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  1. #826
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  2. #827
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    Trimak.

  3. #828
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    Burney cars.

  4. #829
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    Burney cars.
    No conocía este fabricante pero el coche me ha llamado mucho la atención, así que estuve buscando información aunque fue facil ya que está incluso en la wikipedia, y la verdad que fue un diseño bastante curioso para la época:

  5. #830
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    No conocía este fabricante pero el coche me ha llamado mucho la atención, así que estuve buscando información aunque fue facil ya que está incluso en la wikipedia, y la verdad que fue un diseño bastante curioso para la época:
    Veo que te ha gustado el estilo de diseño streamliner, se aplico a trenes y demas vehiculos, ademas este diseñador hizo trabajos propios y un crosley.

  6. #831
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    Veo que te ha gustado el estilo de diseño streamliner...
    Si, siempre me ha gustado, sobre todo porque es el diseño a seguir, pero es increíble ver como en los 30s se promocionaba por sus ventajas y que nadie hiciera realmente caso, solo hay que ver los diseños "caja de zapatos" que se hicieron y se siguen haciendo hoy.Pero más allá de la línea, lo que me ha gustado es el diseño general del coche: la posición de la rueda de recambio, el maletero, la amortiguación delantera, la trasera con ballestas transversales, completamente diferente a sus contemporaneos.

  7. #832
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    LACROIX DELAVILLE.
    Joseph Lacroix nació en Agen (Francia) el 14 de julio de 1861. En 1898, en su pequeño taller de la rue Palissy, creó el prototipo de un vehículo de tres ruedas al que denominó “La Nef” (El Barco). Estaba impulsado por un sencillo motor De Dion Bouton de un solo cilindro, muy de moda en aquella época.
    La principal característica del “La Nef” era su chasis formado por dos vigas curvas de madera, unidas en un extremo en forma de bala, reforzando la unión distintas placas de acero para resistir la mecánica, la dirección, el colector de escape y una buena parte de la unión del freno con la transmisión. La rueda delantera se ubicaba lejos del conductor y estaba situada entre horquillas recordando la rueda de una bicicleta. La dirección era controlada con una larga barra metálica cuya forma le valió el apodo de "cola de vaca".
    A pesar de que su diseño evocaba la proa de un barco (de ahí su nombre), es notable la influencia en sus líneas de los carruajes tirados por caballos.
    En 1899 fundó la “Société des Automobiles La Nef “. En aquella época, los constructores aparecían como setas y cada región tenía los suyos. Cada fabricante solía ser el único representante oficial de la marca, por esa razón, la localidad de Agen y su periferia era el lugar en donde encontrar compradores, principalmente los médicos rurales que fueron los primeros en mostrar interés por este tipo de vehículo.
    En 1902, con un mercado en alza, José Lacroix se asoció con un financiero y cliente, el Coronel de Laville. Juntos fundaron en Agen la “Société des Automobiles Lacroix de Laville” con sede social situada en la place Peletan, trasladándose los antiguos talleres de Lacroix a la rue Rayssac. Se contrataron una docena de trabajadores con la intención de producir una treintena de vehículos al año.
    En “Lacroix de Laville” estaban dispuestos para adaptarse a los deseos de los compradores ofreciendoles la opción de elegir diferentes motorizaciones para sus vehículos (de 2,5 hp a 3,5 hp refrigerados por aire o de 4,5 hp si eran refrigerados por agua, seguidos de motores de 6 hp o 8 hp en 1904).
    A partir de 1904 también existía la posibilidad de cambiar la transmisión, que era de una única marcha, por un multiplicador Bozier, un original sistema de tracción que multiplicaba la potencia ejercida por el motor a baja velocidad o directamente transmitir la potencia a las ruedas traseras, utilizando un embrague de cono y una palanca de mano que ejercía el control sobre un sector dentado. Con esas características, los triciclos “La Nef” podían alcanzar los 70/75 km/h.
    La elección de las carrocerías, si es que se puede hablar de carrocerías, también era posible, al poder elegir entre un tipo Phaeton de 2 plazas o un Tonneau de 4 plazas. La distancia entre ejes variaba según las necesidades, de 200 mm a 250 mm, igual que la anchura de 95 mm a 140 mm.
    Aunque se siguieron vendiendo hasta 1914, se estima que entre 1902 y 1909 Lacroix de Laville fabricó alrededor de 200 triciclos "La Nef". Humilde cifra si tenemos en cuenta que, a modo de comparación, a partir de 1907, el taller de Ford con sede en Burdeos, construia 400 unidades al año.

  8. #833
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    DONNET.
    Donnet era un francés empresa de fabricación de principios del siglo XX. Fundada como Donnet-Denhaut por Jérôme Donnet (antes de Donnet-Lévêque ) y François Denhaut enNeuilly-sur-Seine en 1914, la empresa fabrica una línea de gran éxito de la patrulla hidroaviones (el barco de vuelo Donnet-Denhaut serie) para el francés Navy . La compañía pasó a llamarse simplemente Donnet después diseñador Denhaut dejó en 1919 (reemplazado por Maurice Percheron ), pero no continuó la construcción de aviones por mucho tiempo después.

    Una gama más amplia de coches apareció a finales de 1920 y principios de 1930, incluyendo los modelos de seis cilindros, pero los grandes días eran una y la producción terminó en 1934. La fábrica de Nanterre fue vendido a SIMCA en 1935.Jérôme Donnet comprado Automóviles Zedel de Pontarlier , Doubs, Francia y cambió el nombre de la empresa para Donnet-Zedel . Desde esta fábrica que hizo el Donnet-Zedel CI-6 con 2.120 cc, un diseño que origina de 1912. Un coche nuevo, el 1098 cc Tipo G se introdujo en 1925 y se vendió bien, ayudando Donnet para convertirse en el cuarto mayor fabricante de automóviles de Francia en 1927. [ 1 ] El tipo G se realizó en una antigua fábrica de aviones Donnet en Gennevilliers , Seine. Las obras Pontarlier se vendió en 1928 y la Zedel parte del nombre fue caído. Donnet también compró otra fábrica de Nanterre , Sena desde Vinot et Déguingand que, aunque pequeño, tenía espacio para la expansión.

    La mayoría de los coches producidos por Zedel, Donnet-Zedel y Donnet fueron accionados por motores de cuatro cilindros. El motor Zedel tenía una cilindrada de 3.168 cc, y la Donnet-Zedel 1100 o 2120 cc.
    Uno de los mejores modelos fue un Donnet con un motor de válvulas laterales de seis cilindros 2540 cc.

  9. #834
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    Zedel

    De Wikipedia, la enciclopedia libre





    Zedel era una suiza fabricante de automóviles fundada en 1901 por Ernest Zürcher y Herman Lüthi . El nombre de la empresa fue creada mediante la combinación de las primeras letras de los nombres de los fundadores, "Z" y "L". [ 1 ]
    Durante los primeros años del siglo XX, una fábrica fue creada a través de la frontera en Francia, y la operación se cerró en Suiza un par de años más tarde, por lo que a partir de alrededor de 1905, la empresa se ​​había convertido, en efecto, un francés uno.
    Historia [ editar ]

    Los orígenes de la compañía se remontan a 1896 cuando Ernest Zürcher (conocido en las fuentes de alemán como Ernst Zürcher [ 2 ] ) creó un taller en Neuchâtel y en 1897 se convirtió en el primer suizo productor de motocicleta motores. [ 3 ] [ 4 ] Él era comercialmente exitosa, y el 4 de enero de 1901, con Hermann Lüthi, fundó la empresa "Zürcher y Lüthi & Cie SA" en la cercana Saint-Aubin-Sauges .El 21 de marzo 1902 Hermann Lüthi se retiró del negocio, que ahora pasó a denominarse como "SA Fabrique de Moteurs et de Máquinas ZL".
    En 1903 la compañía estableció una planta de producción en Pontarlier , entre Lausana y Besançon y, sobre todo, en la francesa lado de la frontera. El lugar fue escogido a fin de evitar las barreras arancelarias que protegían a los fabricantes franceses de las importaciones suizas. [ 1 ] Poco después, el 30 de junio de 1905, Zürcher cerró la planta de producción suiza de Saint-Aubin-Sauges.[ 3 ] El establecimiento de producción en Francia También dio Zedel acceso directo a los ingenieros y técnicos de automoción con experiencia en Francia, que fue en este momento todavía, en términos de producción, el mayor productor de automóviles del mundo. [ 1 ] En 1906 (y, posiblemente, un poco antes), Zedel producía automóviles (conocido como Zedels ) en Pontarlier. Para 1914 se habían producido cerca de 400 unidades.
    Producción suiza de motores, motos y automóviles reanudó brevemente del 11 de noviembre 1907, cuando Zürcher nombrado un ingeniero suizo llamado Samuel Graf como director de la filial suiza de la empresa y la de Saint-Aubin-Sauges instalación fue reabierta. [ 3 ] Sin embargo, llegó la producción suiza a un extremo de nuevo en 1908. [ 4 ]
    En 1919, la compañía fue adquirida por Jérôme Donnet , un pionero del automóvil que habían prosperado durante la guerra como productor de hidroaviones . La compañía se hizo conocida como Donnet-Zedel, aunque en octubre de 1919 todavía estaban exhibiendo en el Salón de París bajo el nombre de "Zedel". [ 1 ] Para 1920 el fabricante ofrecía un coche con motor de 2742cc de 4 cilindros con 2.950 mm (116 in) de distancia entre ejes, con un precio en forma de bastidor desnudo a 14.000 francos. [ 1 ] También se ofreció un coche carrozado torpedo con 4/6 asientos de 21.000 francos y un estilo berlina / sedán cerrado cuerpo versión "intérieure conduite" a 26.000 francos. [ 1 ]



  10. #835
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    LA LICORNE.
    La Licorne was a French car maker founded 1901 in Levallois-Perret, at the north-western edge of central Paris, by Jean-Marie Corre. Cars were produced until 1947.

