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  1. #1
    Forero Senior Avatar de Javi_GTI_IV
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    Predeterminado Valvula EGR que es y para que sirve

    EGR - Válvula de recirculación gases de escape


    ¿QUE ES?
    La implantación de normas anticontaminación cada vez más exigentes y lo concienciación ecológica de los fabricantes hizo que en los 90 en Europa y bastante antes en USA se empezara a implantar en los motores un dispositivo llamado EGR iniciales de Exhaust Gas Recirculation, que es como se conoce la válvula de recirculación de gases de escape.
    Actualmente su uso es practicamente total en los motores Diesel y cada vez mayor en los de gasolina.
    Es un elemento que dá bastantes problemas y averías porque tiene un trabajo bastante sucio y las condiciones del tráfico actual no facilitan su autolimpieza.
    Ha evolucionado mucho desde sus inicios habiendo varios tipos de EGR.
    Por los problemas que produce es frecuente anularla siendo posible con más o menos dificultad dependiendo del tipo y la gestión software del motor. Actualmente las estaciones de control técnico no vigilan las emisiones de óxidos de nitrógeno.
    La función de la EGR es reducir los Oxidos de Nitrógeno resultantes reduciendo la temperatura de la combustión en los motores de 4 tiempos. Para ello introduce gases quemados del escape a la admisión



    ¿PARA QUE SIRVE?
    Algunos gases de la combustión son depurados por el catalizador pero los óxidos de nitrógeno (NOx) no pueden ser tratados.
    Se crean por la alta temperatura y la cantidad de oxígeno en la combustión tanto en motores Diesel como gasolina, son variables en función de la mezcla, avance, compresión, temperatura, etc.
    Es un gas que daña a los ojos y el sistema respiratorio y contribuye a la lluvia ácida. Las normativas anticontaminación imponen cada vez mayores limitaciones a su emisión, por eso las válvulas EGR y su gestión han evolucionado tanto.
    La EGR es una válvula que hace que pasen gases quemados del escape a la admisión para disminuir la temperatura de la combustión haciendo esta menos potente y emitiendo menos Oxidos de Nitrógeno.
    La válvula abre en mayor o menor cantidad en función de las estrategias definidas en la unidad de control de motor siendo los parámetros principales: temperatura de motor, carga de acelerador y régimen.
    No actúan en frío y cuando se necesita fuerte potencia del motor, como norma se puede decir que abre con baja carga de acelerador, a bajo régimen y con motor caliente.
    Su funcionamiento produce una ligera pérdida de potencia (prácticamente inapreciable , posibles tirones, y un ensuciamiento por carbonillas de todo el colector y elementos de admisión que cuando se acumulan son los causantes de muchas averías y problemas.
    EGR NEUMÁTICA
    Las primeras EGR eran unas válvulas neumáticas que se accionaban a través de una electroválvula controlada por la unidad electrónica de motor utilizando el vacío del colector de admisión en motores de gasolina y de la bomba de vacío en los Diesel.
    La unidad de control cuando se dan las condiciones establecidas en su cartografía activa la electroválvula a través de alimentación todo o nada o variando la frecuencia de masa para conseguir apertura parcial. El vacío pasa a través de la electroválvula y abre la EGR para que pasen los gases quemados del escape a la admisión.
    Este tipo de válvulas era muy fiable y se puede anular simplemente obstruyendo el tubo de la electroválvula a la EGR, como la gestión electrónica en estos modelos no es muy compleja no hay problema de encendido de chivatos.
    Algunos modelos de EGR mecánica llevan captadores de temperatura para un mejor control, también pueden llevar un potenciómetro para medir el desplazamiento del vástago e informar del grado de apertura de la EGR


