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    Predeterminado Pros y Contras de las DRL (tocho)

    Recomiendo la lectura de este tocho para todas aquellas personas que quieran enterarse con un poco de rigor sobre el tema de la obligatoriedad o no de las Luces de Cruce Diurnas (DRL) en toda la CE



    INFORME SWOV LUCES DIURNAS 20/07/2005 19:41
    SWOV.nl
    Abril 2005

    Informe / Luces diurnas (DRL) Daytime Running Lights

    Resumen
    Después de un número de países europeos, de Canadá, y de Israel, la Comisión Europea (EC) considera hacer obligatorias las luces de cruce diurnas (DRL) en los países de la unión europea.

    DRL aumenta la visibilidad de los usuarios del camino y reduce así la ocasión de un accidente. Las consecuencias negativas de DRL, tales como un mayor consumo de combustible y mayores emisiones de materiales nocivos, puede ser limitado usando unidades especiales de DRL con las lámparas de ahorro de energía. Aunque varios escenarios de implementación de DRL sean posibles, la opción más favorable para seguridad vial, parece ser que los conductores de los vehículos de motor existentes enciendan las luces de cruce manualmente de día y que los nuevos coches se equipen de una unidad avanzada de DRL.

    Fondo de la cuestión

    DRL implica que los vehículos de motor tengan sus luces encendidas durante horas por el día. Estas pueden ser las luces de cruce o una unidad especial de iluminación. Teniendo las luces del vehículo de motor encendidas durante el día hace a los vehículos de motor más visibles y evita accidentes de tráfico.

    DRL es ya obligatorio en diversos países europeos. Aunque éste no es todavía el caso de Holanda, muchos motoristas llevan voluntariamente sus luces encendidas durante horas el día, especialmente en caminos rurales y cuando la visibilidad es reducida. La última vez que el uso de DRL fue estudiado en Holanda fue en 1993; entonces el 30% de los motoristas llevaban sus luces encendidas (Lindeijer y Bijleveld, 1994).

    La Comisión Europea tiene como objetivo armonizar las regulaciones de DRL y los requisitos necesarios correspondientes al vehículo. Es importante acentuar los efectos positivos (evitar muertes en accidentes de tráfico) y limitar los efectos negativos (mayor consumo de combustible) tanto como sea posible. Otro punto del interés para la Comisión Europea es si los usuarios las vías que no llevan luces encendidas (los ciclistas y los peatones) serán también percibidos, y si los motoristas (quiénes llevan ya sus luces encendidas) son también suficientemente visibles. En la preparación para una posible puesta en práctica de DRL, la Comisión Europea encargó recientemente un estudio de los efectos de DRL y de las estrategias de la puesta en práctica. Institutos de investigación en Holanda (organización holandesa para la investigación científica aplicada, TNO, y el instituto para la investigación y la seguridad vial, SWOV) y en Noruega (instituto de la economía del transporte, TØI) han realizado este estudio.

    Este informe no se ocupa solamente de los resultados de este reciente estudio, sino también de los estudios anteriores llevados acabo en los años 90.


    ¿Cuál es el efecto de DRL?

    Los estudios en profundidad sobre accidentes han demostrado que ver al otro usuario de la carretera/vía tiene relevancia en el 50% de los accidentes ocurridos por el día, y en el 80% de los accidentes en intersecciones o cruces. La percepción teórica y la observación explican el efecto de DRL principalmente debido al mayor contraste entre los vehículos y sus alrededores; esto aumenta la visibilidad de los vehículos y les hace más identificables. Un efecto adicional es que los vehículos con DRL se perciben más cercanos de lo que realmente están. Esto explica porqué se existe menos riesgo en la aproximación y al cruzar una intersección.

    DRL es una manera de ayudar a usuarios de la vía en su tarea visual de observación. Los estudios de DRL de los años 90 indicaron reducciones de 10-15% (Elvik, 1996) y 8-22% (Koornstra, 1993) en el número de accidentes de día en los cuales dos o más usuarios estaban implicados.

