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  1. #1
    Forero Master Avatar de Taperet
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    Arrow Importancia de la posición del motor (estabilidad, motricidad, etc.)

    Hace ya algún tiempo Hermegildo Baylos publicó un interesante artículo donde se alude a la importancia de la posición del motor dentro de un coche en factores como la estabilidad, la maniobrabilidad y la facilidad o seguridad en la conducción. Actualmente, pese a ser un tema casi olvidado por el gran público, no deja de tener plena vigencia dado que los constructores e ingenieros mecánicos de las grandes marcas analizan día a día cómo conseguir mejores prestaciones y estabilidad dependiendo de la posición del motor en los vehículos (delantera, trasera, longitudinal, transversal, con o sin eje de transmisión...). Si es un principio los vehículos tenían todos el motor delantero y la transmisión trasera a través de un eje solidario, la revolucionaria idea de Porsche de colocar motor y transmisión en el eje trasero supuso todo un reto tecnológico que dio extraordinarios frutos en el mundo de la competición. Si embargo, ese tipo de colocación implicaba riesgos en la estabilidad, dado que sigue siendo mucho más seguro un sistema donde el vehículo tenga en un mismo eje delantero tracción y dirección, como es habitual en la casi totalidad de los vehículos normales. Actualmente, decenas y decenas de parámetros son analizados antes de sacar un automóvil al mercado, principalmente para evitar cabeceos, subvirajes, sobrevirajes, etc., y muchos de ellos tienen como único objetivo obtener el máximo confort y el mayor aprovechamiento y rendimiento de la potencia sin pérdidas por transmisión. La lectura de este artículo es casi "imprescindible":

    La posición del centro de gravedad es definitiva para la estabilidad del vehículo. Cuanto más adelantado (motor delantero muy adelantado y tracción trasera), tanto menos le afectarán las fuerzas desestabilizadoras.

    Según el teorema de Graz-Müller: «la condición necesaria y suficiente para que un coche sea estable en su dirección ante una solicitación transversal exterior es que el poder director del tren delantero sea inferior al del tren trasero».

    Un centro de gravedad atrasado obliga a ir más atentos, más pendientes de la conducción, menos relajados. En el momento de la frenada, cualquier irregularidad le sacará de su trayectoria, lo que obligará continuamente al conductor a regresarle a ella, es decir a «conducir» constantemente.

    Si, por la arquitectura del coche, favorecemos la parte delantera en el reparto de pesos, aunque no sea un puro «todo delante» (motor delantero tracción trasera) estamos consiguiendo un vehículo mas estable. En competición, la principal virtud de un «todo delante» en conducción normal, se convierte, en su principal defecto que le hace más lento; clavará la parte delantera y subvirará excesivamente en curvas cerradas y medias.

    A un conductor que conduce con mentalidad turística de padre de familia, no le constituye ningún problema; y a cambio, en el momento que mas le interesa, recta y frenada su estabilidad será muy superior. La solución, tracción delantera; se impone por lo tanto para que los conductores no se vean obligados a "conducir " constantemente, para que los viajes sean mas relajados menos tensos y cansados.

    La solución mixta, motor delante tracción atrás, tiene la ventaja frente a los "todo delante" de estar a mitad de camino; será en general estable en línea recta y frenada, y menos subvirador en lentas. Esto a costa de tener una zaga algo ligera es decir de presentar un comportamiento algo sobrevirador bajo potencia (al acelerar) si se trata de un coche relativamente potente, a la salida de la curva lenta y media lo cual —para el conductor anterior— puede constituir un susto tremendo. En curva rápida tenderá a sobrevirar, solo si se "pasa" el conductor, pero esta posibilidad no debe ser frecuente a no ser que cometa un error.

    En competición donde la atención del piloto a la conducción se da por supuesta, y lo que interesa es ir lo mas rápidamente posible, hay que evitar por todos los medios que el coche se "atranque" en las curvas lentas y medias. No importa que sobrevire a la salida; la pericia del piloto contravolanteando contrarrestará esa tendencia.