    The names[edit]

    The first cars were named Corre, but racing successes by a driver called Waldemar Lestienne, who came from an old family with a crest featuring a unicorn, led to the company adopting the name Corre La Licorne. Nevertheless this was a long name for a small car, and by the 1950s, even in France, the car was generally remembered simply as the Licorne.[1]
    Beginnings[edit]

    Business began with the production of tricycles and a single-cylinder quadricycle single-cylinder cabriolet using De Dion-Boutoncomponents. Early sales volumes were modest. To give greater prominence to the brand, the company began to participate in competition, and racing victories achieved, in particular in 1903 by the driver Waldemar Lestienne, gave the company valuable recognition. Sales improved and were soon challenging those of longer established brands such asRenault, Peugeot and De Dion-Bouton.
    Early on the business was afflicted by litigation and after a trial that lasted five years the firm's founder, Jean-Marie Corre, found himself financially ruined and obliged to sell his business, in 1907, to Lestienne Firmin, a skilled financial administrator. It was at this point that the Corre name was changed to Corre-La Licorne.
    In 1910 the model list included three models: one with a single-cylinder engine, one with twin 1.7-liter and a third model powered by a 4-cylinder. But by eve of World War I in 1914, the range had already been broadened substantially. The 4-cylinder engines were derived from Ballot and Chapuis-Dornier units.
    With the outbreak of war, the business was moved to new premises in nearby Neuilly.
    1918 - 1926[edit]

    After the war a new model with a 1.2-liter engine was presented. This was a new version of an earlier model dating back to before the war. By the mid-1920s, the Neuillymanufacturer was offering a wider range, and the cars were joined by new commercial vehicle versions and even small buses.
    In rural areas Corre-La Licorne cars were valued by farmers and small businessmen for their robust simplicity and the ease with which they could be maintained, but their reliability and economy also appealed to urban consumers.[2] By the time of the October 1924 Motor Show, the basic Corre-La Licorne passenger vehicle range to four mid-range cars, all with four cylinder engines, as follows:[2]

    • 1390cc (8CV) with 2,700 mm (110 in) wheelbase, listed at 20,500 francs
    • 1685cc (9CV) with 2,890 mm (114 in) wheelbase, listed at 21,400 francs
    • 1614cc ohc (10CV)[3] with 2,890 mm (114 in) wheelbase, listed at 26,500 francs
    • 2292c (12CV) with 3,310 mm (130 in) wheelbase, listed at 38,000 francs
    The prices shown are for a car with a standard body already fitted. In each case the cars were offered with a standard Torpedo-style body designed to seat four or, in the case of the longer 12CV, six people.[2]
    1927 - 1939[edit]

    In 1927, the factory moved again, this time to Courbevoie. The company began to buy in sub-assemblies from Citroën, as part of a dependency relationship that would be in the 1930s. In the same year new 5V and 6CV models were introduced. These would remain in production for a decade.
    1932, saw more new model introductions in the small/medium category. The cars were focused on the lower end of the market: they were both well finished and relatively affordable, and they met with some success. By 1935, the range also included slightly larger 10CV and 11CV models.
    The switch to all-steel car bodies at the end of the 1920s transformed the economics of auto-production in western Europe. The heavy steel presses now needed to stamp out the body pressings were hugely expensive. Manufacturers not able to afford to buy presses could subcontract steel body production to specialists in volume car body production, notably, in France, Chausson, but prices charged by such companies were set recover their own capital investment costs, and further issues arose from the high capital costs of the individual dies, different for each panel shape produced. At the higher end of the French auto-industry Hotchkiss, still cash rich thanks to their lucrative armaments business, simply purchased their own steel press in 1929. Other higher end automakers responded by moving ever further upmarket, providing cars, as before, in bare chassis form to be bodied by traditional “bespoke” coach-builders who still took a more artisanal approach to producing steel panels: at least through the 1930s several French luxury auto-makers were able to survive as low volume producers, dependent for their revenue on a relatively small number of rich customers willing to afford “hand built” cars. In the small and medium car sectors, larger manufacturers such as Peugeot, Renault and Citroën configured their ranges to reduce the variety of models (and different body shapes) produced, and to introduce a level of commonality between the body panels for different models. The idea was to produce a sufficient volumes to permit the capital cost of the presses and dies to be amortized over so many units that the selling prices of the individual vehicles remained attractive to customers. The 1930s was a difficult decade for the French auto-industry, during which even mighty Citroën were driven to bankruptcy, surviving only because they were rescued by their largest creditor. For manufacturers of small or mid-market cars, unable to sell steel bodied cars in the volumes needed to finance the capital cost of the presses and dies needed for stamping out the body panels, the squeeze was still more acute. Respected producers such as Unic and Berliet simply pulled out of passenger car production and reinvented themselves as producers of commercial vehicles.[4] La Licorne, known in the 1920s for producing an unusually wide range of small and mid-market cars, but with less than a 1% share of the French auto-market by the end of the 1920s, confronted the same acute crisis in a different way, entering into a deathly alliance with Citroen.[5]
    In Autumn 1936 the manufacturer rebodied their 8CV and 11CV models with a body-shell purchased from Citroen.[5] The body in question was that designed for the Citroën 11 Légère.[5] Six months later the Licorne 11CV and 14CV models appeared sharing the body of the Citroën 11 Normale.[5] Six months after that, at the October 1937 Motor Show, Licorne followed the logic of this strategy by launching a version of their Types 316 and 319 badged as the “Licorne Rivoli” sharing not merely the body shells but also the engines of the equivalent Citroen models.[5] Differences remained. The wheelbase on the Licorne car was quote at 10mm (slightly less than a half inch) shorter than that on the Citroen Traction. From the outside, the cooling slats cut into the sides of the bonnet/hood were of a more traditional design on the Licorne which also bore a traditional Licorne grille at the front.[5] More significantly, the Licorne retained a traditional rear-wheel drive configuration while the Citroën, famously, was a pioneer of front-wheel drive.[5] As far as published prices were concerned, The 9CV “Licorne Type LSN-316 Rivoli” was listed, at the Motor show, for 26,500 Francs while the saloon/sedan version of the 9CV “Citroën 7C” was priced at 23,800 Francs.[5][6] The 11CV “Licorne Type LSN-319 Rivoli” was priced at 28,500 Francs while an equivalent (albeit front-wheel drive) 290mm wheelbase 11CV Citroën 11 Legere was listed at 23,800 Francs.[5][6]
    The French auto-industry did not bounce back from the 1929 economic crash with the same vigour as that experienced in Germany and Britain, but in 1938, with approximately 224,000 passenger cars sold, the car market finally matched the level last reached in 1928.[7] For the second tier automakers trying to compete for sales with the market leaders in the small and midsize automobile categories, the news was less encouraging: the 1,972 Licorne cars produced in 1928 had equated to 0.88% of the French auto-market, while the 688 Licorne cars produced in 1938 represented just 0.31% of the market total.[8]
    1939 - 1945[edit]

    During the war, production was limited to a small number of cars of a single model with electric propulsion, using a mechanism devised by Charles Mildé and Louis Kriéger who had been pioneers of electrically powered cars before the First World War.[9] The Licorne 6/8 hp sedan on which the car was based was a conventionally sized small car, so significantly heavier than the cycle cars more usually associated with electric cars in the 1940s.[9] Nevertheless a range of 90 kilometres (60 miles) and a cruising speed of 40 km/h (25 mph) were quoted.[9] A light van using the same chassis and running gear was also advertised.[9]
    Afer 1945[edit]

    The company survived the First World War and the Great Depression, but by the end of the Second World War it was firmly on the critical list. The company was not one of the automakers included in the Pons Plan.[1] The Pons Plan reflected government determination to structure the French auto-industry according to priorities determined by politicians and civil servants: exclusion from it created great difficulties in obtaining necessary permissions and materials.
    The company nevertheless took a stand at the Paris Motor Show in October 1947 and exhibited the Licorne Typ 164 LR.[1] Derived from a pre-war car, this was a 8CV medium-sized (by the standards of that time) two-door saloon resembling a slightly more stylish version of the Renault Juvaquatre and powered by a four-cylinder 1,450 cc engine.[1] The top speed of 90 km/h (56 mph)[1] was considered barely adequate, even in 1947. Beside the saloon was displayed a similarly powered cabriolet model which derived from the Licorne Type 415 of 1939.[1]
    The models exhibited in 1947 never entered production. In 1950 the business closed.
    Records indicate that between 1901 and 1949 the company produced 33,962 cars.[8]


  11. #836
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    De hecho, tenemos listados mas de 400 y en la acualidad hay a penas 100.
    deberias actualizar la lista no ?
    Por cierto, mi primer tema/mensaje y ya es el mas visitado de clasicos! Gracias y a seguir!




    Miembro nº1 y FUNDADOR del grupo JPC Motor Co. , el diseño es muy importante.
    Miembro nº 16 del grupo yo tampoco me entero de na como rover75

  12. #837
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    deberias actualizar la lista no ?
    Por cierto, mi primer tema/mensaje y ya es el mas visitado de clasicos! Gracias y a seguir!
    Si y quien mas participa soy yo, tambien quien mas actualiza el listado so vago.