    EGR ELÉCTRICA
    Con el aumento de las normativas anticontaminación era necesario tener un mayor grado de actuación y un mejor control y aparecieron las EGR eléctricas que inicialmente tenían solo un motor accionado por la unidad de control de motor que acciona una válvula, y posteriormente incorporaron un potenciómetro para informar y verificar que se está ejecutando el movimiento solicitado al motor.
    Con esta evolución llegó una mayor complejidad de la gestión software de motor y la obligación por normativa OBD de encender un chivato en el cuadro por alguna disfunción en el sistema de EGR,
    En estos casos la opción de anular la EGR es más dificil pero posible:
    En algunos casos simplemente con desconectarla eléctricamente es suficiente.
    En otros se puede engañar al potenciómetro.
    En otros se puede poner una chapa o algún sistema de impedir el paso de los gases de escape pero dependiendo del sotware la unidad detecta a través del caudalímetro que está mandando abrir la EGR y al entrar gases del escape debe disminuir el aire que entra a través del caudalímetro, a veces con unos tubos se puede conseguir algo.
    Hay que tener en cuenta que los fallos OBD encienden el chivato tras varios ciclos y al hacer alguna modificación al principio puede parecer que todo vá bien y al cabo de unos días salir el fallo.
    AVERIAS EN EGR
    La EGR está sometida a un trabajo muy duro: altas temperaturas, suciedad por carbonillas y aceite, elementos móviles mecánicos y eléctricos y suele dar bastantes problemas principalmente en motores Diesel..
    El problema más frecuente es el ensuciamiento producido por la carbonilla y los restos de aceite, la circulación urbana a bajo régimen hace que la EGR trabaje con mayor frecuencia y que no haya suficiente caudal y presión para limpiar la EGR, conductos de admisión y escape haciendo que se acumule mucha suciedad produciendo muchos fallos en EGR, turbo, catalizador, etc.
    La mejor prevención es subir de vueltas el motor en velocidades cortas simpre con el motor caliente y cuando el tráfico lo permita si es posible todos los días, de esta forma el motor respira mejor, expulsa la suciedad y a medio plazo mejora el rendimiento, el consumo y tiene menos averías, los motores actuales aguantan perfectamente los regímenes altos.
    Otra causa de ensuciamiento es el aceite. Un exceso de paso de aceite a la admisión ( por turbo, nivel alto, fallos en la recuperacion de vapores, etc ) produce que la carbonilla y el aceite hagan una masa que obstruye los conductos. Por supuesto la calidad del aceite debe ser la adecuada al motor.
    Se pueden limpiar las EGR y conductos, si no hay más problemas pueden volver a funcionar perfectamente pero si tienen bastantes kilómetros no se puede garantizar su fiabilidad a medio plazo.
    Los agarrotamientos mecánicos y roturas de la válvula son otra causa frecuente de fallos, generalmente producidos por suciedad imponen su sustitución.

    Las averías mecánicas pueden ser difíciles de diagnosticar porque suelen ser esporadicas, a veces no encienden chivato ni graban fallos en unidad de control o los fallos (DTC) son confusos porque se realizan a través de la medida del caudalímetro y captadores de presión.
    Los síntomas son variados dependiendo del tipo de fallo: Imposibilidad o dificultad de arranque y humos por rotura, tirones, falta de potencia, baches, humos por suciedad o agarrotamiento.
    Los fallos eléctricos en motor y potenciómetro también son habituales, se detectan pronto porque encienden chivato en el cuadro y con aparato de diagnosis se suelen detectar sin problemas, imponen sus sustitución.
    Hay muchos errores de diagnóstico porque las unidades de control interpretan fallos en el circuito de admisión sin ver clara la causa.

    Las unidades de control suelen hacer correcciones mediante algoritmos para compensar los desgastes y ensuciamientos de varios elementos del motor y la EGR es uno de ellos.
    A través delas informaciones del potenciómetro principalmente, parte de un valor inicial de EGR nueva (por ejemplo 1V ) y a través de la variación de este valor en el tiempo por desgaste y ensuciamiento (ejemplo con 40000 km hay 1.2 V) se adapta como si este valor fuera el inicial.
    Si por algún motivo ponemos una EGR nueva debemos decirle a la unidad de control mediante un útil de diagnóstico que mida el valor de la EGR nueva y lo establezca como inicial. Esta reinicialización se debe hacer con bastantes elementos.
    De no hacer esto estará trabajando mal, puede producir fallos y encender chivato, hay que tener en cuenta si la unidad de control tiene esta gestión para efectuar la reinicialización