    El estudio reciente encargado por la Comisión Europea implicó un análisis del meta de 41 estudios del efecto para los coches y 16 estudios del efecto para las motocicletas (Elvik et al., 2003). Esto demostró que para los coches, DRL redujo el número de lesiones en accidentes de día un 3-12%, y para las motocicletas en un 5-10%. Para ambos resultados deberíamos mencionar que los resultados de cada estudio por separado (puede) difiere en gran medida. La reducción se refiere a accidentes de día en cuál estaba implicado más de un usuario de la carretera. Puede estimarse un mayor efecto sobre accidentes mortales. Algunos de los estudios encontraron que el efecto de DRL se redujo después de cierta hora del día, y en otros no se redujo. No se encontró ninguna prueba que determine que el efecto de DRL depende de la estación. La cuestión de en qué medida el efecto dependió de latitud, confirmó de hecho el estudio anterior de Koornstra et del al. (1997), pero la relación era menos fuerte. La cuestión del grado en el que las luces posteriores que están encendidas de día puede enmascarar las luces de freno, no supone un problema desde la introducción de la tercera luz de freno (obligatorio en Holanda desde 1994). Además, los interruptores automáticos tienen la opción de no encender automáticamente las luces de la parte posterior.


    ¿En qué medida son visibles los demás usuarios de la vía?

    Se sugiere que a veces los usuarios de la vía que no tienen sus luces encendidas de día son visualmente 'apartados' por los vehículos con DRL, es decir, el efecto enmascaramiento. La Comisión Europea también encargó que se estudiase este asunto.

    TNO realizó un experimento de laboratorio (Brouwer et el al., 2004) en el cual a algunas personas se les mostraron diapositivas con fotografías de situaciones de tráfico en circunstancias con luz de día. Las diapositivas tenían un coche con o sin DRL y otro usuario de la vía: un peatón, un ciclista, o un motorista con o sin las luces. A los sujetos se les instó a determinar lo más rápidamente posible si había presente otro usuario de la vía. El tiempo necesario para hacer esto fue medido.

    Los resultados fueron que los sujetos podían identificar la situación del tráfico de coches con DRL con mayor exactitud y mayor rapidez que los coches sin DRL. No se encontro ninguna señal de menor visibilidad de los usuarios vulnerables cuando se encontraba cerca un coche con DRL. Por el contrario, los resultados señalaron en la dirección opuesta: los usuarios de la carretera sin luces se beneficiaron de DRL. Es también una ventaja para los usuarios vulnerables, puesto que pueden ver antes a los coches con DRL que a los coches sin DRL.

    El meta análisis del meta de Elvik et del al. (2003) concluyó - aunque con ciertas reservas- que DRL tiene probablemente un efecto positivo para reducir los accidentes de tráfico que implican a ciclistas y a peatones. En el memorando interno el Fietsersbond (la unión de los ciclistas holandeses) pregunta por los resultados de este meta análisis, particularmente para las áreas urbanas.

    Los motoristas en Holanda, quienes en su mayoría llevan las luces encendidas durante el día, a veces expresan el miedo a que su visibilidad disminuya si los coches también llevan sus luces encendidas durante el día.

    El experimento del laboratorio de TNO (Brouwer et el al., 2004) demostró que los sujetos consideraron que tanto las motocicletas sin luces encendidas como con luces, se veían antes si los coches también tenían DRL. Sin embargo, las motocicletas con DRL fueron vistas más rápidamente. Wildervanck (1994) explicó ya este fenómeno.

    Llevando las luces encendidas un motorista se separa de los alrededores estáticos y es visible como vehículo móvil. Y eso es continuo, incluso si los vehículos circundantes también tienen sus luces encendidas. Organizaciones europeas de la motocicleta (FEMA, British Motorcyclists Federation y
    Motorcycle Action Group UK) critican con fuerza el reciente estudio de la Unión Europea. Aunque casi todos los puntos de crítica se podrían refutar, estas organizaciones continúan oponiéndose a DRL.


    ¿Tiene DRL desventajas?

    DRL tiene desventajas. Si las lámparas se encienden, se enciende la dínamo y se utiliza más combustible.