  13. #838
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    MATFORD.
    In the early 1930s, the Ford Motor Company was quickly expanding its European production, while Mathis had financial problems, but also a large factory at Strasbourg (which, following frontier changes formalized in 1919, was now in France).
    Ford were keen to increase production and the Mathis plant in Strasbourg seemed more suitable than their existing workshop in Asnières-sur-Seine. A joint venture between Ford and Mathis was created under the name of Matford S.A., formally created on 1 October 1934, and owned by Ford and Matthis in the proportion 60:40.[1] The initial cars were locally assembled versions of contemporary American and British Ford models.
    The intention had been expressed to produce the Matford models alongside those from Mathis but the last Mathis was actually made in October 1934,[2] which was also the month in which Matford was formally founded.[3] During 1935, under the energetic direction of Maurice Dollfus who had joined Ford in 1930, Ford poured massive amounts of capital into modernising the Strasbourg plant.[3] There were high hopes for the Matford collaboration which, in 1934, was expected to last for fifty years.[2]
    In 1935 a range of V-8 engined Matfords was put on the market which were very similar to the American Ford Model 48swith their V-8 3622cc engines. A French version appeared in 1936 as the model that has come to be known as the Matford Alsace, with a choice of a 2,225 or 3,621 cc V-8 engine: a cabriolet was also listed. The 1937 models were generally known at the time simply as the Matford 13CV and the Matford 21CV which followed the convention of the time by using the cars' fiscal horse power ratings as model names.[4]Both featured a V-shaped windscreen and in 1938 a US style timber bodied estate car joined the range. The steel car bodies were purchased from the coachbuilders Chaussonrather than being built inhouse.[4]
    Volume passenger car production ended in 1940 with the build up of truck orders for the French army, though an unknown number were made during the German occupation, at least till 1942. Under the occupation, because of its proximity to the German border, the contents of the Matford Stasbourg factory were moved to Ford's Cologne plant, while a new Ford plant opened at Poissy near Paris in 1940.
    Ford links with Mathis were severed. Ford's French business was restructured in 1940, now taking the name Ford Société Anonyme Française and this company used the Ford trademark. Émile Mathis, fearing persecution under German occupation, escaped to the USA where he spent the war, while Matford ceased to exist.
    Matford cars achieved success at the Coupe de Dames (1936) and at Monte Carlo (1938).

  14. #839
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    SOCEMA GREGOIRE.

    SOCEMA war ein französischer Automobilhersteller.
    Inhaltsverzeichnis

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    Unternehmensgeschichte[Bearbeiten]

    Das Unternehmen Société de Constructions et d'Équipements Mécaniques pour l'Aviation aus Paris begann 1950 mit der Entwicklung von Automobilen. 1953 endete die Produktion.
    Fahrzeuge[Bearbeiten]

    Das einzige Fahrzeug entstand in Zusammenarbeit mit Jean-Albert Grégoire, daher wurde es auch SOCEMA-Grégoire genannt. Grégoire hat das Fahrzeug mit stromlinienförmiger Coupé-Karosserie entworfen. Der Motor war ein Gasturbinenmotor von SOCEMA und leistete 100 PS.
    Ein Fahrzeug dieser Marke ist im Musée des 24 Heures in Le Mans zu besichtigen.
    Literatur[Bearbeiten]


    • Harald Linz, Halwart Schrader: Die Internationale Automobil-Enzyklopädie. United Soft Media Verlag, München 2008, ISBN 978-3-8032-9876-8.
    • George Nick Georgano (Chefredakteur): The Beaulieu Encyclopedia of the Automobile. Volume 2: G–O. Fitzroy Dearborn Publishers, Chicago 2001, ISBN 1-57958-293-1. (englisch)

    Weblinks[Bearbeiten]

  15. #840
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    Bond Minicar

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    Bonos Minicar
    1956 Bonos Minicar Mark D De luxe Family Safety
    Visión de conjunto
    Fabricante Anuncios de Sharp Ltd
    Producción 1949-1966
    24482 hizo [ 1 ]
    Montaje Preston, Lancashire , Reino Unido
    Cuerpo y chasis
    Clase Microcar
    Disposición Diseño FF
    Bonos Minicar es el nombre dado a una serie de económicos tres ruedas coches fabricados por publicidad de Sharp Ltd (La empresa pasó a denominarse Bond Cars Limited en 1964), en Preston, Lancashire entre 1949 y 1966. [ 2 ]
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    Orígenes [ editar ]

    El concepto básico para el minicar se derivó de un prototipo construido por Lawrence "Lawrie" Bonos , un ingeniero de Preston. [ 3 ] Durante la guerra, Bond había trabajado como diseñador aeronáutico para la Compañía de Aviones Blackburn [ 4 ] antes de establecer un pequeña empresa de ingeniería en Blackpool, la fabricación de aviones y vehículos componentes para el gobierno. Después de la guerra se trasladó su compañía a Longridge donde construyó una serie de coches pequeños, de carreras innovadoras, que compitieron con una modesta cantidad de éxito. [ 3 ] En la primera parte de 1948, reveló el prototipo de lo que fue descrito como un nuevo minicar a la prensa. [ 5 ]
    Descrito como un "vagabundo corto radio, con el propósito de ir de compras y llamadas dentro de un radio de 20 a 30 kilómetros", el prototipo se demostró subir una pendiente del 25% con el conductor y pasajero a bordo. Se informó de que una 125 cc (8 pulgadas cúbicas) Villiers de dos tiempos motor con una caja de cambios de tres velocidades, un peso en seco de 195 libras (88 kg) [ 6 ] y una velocidad de crucero de alrededor de 30 mph (48 km / h). En el momento del informe (mayo de 1948), se afirmó que la producción se "espera que comience en tres meses de tiempo". [ 7 ] El prototipo fue construido en las instalaciones de Bond en Berry Lane, Longridge donde ahora se conmemora con una placa azul . [ 8 ]
    Anuncios de Sharp era una empresa contratada por el Ministerio de Abastecimiento para reconstruir vehículos militares. [ 9 ] Sabiendo que el Ministerio se termina su contrato en 1948, y el reconocimiento de las limitaciones de sus obras existentes como base para la producción en masa , Bond se acercó al director general de Sharp, el teniente coronel Charles Reginald 'Reg' Gray, para preguntar si podía alquilar la fábrica para construir su auto. Gris se negó, pero dijo que en lugar, Sharp podría fabricar el coche para Bond y los dos entraron en un acuerdo sobre esta base. [ 10 ] Bonos a un profundo desarrollo adicional en la Minicar, pero una vez que la producción en masa estaba en marcha, abandonó el proyecto y vendió los derechos de diseño y fabricación de Sharp. [ 11 ]

    El compartimiento del motor de un 1959 Minicar Mark F. Nota el puntapié inicial a la izquierda del motor. Estos fueron equipados para uso de emergencia, aunque todos los minicoches se iniciaron desde el asiento del conductor. [ 12 ]

    Los prototipos de automóviles y principios utilizados destacaron la piel de aluminio carrocería, aunque más tarde los modelos incorporan elementos de chasis de acero. [ 12 ] El Minicar fue uno de los primeros coches británicos de utilizar fibra de vidrio paneles de la carrocería. [ 13 ]
    Aunque conserva gran parte de concepto original de Lawrie Bonos de un peso ligero, vehículo sencillo, económico, el Minicar se desarrolló gradualmente por Sharp por varias encarnaciones diferentes. La mayoría de los coches eranconvertibles , aunque más tarde, techo duro se ofrecieron modelos, junto con furgoneta y raíces versiones. Minicars fueron generalmente disponibles ya sea en forma estándar o de lujo, aunque la distinción entre ambos fue en gran medida una de detalle mecánico en vez de lujo. Los coches fueron impulsados ​​inicialmente por un simple cilindro de dos tiempos Villiersmotor de 122 cc (7 pulgadas cúbicas). En diciembre de 1949 [ 1 ] Este fue ascendido a una 197 cc (12 cu in) unidad. El motor fue mejorado aún más en 1958, primero en un monocilíndrico de 247 cc (15 pulgadas cúbicas) y luego a una 247 cc (15 pulgadas cúbicas) de dos cilindros Villiers 4T. Estos refrigerados por aire motores fueron desarrollados principalmente como unidades de motocicletas y por lo tanto no tenía marcha atrás. Sin embargo, esto fue una molestia mínima, ya que el motor, caja de cambios y la rueda delantera se montaron como una sola unidad y se podrían dar vuelta por el volante hasta 90 grados a cada lado de la posición recta, lo que permite que el coche gire dentro de su longitud propia. Un método de revertir el coche fue ofrecido en los modelos posteriores a través de una reversible Dynastart unidad. La unidad Dynastart, que se duplicó ya que tanto el motor de arranque y alternador de estos modelos incorporan un sistema incorporado en el interruptor de inversión del solenoide. Después de parar el motor y el funcionamiento de este interruptor la Dynastart, y en consecuencia el motor, se gire en la dirección opuesta. [ 14 ]
    Situación fiscal [ editar ]

    Ventajas fiscales [ editar ]

    El coche resultó ser popular en el mercado del Reino Unido, donde su configuración de tres ruedas significaba que se clasificó para una menor tasa de impuesto sobre la compra , baja los impuestos especiales del vehículo y el seguro de menor costo que los coches de cuatro ruedas comparables. La configuración de tres ruedas, de bajo peso y la falta de una marcha atrás también significaba que podría ser impulsado en una licencia ciclo de motor. [ 15 ]
    Las modificaciones tributarias [ editar ]

    En abril de 1962, la tasa de impuesto sobre la compra del 55% que se había aplicado a las cuatro ruedas, coches vendidos en el Reino Unido desde la guerra se redujo a 45%. [ 16 ] En noviembre de 1962, se redujo en otro 20% al 25 % - al mismo ritmo que el aplicado a los vehículos de tres ruedas. Este rápido cambio significó que en el punto de venta, algunos de tres ruedas se hicieron más caros que los coches de cuatro ruedas como el Mini . En respuesta, Tom Gratrix, jefe de Sharp envió un telegrama a la Canciller advierten que a menos que una reducción de impuestos similares fueron dadas a la tasa de impuesto a la compra de vehículos de tres ruedas, habría 300 despidos y posiblemente el cierre de la fábrica de Sharp. [ 17 ] No corte era inminente, las ventas de minicoches disminuyeron rápidamente desde este punto y el Minicar definitiva se produjo en 1966. [ 18 ] Al final de la producción de 24.482 se habían hecho. [ 19 ]

