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  1. #1
    Forero Master Avatar de Taperet
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    Arrow Utilidad práctica y teórica del par motor

    Hace unos meses apareció un reportaje de Juan Manuel Pichardo, conocido especialista en coches, que hablaba de un tema recurrente que sale habitualmente a debate entre los foreros: el Par Motor. Se habla de los frecuentes bulos que circulan (mitos) y de la auténtica realidad de este valorOs lo paso íntegramente para que se comprenda realmente la utilidad que tiene este factor en las propiedades de un coche para ser mejor o peor conducido. El reportaje es interesantísimo y útil porque desmonta un mito muy arraigado sobre las "maravillas" de un alto par motor para mover convenientemente la potencia total del coche, olvidando otros factores tan o más importantes que los usuarios normales no suelen conocer:

    Utilidad práctica y teórica del dato de par motor máximo
    Desde un punto de vista práctico, el dato de par máximo no tiene utilidad porque ni es suficiente para sacar una conclusión acerca de lo que puede hacer un coche, ni es un dato relevante para decidir cómo conducir.



    Desde un punto de vista teórico, para los que tengan curiosidad técnica acerca de los motores, el dato de par máximo es útil, pero menos interesante que otros.

    Utilidad práctica del dato de par motor

    Para quien quiera comparar datos para decidir qué coche compra, el par máximo no es de utilidad. Por ejemplo, si alguien quiere el coche para tirar de una caravana u otro tipo de remolque, es mejor que compare mediciones de recuperación en lugar de datos de par máximo. Por mucho par máximo que dé un motor, si el coche que lo lleva recupera menos que otro con menos par, la situación no va a cambiar al enganchar el remolque.

    Para valorar prácticamente a un coche, sería preferible para un comprador que el fabricante le suministrase el resultado de una prueba de recuperación homologada. El dato de par máximo, desde ese punto de vista, es superfluo.

    Siempre que se puedan consultar mediciones de aceleración y recuperación, el valor práctico de los datos del motor es nulo. Una curva de potencia, por ejemplo, no dice nada sobre el coche que no se pueda ver en las mediciones adecuadas. Desde el punto de vista práctico de un comprador que quiere comparar datos para decidir, lo mejor es considerar al coche como una caja negra donde lo importante es qué hace, no por qué lo hace. Conocer las causas podrá resultar interesante técnicamente, pero lo valioso funcionalmente son los efectos.

    El dato de la máxima cantidad de par que puede hacer el motor tampoco sirve para conducir mejor en ningún sentido. Es decir, no es relevante para elegir una velocidad constante, no sirve para saber cómo gastar menos, ni tampoco cómo acelerar más.

    Utilidad teórica del dato de par motor

    Como información teórica sobre el motor (no práctica sobre el coche), el dato de par máximo es útil, pero menos valioso que otros. El par máximo no es la «potencia a bajo régimen», no es una medida de «los bajos» que tiene el motor, ni indica si es un motor es «elástico». La elasticidad y otros términos relacionados son una forma de referirse a la potencia que da el motor a bajo régimen, con relación a la que da a régimen alto. Una forma aceptable de expresar numéricamente la elasticidad es el llamado «índice de elasticidad».

    Como fuente de información, hay un cierto parecido entre lo que ocurre con el par máximo y con el coeficiente aerodinámico Cx. El coeficiente aerodinámico por sí solo no tiene mucha utilidad, salvo para quienes quieran hacer disquisiciones sobre carrocerías. Es más interesante y útil el dato de resistencia aerodinámica, para lo que hace falta la superficie frontal además del coeficiente Cx. Sin embargo, es mucho más fácil encontrar información sobre el coeficiente Cx que sobre el factor de resistencia aerodinámica.

    Con el dato de par máximo también sucede como con el dato de aceleración de 0 a 100 km/h: es poco significativo de lo que puede acelerar un coche, pero es más fácil de encontrar que otros datos que lo serían más. Su utilidad comparativa radica sólo en que resulta fácil de encontrar, no es que sea muy significativo.

    Para valorar técnicamente un motor es mejor saber el par máximo que no saberlo. En muchos casos, el de par máximo es el único dato que hay para saber la potencia del motor en un régimen distinto del de potencia máxima. Sin embargo, serían más interesantes técnicamente otras informaciones en lugar de o además del par máximo, como el rendimiento térmico o la presión máxima o media en la cámara.