    La tracción delantera, por lo tanto, en el caso de la competición, es un handicap que tendremos que sobrellevar, no una ventaja; el motor atrás, y si colocado centralmente entre los dos ejes mejor (monoplazas, barquetas, coches rápidos de lujo), nos va a permitir ir mas deprisa; y como la capacidad para equipajes no es precisamente nuestro objetivo....

    Desde los comienzos de la historia del automóvil el motor colocado en la parte delantera y la tracción en el eje trasero, fue una conformación natural a la que nadie ponía objeción; era mecánicamente la arquitectura lógica y el reparto de pesos mas adecuado. La convulsión que supuso en todos los ordenes la 2ª Guerra Mundial, propició un nuevo planteamiento de la economía y de la escala de valores de los planteamientos industriales. Por una parte la necesidad de disminuir los costos de producción, y por otra la de hacer los coches mas pequeños, animó a los fabricantes a emprender el cambio.

    Antes de la guerra en Alemania un genial diseñador (Ferdinand Porsche) asumió el compromiso de diseñar un vehículo cuyo primer objetivo era ser barato, ya que la revolución social pretendida por el régimen nazi para su pueblo pasaba por generalizar su uso haciéndole accesible a las precarias economías . El famoso Volswagen ( coche del pueblo) nacía así con una arquitectura revolucionaria: motor, caja de cambios, embrague ¡todo atrás!

    Compacto, formando un bloque con la caja de cambios, el sencillo motor de 4 cilindros contrapuestos (flat four) de pequeña cilindrada, abrió la puerta a una nueva era en la que las mecánicas se contraían para dejar espacio a los ocupantes. La postguerra trajo una serie de realizaciones en mas o menos medida basadas en este diseño, e incluso en sus patentes que los vencedores no respetaron; en Italia el también mítico Fiat 600; en Francia el Renault 4cv; hasta en los Usa hubo una marca que atacó sin éxito la técnica del "todo atrás": Chevrolet con su modelo Corvair que para los gustos y tradicionalismo de los americanos era un "rara avis" tuvo la osadía sin éxito de intentarlo.

    El "todo atrás" tiene principalmente la ventaja de la compacidad de la mecánica, y la ya apuntada del ahorro de espacio a favor de los ocupantes. Efectivamente, en el destinado a estos, podemos suprimir el espacio ocupado por el árbol de transmisión que lleva la tracción desde el motor delantero hasta las ruedas traseras, disminuyendo también drásticamente entre conductor y acompañante, el gran volumen ocupado entre conductor y acompañante por la envolvente del embrague y de la caja de cambios.
    Como contrapartida, el maletero, se ve disminuido frente a los segundos puesto que en la parte delantera que reemplaza en este caso a la trasera como porta equipajes, nos vemos obligados a destinar necesariamente un gran volumen para que puedan moverse libremente las ruedas delanteras en su giro de dirección.

    Pero se preguntará el lector si realmente tantas ventajas tiene ¿porqué ha triunfado otra solución diferente? ¿porqué decididamente en el momento actual han desaparecido todos los "todo atrás" del mercado para dar paso a los " todo delante" solo cuestionados por algunas marcas que mantienen la solución tradicional?

    Para contestar a esa pregunta lógica tenemos que retrotraernos también hasta los años enque en Francia apareció en el mercado el primer " todo delante" de amplia difusión (el Citröen 11 CV, seguido por el genial 2cv algo mas tarde). La idea era dar más espacio para los ocupantes restringiendo el destinado a los elementos mecánicos, pero concentrándolos en la parte delantera. La misma idea que los de motor atrás, evitando el túnel de la transmisión, pero presentando ciertas ventajas frente a los otros: el espacio del maletero puede ser mayor ya que no requiere los grandes espacios necesarios para el giro de las ruedas directrices delanteras.