    Minicar 1949-1951 [ editar ]

    Bonos Minicar
    1951 Bonos Minicar Deluxe 2/3 plazas Tourer
    Visión de conjunto
    También se llama Bonos Minicar Mark A
    Producción 1949-1951
    1973 hizo [ 1 ]
    Cuerpo y chasis
    Cuerpo Convertible
    Powertrain
    Motor Villiers 10D 122 cc (7 cu in) o Villiers6E 197 cc (12 pulgadas cúbicas)Monocilíndrico 2 tiempos
    Transmisión 3 velocidades manual de
    Dimensiones
    Distancia entre ejes 5 pies 5 pulgadas (1650 mm)
    Longitud 8 ft 10 in (2.690 mm)
    Ancho 4 pies 7 pulgadas (1400 mm)
    Altura 3 pies 6 pulgadas (1070 mm)
    Peso en vacío 310 libras (140 kg)
    Cronología
    Sucesor Bonos Minicar Mark B
    Se vende como el Bono Minicar (el sufijo Mark A que se añade sólo después de la marca B fue introducida), [ 20 ]el coche fue anunciado como el coche más económico del mundo. [ 21 ] Era austero y de diseño sencillo, sin lujos.[ 12 ] La producción comenzó en enero de 1949, [ 1 ] aunque el 90% de la producción inicial se dice que ha sido asignado al mercado extranjero. [ 22 ]
    Al igual que con el prototipo, una gran proporción de la Minicar se hizo a partir de diferentes aleaciones de aluminio. El cuerpo principal era una construcción muy simple de 18 swg hoja con un swg mamparo principal 14. [ 23 ] La integridad de la principal pieles estresadas estructura fue reforzada por la ausencia de puertas, los bodysides se considera lo suficientemente bajo como para ser pasado por encima sin mayores inconveniencia (a menos que usted llevaba una falda !). [ 24 ] La mayoría de los paneles de la carrocería eran planas o curvas bastante simples, mientras que las curvas compuestas del capó y guardabarros traseros arcos fueron presionados en calidad de panel separados. El parabrisas estaba hecho de plexiglás . [ 1 ] El coche fue acusado de pesar sólo 308 libras (140 kg) "all-in" [ 23 ] o 285 libras (129 kg) en seco [ 25 ] y su peso ligero se demostró regularmente por . una persona levantar toda la parte trasera del coche fuera de la tierra sin ayuda [ 26 ] [ 27 ] Una prueba de funcionamiento entre Preston y Londres a una velocidad media de 22,8 mph (36,7 km / h) dio un consumo medio de combustible de 97 millas por galón - imp (2,9 L / 100 km; 81 mpg -US ) para el viaje. [ 25 ]
    El coche tenía un solo asiento con un pequeño compartimento abierto detrás adecuado para el equipaje. También hubo una abatible desmontable campana con sidescreens desmontables. [ 24 ] Los faros fueron unidades independientes montados en el lado del coche, [ 28 ] aunque de tal salida baja, que se han descrito como proporcionar "más de un rayo de un rayo ". [ 29 ] En la parte trasera había una pequeña sola lámpara, montado en el centro. [ 30 ]
    El aire refrigerado Villiers 10D 122 cc (7 pulgadas cúbicas) motor tenía una construcción de la unidad de tres velocidades caja de cambios manual y sin marcha atrás. [ 1 ] Esto tuvo una potencia de 5 CV (4 kW; 5 PS) a 4.400 rpm, lo que los fabricantes afirmaron dio una relación potencia-peso de 49 CV (37 kW; 50 PS) por tonelada . en vacío [ 30 ] La unidad de motor se sentó en una cuna de aleación por delante de la rueda delantera, formando parte de su apoyo. Tanto la rueda delantera y el motor fueron surgieron como parte del brazo oscilante longitudinalsistema de suspensión delantera, que estaba equipado con un único muelle helicoidal y un amortiguador de fricción Andre Hartford . [ 23 ] Las ruedas traseras se montan rígidamente al cuerpo en manguetas con suspensión previstas por la baja presión de llantas tipo "globo". [ 12 ] Arranque se logró mediante el uso de un tirador montado bajo el tablero de instrumentos y conectado por cable a una palanca de pedal de arranque modificado en el motor. [ 1 ] El directivo integrado un sistema de poleas y un cable normalmente se conoce como "la bobina y el cable", [ 12 ] la conexión de un convencional volante a la unidad de dirección delantera. La disposición de la bobina y manejo del cable fue reemplazado por un piñón y cremallera sistema en octubre de 1950. [ 1 ] Frenos se proporcionaron sólo en las ruedas traseras; eran convencionales frenos de tambor operados por un sistema de cables y varillas. [ 23 ] A principios de, Sharp adoptó una política de mejora gradual continua de los minicoches, ya sea para simplificar o reducir el mantenimiento, para corregir deficiencias observadas o para mejorar algún aspecto del desempeño . Tales cambios se hacen generalmente disponibles como kits para permitir los propietarios existentes para mejorar sus propios coches de forma retrospectiva. [ 30 ]
    En diciembre de 1949, se añadió una versión de lujo de la gama. Esto tiene un Villiers 6E 197 cc (12 pulgadas cúbicas) del motor, que tuvo un aumento de la producción de 8 CV (6 kW; 8 PS) y una relación potencia-peso de 51 CV (38 kW; 52 PS) por tonelada . [ 31 ] Hay también un número de refinamientos modestos incluyendo una rueda de repuesto y un único espejo retrovisor . [ 1 ] El limpiaparabrisas de accionamiento manual montado en el coche estándar fue aumentado a uno eléctrico. Aunque este fue encontrado para dañar el parabrisas de plexiglás original, [ 30 ] que no fue sustituido por una pantalla Triplex Safety Glass hasta la introducción de la marca B en 1951. [ 1 ] [ 32 ]
    Un Lazo Minicar Deluxe probado por El Motor revista en 1949 y con tan solo el conductor tenía una velocidad máxima de 43,3 mph (69,7 km / h) y podría acelerar desde 0 hasta 30 mph (48 km / h) en 13,6 segundos. Un consumo de combustible de 72 mpg -imp (3,9 L / 100 km; 60 mpg -US ) se registró. El coche de prueba costó £ 262 con impuestos incluidos. [ 24 ]
    Hacia el final de 1949 (como se dio a conocer y se demostró en el octubre Ciclo Motor Show en el Earls Court, Londres) un dispositivo de inversión mecánico opcional se dispuso que comprendía una palanca larga con un trinquete en el extremo que se ajustaba en el centro de la parte trasera del lado del conductor cubo de la rueda. Este dispositivo podría entonces ser operado desde el asiento del conductor y se deja el coche para ser acodado hacia atrás con la mano para ayudar con las maniobras. [ 30 ]

    Minicar Mark B 1951-1952 [ editar ]

    Bonos Minicar Mark B
    1951 Bonos Minicar Mark B 2/3 plazas Tourer
    Visión de conjunto
    Producción 1951-1952
    1414 hizo [ 1 ]
    Cuerpo y chasis
    Cuerpo Convertible
    Powertrain
    Motor Villiers 6E 197 cc (12 cu in)Monocilíndrico 2 tiempos
    Transmisión 3 velocidades manual de
    Dimensiones
    Longitud 9 pies 1 pulg (2.770 mm)
    Ancho 5 pies 0 pulg (1.520 mm)
    Altura 3 pies 9 pulg (1.140 mm)
    Peso en vacío 420 libras (190 kg)
    Cronología
    Sucesor Bonos Minicar Mark C
    Desarrollo progresivo del Minicar y Minicar Deluxe continuó hasta la introducción más importante de la bobina de muelles de suspensión trasera independiente y el parabrisas de vidrio Triplex seguridad que tanto necesita. Esto proporcionó una oportunidad ideal para relanzar el coche como el Bono Minicar (Mark B) en julio de 1951. [ 33 ]
    Gran parte del trabajo de diseño para la marca B, en particular, la suspensión trasera, se llevó a cabo por el ingeniero Granville Bradshaw . Bradshaw se había involucrado con la Minicar por invitación de su hermano Ewart Bradshaw, el presidente de Loxhams y Bradshaws Grupo del que Comerciales de Sharp era una filial . [ 34 ]
    El sistema de suspensión trasera era del pilar deslizante tipo, un bloque que lleva el eje de mangueta montó arriba y hacia abajo sobre dos pilares de guía montado en un bastidor sólido atornillado al lado del cuerpo. El movimiento vertical del bloque fue controlado por muelles helicoidales. La suspensión delantera se ha actualizado con unamortiguador hidráulico
    Externamente, la diferencia entre la marca A y Mark B Minicar eran muy sutil. Los guardabarros traseros eran un poco más pequeña pero más ancho para acomodar el movimiento de la rueda, mientras que el área de almacenamiento detrás de los asientos traseros también se amplió, lo que aumenta los coches longitud total ligeramente y cambiando su perfil trasero. [ 12 ] Por debajo de la carrocería, hubo mejoras en el sistema eléctrico y para el sistema de frenado. La campana también fue rediseñado para proporcionar más espacio para la cabeza en el interior del coche.
    Sólo una de las versiones de la marca B Tourer fue producido, y todos los coches de producción tenía el motor Villiers 6E y Triplex parabrisas de vidrio de seguridad. [ 35 ]
    Anuncios de Sharp 1951-1952 [ editar ]

