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  1. #26
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    Cita Iniciado por Juanjo Ver mensaje
    No te preocupes, así lo había interpretado.
    Es que ese es el consumo real, circulando a los límites de la légales de la vía.
    No como las pruebas que hace de consumo Arturo de Andrés en las que va a cruceros ilegales, por ejemplo al yaris híbrido le saca 6 litros y poco cuando es lo que me gasta a mí con un baúl de 400litros a 130kmh.

  2. #27
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    Cita Iniciado por johnjohn Ver mensaje
    Me parece que conducimos de manera muy similar. Los consumos buenos se sacan así. Mismamente, el mismo coche conducido por mi "parienta" y tardando más en hacer el recorrido, consume cerca de un litro más.

    No entiendas una critica hacia tu exposición, lo que me parece raro es que algunos lo den por un consumo excepcional cuando, en realidad, es lo esperado para ese tipo de recorrido y velocidad.
    El consumo es excepcional aunque sea lo que se espere respecto a la homologación. Que un coche de 1700 kg, con esos zapatos saque esa media para mí es bastante buena.

  3. #28
    Forero Senior
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    Cita Iniciado por Alicate06 Ver mensaje
    El consumo es excepcional aunque sea lo que se espere respecto a la homologación. Que un coche de 1700 kg, con esos zapatos saque esa media para mí es bastante buena.
    Claro que lo es, menos de 5 litros un coche de cinco metros y doscientos caballos, yo no sé cuál sería un consumo bueno estonces ¿ que bajase de 4?

  4. #29
    MegaForero Avatar de johnjohn
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    Cita Iniciado por Alicate06 Ver mensaje
    El consumo es excepcional aunque sea lo que se espere respecto a la homologación. Que un coche de 1700 kg, con esos zapatos saque esa media para mí es bastante buena.
    Cita Iniciado por Ikeb Ver mensaje
    Claro que lo es, menos de 5 litros un coche de cinco metros y doscientos caballos, yo no sé cuál sería un consumo bueno estonces ¿ que bajase de 4?
    El consumo es normal porque la media de velocidad es relativamente baja. Y que tenga una potencia considerable solo hace que favorecer ese consumo. Si fuese un coche de 45 CV y cuatro marchas seguro que consumía más. Y evidentemente también incluye el conductor. Alguien un poco menos cuidadoso, le mete un litro más a esa cifra. Y seguiría siendo normal.



  5. #30
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    Cita Iniciado por soros Ver mensaje
    el E tiene mejor cx , y tendrá desarrollos mas largos
    El Cx influye, pero también el área frontal. El producto Cx · Área frontal es lo que se define como Factor aerodinámico. La resistencia aerodinámica se calcula como 1/2 · Densidad del aire · Cx · Área frontal · (Velocidad) ^2. Es decir, el Cx del clase E es 0,26-0,28 dependiendo de la versión (las berlinas de gran longitud tienen un reducido cx en general, ya que el efecto de succión creado en la parte posterior del vehículo se reduce notablemente a diferencia de los compactos) y un área frontal de 2,36 m^2. El factor de resistencia es de unos 0,615-0,661 aproximadamente. En el caso del Mercedes Clase C el Cx es 0,27 para todas sus versiones y tiene un área frontal de 2,22 m^2, lo que resulta en un factor aerodinámico de 0,600. Es decir, a pesar de que el Cx del Clase C sea un poco peor (aunque en realidad es el mismo ya que el Clase E es un Clase C a escala y sólo se ve mejorado por la mayor longitud del vehículo) el mayor área frontal del Clase E hace que el factor aerodinámico sea más elevado, y por lo tanto, que tenga mayor resistencia aerodinámica que el Clase C. En definitiva la resistencia aerodinámica del Clase E es entre un 2,5% y un 10% mayor según la versión. Es decir, este porcentaje muestra el extra de potencia que tiene que suministrar el motor para vencer la diferencia de resistencia aerodinámica.