    Un gran "talón de Aquiles": hacer que las ruedas directrices sean igualmente tractoras. El conseguirlo sin que el costo y por lo tanto el precio final no fuera mas alto que sus contrincantes comerciales, fue una dura batalla que llevó su tiempo. Los árboles de transmisión a las ruedas directrices cuando estas llevan a cabo un giro impuesto por el cambio de dirección, producen tirones, y ruidos indeseados. Una solución a este problema, fue la aparición de las juntas homocinéticas mucho mas caras.

    En sus competidores (motor atrás), la transmisión de movimiento a las ruedas se hace sin que cambien su dirección (los cambios de dirección se hacen siempre en las delanteras) con lo cual pueden ser mucho mas baratas duraderas y silenciosas. Los fabricantes defensores de una u otra solución, exhibían sus argumentos cada vez mas drásticamente y reforzaban sus posiciones para conseguir la hegemonía de su solución en el mercado. Cuando tanto la extrema evolución seguida por los neumáticos, como el aumento paulatino de la potencia de los motores, hicieron que las prestaciones de los coches crecieran en gran medida, en las todavía arcaicas carreteras con trazados enrevesados se destacaron las grandes ventajas que ofrecían los tracción delantera frente a sus competidores.

    Poco a poco, fueron desapareciendo los "todo atrás"; su estabilidad frente a los "todo delante" es incuestionablemente peor.

    Actualmente, ya sabéis, los motores traseros se emplean en vehículos de gran potencia donde se exige gran motricidad, pero no especial confort o estabilidad. Sin embargo, la mayoría de la gente demanda facilidad de conducción con una sensación agradable de agarre en la tracción. Casi todo el mundo sabe contener en mayor o menor medida el subviraje, pero muy pocos reaccionan convenientemente ante el sobreviraje, que es aún hoy motivo muy frecuente de accidentes, sobre todo en terrenos húmedos o resbaladizos. En cualquier caso, los sistemas de control de estabilidad, tracción y de frenado progresivo pondrán poco a poco los diferentes sistemas en otro tipo de perspectiva para el usuario, que escogerá en función de sus gustos personales. Por ahora, se impone la tracción delantera transversal.

  2. #2
    Mauro
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    Muy interesante

  3. #3
    Forero Master Avatar de errecerre
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    un tocho, pero muy interesante, buen trabajo
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    AQUI ENCONTRARAS...
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    ¡¡¡OS ESPERAMOS!!!

  4. #4
    MegaForero Avatar de Diego Perez
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    muy bueno y animo!

    Vaya, vaya, esto crece!!!
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  5. #5
    Forero Master Avatar de Taperet
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    Wink

    Cita Iniciado por Mauro
    Muy interesante
    De eso se trata; ir aprendiendo conceptos e ideas que muchas veces desconocemos y tratar de incluir artículos que sean interesantes y susciten la atención y la curiosidad de la gente. Aprender nunca ocupa lugar y siempre es bueno para tod@s.

    Saludos

  6. #6
    Forero Senior Avatar de robertosastre
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    uppppppppppppppppp mas las 5 estrellas

    para k luego digan k los propulsion son peligrosos


    saludos
    lo importante no es lo rapido k entres sino lo rapido k aceleres a la salida...

    ha elegido usted gasolina...gracias buen viaje

    v´ssss ......................................cada vez esta mas cerca
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  7. #7
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    un monopatín? jajaja
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    Cita Iniciado por Taperet
    es bueno para tod@s.


    Saludos
    es bueno para todOs.

    Ahora solo falta que encima las enseñemos. Una cosa es que se crean superiores y otra diferente es que acaben siendolo!!!


    DON'T TOUCH ANYTHING!
    You can't negotiate turns. You can't maintain speed.
    You can't parallel park. Hell, you can't drive, honey !!!

    Shit, I can't swim, I know I can't.
    So you know what I do? I stay my ass out the pool !!!


  8. #8
    Forero Master Avatar de Blue
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    hacia tiempo que no veia un tema asi, gracias.