    En el show de motocicleta en noviembre de 1951, Sharp anunció lo que describieron como "un diseño revolucionario en el campo de los vehículos comerciales ". [ 36 ] El de Sharp Comercial 3 Cwt , tomó el concepto de la luz del Minicar, diseño de tres ruedas, utilitaria, y adaptada como la base para un descapotable vehículo industrial ligero. El prototipo en la feria fue accionado por un valiente indio [ 34 ] 250 cc (15 pulgadas cúbicas) de cuatro tiempos del motor, montado en una cuna por delante y por encima de la rueda delantera. Aunque se describe como "construido sobre el principio de la piel estresada", grandes recortes para permitir un fácil acceso desde cualquier lado del vehículo se requiere mucho fortalecimiento adicional a la baja, con una viga central de la columna vertebral de acero, un elemento transversal entre las ruedas traseras y más arriostramiento triangular. El asiento solo se encuentra en el centro como en el volante. Directivo fue por tornillo sinfín y sector , y los paneles laterales acampanados permitió la única rueda delantera para dar un giro a 180 °, por lo que el vehículo extremadamente maniobrable. Todo el motor, tren de tracción y unidad de dirección pueden ser destituidos tras aflojar cuatro tornillos para permitir un fácil mantenimiento. A diferencia de la Minicar, había frenos en las tres ruedas y había un piso de madera de listones detrás del conductor. [ 37 ] la producción Aunque comercial de Sharp nunca entró, [ 38 ] que sirve como precursor para furgonetas y recogida versiones de la Marca B, que apareció en 1952. [ 28 ]
    El Mini- camion de Sharp , (inicialmente, se les conoce como utilidad en los registros de producción) fue la versión recogida, que por fuera era muy similar a la marca B Tourer, pero incluyó una extensión de la carrocería detrás de la rueda trasera. También sustituyó banqueta del Tourer con un solo asiento para el conductor, aunque a diferencia de la central montado uno en el Comercial 3 Cwt , este fue colocado convencionalmente a la derecha. El compartimento de bienes extendido y el espacio junto al conductor siempre una capacidad de carga reclamada de 3 quintales de largo (150 kg) y 24 pies cúbicos (0,68 m 3 ). El vehículo descapotable tenía una capucha plegable con solapa enrollable en la parte trasera del coche para facilitar la carga. [ 35 ]
    El monovolumen de Sharp , se introdujo alrededor de 11 de junio 1952 al lado de la Mini- camion. [ 39 ] Se tenía la misma capacidad de carga y también compartió la misma longitud extendida de la pick-up, pero tenía un compartimiento de aluminio cerrado detrás del asiento del conductor con un lado con bisagras puerta trasera. Un techo de tela corto cubierto la brecha entre el compartimiento de camioneta y el parabrisas. [ 35 ]
    A final de desarrollo más basado en la minivan fue el Bono de Protección infantil berlina . Ventanas laterales adicionales se ajustaron a el compartimiento posterior de la furgoneta y dos pequeñas hamaca asientos tipo se añadieron a cada lado de la puerta trasera hacia dentro. Con el asiento del tourer reemplazar el asiento delantero único de la camioneta y la recolección, esto dio suficiente espacio para dos niños y dos adultos. [ 40 ] No se sabe cuántos salones de Seguridad se produce como registros de la fábrica no distinguen entre la berlina y la minivan. [ 35 ]
    La producción total de la marca B fue 1.414 vehículos [ 18 ] incluyendo 240 camiones miniatura / Utilidades y 84 Minivans (& "salones de Seguridad"). [ 40 ]

    Minicar Mark C 1952-1956 [ editar ]

    Bonos Minicar Mark C
    1955 modelo Bonos Minicar Mark C Seguridad Familiar Deluxe con el tipo I Grille
    Visión de conjunto
    Producción 1952-1956
    6399 hizo [ 1 ]
    Cuerpo y chasis
    Cuerpo Convertible
    Powertrain
    Motor Villiers 6E y 8E 197 cc (12 cu in)Monocilíndrico 2 tiempos
    Transmisión 3 velocidades manual de
    Dimensiones
    Distancia entre ejes 5 pies 6 pulgadas (1680 mm)
    Longitud 9 ft 10 in (3.000 mm)
    Ancho 4 pies 9 pulg (1.450 mm)
    Altura 4 pies 2 pulgadas (1270 mm)
    Peso en vacío 460 libras (210 kg)
    Cronología
    Sucesor Bonos Minicar Mark D
    Alrededor se puso en marcha al mismo tiempo que la marca B, el trabajo había comenzado en lo que se denominó posteriormente como una "versión simplificada" del Minicar. [ 41 ] badged como 'ESC' (coche más pequeño de Inglaterra), este prototipo utilizado el principal cuerpo y la suspensión trasera de la marca B, pero añaden delanteros simulacros de alas , una puerta del lado del pasajero y una cenefa debajo de su parrilla de forma ovalada. [ 35 ]
    En el momento de del Earls Court de ciclo y Motor Cycle Show en noviembre de 1951, varios pre-producción Mark Cs estaban en el programa. [ 42 ] En estos las aletas delanteras se había convertido en más y menos triangular en el perfil de la 'ESC', la parrilla también fue menor y más redondeada y la cenefa frontal era ahora un más definidoparachoques forma. [ 43 ] El nuevo diseño Minicar fue muy bien recibido, [ 44 ] y se debió a salir a la venta a principios de 1952. [ 45 ] En julio de embargo , "debido a las dificultades de suministro" era todavía disponible, [ 46 ] y los coches de producción más tempranas no se registra como siendo construido hasta octubre 1952. [ 47 ] Cuatro de los coches estaban en exhibición en la feria de ese año junto con Minivan de un sostenido. [ 48 ]
    El cambio en el estilo de la carrocería de la marca B fue a la vez funcional y estético. La marca C utiliza el mismo bloqueo de la dirección de 180 ° y el gusano y la rectoría sectorial sistema que se vio en el prototipo comercial y las aletas delanteras permitidos para un amplio espacio en el bloqueo completo. También abordaron una demanda de los clientes para una "mayor suavidad de la línea", [ 43 ] y se permite una ubicación más robusto para el montaje de las luces delanteras. [ 49 ] Otras mejoras incluyen varilla y cable operados freno a las tres ruedas, [ 43 ] que "apreciablemente acorta las distancias de frenado." [ 50 ]
    Durante el desarrollo, la marca C había utilizado la misma suspensión pilar deslizante en la parte trasera como la marca B, pero en septiembre de 1952, esto había sido cambiado por unidades de suspensión Flexitor producidas por George Spencer Moulton & Co. Ltd. [ 51 ] Las unidades Flexitor eran un tipo de amortiguador brazo de palancaque utiliza caucho unido en la torsión como el amortiguador. En estas unidades una mangueta está montada sobre un brazo de remolque con el punto de pivote de ser una varilla de acero. Esta varilla está unido dentro de un tubo de goma que se extiende a través y también está unido a una carcasa exterior de acero. La carcasa está atornillado a la parte inferior del coche. Las unidades proporcionan alrededor de 3 pulgadas (76 mm) de movimiento vertical a cada eje trasero independiente. [ 41 ]
    El montaje del motor era sustancialmente diferente. En lugar de ser suspendido de un soporte de aleación como en el Mark A y B, el motor ahora se sentó en una cuna de acero atornillada a un tubo de acero muy inclinado que pivota directamente detrás del motor a través de un soporte de la cabeza de dirección de aleación. Este soporte, manteniendo el motor y la unidad de la rueda delantera está atornillado a un mamparo aleación de fundición que forma un importante componente estructural del coche. [ 52 ] El montaje del motor se dice que ha sido una fuente regular de fallas tanto en la marca A y la Mark B, y este nuevo diseño fue de nuevo el trabajo de Granville Bradshaw. [ 34 ]
    La puerta lateral única, que se había introducido a un 6% de media Marcos B vehículos de producción después de noviembre de 1951, [ 35 ] se convirtió en un accesorio de serie en el Mark C. [ 52 ] Debido a que el coche monocasco construcción dependía principalmente de su piel para la rigidez, el tamaño de la puerta era muy limitada y para superar la disminución resultante en rigidez estructural , el fortalecimiento de los soportes verticales de acero fueron equipados cada lado y a lo largo del borde inferior de la abertura de la puerta.
    Para enero de 1953, algunos coches estaban siendo equipados con alerones traseros de fibra de vidrio. [ 53 ] capos en fibra de vidrio siguieron poco después, [ 54 ]pero estos no fueron utilizados en los vehículos de producción hasta diciembre 1954. [ 47 ] El coste de producción de las piezas de fibra de vidrio fue aproximadamente la misma que las de aluminio, pero las partes se dice que son tanto más ligero y más fuerte. [ 54 ]