    Suponga que le ofrecen un empleo en el que van a pagar una cantidad que le parece muy alta. Lo más prudente es que no acepte, hasta que le digan también cada cuánto tiempo se le van a pagar. El par máximo es esa cantidad, el régimen es el periodo en el que se lo pagan. Si quiere saber cuánto va a ganar, necesita los dos datos: eso es la potencia.
    La potencia que usa el coche es un producto de dos variables inversamente proporcionales: el par en la rueda y su velocidad angular. A diferencia del par, la potencia es un valor constante desde que sale del motor hasta que llega a las ruedas. Es decir, salvo lo que se pierde por rozamiento, cuando el motor hace 100 CV, son esos 100 CV los que mueven al coche, independientemente de la marcha que esté seleccionada o la velocidad a la que vaya del coche.

    El valor práctico del dato de potencia es que sirve para estimar la velocidad máxima o la aceleración de un coche. El dato de par máximo del motor, en cambio, es inútil para estimar la velocidad máxima o la aceleración.

    La velocidad máxima depende de la potencia máxima y de la resistencia aerodinámica; en algunos casos, la velocidad máxima está limitada además por los desarrollos de transmisión. La aceleración depende de la potencia, el peso y —si se mide desde una velocidad alta— la resistencia aerodinámica; los desarrollos de transmisión influyen en la aceleración, pero no siempre en el mismo sentido.

    El dato de par máximo tampoco da una idea sobre la capacidad de recuperación del coche. La recuperación es una aceleración y, por tanto, depende de la potencia que haga el motor mientras se mide esa aceleración. La diferencia es que, para estimar la aceleración máxima, no es preciso saber el régimen de potencia máxima, basta saber cuántos caballos puede dar el motor (hablamos de motores comunes en automóviles). En cambio, para poder estimar la recuperación, lo que hay que saber es la potencia que puede dar el motor en el régimen en que se da esa recuperación; es decir, para estimar la recuperación es necesaria (y no suficiente) una curva de potencia.
    Suponer que un coche con una cifra relativamente alta de par máximo tiene necesariamente una buena capacidad de recuperación es erróneo por dos razones. La primera es que no necesariamente por tener una cifra alta de par a un régimen, la va a tener también a otros regímenes; en algunos casos es así, en otros no. Por ejemplo, hay motores turboalimentados que, hasta que no llegan a un cierto régimen, no dan una cifra alta de par, aunque la que den después de ese régimen sea muy alta.

    La segunda es que, incluso si efectivamente la cifra de par es alta a todo régimen, sigue siendo uno de los dos datos que hace falta para estimar la aceleración; el otro son los desarrollos de transmisión. El par que mueve al coche no es el que hace el motor, es el que hacen las ruedas.

    Rendimiento térmico

    El rendimiento térmico del motor es el dato que indica la eficacia de un motor como máquina. Para valorar el rendimiento térmico del motor lo interesante sería tener gráficos de consumo específico a distintos regímenes y cargas. A falta de gráficos, es un indicio el dato del consumo específico mínimo. Cuanto menor es el consumo específico, mejor es el motor.

    El consumo específico mide el combustible necesario para obtener una cierta potencia, y se expresa en gramos por cada kilovatio hora (g/kWh). Cuantos menos gramos de combustible necesite el motor para conseguir un kilovatio hora, tanto mejor es su rendimiento térmico.

    El rendimiento térmico también se puede expresar como una proporción: de la cantidad de calor que genera la combustión, la parte que se transforma en trabajo. Los mejores motores Diesel no llegan al 45 por ciento rendimiento en condiciones de trabajo ideales, los mejores de gasolina apenas pasan del 35 por ciento. Las condiciones ideales de funcionamiento suelen ser, en ambos casos, un poco por debajo del régimen de par máximo y con una carga un poco menor que la máxima.

    Que un motor tenga buen rendimiento en condiciones óptimas de funcionamiento no quiere decir necesariamente que también lo tenga en otras condiciones. Por ejemplo, un motor de gasolina turboalimentado puede tener mejor rendimiento a plena carga que un motor BMW con sistema de distribución Valvetronic. En carga parcial, en cambio, es posible que el motor de BMW atmosférico tenga mejor rendimiento que el turboalimentado.