    Cabe destacar que un vehículo tiene que vencer 3 tipos de resistencias para desplazarse:


    • Resistencia aerodinámica
    • Resistencia mecánica
    • Resistencia rodadura


    La resistencia mecánica y la de rodadura permanecen constantes a partir de una cierta velocidad. Aproximadamente a unos 60 o 65 km/h las 3 resistencias poseen el mismo valor, es decir, cada una representa 1/3 de la resistencia total que debe vencer el vehículo para desplazarse. En cambio a medida que aumentamos la velocidad de circulación la resistencia aerodinámica crece con el cuadrado de la velocidad mientras las otras resistencias permanecen prácticamente constantes.

    Por poner un ejemplo:

    A 120km/h (33,3 m/s) la resistencia aerodinámica es 4 veces superior que a 60km/h (16,67 m/s). Por lo tanto a 120 km/h la resistencia aerodinámica supone los 2/3 de la resistencia total que debe vencer el vehículo, la cual se ha duplicado.

    A 145km/h la resistencia aerodinámica es 6 veces superior que a 60km/h. Por lo que la resistencia aerodinámica supone las 3/4 de la resistencia total que debe vencer el vehículo, la cual se ha casi triplicado.

    Es decir, pequeños incrementos de velocidad suponen grandes saltos en la resistencia aerodinámica que debe vencer el vehículo.

    Los SUV, comparativamente con los turismos, tienen un factor de resistencia aerodinámico aproximadamente un 35% peor (por ejemplo en el caso de un Mazda 3 comparado con el SUV que parte de su base, el CX-5). Eso supone que de la potencia total que debe suministrar el motor a alta velocidad en autovía o autopista (suponiendo 120 km/h...) es casi un 25% superior que la de un turismo. De ahí que no tenga ningún tipo de sentido este tipo de vehículos en dichas vías en la era de la eficiencia, los consumos y la contaminación...

    Por ejemplo, a día de hoy, el compacto con mejor aerodinámica es el Honda Civic. Con un factor aerodinámico de 0,555 m^2. El antiguo Honda Civic estaba en 0,575 m^2. El Golf actual está en 0,578 m^2 (aunque para la versión bluemotion, el resto tiene un valor superior). El Mercedes Clase A está en 0,594 m^2. Comparando estos valores de vehículos compactos y los de las berlinas de tamaño medio o gran tamaño, como hemos visto con el Clase E y Clase C, con valores en torno a 0,600-0,650, con los de los SUV equivalentes nos damos cuenta de las monstruosas diferencias en términos de consumo y contaminación de este tipo de vehículos:
    • Mercedes Clase A vs Mercedes GLA: 0,594 vs 0,680 (+15%, ya que es un Clase A levantado, ni siquiera es SUV...)
    • VW Golf vs VW Tiguan: 0,578 vs 0813 (+40%)
    • Mercedes Clase E vs Mercedes GLE: 0,615-0,661 vs 0,928 (+40%-50%, tela marinera)


    Con esto sólo quería ilustrar un poco la moda tan absurda que se está imponiendo con los SUV en términos de consumo y contaminación.

  6. #31
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    Cita Iniciado por Juanjo Ver mensaje
    Las homologaciones las hacen cuesta abajo y con viento a favor.
    Las homologaciones las hacen en rodillos sin resistencia a la rodadura ni resistencia aerodinámica. De ahí que no valgan para nada.

  7. #32
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    Cita Iniciado por ein Ver mensaje
    El Cx influye, pero también el área frontal. El producto Cx · Área frontal es lo que se define como Factor aerodinámico. La resistencia aerodinámica se calcula como 1/2 · Densidad del aire · Cx · Área frontal · (Velocidad) ^2. Es decir, el Cx del clase E es 0,26-0,28 dependiendo de la versión (las berlinas de gran longitud tienen un reducido cx en general, ya que el efecto de succión creado en la parte posterior del vehículo se reduce notablemente a diferencia de los compactos) y un área frontal de 2,36 m^2. El factor de resistencia es de unos 0,615-0,661 aproximadamente. En el caso del Mercedes Clase C el Cx es 0,27 para todas sus versiones y tiene un área frontal de 2,22 m^2, lo que resulta en un factor aerodinámico de 0,600. Es decir, a pesar de que el Cx del Clase C sea un poco peor (aunque en realidad es el mismo ya que el Clase E es un Clase C a escala y sólo se ve mejorado por la mayor longitud del vehículo) el mayor área frontal del Clase E hace que el factor aerodinámico sea más elevado, y por lo tanto, que tenga mayor resistencia aerodinámica que el Clase C. En definitiva la resistencia aerodinámica del Clase E es entre un 2,5% y un 10% mayor según la versión. Es decir, este porcentaje muestra el extra de potencia que tiene que suministrar el motor para vencer la diferencia de resistencia aerodinámica.