    1956 Bonos Minicar Mark C Deluxe Tourer mostrando la rejilla posterior de tipo II

    Inicialmente, la marca C sólo estaba disponible ya sea como el Tourer estándar o el Tourer de lujo con un único asiento, con capacidad de dos o tres personas. La versión Deluxe incluye un arranque eléctrico junto con los parachoques traseros.La gama se amplió marzo 1954, cuando el estándar de seguridad de la familia y Deluxe Family Safety se añadieron versiones. En estos modelos la carrocería se extendió detrás del asiento delantero y, al igual que el anterior vínculo familiar Seguridad Saloon, dos de tamaño infantil mirando hacia el interior asientos de estilo hamaca se añadieron en la brecha.Material publicitario de fábrica resucitó la Seguridad etiqueta como parte del nombre de este modelo, pero por lo general se redujo en otros lugares.
    El Mini- camion de Sharp continuó en la producción, pero ahora incorpora todas las nuevas características de estilo y mecánicas Marcos C. El último fue hace 03 1956. [ 47 ]
    Se hicieron intentos de penetrar en el mercado estadounidense en 1953 a 54 en el que el coche fue comercializado por Craven y Hedrick de Nueva York y cambió el nombre de Sharp Oso Cub . [ 55 ] Sin embargo, parece que hizo poco impacto y la disposición fue de corta duración.
    Al igual que con minicars anteriores, la marca C se ha mejorado y desarrollado a través del tiempo con numerosos cambios menores. Más notablemente, Villiers reemplazado el motor 6E con la versión 8E en junio de 1953. Este tenía la misma capacidad total, [ 12 ] pero ligeramente mayor rendimiento, ahora 9 CV (7 kW; 9 PS). [ 56 ] En octubre de 1953, un nuevo se introdujo Triplex parabrisas y envolvente, se eliminó la guantera salpicadero, un asiento de dos rodillos sustituyó a la anterior parte superior variedad redonda y el eje de cambio de marchas y la dirección de edad u / j del fueron eliminados. Acero se utiliza a veces para las alas traseras cuando los suministros de aluminio se volvieron difíciles de obtener. [ 47 ] Las siguientes actualizaciones de octubre rediseñado el sistema de frenado, presentó parachoques traseros en los modelos Tourer y parachoques delanteros para todos Deluxes. Varios cambios de menor importancia en octubre de 1955 estuvieron marcados por un cambio mucho más notable a la forma del frente de la rejilla de la ovalada familiar para un diseño más angular (designada Tipo II). [ 47 ]

    Minicar Mark D 1956-1958 [ editar ]

    Bonos Minicar Mark D
    1956 Bonos Minicar Mark D Deluxe Tourer
    Visión de conjunto
    Producción 1956-1958
    3761 hizo [ 1 ]
    Cuerpo y chasis
    Cuerpo Convertible
    Powertrain
    Motor Villiers 9E 197 cc (12 cu in)Monocilíndrico 2 tiempos
    Transmisión 3 velocidades manual de
    Dimensiones
    Distancia entre ejes 5 pies 6 pulgadas (1680 mm)
    Longitud 9 ft 10 in (3.000 mm)
    Ancho 4 pies 9 pulg (1.450 mm)
    Altura 4 pies 2 pulgadas (1270 mm)
    Peso en vacío 520 libras (240 kg) de la familia,
    470 libras (210 kg) Tourer
    Cronología
    Sucesor Bonos Minicar Mark F
    En mayo de 1956, la marca C se suspendió y la Marca D introdujo. [ 57 ] Los cambios entre la última marca C de y la Marca D son, como las que existen entre la última marca A y la marca B, casi totalmente oculto a la vista y el los coches son externamente idénticos. Debajo del capó Mark D sin embargo, Villiers había mejorado sustancialmente el motor de 197 cc (12 pulgadas cúbicas), que ahora se convirtió en la marca 9E. Los principales cambios fueron un embrague de 4 placas, una cadena de transmisión final más pesado con ajuste simplificado y una relación de primera velocidad más alta. [ 58 ] El 9E fue dicho para producir un aumento del 12,5% en el poder sobre la 8E, [ 59 ]que proporciona una reclamado 8,4 CV (6 kW; 9 PS) a 4.000 rpm. Este aumento de la velocidad de crucero de alrededor de 45 mph (72 km / h), con una velocidad máxima de 51 mph (82 km / h). [ 60 ] Las eléctricas se actualizan de 6 voltios a 12 voltios que permite faros más potentes con lateral separada luces dentro de los faros. Todos los modelos de lujo incluyen la SIBA Dynastart . [ 58 ] Otros cambios que se habían introducido gradualmente a Mark C del paso de los años, fueron prorrogados al Mark D. Esto incluía elementos como la suspensión trasera reforzada, flashes laterales cromadas en las alas delanteras de modelos de lujo y luces traseras grandes con traseros integrados reflectores . [ 57 ] Así como el aumento de peso leve, Sharp también señalaron que la distancia al suelo en el Mark D era ahora sólo 6,5 en (170 mm) en comparación con el de 7 pulgadas (180 la marca C mm). [ 61 ]
    Cuatro versiones del coche fueron ofrecidos por la fábrica, los dos / tres plazas Standard Tourer y Deluxe Tourer y los cuatro asientos (dos asientos delanteros y dos adultos de tamaño infantil mirando hacia el interior asientos de estilo hamaca) Familiar Estándar de Seguridad y Deluxe Family Safety . Los dos / tres modelos plazas también estaban disponibles directamente de los sostenidos con un techo duro de fibra de vidrio desmontable. [ 57 ] similares del mercado de accesorios hardtops se habían introducido a principios de año para cada tipo de Minicar de la marca A a la C Familia Marcos por la Compañía de Ingeniería Sharples , que también se basaron en Preston. [ 62 ]
    El motor revisado se informó para dar la marca D, especialmente una mejor aceleración, mejor capacidad de escalada y menor consumo de combustible en comparación directa con su predecesor. [ 60 ] Invertir a través de la unidad Dynastart convirtió en una opción de octubre de 1956 sobre los modelos de lujo. [ 63 ]
    Con la introducción de la marca E en diciembre de 1957, los dos / tres plazas Marcos D's se retiraron de la gama al igual que los techos duros y la versión estándar de la seguridad de la familia. [ 57 ] El Deluxe Family Safety continuaron en la producción junto con la marca E y por 08 1958 todavía representaron alrededor del 25 por ciento de la producción. [ 64 ]
    Una caja de cambios de cuatro velocidades sustituye la versión de tres velocidades en octubre de 1958 y el modelo fue renombrado el Tourer familia . [ 57 ]
    La versión final de la marca D, la familia de cuatro berlina se mostró en la feria 1958 de la motocicleta. Este coche tenía una sección alas traseras alargadas y cola y una pantalla trasera integrada en techo duro con ventanas laterales y se envuelven alrededor. [ 65 ] Esta versión nunca entró en producción y sólo uno se cree que se han producido. [ 63 ] La producción de todas las versiones de la Marca D terminó en noviembre de 1958, [ 57 ] aunque el Tourer familia permaneció listado como "disponible" hasta que la gama 1960 se anunció. [ 66 ]

    Minicar Mark E 1956-1958 [ editar ]

    Bonos Minicar Mark E
    1956 Bonos Minicar Mark E Prototype (Experimental 12 ) [ 1 ]
    Visión de conjunto
    Producción 1956-1958
    1189 hizo [ 1 ]
    Cuerpo y chasis
    Cuerpo Convertible y Coupé Berlina
    Powertrain
    Motor Villiers 9E 197 cc (12 cu in)Monocilíndrico 2 tiempos
    Transmisión 4 velocidades manual de
    Dimensiones
    Distancia entre ejes 5 pies 6 pulgadas (1680 mm)
    Longitud 11 pies 0 en (3350 mm)
    Ancho 5 pies 0 pulg (1.520 mm)
    Altura 4 pies 0 pulg (1.220 mm)
    Peso en vacío 672 libras (305 kg) Tourer & Saloon Coupe
    Cronología
    Sucesor Bonos Minicar Mark F
    Anunciado el 31 de octubre 1956 como una adición tardía a la gama 1957, [ 67 ] el Mark E era radicalmente diferente en el diseño de cualquier Minicar anterior.
    Un intento deliberado para introducir "líneas de automóviles modernos", [ 68 ] la marca E introdujo semimonocascoconstrucción, tanto para mejorar la resistencia del coche y para permitir que las puertas de altura completa que se colocarán en ambos lados. [ 67 ] Como se anunció, el prototipo de coche estaba completamente plano unilateral y al igual que con los modelos anteriores utiliza aleación ligera para todos los paneles exteriores. Debajo de la piel, había dos marcos de acero principales, uno que compone el apoyo principal para el piso, suspensión trasera y las puertas y una segunda que lleva el conjunto de dirección y el motor. Este segundo marco fue descrito como "semi-flotante" para permitir que la amortiguación de las vibraciones del motor y para prevenir las fracturas. [ 68 ] se obtuvo Además fuerza separando el capó de la parrilla frontal, permitiendo que el bastidor de parrilla para añadir rigidez a la parte frontal del coche. [ 67 ] Track y la anchura total del coche eran los mismos que la marca D, pero la distancia entre ejes se extendió por 12 pulgadas (300 mm). [ 68 ] Aunque no se aprecia en el momento, esto fundamentalmente afectados del coche la estabilidad y la hizo responsable se vuelquen. [ 69 ] La protección ambiental era más sofisticado, la campana que ahora incluye una sección frontal que podrían deshace como untecho solar , mientras que las pantallas laterales desmontables incorporan ventanas correderas. El asiento era todavía un solo banco, pero ahora el respaldo se dividió, tercera permitiendo realizar ajustes para la comodidad del conductor, mientras que el resto articulada hacia delante para permitir el acceso al maletero. Iluminación mejoró con faros más grandes, indicadores intermitentes y luz de matrícula trasera. [ 67 ] El depósito de combustible se incrementó en tamaño a 3,5 imp gal (16 l), pero el coche mantiene el motor Villiers 9E / 3 con caja de cambios de tres velocidades. Se espera que las entregas del nuevo coche para empezar a mayo 1957. [ 68 ]
    Como resultaron las cosas, la demanda de la marca D Minicar era tal que se tomó la decisión de retrasar la introducción de la marca E hasta más tarde. [ 69 ] A pesar de uno de los prototipos que se utiliza para una extensa gira por Europa en el verano de 1957 por una revista, [ 70 ] no fue hasta que otros coches de preproducción fueron probados por la fábrica, inmediatamente antes de la producción total que se revelaron problemas con el manejo del coche. [ 69 ]
    El Mark E Tourer fue finalmente puesto en el mercado en diciembre de 1957 junto con el Mark D. En la producción, la marca E era notablemente diferente de su prototipo con una distancia entre ejes más corta y mayor ancho de vía para corregir los problemas de estabilidad. En lugar de ampliar todo el coche para retener los lados planos del prototipo, el ancho de vía adicional fue acomodado al hacer la parte inferior de las alas traseras Flair hacia el exterior. Las ruedas traseras también fueron trasladados hacia adelante en aproximadamente 12 pulgadas (305 mm). Dentro del coche, hubo cambios en la forma del tablero de fibra de vidrio y el motor se actualizó a los Villiers 9E / 4S con la caja de cambios de cuatro velocidades. Externamente, los Overriders visto en los vehículos de pre-producción fueron retirados de ambos parachoques delanteros y traseros y el coche ahora se incluyen dos limpiaparabrisas. [ 71 ] La velocidad máxima era de alrededor del 50 mph (80 km / h). [ 28 ]
    En mayo de 1958, una segunda versión de la marca E llegó a estar disponible, el Mark E Berlina Coupé . Externamente, porque el techo era más largo que en el tourer, esto le dio la impresión de que el coche era un 2 + 2 , pero internamente era del mismo tamaño, y simplemente reemplazó los convertibles de capota blanda con un techo de fibra de vidrio de longitud completa. Aunque no se ha descrito como un techo duro desmontable , el techo podría (con un poco de paciencia!) ser eliminado en una sola pieza, si lo desea. [ 72 ]
    En un truco publicitario para Sharp, tres Bonos Minicar Mark E de, (dos berlina cupé y un Tourer) fueron los primeros coches que conducir por primera británicaautopista , el by-pass Preston cuando abrió sus puertas en la mañana del 5 de diciembre de 1958. Las Ventas Departamento pensó que sería una buena idea para los Bonos para ser el primero en el line-up cuando las cámaras de televisión registraron la apertura. (Los Bonos de hecho no fueron los primeros en llegar como Healey Sprite de Austin ya habían ellos golpeado a ella. Sin embargo, después de un poco de negociación y, sin duda alguna recompensa financiera, el propietario Sprite amablemente se acercó y los Bonos se alineó como estaba previsto! ) La idea era que la primera y la tercera los coches equipados con sólo 197 motores de cc (impulsados ​​por Doug Ferriera en LRN 963 y Alan Pounder en 'coche 3') a 'deliberadamente' sostener el tráfico mediante el bloqueo de los dos carriles (el Preston By- pase fue sólo una autovía cuando se abrió por primera vez), mientras que el segundo coche, LCK 479 un Tourer conducido por John Woods el director de producción (y equipado con uno de los nuevos motores Villiers 247 cc - como disponibles en el nuevo Mark F), sacaría, superar el primer coche y la velocidad de salida al primer lugar, listo para ser fotografiado por la BBC Desafortunadamente, el plan de respaldo despedido porque el Bono venció el equipo de filmación hasta el puente donde el tiro iba a tener lugar! En consecuencia, el noticiero de la noche sólo mostró la segunda y tercera Bonos entre el tráfico en la jornada inaugural.Ahora parte de la M6, este evento fue recreada por el 50 aniversario autopistas por el corresponsal de la BBC Inside Out programa en 2008. [ 73 ]
    Producción Mark E terminado en noviembre de 1958. [ 57 ]