    EGR REFRIGERADA
    Como las exigencias medioambientales cada vez son mayores otra evolución es la EGR refrigerada por agua del motor. Los gases de escape pueden estar por encima de 200º y el refrigerante de motor sobre los 90º por lo que haciendo pasar los gases de escape a través de un intercambiador de agua se consigue reducir su temperatura.
    Lleva una válvula by-pass generalmente de accionamiento neumático a través de electroválvula que ayuda a acelerar el calentamiento motor en frío y regula el paso de gases
    la EGR es eléctrica con potenciómetro similar a la anterior.
    En algunos casos hacen "autolimpieza" abriendo y cerrando varias veces al poner contacto y parar el motor.
    Con la aparición del filtro de partículas se implantó otro elemento que también trabaja en combinación con la EGR, es la trampilla de admisión eléctrica.
    Anteriormente había una trampilla estranguladora que servía para hacer una parada más silenciosa del motor.
    La trampilla de admisión además de la función de parada realiza un cierre parcial en la regeneración del FAP y en la función EGR.
    La gestión de software motor es bastante más compleja acompañando al trabajo de la EGR con pre y post inyecciones.
    Aumenta enormemente la cantidad de periféricos del motor por todos los componentes y tubos de gases y refrigerante haciendo muy inaccesible y complicado el trabajo en los motores actuales.
    Estas válvulas dan menos problemas de ensuciamiento y eléctricos pero el intercambiador pueden tener fugas internas de refrigerante que pasa a la admisión produciendo calentamientos de motor, suelen ser fugas difíciles de detectar por ser internas y pequeñas.



    Aquí se ve la complejidad de la EGR refrigerada y las diversas trampillas montada en BMW

    fuente: http://www.euskalnet.net/jinfante/egr.html
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  2. #2
    Arxon
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    es algo que dará problemas en casi todos los coches diésel... a mi no me preocupa cuento con una avería de esta dichosa válvula.

    pero bueno que todo lo malo sea eso..

  3. #3
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    Cita Iniciado por motor 23 Ver mensaje
    bravo por el tema es fantastico pero creo que estaria mejor en la seccion de mecanica pero buenisimo el tema
    gracias! intente ponerlo en el de temas muy interesantes, pero no me deja crear temas ahi, no se por que...
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  4. #4
    Forero Senior Avatar de pelusov9
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    se puede saber que coches la llevn y cuales no??? y que tipos llevan cada uno? la podemos limpiar con poca experiencia???
    ¿quieres una oferta por tu SEGURO? PIDEME UN PRESUPUESTO!

  5. #5
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    A mí no me preocupa eso, el mio no la lleva...por no llevar no lleva ni inyección electrónica y tan pancho

  6. #6
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    Cita Iniciado por pelusov9 Ver mensaje
    se puede saber que coches la llevn y cuales no??? y que tipos llevan cada uno? la podemos limpiar con poca experiencia???



    ¿PARA QUE SIRVE?
    Algunos gases de la combustión son depurados por el catalizador pero los óxidos de nitrógeno (NOx) no pueden ser tratados.
    Se crean por la alta temperatura y la cantidad de oxígeno en la combustión tanto en motores Diesel como gasolina, son variables en función de la mezcla, avance, compresión, temperatura, etc.
    Es un gas que daña a los ojos y el sistema respiratorio y contribuye a la lluvia ácida. Las normativas anticontaminación imponen cada vez mayores limitaciones a su emisión, por eso las válvulas EGR y su gestión han evolucionado tanto.
    La EGR es una válvula que hace que pasen gases quemados del escape a la admisión para disminuir la temperatura de la combustión haciendo esta menos potente y emitiendo menos Oxidos de Nitrógeno.
    La válvula abre en mayor o menor cantidad en función de las estrategias definidas en la unidad de control de motor siendo los parámetros principales: temperatura de motor, carga de acelerador y régimen.
    No actúan en frío y cuando se necesita fuerte potencia del motor, como norma se puede decir que abre con baja carga de acelerador, a bajo régimen y con motor caliente.
    Su funcionamiento produce una ligera pérdida de potencia (prácticamente inapreciable , posibles tirones, y un ensuciamiento por carbonillas de todo el colector y elementos de admisión que cuando se acumulan son los causantes de muchas averías y problemas.
    hola, si no me equivoco, todos los coches diesel de menos de 15 años llevan EGR, y como se deduce de lo que he marcado en la cita que he puesto, la mejor manera de evitar problemas con la EGR es mantener el motor siempre por encima del regimen de par maximo y lo mas cerca posible del regimen de potencia maxima, asi la EGR estara mas tiempo cerrada y menos tiempo dejando pasar "mierda" al colector de admision y por consiguiente a los cilindros.

