, sobre todo, permitiría fidelizar a una clientela que ha abandonado los puntos de venta de la marca.

    Fuente: L'AM nº 701, 10/2004
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  15. #65
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    BMW SERIE 5 E60, 16 meses tras su lanzamiento (recopilación hasta 9/2004)

    - Parabrisas: silbidos en la parte superior del parabrisas debido a un mal posicionamiento de la junta;

    - Lunas: algunos casos de crujidos de las lunas;

    - 3.0 d: los primeros clientes de los 530d conocieron algunos problemas: cuando el filtro de partículas se regenera, el escape emite una impresionante nube de humo durante algunos minutos. Después de numerosas quejas, BMW emitió una nota técnica que preveía una reprogramación en los concesionarios para evitar este efecto no muy cívico.

    - motores V8 de gasolina: en junio de 2004, se procedió a una pequeña puesta al día: se habían olvidado de montar un clip en un conducto del sistema de admisión, con el riesgo de escape de gasolina en caso de choque frontal y el riesgo consiguiente incendio. Sólo estaban afectados los coches producidos en 4/2004.

    - DSC (el ESP de BMW): algunos casos de funcionamiento intempestivo debido a la fatiga de las fijaciones del captor de aceleración y de giro (NdT.: pone lacet, que se traduce por cordón, lazo, curva, recodo, revuelta), generando señales erróneas que vuelven al DSC demasiado sensible. 430 unidades producidas entre 25/2/2004 y 10/3/2004 debieron volver al taller en 7/2004.

    - AFS el sistema de dirección activa con desmultiplicación variable también fue objeto de una llamada a revisión en 7/2004. Debido a un defecto de fabricación del protector de la caja de dirección, pueden producirse cortocircuitos que provoquen un fallo en la dirección, con emisión de ruidos y encendido del chivato de Check Control en el tablero de a bordo. Están afectados todos los serie 5 producidos hasta el 23/12/2003 y equipados con el AFS, que fueron llamados para controlar y, eventualmente, sustituir el protector incriminado, en total unos 1500 coches en Francia.



    Fuente: L'AM nº 701, 10/2004
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  16. #66
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    CITROËN XSARA PICASSO

    Pequeña recopilación de datos, después de un millón de unidades producidas en la fábrica de Vigo, publicada en una comparación con el Opel Zafira, poco antes de cumplirse los cinco años de su lanzamiento.

    - Portón trasero: afecta sobre todo a unidades producidas hasta mediador de 2001, siendo necesario un reglaje de la cerradura.

    - Interior: algunos plásticos se decoloran, y los asientos traseros no resisten bien una manipulación frecuente, pues pueden llegar a mostrarse reticentes a ser manipulados.

    - Motor HDi: fugas de gasoil en las primeras unidades debido a una falta de apriete de los elementos de inyección de alta presión, riesgo de desconexión de un tubo de aire del turbo en los 2.0 HDi, siendo sustituido por uno de HDi 2.0 110). Recientemente se ha llevado a cabo una llamada a revisión para sustituir el conjunto bomba-aforador.

    - Electricidad y electrónica: en las primeras unidades, problemas de cierre centralizado, de fallos en los instrumentos de a bordo, y captores de airbag laterales demasiado sensibles. El BSI dió abundantes fallos hasta 2001 debido a la filtración de agua, perturbando totalmente el funcionamiento de las instalaciones eléctricas y del motor.

    - Clausor, Neimann o antirrobo (es todo lo mismo: cerradura del encendido): debido a un sobrecalentamiento debido al intenso uso de la climatización en el verano de 2003, debieron cambiarse algunas unidades. Afecta a unidades producidas antes de 11/2003.

    Fuente: L'AM nº 701, 10/2004
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  17. #67
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    FIAT BRAVA y MAREA todos los motores

    Dificultades de apertura de las puertas delanteras

    Las puertas de lanteras de los FIAT Brava y Marea se revelan a menudo difíciles de abrir. Hay dos motivos:

    1º: desde el interior, la empuñadura de apertura es dura y exige una aplicación de fuerza bastante superior a lo normal.

    2º: las puertas delanteras pueden pinzarse con la junta de goma exterior situadas en la base de los cristales laterales traseros: esta última, mal encajada, tiene tendencia a adelantarse y a superponerse a la delantera, con lo que la puerta delantera queda bloqueada. Y si se insiste, la junta trasera se fisura ante el esfuerzo.