    Minicar Mark F 1958-1963 [ editar ]

    Bonos Minicar Mark F
    1959 Bonos Minicar Mark F de 4 Asientos Familia salón
    Visión de conjunto
    Producción 1958-1963
    6493 hizo [ 1 ]
    Cuerpo y chasis
    Cuerpo Convertible , salón Coupe, 4 plazas Familia berlina y guardabosques Van
    Powertrain
    Motor Villiers 31A 247 cc (15 cu in)Monocilíndrico 2 tiempos
    Transmisión 4 velocidades manual de
    Dimensiones
    Distancia entre ejes 5 pies 6 pulgadas (1680 mm)
    Longitud 11 pies 0 en (3350 mm)
    Ancho 5 pies 0 pulg (1.520 mm)
    Altura 4 pies 0 pulg (1.220 mm)
    Peso en vacío 672 libras (305 kg) para todos los modelos
    Cronología
    Sucesor Bonos Minicar Mark G
    El 11 1958 London Motorcycle Show se utilizó para lanzar el Minicar Mark F. [ 74 ] Al igual que con el cambio de la marca C a D, la designación fue principalmente para indicar la progresión mecánica significativa de la marca E en lugar de cualquier diferencia notable en los coches apariencia externa. Tres versiones del nuevo modelo se muestran, la Mark F Tourer , el Mark F berlina cupé y el Mark F de 4 Asientos Familia berlina . El Tourer y Coupe eran idénticas a las versiones Mark E pero el 197 cc (12 cu in) motor Villiers 9E fue sustituido por un 247 cc (15 cu in) Villiers 31A. [ 74 ] Aunque este motor jactó 12 CV (9 kW; 12 PS) a 4.500 rpm (un aumento de 3,6 CV (3 kW; 4 PS)), el consumo de combustible, las dimensiones y el peso de la unidad eran casi idénticas a la 9E. Pruebas durante el verano de 1958 incluían subir una pendiente del 28% "sin lucha" y detener y reiniciar las pruebas de dos arriba en la misma pendiente. La velocidad máxima se le dio 55 mph (89 km / h), con un consumo medio de combustible de 60 mpg -imp (4,7 L / 100 km; 50 mpg -US ). [ 75 ] El 4 Asientos Familia salón era idéntica a la Coupe desde el exterior, pero por dentro, la cubierta trasera se recortó para dejar espacio para una orientada hacia delante el asiento trasero estilo hamaca, lo suficientemente grande para dos niños. A diferencia de los asientos similares en el Mark D Familiar, este podría ser completamente separado para transporte de carga. [ 66 ] Los tres modelos ofrecen la marcha atrás opcional. [ 28 ]
    Un cuarto modelo, el Bono guardabosques furgoneta fue introducida en marzo de 1960. Este utiliza el cuerpo con el corte detrás de los asientos delanteros de la berlina familiar y se casó con un techo rígido similar sin ventanas laterales, pero con la adición de una abertura aletear alrededor de la ventana trasera. Mucho más que un modelo de economía, en la forma estándar que vino acabado en imprimación con capa de acabado como un extra opcional. [ 76 ] Un total de 39 coches de este tipo se registraron en los registros de producción de la fábrica como unVan más que un Ranger. Esto se cree para denotar que sólo estaban equipados con un asiento delantero conductores individuales para aumentar la capacidad de carga, [ 77 ] al igual que el 1952 Mini- camion. Legislación del Reino Unido en el momento significaba también que este tipo de peso ligero, de un solo asiento de tres ruedas podría ser conducido sin acompañante en el alumno L-placas y sin la necesidad de aprobar un examen de conducción. [ 78 ]

    Minicar Mark G 1961-1966 [ editar ]