    Aunque el consumo adicional es el mismo por vehículo, las diferencias relativas son grandes. Un combustible eficiente el coche que usa 6.7 litros por 100 kilómetros (1:15) con DRL tiene un consumo adicional del 3%, 10 litros por 100 kilómetros (1:10) coches utilizan el 2% más, y un camión de 33 litros por 100 aplicaciones del kilómetro un 1% más (ETSC, 2003). Un mayor consumo de combustible causa una mayor emisión de los materiales nocivos que producen contaminación atmosférica. Las emisiones de CO2 del aumento del tráfico del coche por 0.6-1.4% (Elvik et al., 2003). El ahorro de combustible y de CO2 para la reducción de las emisiones pueden ser alcanzadas usando las lámparas especiales de DRL. En vez de las lámparas 2x55W para las luces de cruce, se pueden utilizar 2x21W (una reducción de el 62%). Las lámparas LED de solamente algunos vatios conducen a una mayor y uniforme reducción. Además los interruptores automáticos pueden apagar la iluminación innecesaria (ej. las luces posteriores).

    Otra desventaja de DRL es que las luces se funden más a menudo porque son utilizadas más tiempo. Este problema es pequeño si se utilizan lámparas LED. Las baterías también pueden quedarse funcionando si uno se olvida de apagar las luces.

    Esto puede solucionarse montando un interruptor automático de DRL (después de arrancar el motor las luces se encienden). Se puede instalar en los coches existentes (Schoon, 1991).

    Hay también un problema con el deslumbramiento. El deslumbramiento se ha investigado extensivamente (Koornstra et al., 1997; Hagenzieker, 1990). Los grados de deslumbramiento varían de un ligero destello hasta poder llegar a cegar. DRL puede causar deslumbramiento de día (especialmente molesto) cuando la intensidad de luz de la luz es demasiado alta y la iluminación circundante está en un nivel relativamente bajo (también en la puesta del sol). La intensidad excesiva de las luces de cruce es debida a un incorrecto ajuste. De hecho esto no es un problema de DRL; el deslumbramiento es más severo en la noche. Las luces de cruce hoy en día están absolutamente bien ajustadas debido a la inspección periódica del vehículo y los sistemas incorporados que aseguran un ajuste automático de luces. El deslumbramiento no ocurre con las lámparas que se han desarrollado especialmente para los propósitos de DRL.


    ¿Cuáles son las opciones para la aplicación de DRL?

    La Comisión Europea solicitó que las diversas opciones para la introducción de DRL en la Unión Europea estén enumeradas (Commandeur et al., 2003). Son las siguientes:

    1. solamente una medida del uso de la operación manual de luces de cruce;
    2. igual que 1 pero con un interruptor automático obligatorio de DRL para los coches nuevos;
    3. igual que 1 pero con una unidad avanzada obligatoria de DRL para los coches nuevos;
    4. un interruptor automático obligatorio de DRL para todos los coches nuevos; los ' viejos ' coches sin esta función no tendrían que utilizar DRL;
    5. igual que 4 pero con una unidad avanzada obligatoria de DRL.


    ¿Superan los efectos beneficiosos de DRL los costes?

    El instituto de investigación noruego TØI elaboró un estudio del beneficio-coste de las cinco opciones enumeradas (Elvik et al., 2003). Esto comparó los efectos positivos, expresados en la reducción de las muertes, con los costes de DRL (daños ambientales, consumo de combustible, etc.). Los cálculos demostraron que las ventajas excedieron en gran medida los costes para todas las opciones. Las cuentas eran:

    - alto: 1wio de la opción un cociente del ventaja-coste de 2.0;
    - medio: opciones 2, 3, y 5 con un cociente del ventaja-coste de 1.7, 1.7, y 1.6 respectivamente;
    - bajo: 4wio de la opción un cociente del ventaja-coste de 1.4.

    Los cocientes de beneficio-coste eran calculados para doce países europeos durante doce años.
    Esto no fue hecho para Dinamarca, Finlandia y Suecia porque estos países tienen ya DRL obligatorio. Como ejemplo presentamos aquí el cálculo de la opción 3 en figuras absolutas.