    Esto explica a grandes rasgos la colocacion de motores, luego se puede ser más preciso, como los que estan colocados por detras del eje delantero y los que estan colgando delante de este (Bmw-audi) por "culpa" de sus transmisiones. O los que van transversales o longitudinales aun siendo parecidos ( A3-A4)

    saludos
    Mis campeones



  9. #9
    MegaForero Avatar de simca
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    Hola:


    Muy interesante. Hacía tiempo que no leía temas de estos en ele foro.

    Saludos
    No hay que olvidar que no se puede discutir con un gilipollas; te obligará a rebajarte a su nivel y además te ganará porque tiene mucha más experiencia.jajamás discutas con un gilipollas: te obligará a rebajarte a su nivel y te ganará porque tiene más experiencia.más discutas con un gilipollas: te obligará a rebajarte a su nivel y te ganará porque tiene más experiencia.


  10. #10
    Mauro
    Guest

    Predeterminado

    Cita Iniciado por Blue
    hacia tiempo que no veia un tema asi, gracias.

    Esto explica a grandes rasgos la colocacion de motores, luego se puede ser más preciso, como los que estan colocados por detras del eje delantero y los que estan colgando delante de este (Bmw-audi) por "culpa" de sus transmisiones. O los que van transversales o longitudinales aun siendo parecidos ( A3-A4)

    saludos
    Pues a ver si alguien se anima a aumentar la información y mejorar este post

  11. #11
    MegaForero Avatar de zhio
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    Cita Iniciado por Blue
    hacia tiempo que no veia un tema asi, gracias.

    Esto explica a grandes rasgos la colocacion de motores, luego se puede ser más preciso, como los que estan colocados por detras del eje delantero y los que estan colgando delante de este (Bmw-audi) por "culpa" de sus transmisiones. O los que van transversales o longitudinales aun siendo parecidos ( A3-A4)

    saludos
    Ojo que BMW y Audi no tienen el motor colocado igual.

    El BMW al ser propulsión puede colocar el motor "detrás" del eje delantero, fijaos en el poco voladizo.

    En cambio el Audi, y los VW longitudinales, son tracción delantera (o 4x4) y por ello han de tener el motor suspendido por "delante" del eje delantero. La consecuencia de esto es que tienen un momento polar de giro enorme (el morro quiere irse recto más que ninguna otra disposición)

    En los delantera por ello conviene llevar motor transversal, centrado con respecto al eje
    La Lancia é uno stile di vita, Sarò sempre Lancista


  12. #12
    Forero Master Avatar de Taperet
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    Cita Iniciado por zhio
    Ojo que BMW y Audi no tienen el motor colocado igual.

    El BMW al ser propulsión puede colocar el motor "detrás" del eje delantero, fijaos en el poco voladizo.

    En cambio el Audi, y los VW longitudinales, son tracción delantera (o 4x4) y por ello han de tener el motor suspendido por "delante" del eje delantero. La consecuencia de esto es que tienen un momento polar de giro enorme (el morro quiere irse recto más que ninguna otra disposición)

    En los delantera por ello conviene llevar motor transversal, centrado con respecto al eje
    Fundamental. Muy bien explicado. De hecho, si os fijáis en un BMW veréis la poquísima distancia del eje delantero hasta los faros. El hecho de que sea transversal tirado "detrás" o encima del eje delantero ofrece mucha mayor estabilidad que "delante" del eje delantero, y aún mucho más que la disposición longitudinal, aunque cuando se trata de motores de 8 ó más cilindros casi se hace indispensable colocarlos de la última forma, dado que si no es casi imposible que entren con la transmisión. Sin embargo, también puede ser muy curiosa la disposición de los boxer:

    http://www.autosrapidos.com/superaut.../tecnica05.htm

    A ver si alguien se apunta a ofrecer más información y aportar más conocimientos al tema :-)

    Saludos
    P.D: Mildu !!! que te van a lapidar como entren, se enteren y te lean!!!