    En condiciones distintas de las óptimas, el rendimiento del motor desciende (sobre todo en los de gasolina), y es prácticamente nulo cuando el motor está al ralentí. Según datos de Bosch, el rendimiento medio de un motor en el ciclo de consumo es inferior al 10 por ciento. Es decir, en condiciones normales, por cada diez euros de combustible que echa usted en su depósito, nueve se los gasta exclusivamente para contaminar, para hacer ruido, para calentar la atmósfera y para reducir la vida de su motor.

    Presión máxima y presión media efectiva

    Otro dato que dice mucho acerca de un motor es la presión máxima; es decir, al valor más alto de presión que hay en la cámara. Cuando se diseña una familia de motores que tiene elementos en común para varias unidades con distinta cilindrada o número de cilindros, uno de los pocos datos que suele ser común a todos ellos es la presión efectiva máxima (también lo es la distancia entre centros de cilindros).

    Muchas variables del motor están determinadas por ese valor máximo de presión para el que está diseñado. Es decir, si puede soportar —por ejemplo— una presión máxima de 150 bar, otras variables se determinan en función de ese valor de presión máxima proyectado: el momento del inicio de la combustión, la relación de compresión o eventualmente la presión de sobrealimentación.

    Para valorar técnicamente al motor, también es mucho más interesante que el par máximo la fuerza que hace con relación a su cilindrada: esa magnitud equivale a la presión media efectiva. La presión media efectiva se calcula con el par máximo y la cilindrada; o bien con el dato de potencia, el régimen y la cilindrada. Es, por tanto, la misma magnitud que lo que podríamos llamar «par específico», o relación entre par máximo y cilindrada.

    Como ocurre con la presión máxima, la presión media efectiva permite comparar motores de distinta cilindrada. Por ejemplo, Porsche da un enfoque distinto a los motores del Boxster que a los del 911, que se pude ver al comparar las cifras de presión efectiva media. Los dos motores del Boxster tienen 12,6 bar de presión media efectiva. Es una cifra alta, pero no tanto como la que alcanzan los motores del 911: 12,9 bar el del Carrera y 13,1 el del Carrera S.

    En los motores del Boxster, esa presión es constante en un intervalo de régimen muy amplio para ser un motor atmosférico: entre 4.700 y 6.000 rpm. En los motores del 911, en cambio, Porsche ha preferido que el motor dé la máxima cantidad de fuerza posible, a costa de que la alcance sólo en un régimen.

    Con estos datos, se puede interpretar que la idea de Porsche es que los motores del Boxster hagan al coche más cómodo de utilizar, y que los del 911 tenga la potencia más alta posible a todo régimen.

    Última edición por Taperet; 03/02/2006 a las 20:43

  2. #2
    Forero Master Avatar de Taperet
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    Cita Iniciado por Merchuqui
    Ciertamente interesante. Te lo subo, porque es un tema que es conveniente leer.
    Gracias. Espero que lo pueda leer bastante gente y así no sólo aprender más, sino también deshacer además algunos mitos falsos sobre el tema. No es mejor motor es que tiene más par motor...

    Saludos

  3. #3
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    Ya lo sabía, pero aún así, muy interesante, da gusto leer posts tan didácticos como este.

    Gracias tío...

  4. #4
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    up up up up up

  5. #5
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    En los motores del Boxster, esa presión es constante en un intervalo de régimen muy amplio para ser un motor atmosférico: entre 4.700 y 6.000 rpm. En los motores del 911, en cambio, Porsche ha preferido que el motor dé la máxima cantidad de fuerza posible, a costa de que la alcance sólo en un régimen.

    Con estos datos, se puede interpretar que la idea de Porsche es que los motores del Boxster hagan al coche más cómodo de utilizar, y que los del 911 tenga la potencia más alta posible a todo régimen.




    ¿En que quedamos? ¿ maxima potencia en un solo regimen de utilizacion ( alto) o potencia mas alta en todo el regimen?

  6. #6
    Forero Senior Avatar de prudente40
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    Wink

    Gracias Merchuqui , mi niña . Saludos .