    saludos
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  7. #7
    Forero Senior Avatar de pelusov9
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    vamos qe teng que ir contaminand y dandole bien de cera al coche para que no cojan mierda los cilindros y demas?????????

    me parece buena idea
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  8. #8
    Forero Senior Avatar de Javi_GTI_IV
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    Cita Iniciado por pelusov9 Ver mensaje
    vamos qe teng que ir contaminand y dandole bien de cera al coche para que no cojan mierda los cilindros y demas?????????

    me parece buena idea
    si, pero recuerda esperar a que caliente

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  9. #9
    Arxon
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    bueno 15 años creo que es excesivo.

    los primeros TD del 2000 más o menos llevan.

    pero no todos ojo.

    los TDI, JTD, CDTI, por muy viejos que sean, llevan.

  10. #10
    MegaForero Avatar de TURU
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    Cita Iniciado por pelusov9 Ver mensaje
    vamos qe teng que ir contaminand y dandole bien de cera al coche para que no cojan mierda los cilindros y demas?????????

    me parece buena idea
    por lo que conducción ecológica no tiene que ver con conducción económica.

    Luego están diciendo que cambies de marcha a las 1500 vueltas y cosas así...

  11. #11
    MegaForero Avatar de SalvaSR
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    Cita Iniciado por TURU Ver mensaje
    por lo que conducción ecológica no tiene que ver con conducción económica.

    Luego están diciendo que cambies de marcha a las 1500 vueltas y cosas así...
    Si queréis joder el coche, conducción eficiente.

    Curiosamente, lo primero que se me jodió fue la EGR después de tirarme una temporada conduciendo así.

  12. #12
    MegaForero Avatar de Andres0
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    Cita Iniciado por SalvaSR Ver mensaje
    Si queréis joder el coche, conducción eficiente.

    Curiosamente, lo primero que se me jodió fue la EGR después de tirarme una temporada conduciendo así.
    ¿Cuánto cuesta la gracia?

  13. #13
    MegaForero Avatar de SalvaSR
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    Cita Iniciado por Andres0 Ver mensaje
    ¿Cuánto cuesta la gracia?
    0 euros porque le puse la chapita para condenarla.

    En OSCARO la de mi coche vale 180 euros, en el concesionario, el doble seguro.

  14. #14
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    Cita Iniciado por ilovev8 Ver mensaje
    A mí no me preocupa eso, el mio no la lleva...por no llevar no lleva ni inyección electrónica y tan pancho

    Yo estoy igual que tú, con 320.000 km.....y tirando

  15. #15
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    Cita Iniciado por SalvaSR Ver mensaje
    0 euros porque le puse la chapita para condenarla.

    En OSCARO la de mi coche vale 180 euros, en el concesionario, el doble seguro.
    esto me interesa y mucho, porque algunos colegas estan hasta la p***a de ella, asi que si puedes poner un brico o algo asi te lo agradeceria mucho
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  16. #16
    MegaForero Avatar de Coma Souls
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    Post muy interesante!
    Por cierto, ¿qué modelos gasolina suelen llevar?


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  17. #17
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    Vaya tocho copón!!!

    La EGR dura si se cuida en frío y no se para el motor de sopetón, dejando enfriar un poco. Lo mejor es limpiarla cada 50000 km uno mismo, es muy fácil y va unida con tornillos.

  18. #18
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    Cita Iniciado por sespi1919 Ver mensaje
    vaya tocho copón!!!

    la egr dura si se cuida en frío y no se para el motor de sopetón, dejando enfriar un poco. Lo mejor es limpiarla cada 50000 km uno mismo, es muy fácil y va unida con tornillos.
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