    La reducción de muertes y daños expresado en dinero asciende a 49 mil millones de euros (49€ billion), y el daño medioambiental a 10 mil millones de euros (10€ billion). Ésta es una ventaja de 39 mil millones de euros (39€ billion). Los costes totales de unidades avanzadas de DRL, consumo de combustible adicional, y el desgaste de lámparas tiene un coste de 23 mil millones de euros (23€ billion). Esto da lugar a un cociente de 1.7.

    La opción 3 era calculada para las lámparas específicas de DRL que utilizan menos energía que las luces de cruce. Si el cálculo se había hecho para las lámparas del LED, el cociente de beneficio-coste de la opción 3 habría resultado mejor.


    ¿Cuáles son las asunciones para la reducción del análisis y de la muerte del ventaja-coste de DRL?

    De acuerdo con los resultados del estudio del meta las asunciones siguientes para la eficacia de DRL tienen hecho para los análisis de costes y beneficios. La eficacia en la reducción del número del múltiplo del día los accidentes son:

    - accidentes fatales: reducción el 15%;
    - accidentes con lesiones severas: reducción el 10%;
    - accidentes con lesiones leves: reducción el 5%;
    - accidentes con MDO (solamente daños materiales): reducción el 0%.

    El actual uso de DRL en los doce países fue asumido para un seguimiento del 10%. Si se hace DRL obligatorio aumenta el uso hasta el 90%, la valoración es que se pueden ahorrar anualmente 2.400 muertes, 17.000 heridos graves y 51.000 heridos leves (números basados en el número de muertes en el año 2000).

    Podemos hacer las mismas asunciones para los Países Bajos, pero el uso actual de DRL debe ser estimado por encima del 10%. Porque no hay medidas recientes lo fijaremos en el 30% basado en medidas anteriores. Si se hace DRL obligatorio en los Países Bajos entonces daría lugar a una reducción anual de aproximadamente 45 muertes, 600 hospitalizados y 2.500 heridos leves (números basados en el número de muertes en el año 2003).


    ¿Cómo de avanzada esta la puesta en práctica de DRL?

    En un número de países DRL ha sido introducido en etapas, por ejemplo primero animando uso voluntario o gradualmente haciéndolo obligatorio (ej. solamente en los caminos rurales). Tal gradual la introducción puede ayudar a quitar la oposición, como fue demostrado por un estudio de SWOV para la Unión Europea. La oposición a DRL disminuye rápidamente después de la introducción y la aceptación era generalmente alta. Esto era independiente de si era un vehículo o una medida del comportamiento.

    Mientras tanto, nueve países europeos tienen algún tipo de DRL obligatorio para los coches. En Dinamarca, Finlandia, Noruega, y Suecia es obligatorio durante el año entero y en todas las vías. En Chequia, Lituania y Polonia es obligatorio en todas las vías durante los meses del invierno. En Italia y Hungría es obligatorio en las autopistas durante todo el año. En Austria, Bélgica, y España las luces de cruce son obligatorias para las motocicletas durante el día. En Suiza se recomienda DRL. Como país no europeo, Israel ha elegido la obligación durante los meses de invierno en las carreteras rurales.

    En países donde es obligatorio el conductor debe encender (con.) las luces de cruce manualmente (un del comportamiento medida). Solamente Canadá ha elegido una medida del vehículo; los coches se deben equipar de un interruptor automático de DRL. Los fabricantes de coches de Suecia también han adoptado este sistema. Esto conlleva que los países escandinavos, donde DRL es obligatorio siempre y en todas las vías, muchos coches están equipados con interruptores automáticos de DRL. También los Volvo y Saab que se importan en los Países Bajos son equipados con estos interruptores.

    El inventario de SWOV en 25 países de la Unión Europea demostró que cinco países tienen planes dirigidos hacia obligación, variando de una medida del comportamiento durante meses del invierno a una medida extensa. Esta última es una idea francesa de una unidad avanzada de DRL con las lámparas que tienen una intensidad de luz entre las luces de cruce y las luces de posición, y con un sensor ligero que se asegura del encendido las luces (y otro cambio de las lámparas) se encienden automáticamente en la puesta del sol (Roberto, 2000). Recientemente Francia ha comenzado ya la recomendación de DRL en los caminos rurales (CNSR, 2003).