  7. #7
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    Cita Iniciado por mrfrank
    Ya lo sabía, pero aún así, muy interesante, da gusto leer posts tan didácticos como este.

    Gracias tío...
    Es de lo que se trata; que la gente comprenda más sobre el funcionamiento de los motores de coches y, sobre todo, que aprendan un poco, que nunca viene mal.

    Me alegro que te haya gustado y que te parezca didáctico. Es lo que pretendía, al margen de desmontar ciertos mitos falsos sobre el par motor y dar a conocer otros parámetros tan o más importantes que casi son desconocidos.

    Saludos

  8. #8
    Forero Master Avatar de Taperet
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  9. #9
    MegaForero Avatar de E. Carlsson
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    Cita Iniciado por Taperet
    Gracias. Espero que lo pueda leer bastante gente y así no sólo aprender más, sino también deshacer además algunos mitos falsos sobre el tema. No es mejor motor es que tiene más par motor...

    Saludos

    Grandísimo tema. Jajajajajajajajaj, a todos esos ingenierillos de bar que con la llegada masiva de los Diesel se pasaron de los c.v. al par se les ha caído un mito, jajajajajajajajaja. Ya era hora de que alguien dijera la verdad, que ahora por la calle se ve mucho entendido con eso del par.

  10. #10
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    Cita Iniciado por Merchuqui
    Pues como que soy un tío con barba, sabes?
    Y pelo en pecho solo te faltava decir.
    Cuanto buitre...


  11. #11
    Forero Junior Avatar de AtkinsonHS
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    Predeterminado El par si importa

    Soy de los que opinan que el par motor si que es importante dedo que define el "tiron" del coche haciendo que su fuerza sea maxima por lo tanto influye en la hora de adquirir uno. En otro orden los coches diesel ofrecen mas par asi como los que mas nuemro de cilindros tienen, en esa cifra influye la relaccion de compresion y tambien la potencia de inyeccion
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  12. #12
    Forero Senior Avatar de PeeBeeTT
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    Predeterminado

    El post es muy interesante pero yo, personalmente, no comparto algunos juicios de valor emitidos posteriormente en el foro acerca de la inutilidad de los valores clásicos, sobre todo de par.

    Los valores de par máximo, potencia máxima y 0-100, dicen mucho, muchísimo de un coche, NO SON MITOS FALSOS, esto no quita que existan una montaña de valores adicionales que definan con más precisión las prestaciones del vehículo.

    Sino pensad, ¿que tres valores tomados aisladamente aportan más información que éstos?, se imaginan un coche del que sólo conozcamos su "presión efectiva media", su "elasticidad" y su "rendimiento térmico".


    Todo es relativo, la información que aporta Juan Manuel Pichardo, bonito apellido por cierto, podría considerarse que es abrumadora comparada con los tres números de potencia, par y aceleración, pero en el fondo, lo que hace es matizarla.

    En definitiva, yo quiero en mi coche mucha potencia y mucho par, y luego hablamos de otras cosas.

    Saludos, PeeBeeTT.

    P.D.: Mercedes SLR, 780Nm, ¿alguno necesita más datos?

  13. #13
    Forero Master Avatar de Taperet
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    Cita Iniciado por PeeBeeTT
    El post es muy interesante pero yo, personalmente, no comparto algunos juicios de valor emitidos posteriormente en el foro acerca de la inutilidad de los valores clásicos, sobre todo de par.

    Los valores de par máximo, potencia máxima y 0-100, dicen mucho, muchísimo de un coche, NO SON MITOS FALSOS, esto no quita que existan una montaña de valores adicionales que definan con más precisión las prestaciones del vehículo.

    Sino pensad, ¿que tres valores tomados aisladamente aportan más información que éstos?, se imaginan un coche del que sólo conozcamos su "presión efectiva media", su "elasticidad" y su "rendimiento térmico".


    Todo es relativo, la información que aporta Juan Manuel Pichardo, bonito apellido por cierto, podría considerarse que es abrumadora comparada con los tres números de potencia, par y aceleración, pero en el fondo, lo que hace es matizarla.

    En definitiva, yo quiero en mi coche mucha potencia y mucho par, y luego hablamos de otras cosas.

    Saludos, PeeBeeTT.