  13. #13
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    Muy bueno el post. Gracias
    Prueba

  14. #14
    Forero Senior Avatar de robertosastre
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    basicamente indistintamente de si es traccion o propulsion todas las masas contra mas en el centro este mucho mejor...

    todo lo k este por fuera de los ejes se treduce en inercias poco deseadas...

    por eso el deportivo estrella sera el k tenga el motor detras pero delante (o todo lo k se pueda) del eje trasero(estilo formula 1)


    ahora k sale el tema...los passat antiguos no montaba el motor longitudianal aunke solo fuese traccion y no 4X4....los de ahora son todos transversal si no me equivoco...

    y otra cosa k no tiene na k ver con ele tema pero habalndo del passat..

    no estaban las pinzas delanteras cercanas al conductor(no se como explicarlo)

    y el de ahora lo mas cerca del morro(como todo coche comun)????



    saludos
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  15. #15
    Forero Master Avatar de cooper
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    Hola a todos.


    Lo primero de todo, gran tema, si señor.

    Lo segundo y mi duda es. En cuanto a materia de seguridad, que es mejor, "todo delante" o "todo atras"?

    En principio me inclino apensar que los "todo atras" por el hecho de que la gran mayoria de choques son frontales, y en este caso el motor no tendera a meterse en la celula habitable.

    Alguna opinion al respecto?

    Saludos.

  16. #16
    Forero Master Avatar de Taperet
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    Cita Iniciado por cooper
    Hola a todos.

    Lo primero de todo, gran tema, si señor.

    Lo segundo y mi duda es. En cuanto a materia de seguridad, que es mejor, "todo delante" o "todo atras"?

    En principio me inclino apensar que los "todo atras" por el hecho de que la gran mayoria de choques son frontales, y en este caso el motor no tendera a meterse en la celula habitable.

    Alguna opinion al respecto?

    Saludos.
    Respondiendo a tu pregunta, por seguridad en ese aspecto particular lo mejor es todo delante, dado que en caso de impacto el motor actúa más a modo de un bloque metálico que detiene el choque directo en la estructura del bastidor. De hecho, si has podido observar los golpes en coches de carreras (que llevan todo el motor trasero), habrás podido comprobar que los accidentes frontales son muchísimo más graves dado que no hay nada que detenga la fuerza del impacto hundiendo el bastidor. Al menos, el motor al estar muy bien anclado en la parte anterior del coche y ser difícil de deformar, actúa como una especie de "freno" contra las colisiones directas. Más de un conductor se ha salvado gracias a la rigidez y dureza del acero del motor delantero. En este caso, el motor actúa como un modelo de seguridad pasiva no contemplado por los constructores, pero eficaz de todos modos. Por experiencia personal, he visto coches que gracias al motor han evitado que los ocupantes de los coches sufrieran daños más graves.

    Saludos

  17. #17
    Forero Master Avatar de cooper
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    Cita Iniciado por Taperet
    Respondiendo a tu pregunta, por seguridad en ese aspecto particular lo mejor es todo delante, dado que en caso de impacto el motor actúa más a modo de un bloque metálico que detiene el choque directo en la estructura del bastidor. De hecho, si has podido observar los golpes en coches de carreras (que llevan todo el motor trasero), habrás podido comprobar que los accidentes frontales son muchísimo más graves dado que no hay nada que detenga la fuerza del impacto hundiendo el bastidor. Al menos, el motor al estar muy bien anclado en la parte anterior del coche y ser difícil de deformar, actúa como una especie de "freno" contra las colisiones directas. Más de un conductor se ha salvado gracias a la rigidez y dureza del acero del motor delantero. En este caso, el motor actúa como un modelo de seguridad pasiva no contemplado por los constructores, pero eficaz de todos modos. Por experiencia personal, he visto coches que gracias al motor han evitado que los ocupantes de los coches sufrieran daños más graves.