    Alemania y el ministerio de Países Bajos del transporte están también a favor de una unidad avanzada de DRL como obligación en la Unión Europea para los coches nuevos. En la anticipación el ministerio del transporte está considerando introducir una normativa que obligue a los coches existentes al encendido manual de las luces de cruce.

    En Europa hay preocupación por los efectos ambientales negativos de DRL. Esto favorece a las unidades avanzadas de DRL con lámparas de ahorro de energía. Para los países con las lámparas actuales, el uso de un LED de DRL incluso daría lugar a ventajas ambientales.


    Conclusión

    Los institutos de investigación que realizaron el estudio de la Comisión Europea han recomendado la adopción de la opción en 3 en Países de la Unión Europea, debido a la combinación de una importante reducción de la muerte y de una emisión relativamente baja.

    En la opción 3 el resultado más favorable se produce cuando se utilizan las lámparas de LED.

    La Comisión Europea está considerando ahora las ofertas para las normativas y los requisitos del vehículo. Los requisitos del vehículo solamente se pueden introducir a nivel de la Unión Europea. Una vez que las propuestas estén preparadas, los gobiernos nacionales y el Parlamento Europeo tendrán que decidir.


    Publicaciones y fuentes
    (SWOV divulga en holandés tiene un resumen inglés)

    Brouwer, R.F.T., Jansen, W.H., Theeuwes, J., Duistermaat, M. Y Alferdinck, J.W.A.M. (2004).
    ¿otros usuarios del camino sufren de la presencia de los coches que tienen sus luces corrientes del día encendido? TNO-report TM-04-C001. TNO Human Factors, Soesterberg.

    Commandeur, J. (2003). State of the art with respect to implementation of daytime running lights.
    R-2003-28. SWOV, Leidschendam.

    Commandeur, J., Mathijssen, R., Elvik, R., Janssen, W. & Kallberg, V.-P. (2003). Scenarios for the
    implementation of daytime running lights in the European Union. R-2003-29. SWOV, Leidschendam.

    CNSR (2003). Les feux de jour. Rapport d'étape établi à partir des travaux de la Commission feux de jour du Conseil National de la Sécurité Routière. Conseil National de la Sécurité Routière CNSR, Paris.

    Elvik, R. (1996). A meta analysis of studies concerning the safety effects of daytime running lights on cars. In: Accident Analysis & Prevention, vol. 28, nr. 6, p. 685-694.

    Elvik, R., Christensen, P. & Olsen, S.F. (2003). Daytime running lights; A systematic review of effects on road safety. Report 688/2003. Institute of Transport Economics TØI, Oslo.

    ETSC (2003). Cost Effective EU Transport Safety Measures. European Transport Safety Council ETSC, Brussels.

    European Commission. Website Day-time running lights.
    (http://europa.eu.int/comm/transport/...s/index_en.htm) Hagenzieker, M.P. (1990). Visual perception and daytime running lights (DRL); A literature survey. R-90-43. SWOV, Leidschendam.

    Koornstra, M. (1993). Daytime running lights; Its safety revisited. Paper presented at 26th International Symposium on Automotive Technology and Automation: Road and vehicle safety, Aachen, Germany, 13-17 September 1993. D-93-25. SWOV, Leidschendam.

    Koornstra, M., Bijleveld, F. & Hagenzieker, M. (1997). The safety effects of Daytime Running Lights; A perspective on Daytime Running Lights (DRL) in the EU: the statistical re-analysis and a meta-analysis of 24 independent DRL-evaluations as well as an investigation of possible policies on a DRL-regulation in the EU. R-97-36. SWOV, Leidschendam.
    Lindeijer, J.E. & Bijleveld, F.D. (1994). Het gebruik van motorvoertuigverlichting overdag in Nederland: november 1989 t/m december 1993. R-94-88. SWOV, Leidschendam.

    Robert, C. (2000). La question de l'allumage des feux de croisement de jour; Rapport pour le Ministre de l'equipement, des transports et du logement. Conseil Général des Ponts et Chaussées, Paris.