    Fuente: L'AM nº 638, 8/1999.
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  18. #68
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    RENAULT CLIO II y MÉGANE I 1.4 gasolina

    Sustitución de la junta del colector de admisión

    Tras 15.000 o 25.000 km, el régimen del ralentí tiende a elevarse desde unas normales 750 rpm hasta 1200-1500 rpm. Al principio, los mecánicos de Renault tantearon, interviniendo alternativamente en el calculador de inyección, los captores que le transmiten los datos o incluso en la mariposa del aire. Sin grandes resultados. De hecho, el origen del defecto se encontraba en otro lugar: la junta, extremamente fina, del colector de admisión se deterioraba poco a poco, finalizando con una pequeña entrada de aire. El calculador de inyección recibía así una información falsa y ordenaba un aumento del carburante. Al ralentí, eso implica esos pocos cientos de rpm suplementarias.
    Se adoptó una nueva junta de colector de admisión en fábrica, pero sólo los clientes que se quejen tendrán derecho a esta sustitución gratuita.

    Fuente: L'AM nº 638, 8/1999
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  19. #69
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    FORD KA con climatización

    En los Ka, el agua puede entrar en el habitáculo, mojando la moqueta de las plazas delanteras. Este defecto afecta a las versiones con climatización sin filtro de polen (dependiendo del país, podía llevarlo o no, y si se importa un coche del extranjero nunca se sabe si lo trae o no). Esto se debe a una acumulación de polvo en la parte baja del bloque de calefacción/aireación situado en el salpicadero. Acto seguido, se produce una fuerte condensación. El tubo de evacuación, cuyo fin es dirigir estas gotas de agua al exterior, no es capaz de realizar su misión. Por lo tanto, el agua se dirige hacia los ocupantes por los conductos de aire.

    El problema se solucionó en la fábrica desde 12/1998: se colocó un bloque de calentamiento recubierto de una espuma que evita la condensación y un conducto mejor orientado. Estas piezas pueden ser montadas en los Ka precedentes, gratuitamente si el coche aún está en garantía. Si no es así, Ford aceptaría una participación.

    Fuente: L'AM nº 638, 8/1999
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  20. #70
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    AUDI A6 II, A8 I y VOLKSWAGEN PASSAT: Motor V6 TDi

    Riesgo de gripado del tensor de la correa de distribución

    Información publicada 22 meses después de la entrada en producción del primer motor V6 TDi del grupo Vag.

    En el motor V6 TDi, montado en los A6 II, A8 I y Passat, conoció problemas en sus inicios: un riesgo de gripado del tensor de la correa de distribución. Según el constructor, esta debilidad sólo provoca resonancias sonoras, y no conlleva ningún riesgo de rotura de la correa. Lo cual es cierto si el gripado se detecta a tiempo. Sino, las consecuencias de una rotura de correa de distribución pueden ser serios daños en las válvulas y culata. Desde abril de 1999, las tolerancias de fabricación en fábrica se ajustaron.
    En post-venta, los concesionarios de las dos marcas recibieron instrucciones para controlar el estado del tensor durante las revisiones.

    Fuente: L'AM nº 639, 9/1999
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  21. #71
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    FORD FIESTA III

    Deformación de los paneles de puertas.

    Los guarnecidos de plástico rígido de las puertas del Fiesta III tienen tendencia a abombarse al cabo del tiempo. Un fenómeno muy acusado en los modelos 95-97 construidos hasta 2/1997. En las series más recientes, esta deformación es netamente menos acusada y llega al cabo de más tiempo. Puede afectar también al coupé Puma, estrechamente derivado del Fiesta.
    Solución para remediar el problema: sustiuir simple y llanamente el panel de puerta. Es imposible enderezarlo y su modo de fijación a la puerta no permite jugar con los enganches.