    Saludos
    Gracias por la explicacion, pero sigo sin verlo claro. Que yo sepa la seguridad hoy dia esta basada en la complejidad de estructuras deformables. Segun tu el acero de los motores actua de "proteccion" en caso de impacto? Por esa regla de tres, un motor com bloque de aluminio, es menos seguro? Un motor de 2 litros montado en la misma carroceria, hace al coche "mas seguro" por llevar mas acero que un 1.4?

    Los formula 1 no llevan el motor delante y todos hemos visto impactos brutales con daños minimos.


    Lo siento, no lo veo claro. Explicacion habra. Pero la que me has dado, fisicamente no me sirve.

    Saludos.

  18. #18
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    Cita Iniciado por cooper
    Gracias por la explicacion, pero sigo sin verlo claro. Que yo sepa la seguridad hoy dia esta basada en la complejidad de estructuras deformables. Segun tu el acero de los motores actua de "proteccion" en caso de impacto? Por esa regla de tres, un motor com bloque de aluminio, es menos seguro? Un motor de 2 litros montado en la misma carroceria, hace al coche "mas seguro" por llevar mas acero que un 1.4?

    Los formula 1 no llevan el motor delante y todos hemos visto impactos brutales con daños minimos.


    Lo siento, no lo veo claro. Explicacion habra. Pero la que me has dado, fisicamente no me sirve.

    Saludos.
    Veamos, hay que matizar algunas cosas:

    a) El motor no es ningún elemento de seguridad activa ni pasiva. Hablamos del hecho de que su colocación o posición en un vehículo pueda en un momento determinado servir quizá para impedir un dado más grave a la estructura, sobre todo a bajas velocidades.

    b) Evidentemente, un motor de aleación ligera no está hecho con el aluminio que solemos ver en las estructuras, ventanas, etc., sino que es un aluminio rígido, prácticamente indeformable, que resiste altas temperaturas y fuertes deformaciones y que es usado únicamente con el propósito de disminuir el peso total del vehículo. Nadie lo usaría con la intención de "proteger" la estructura.

    Imagino que nadie se plantea de forma seria usar o no el motor como un elemento de seguridad, pero el hecho de se encuentre en la parte frontal actúa como una especie de parachoques circunstancial en caso de impactos pequeños. Evidentemente, cuando hay un golpe fuerte da igual que el motor esté detrás o delante.

    Está claro, de todas formas, que el objeto de los mensajes es ver las ventajas o inconvenientes del motor, pero sólo a efectos de estabilidad, motricidad, comportamiento dinámico, confort o capacidad de ser conducido. Nadie en su sano juicio apostaría por fiarse si el motor puede o no puede detener un impacto a gran velocidad. De todas formas, si a mí personalmente me diesen a elegir entre impactar a baja velocidad (40-50 kms./h) con otro objeto no dudaría en escoger un coche con el motor delantero. Ya he tenido esa experiencia una vez y te aseguro que gracias al motor el parachoques delantero no ha llegado al asiento.

    Saludos

  19. #19
    Forero Master Avatar de cooper
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    Perdoname si soy tozudo y agradezco tus explicaciones pero sigo sin verlo.

    Te cito:

    "Imagino que nadie se plantea de forma seria usar o no el motor como un elemento de seguridad, pero el hecho de se encuentre en la parte frontal actúa como una especie de parachoques circunstancial en caso de impactos pequeños. Evidentemente, cuando hay un golpe fuerte da igual que el motor esté detrás o delante"

    Anteriormente dijiste:

    "De hecho, si has podido observar los golpes en coches de carreras (que llevan todo el motor trasero), habrás podido comprobar que los accidentes frontales son muchísimo más graves dado que no hay nada que detenga la fuerza del impacto hundiendo el bastidor"

    En que quedamos? Sin ofender ni crear polemica, creo que te contradices un poco.

    He estado intentando ver crash-test de algun 911, pero no lo he encontrado. Creo que nos aclararia las dudas.

    Saludos.