    Schoon, C.C. (1991). Praktijkervaringen met verlichtingsautomaten bij twee bedrijven in de gemeente Dordrecht. R-91-48. SWOV, Leidschendam.

    Wildervanck, C. (1994). Motoren, motorrijders en motorrijden. In: Mobiliteitschrift, vol. 28, nr. 6, p. 7-14.

    April 2005
    Documento original pdf (english):
    http://www.swov.nl/rapport/Factsheets/FS_DRL.pdf
    luces24horas.com

  2. #2
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    Yo lo he comprobado. Tanto en Canada como en Suecia muchas veces ves el coche antes porque lleva las luces encendidas. De hecho si tengo la sensacion que por las condiciones atmosfericas mi coche puede resultar "oculto" a los demas (al ser color plata y si hay niebla o situacion grisacea) las llevo siempre puestas. No he notado tanta diferencia en el consumo. Eso si lo mejor seria llevar alguna bombilla especial dedicada a esto.
    Saludos

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    Nos vemos en el Clubzafira o en La ciudad del Club Zafira

  3. #3
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    En los Llanos de la Mancha cuando hay mucho mucho sol y calor cuesta distinguir la silueta de un vehiculo que se te acerca por detras a gran velocidad. Esto es debido a que el asfalto esta muy caliente y el aire caliente que sube ondulea en horizonte y hace que se "difuminen" las siluentas de los vehiculos lejanos por detras.

    La unica causa por la que el gobierno no ha hecho obligatorio el encendido de luces es, como siempre, el coste que le supone al estado de petroleo, la cual es la misma razon que los obsoletos limites de velocidad actuales.

    Con lamparas LED acabaran haciendose obligatorias tambien en España.

  4. #4
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    Yo en julio me lleve un susto bastante importante, en una recta larga de 3 Km empece a adelantar a un coche, no venia nadie por el otro carril, y cuando me voy a dar cuenta, venia un coche gris, eran las 12 de la mañana, por el calor no se veia nada, no llego a peligrar el adelantamiento pero pense que si hubiera llevado las de cruce no habria pasado porque lo habria visto bien, el caso es que me juego el cuello a que un30-40% de los muertos son en accidentes frontales en carreteras comarcales y nacionales, y esto ayudaria a reducirlo

  5. #5
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    En USA en el desierto con rectas impresionantes y tal....todo el mundo va con luces puestas..creo que hasta está señalizado y obligado. Yo lo pude comprobar...con el calor se producen espejismos y no se ven los coches.... se confunden con el entorno...cuando llevas las luces puestas..sabes que hay un coche....Increible pero cuando lo experimentas alucinas...y te convences.

    A veces un arbol parecia un coche y un coche parecia un arbol...je je je.

  6. #6
    MegaForero Avatar de E. Carlsson
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    arriba!!!!!!!!!!!!!!!

  7. #7
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    Cita Iniciado por surdaye
    En USA en el desierto con rectas impresionantes y tal....todo el mundo va con luces puestas..creo que hasta está señalizado y obligado. Yo lo pude comprobar...con el calor se producen espejismos y no se ven los coches.... se confunden con el entorno...cuando llevas las luces puestas..sabes que hay un coche....Increible pero cuando lo experimentas alucinas...y te convences.

    A veces un arbol parecia un coche y un coche parecia un arbol...je je je.

    Cada vez son obligatorias en más sitios.

  8. #8
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    Guau excelente artículo! Es cierto lo que comenta E. Carlsson ya es prácticamente obligatorio en todos los sitios, al principio lo metían así como porno molestar y luego ya lo hicieron obligatorio
    Soy el webmaster de http://www.srpornogratis.com.ar ¿Eres argentino?

  9. #9
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    Que bueno, debería ser obligado leer este post!

  10. #10
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    Excelente noticia , es una realidad que se obligatorio xd
    Hola mi nombre es Juan soy amante de los autos a mas no poder , trabajo en mi propio blog de celulitis y en mis tiempos libres me gusta ir a ver carreras de autos.

  11. #11
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    Excelente reflote

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