    P.D.: Mercedes SLR, 780Nm, ¿alguno necesita más datos?
    Sí, estoy completamente convencido de que no sabes siquiera qué son la "presión efectiva media", la "elasticidad" y el "rendimiento térmico". Si tú mides actualmente tu satisfacción con el coche basándote en un parámetro como es el "par motor" es porque has aprendido basándote en comparativas, en lo que te han dicho, en el "burro" que te han tratado de vender siempre y en experiencias derivadas de esas comparativas cuáles crees tú que son los valores ideales de ese factor y de un coche que tu "sientes" como muy bueno.

    Si nunca hubieses escuchado hablar del par motor, ni siquiera te planterías qué es. No tratarías de medirlo, de expresar su valor o de hacer comparativas con otros coches. Por ejemplo, hablas de los 780 Nm. de un vehículo concreto, pero estarás conmigo en que esos 780 Nm. no servirán de nada en un competición de coches entre sí, ¿verdad?

    Si hubieses aprendido a saber que son y a medir la "presión efectiva media", la "elasticidad" y el "rendimiento térmico" basarías tus experiencias, tus comentarios, tus ilusiones, tus deseos y tu información en esos parámetros. Espero que hayas podido comprender lo que digo.

    Saludos



  14. #14
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    Cita Iniciado por Taperet
    Sí, estoy completamente convencido de que no sabes siquiera qué son la "presión efectiva media", la "elasticidad" y el "rendimiento térmico". Si tú mides actualmente tu satisfacción con el coche basándote en un parámetro como es el "par motor" es porque has aprendido basándote en comparativas, en lo que te han dicho, en el "burro" que te han tratado de vender siempre y en experiencias derivadas de esas comparativas cuáles crees tú que son los valores ideales de ese factor y de un coche que tu "sientes" como muy bueno.

    Si nunca hubieses escuchado hablar del par motor, ni siquiera te planterías qué es. No tratarías de medirlo, de expresar su valor o de hacer comparativas con otros coches. Por ejemplo, hablas de los 780 Nm. de un vehículo concreto, pero estarás conmigo en que esos 780 Nm. no servirán de nada en un competición de coches entre sí, ¿verdad?

    Si hubieses aprendido a saber que son y a medir la "presión efectiva media", la "elasticidad" y el "rendimiento térmico" basarías tus experiencias, tus comentarios, tus ilusiones, tus deseos y tu información en esos parámetros. Espero que hayas podido comprender lo que digo.

    Saludos

    Hola, no quería polemizar, pues el post inicial es muy interesante como dije antes, sólo que se centra en conceptos que por sí solos, sin el conocimiento previo de la potencia, par y aceleración no dicen casi nada de un coche.

    Te explico a ver ...

    a) Presión efectiva media de la cámara: Es un valor que POR SÍ SOLO NO DICE NADA de las prestaciones de un coche. Puedes tener 13,1 bar de presión y estar hablando de un coche de radio control o una minimoto de 3CV.

    b) Elasticidad: Es un valor que POR SÍ SOLO NO DICE NADA de las recuperaciones del coche. Puedes tener el motor más elástico del mundo y sólo 60Nm con los que no adelantarás ni a un burro flaco.

    c) Rendimiento térmico: Bueno, aquí estamos hablando de consumos, de ecología en estado puro, ¿de verdad crees que este dato aporta más información acerca de un coche que su par motor, su potencia, o su aceleración?.

    En cuanto a lo que me comentas de que "Si hubieses aprendido a saber que son y a medir la "presión efectiva media", la "elasticidad" y el "rendimiento térmico basarías basarías tus experiencias, tus comentarios, tus ilusiones, tus deseos y tu información en esos parámetros.. te diré que mira, sí se lo que son, pero a la hora de medirlas se me hace cuesta arriba el tema.

    Dame un coche y soy capaz de darte valores aproximados de aceleración y potencia, y hasta opinaría de su par y elasticidad, pero me encantaría que me explicases como mides tú la "la presión efectiva media" y el "rendimiento térmico" , ya que parece que es en donde basas tus experiencias, ilusiones y anhelos.