  20. #20
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    He encontrado un video de un choque frontal sin solapamiento de un Mcclaren (si no me equivoco motor central)

    No digo que la fuente sea fiable, pero parece que aguanta el impacto sin problemas. El parabrisas ni siquiera se raja.

    http://www.freeaccidentinfo.com/cate...ideos,0,0.html

    Ya me ha entrado curiosidad por el tema.

    Saludos.

  21. #21
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    Aqui se ven fotos de accidentes. Que yo vea los deportivos de motor central no salen mal parados.

    http://www.fugazi.co.uk/308/Misc/miscimages.htm


    http://www.racing-files.com/photo/ph...=Crash&model=1


    Por cierto que pena de Ferrari GTO.

    Saludos.

  22. #22
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    Hombre, en disposición, la mejor sin duda es la del motor wankel. Referente a la tracción es un tema muy discutido. La explicación que inicia el post me parece demasiado engorrosa y no acaba de dejar claro el por qué el autor se inclina por un motor a propulsión. Se puede explicar mejor y mas claramente.
    No obstante, yo también prefiero un Escarabajo de los 40, con ventana partida detrás... es mi favorito
    -


  23. #23
    Forero Master Avatar de Taperet
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    Como imagino que yendo por esa vía entraríamos en una polémica un poco fuera de lugar, dado que no es el tema del post inicial, y tendríamos entonces que suponer si además el motor tendría que estar colocado delante longitudinalmente, transversalmente, etc., me citaré a mí mismo de nuevo a ver si volvemos a recolocarnos en donde estábamos:

    Está claro, de todas formas, que el objeto de los mensajes es ver las ventajas o inconvenientes del motor, pero sólo a efectos de estabilidad, motricidad, comportamiento dinámico, confort o capacidad de ser conducido. Nadie en su sano juicio apostaría por fiarse si el motor puede o no puede detener un impacto a gran velocidad.

    Supongo que otro mensaje sobre consecuencias de los impactos frontales (al estilo de EuroNCAP) daría mucho juego en el foro, pero estaría fuera de lugar aquí. Centrémonos en lo que nos interesa sobre el tema. Gracias.

    Para Droid: quizá sería bueno ilustrar qué es un motor Wankel, porque imagino que muchos foreros no saben exactamente de qué estamos hablando:

    http://es.wikipedia.org/wiki/Motor_Wankel

    con sus ventajas: http://es.wikipedia.org/wiki/Motor_Wankel#Ventajas
    e inconvenientes: http://es.wikipedia.org/wiki/Motor_Wankel#Desventajas

    Sin embargo, no veo con claridad qué tienen que ver los motores Wankel con los efectos sobre la conducción, estabilidad, motricidad sobre el suelo y el comportamiento del coche en relación con la disposición o colocación del motor. ¿Podrías aclararlo para todos? Sería muy interesante.

    Saludos

  24. #24
    Forero Junior Avatar de CATLink
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    Predeterminado

    muy interesant, gracias

  25. #25
    Forero Junior
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    Predeterminado

    Buen tema, sí señor, y muy interesante.

    Yo a esto añadiría el empeño de la gente de Porsche en mantener la filosofía del todo atrás en su 911. Un esquema de reparto de pesos que para nada favorece la estabilidad y del que han conseguido sacar una vez tras otra un superdeportivo. Algo admirable.

    Recordemos que un todo atrás es siempre tendente al sobreviraje, y cuya única ventaja teórica es la frenada. En la que no sobrecargamos el eje delantero, sino que podemos hacer gran uso del eje trasero sin tendencia al derrape como en un delantera.

    Pero sorprende ver cómo una y otra vez encuentran soluciones, con unos porcentajes en el nuevo Carrera de 32% delante y 68% detrás. Unos esquemas de suspensiones geniales con uso de la elastocinemática que corrigen "automática y físicamente" las tendencias naturales del coche. O soluciones tan sencillas en teoría como retrasar la situación de los amortiguadores delanteros para adecuar las deformaciones de la suspensión ante esfuerzos de la manera que los ingenieros quieran.

    Venga, a ver si seguimos con cosas interesantes de este tipo.

    Saludetes.

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