    Fuente: L'AM nº 639, 9/1999
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  22. #72
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    Renault Mégane I 1.9 dT

    Junta de culata del 1.9 dT

    Se detectaron en su día algunos problemas de motor en los Mégane turbodiesel de las milésimas 96-97 (Nota: en Francia, las milésimas iban en esa época, y usando este caso como ejemplo, de 7/1995 a 6/1996 y 7/1996 a 6/1997), en las versiones de inyección indirecta. A partir de los 70.000 km puede produceirse un ligero pero progresivo paso de aceite al circuito de refrigeración.
    Los síntomas son claros: el nivel del circuito de refrigeración, constatable en el vaso de expansión, aumenta, y el nivel de aceite disminuye a una velocidad anormalmente rápida.
    Para remediarlo, Renault dispone en post-venta de juntas de culata modificadas, en fibra. Si se ha producido un paso importante de aceite al circuito de refrigeración, se hace necesario vaciarlo y limpiarlo. En su momento (en sept. 1999), Renault no había decidido abiertamente ninguna medida de indemnización o pago conjunto con el fin de remediar este defecto.

    Fuente: L'AM nº 639, 9/1999
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  23. #73
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    Chrysler Voyager II

    La carta:
    Desde hace dos años, poseo un Grand Voyager (esto en 9/1999, NdT.). ¡Cuántos problemas desde el principio! Palanca del freno de mano bloqueada, pieza del escape muy ruidosa (cambiada siete veces), fuerte humareda en el escape, radio que cruje, trozo del tapón de combustible que sale con la llave, ordenador de a bordo estropeado, puertas traseras deslizantes pinzadas, cadena de distributión rota con 60.000 km causante de graves problemas mecánicos. Hoy en día, este vehículo tiene 109850 km. No lo utilizo pues la garantía termina a los 110000 km. Pero Chrysler no se hace cargo de los problemas.

    Según L'AM:
    su caso es tristemente ejemplar. En el nº 620 (a ver quién del foro lo tiene por ahí, venga, animáos), de febrero de 1998, evocábamos los problemas del Voyager de segunda generación, en particular en las dos primeras milésimas, 96 y 97 (ver post anterior del Mégane I dT, NdT.). El servicio post-venta de Chrysler, como lo señala usted, no satisface en absoluto. Hoy en día, la garantía de Chrysler se ha reducido hasta los 60.000 km...

    Fuente: L'AM nº 639, 9/1999
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  24. #74
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    Elevalunas demasiado sensible

    Esto no es el problema de caídas, sino de imposibilidad de subir la luna hasta arriba de todo. Aunque bueno, bien mirado, esto también debía redundar en una menor longevidad de la pieza que señalaré próximamente en otro mensaje.


    La carta: en mi reciente (NdT.: artículo de 10/1999) Golf IV, es bastante común que se interrumpa la subida eléctrica del cristal y baje en torno a cinco centrímetros, sin que haya presionado el botón de descenso. Esto lo hace solo, y debo reintentar la maniobre, en ocasiones hasta tres o cuatro veces. En el taller, se efectuó un reglaje sin grandes resultados. ¿Conocen esta pequeña disfunción?

    La respuesta del constructor:
    La función anti-pinzamiento de las lunas eléctricas es una seguridad que ordena la parada de la subida automática si el cristal encuentra un obstáculo. Todo ello con el fin de evitar heridas a los niños que juegan con los botones eléctricos. En caso de mal reglaje, esta función impide la subida total del cristal, incluso si no encuentra ningún obstáculo real. Como origen del problema, pueden estar:
    - unas juntas de goma de los cristales montadas demasiado apretadas y que constituyen un freno demasiado fuerte. Los sensores de obstáculo detectan una resistencia y ordenan la parada del movimiento de ascenso. Se hace necesario reposicinar las juntas;
    - una mala gestión electrónica del sistema anti-pinzamiento. Se hace necesario entonces realizar un "aprendizaje del recorrido final de la carrera de los elevalunas eléctricos".

    Según L'AM:
    Los VW Golf IV, Passat III, así como todos los Audi (NdT.: léase todos los Audi del '99) están equipados con una función anti-pinzamiento en sus elevalunas eléctricos. Volkswagen preconiza, por lo tanto, en caso de disfunción del software de mando, proceder a una reprogramación del calculador que gestiona el movimiento de las lunas. Una operación que lleva pocos instantes, y que se puede hacer en los talleres de la marca.
    Se habían aportado mejoras en 6/1995, en el primer modelo del grupo dotado de este sistema de seguridad, el AUDI A4.

    Fuente: L'AM nº 640, 10/1999.
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  25. #75
    MegaForero Avatar de sbs
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    Me interesa mucho como sufridor del 307.
    Lo espero.
    gracias.
    sbs

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