    Bromas aparte te diré que me apasionan los motores desde hace 25 años y puedo decirte que el mercado del automóvil ha llegado a tal sofisticación que, en un coche nuevo, unos valores altos de par y potencia garantizan un sofisticado motor bajo la tapa del capot en casi todos los aspectos, incluso en el tan denostado mercado americano.

    780Nm son una animalada, con las manos adecuadas sirven de mucho en competición, la duda que te queda es que no sabes si hablas de coches o de camiones.

    Opinas gratuitamente de mí, de lo que me venden, de mis conocimientos, de como los adquirí y de lo que me gusta, en fin, me parece un poco osado por tu parte. Si quieres saber cuales son mis gustos busca en Internet información acerca del motor "S14" que monta mi M3 desde 1987, un motor con 18 años a la espalda y que no cambio por nada.

    Saludos y buen rollo, al fin al cabo esto es un foro y todos podemos opinar.

  15. #15
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    Cita Iniciado por PeeBeeTT
    Hola, no quería polemizar, pues el post inicial es muy interesante como dije antes, sólo que se centra en conceptos que por sí solos, sin el conocimiento previo de la potencia, par y aceleración no dicen casi nada de un coche.

    Te explico a ver ...

    a) Presión efectiva media de la cámara: Es un valor que POR SÍ SOLO NO DICE NADA de las prestaciones de un coche. Puedes tener 13,1 bar de presión y estar hablando de un coche de radio control o una minimoto de 3CV.

    b) Elasticidad: Es un valor que POR SÍ SOLO NO DICE NADA de las recuperaciones del coche. Puedes tener el motor más elástico del mundo y sólo 60Nm con los que no adelantarás ni a un burro flaco.

    c) Rendimiento térmico: Bueno, aquí estamos hablando de consumos, de ecología en estado puro, ¿de verdad crees que este dato aporta más información acerca de un coche que su par motor, su potencia, o su aceleración?.

    En cuanto a lo que me comentas de que "Si hubieses aprendido a saber que son y a medir la "presión efectiva media", la "elasticidad" y el "rendimiento térmico basarías basarías tus experiencias, tus comentarios, tus ilusiones, tus deseos y tu información en esos parámetros.. te diré que mira, sí se lo que son, pero a la hora de medirlas se me hace cuesta arriba el tema.

    Dame un coche y soy capaz de darte valores aproximados de aceleración y potencia, y hasta opinaría de su par y elasticidad, pero me encantaría que me explicases como mides tú la "la presión efectiva media" y el "rendimiento térmico" , ya que parece que es en donde basas tus experiencias, ilusiones y anhelos.


    Bromas aparte te diré que me apasionan los motores desde hace 25 años y puedo decirte que el mercado del automóvil ha llegado a tal sofisticación que, en un coche nuevo, unos valores altos de par y potencia garantizan un sofisticado motor bajo la tapa del capot en casi todos los aspectos, incluso en el tan denostado mercado americano.

    780Nm son una animalada, con las manos adecuadas sirven de mucho en competición, la duda que te queda es que no sabes si hablas de coches o de camiones.

    Opinas gratuitamente de mí, de lo que me venden, de mis conocimientos, de como los adquirí y de lo que me gusta, en fin, me parece un poco osado por tu parte. Si quieres saber cuales son mis gustos busca en Internet información acerca del motor "S14" que monta mi M3 desde 1987, un motor con 18 años a la espalda y que no cambio por nada.

    Saludos y buen rollo, al fin al cabo esto es un foro y todos podemos opinar.
    Despues de todo esto no se que pensar...jejeje estudiaré ing industrial mecánica a ver que me dicen los profesores y entrar en vuestras polémicas discusiones...jeje buen royo coño!!!

  16. #16
    paquito600
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    Predeterminado Una duda "concetual"!

    Si tengo un coche con un par muy elevado podré subir la rampa del garaje al ralentí. Si tengo un coche con muy poco par tendré que revolucionar y usar el embrague para ir despacito ¿Cierto?

  17. #17
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    si tienes un coche con un par de 5kgm de 1000rpm a 5000 rpm con una relación giro motor rueda de 10 a1 que pesa 1000kg subirá la rampa igual que un coche con 10kgm de par entre 1000rpm y 5000 rpm que pese mil kg y con una relación giro motor rueda 5 a 1

  18. #18
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    [cuanta informacion
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