    Cabe destacar que un vehículo tiene que vencer 3 tipos de resistencias para desplazarse:


    • Resistencia aerodinámica
    • Resistencia mecánica
    • Resistencia rodadura


    La resistencia mecánica y la de rodadura permanecen constantes a partir de una cierta velocidad. Aproximadamente a unos 60 o 65 km/h las 3 resistencias poseen el mismo valor, es decir, cada una representa 1/3 de la resistencia total que debe vencer el vehículo para desplazarse. En cambio a medida que aumentamos la velocidad de circulación la resistencia aerodinámica crece con el cuadrado de la velocidad mientras las otras resistencias permanecen prácticamente constantes.

    Por poner un ejemplo:

    A 120km/h (33,3 m/s) la resistencia aerodinámica es 4 veces superior que a 60km/h (16,67 m/s). Por lo tanto a 120 km/h la resistencia aerodinámica supone los 2/3 de la resistencia total que debe vencer el vehículo, la cual se ha duplicado.

    A 145km/h la resistencia aerodinámica es 6 veces superior que a 60km/h. Por lo que la resistencia aerodinámica supone las 3/4 de la resistencia total que debe vencer el vehículo, la cual se ha casi triplicado.

    Es decir, pequeños incrementos de velocidad suponen grandes saltos en la resistencia aerodinámica que debe vencer el vehículo.

    Los SUV, comparativamente con los turismos, tienen un factor de resistencia aerodinámico aproximadamente un 35% peor (por ejemplo en el caso de un Mazda 3 comparado con el SUV que parte de su base, el CX-5). Eso supone que de la potencia total que debe suministrar el motor a alta velocidad en autovía o autopista (suponiendo 120 km/h...) es casi un 25% superior que la de un turismo. De ahí que no tenga ningún tipo de sentido este tipo de vehículos en dichas vías en la era de la eficiencia, los consumos y la contaminación...

    Por ejemplo, a día de hoy, el compacto con mejor aerodinámica es el Honda Civic. Con un factor aerodinámico de 0,555 m^2. El antiguo Honda Civic estaba en 0,575 m^2. El Golf actual está en 0,578 m^2 (aunque para la versión bluemotion, el resto tiene un valor superior). El Mercedes Clase A está en 0,594 m^2. Comparando estos valores de vehículos compactos y los de las berlinas de tamaño medio o gran tamaño, como hemos visto con el Clase E y Clase C, con valores en torno a 0,600-0,650, con los de los SUV equivalentes nos damos cuenta de las monstruosas diferencias en términos de consumo y contaminación de este tipo de vehículos:
    • Mercedes Clase A vs Mercedes GLA: 0,594 vs 0,680 (+15%, ya que es un Clase A levantado, ni siquiera es SUV...)
    • VW Golf vs VW Tiguan: 0,578 vs 0813 (+40%)
    • Mercedes Clase E vs Mercedes GLE: 0,615-0,661 vs 0,928 (+40%-50%, tela marinera)


    Con esto sólo quería ilustrar un poco la moda tan absurda que se está imponiendo con los SUV en términos de consumo y contaminación.
    Que pena que aveces seas tan borde e incluso maleducado con algunos foreros y terminen enfangandose tus hilos.
    Gracias por la explicación.

  8. #33
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    Al C250 gasolina con llanta 19" le he sacado consumos medios de 7,6L en carretera, aunque la media acumulada es superior.

  9. #34
    Forero Senior Avatar de Leon24
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    Espectaculares consumos te hace ese E amigo... buff... sorprendente, y sobre todo después de leer eso que calza....

    No me lo esperaba en real...

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