    Bonos Minicar 250 G
    1962 Bonos Minicar 250 G Estate
    Visión de conjunto
    Producción 1961-1966
    3253 hizo [ 1 ]
    Cuerpo y chasis
    Cuerpo Saloon, Estate, guardabosques Van y Tourer
    Powertrain
    Motor Villiers 35A 247 cc (15 pulgadas cúbicas) de un cilindro de 2 tiemposo Villiers 4T 247 cc (15 pulgadas cúbicas) de motor de dos cilindros
    Transmisión 4 velocidades manual de
    Dimensiones
    Distancia entre ejes 5 pies 6 pulgadas (1680 mm)
    Longitud 11 pies 0 en (3350 mm)
    Ancho 5 pies 2 pulgadas (1570 mm)
    Altura 4 pies 7 pulgadas (1400 mm)
    Peso en vacío 826 libras (375 kg) para los modelos de un solo cilindro o 856 libras (388 kg) para los modelos cyclinder gemelas
    Cronología
    Sucesor Bono 875
    Anunciado ampliamente como la "nueva línea" Minicar, [ 79 ] la evolución final del Bono Minicar se sigue basándose en gran medida en la carrocería de la marca F. [ 16 ] Sin embargo, un techo de fibra de vidrio forma revisada, nuevas puertas, nuevo parabrisas con apertura luces trimestre y ruedas más grandes transformado en gran medida la aparición coches. [ 79 ] Sin embargo, aunque el coche fue similar en diseño a la Mark F, casi todo mecánicamente sobre la marca G era diferente, con muy pocos componentes prorrogados. [ 80 ]
    Soportes de acero alrededor de los cuartos de luces permite el parabrisas para ser a la vez más pronunciada rastrillado y se movieron hacia delante para proporcionar más espacio interior. Esto también permitió un asiento trasero tipo banco correctamente suspendida al estar equipado capaz de asentar dos adultos. Los asientos delanteros son ajustables para la posición y el lado del pasajero ahora plegada mucho más adelante que en los modelos anteriores para permitir un acceso más fácil a la parte trasera, [ 80 ] aunque las puertas todavía se sentían a ser demasiado estrecha para facilitar la entrada. [ 81 ] Los controles fueron similar a la marca F, pero el grifo de la gasolina ahora se trasladó desde debajo del capó para debajo del tablero. [ 12 ] Las puertas estaban ahora con llave e incluyeron cerrar ventanas. [ 80 ]
    Producción de la marca G comenzó en agosto de 1961 [ 82 ] y en un principio el Bono 250 G Minicar era la única versión disponible. [ 80 ] El nuevo techo de estilo ofreció varias pulgadas más espacio para la cabeza y se incorpora una ventana trasera inclinada hacia atrás del tipo popularizado en el Reino Unido por el Ford Anglia . [ 16 ] Esto se reflejó inicialmente por fibra de vidrio nominales tailfins insertados en los alerones traseros de aluminio antes de las alas quedaron totalmente hechas de fibra de vidrio. [ 82 ]
    Bajo el capó, el ​​coche utiliza la nueva unidad de Villiers Mc 35A diseñado específicamente para el coche. Un desarrollo de la 9E, este incorpora numerosas mejoras mecánicas para mejorar la fuerza y fiabilidad aunque ligeramente al costo de la energía en general, ahora clasificado en el 11,5 CV (9 kW; 12 PS) a 4.500 rpm.Suspensión trasera fue completamente revisado, con Brazo unidades controladas por amortiguadores Armstrong .Los sistemas de frenos de varilla y de cable de coches anteriores también fue reemplazado por Lockheed frenos hidráulicos que actúan sobre las tres ruedas. [ 80 ] Se han añadido dos nuevos modelos de la gama en 1962, elBono 250 G Estate y el Bono 250 G Guardabosques . [ 82 ] La finca ofreció un gran portón trasero , con bisagras en el techo. En el interior, los asientos traseros pueden plegarse totalmente invertidos (por lo que los pasajeros se enfrentaron a la parte trasera o eliminados por completo. [ 83 ] En la versión del guardabosques de los asientos traseros y ventanas laterales traseras se omitieron.
    Aunque la respuesta del público en la feria 1962 de la motocicleta quedó alentador, los cambios para la compra de impuestos significaba que había ahora una diferencia mucho menos significativa de precio entre el Minicar y otros autos pequeños y en la producción de noviembre fue recortado con la pérdida de empleos indirectos. [ 16 ]
    A pesar de esto, el desarrollo continuó y una gama de motores se ofrece en todos los modelos a partir de marzo 1963. [ 82 ] Villiers modificado y desarrollado su 249 cc (15 cu in) 2T unidad de motor de dos cilindros específicamente para Bond y este nuevo motor fue designado el 4T . Produjo (14,6 CV (11 kW; 15 PS)) a 5.500 rpm [ 84 ] y la velocidad máxima ahora se decía que era "un poco más de" 60 mph (97 km / h), con un consumo medio de combustible de 58 mpg -imp ( 4,9 L / 100 km; 48 mpg -US ). Berlinas fueron equipados con una bota de apertura desde abril 1964. [ 82 ]
    En un intento por frenar la disminución de las ventas, una versión económica de 2 asientos del Minicar se introdujo en octubre de 1964, el Bono 250 G Tourer .Esto básicamente utiliza la carrocería berlina, pero con una cubierta trasera más grande que incorpora una tapa del maletero de apertura, una capucha plegable, nuevo capó de fibra de vidrio, paneles de las puertas lisas, sin adorno lateral del cromo y luces de los cuartos no-apertura. En forma estándar que viene con el motor 35A, pero la moldura lateral y el motor 4T estaban disponibles como opción. [ 16 ]
    Berlina y Tourer producción cesó a finales de 1965, mientras que la producción de la Ranger y el Estate terminó en la primavera de 1966. [ 82 ]
    La última vez Minicar produjo fue una Estate pintado sólo en el cebador en noviembre de 1966. Los Registros de producción no muestran ningún número de motor para este vehículo pero se graba como destinados al Grec





  16. #841
    MegaForero Avatar de Eduardoman
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    Bug Bond

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    Bug Bonos
    Visión de conjunto
    Fabricante Bonos Cars Ltd / Reliant
    Producción 1970-1974
    2270 hizo [ 1 ]
    Montaje Tamworth , Reino Unido
    Diseñador Tom Karen ( Ogle Diseño )
    Cuerpo y chasis
    Clase Microcar
    Cuerpo 1-puertas coupé
    Powertrain
    Motor Reliant 700 cc, 750 cc más tarde
    Transmisión Manual de 4 velocidades
    Dimensiones
    Distancia entre ejes 6 pies 5 pulgadas (1956 mm)[ 2 ]
    Longitud 9 pies 2 pulgadas (2794 mm)[ 2 ]
    Ancho 4 pies 7 pulgadas (1397 mm)[ 2 ]
    Altura 4 pies 2 pulgadas (1270 mm)[ 2 ]
    Peso en vacío 868 libras (394 kg)
    Cronología
    Predecesor Bono 875
    El Bug de Bond es una pequeña británica de dos asientos, de tres ruedas coche deportivo construido entre 1970 y 1974. Se trata de una forma de cuña microcoche , con una apertura de la cubierta-up y las pantallas laterales en vez de puertas convencionales. Tras la compra de Bonos Cars Ltd. , Reliant encargó Tom Karen de Ogle Diseñopara diseñar un coche divertido. El escarabajo de Bonos se basó en ingeniero jefe John Crosthwaite chasis de nuevo diseño 's [ 3 ] [ 4 ] y algunos Reliant Regal tren de rodaje. El concepto original fue explorado por la tala de una producción Regal vehículo, la parte trasera del coche que acortado a terminar sobre el eje trasero. Este prototipo podría ser visto por muchos años más tarde, que languidecen en el patio en la parte trasera de la fábrica, por cualquier persona que se preocupaba de mirar a través de la cerca de alambre del camino de sirga del canal.
    El motor es el front-montado 700 cc (más tarde uprated a 750 cc) de aleación ligera de cuatro cilindros Reliant, desarrollado a partir del Austin 7, y que sobresalía en la cabina de pasajeros. En el lanzamiento 29 CV (22 kW; 29 PS) fue reclamado por los menos costosos modelos 700 y 700E. Cuanto más arriba en el mercado 700ES incorpora una cabeza de cilindro rediseñado que permitió la relación de compresión a ser aumentado de 7,35: 1 a 8.4:. 1 [ 5 ] Esto proporcionó un aumento de potencia de 31 CV (23 kW; 31 PS), así como mejorar par para el 700ES luego tope de gama. [ 5 ]
    Los Bonos 700ES Bug también ofrece asientos más apoyo, así como más parches en el capó del motor, guardabarros gemelas, un cenicero, un parachoques delantero de caucho y una rueda de repuesto. [ 5 ]
    El coche disfrutó de un lanzamiento optimista, a la que de Reliant Ray Wiggin declaró:.. "El hecho de que tiene tres ruedas es bastante incidental Es una nueva forma de transporte Así que ahora, de hecho, pensamos que va a atraer a un sector mucho más amplio de el mercado de lo previsto en un principio. [ 5 ] "
    El escarabajo estaba disponible en una brillante naranja mandarina color, aunque se produjeron seis errores blancos para una Rothmans promoción de cigarrillos - uno de los cuales también se utilizó en un anuncio de Cabo frutas y en el momento en que un Dulux Bug Bonos se dice que es por encargo. Su fama fue ayudado por un distintivo Corgi Toys coche de juguete fundido a presión. A pesar de que tenía un bastante corto ciclo de producción (1970-1974), que tiene un siguiente dedicado hoy.
    En contraste con la imagen de Reliants de tres ruedas por ser lento, el Bug de Bond fue capaz de 76 mph (126 km / h), por encima del límite de velocidad nacional del Reino Unido (70 mph / 102,6 kmh), y comparable a pequeñas berlinas como el básico de 850 cc Mini (72 mph / 106 km / h) y el Hillman Imp (80 mph / 117 km / h). Sin embargo, no pudo igualar la velocidad del Mini Cooper S (96 mph / 141 km / h) o salones más grandes, como el Ford Cortina Mark III (104 mph / 152,5 kmh en la variante más alta con motor), o incluso envejecimiento modelos de coches deportivos de dos plazas, como el MG MGB (103 mph / 151 km / h) o el Lotus Seven , donde en 1970 incluso la versión de menor potencia del S4 podría llegar a 108 mph / 158,4 kmh. [ 6 ] [ 7 ]
    El escarabajo de Bonos se vendió como divertido de conducir, con la posición de asiento bajo que da una impresión exagerada similar de velocidad como en un go-kart , mientras que la velocidad real era similar a la alcanzada por los coches de alto rendimiento sólo unos pocos años antes (de hecho , las versiones anteriores del Lotus 7 tenían una velocidad máxima de 76 mph / 111 kmh justo hasta 1968, y su nivel de equipamiento, por ejemplo, las cortinas laterales en lugar de ventanas, fue también similar). [ 6 ]
    El insecto fue, sin embargo, no más barato que los coches más prácticos. Le costó £ 629, mientras que una base de 850 cc Mini, un cuatro plazas esquinas redondas mucho más rápido, pero con una aceleración considerablemente inferior, cuesta £ 620. Además, mientras que un Lotus Seven básica (con una aceleración mucho más rápida y buena curvas) cuesta £ 945 en 1970, [ 7 ] que también estaba disponible como una completa derribado kit mucho más barata, en parte debido a un tratamiento fiscal más favorable.
    Contenido

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    La cultura popular [ editar ]

    Tom Karen supervisó el diseño y la producción de Luke Skywalker 's landspeeder de Star Wars (1977): uno de los modelos fue construido sobre el chasis de un insecto de Bond - las ruedas ocultas por los espejos en ángulo de 45 ° respecto al suelo.
    El Wheeler Dealers programa de televisión compró y restauró un 700ES Bug Bond y, una vez completada, la vendió a obtener un beneficio. Desde entonces, el error ha estado en exhibición en el 2011 NEC Classic Car Show en Birmingham , donde Wheeler Dealers presentadores Mike Brewer , Edd China, y Mecánico / Técnico Auxiliar Paul Brackley se reunió y firmó el Bug.
    A Bug Bono apareció en algunos de los episodios anteriores de Hollyoaks como un vehículo perteneciente a Jambo Bolton .
    El coche también ha aparecido en el video de la Robbie Williams canción " Milenio ", y en los 118 anuncios. [ 8 ]


  17. #842
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    Predeterminado marcas desaparecidas

    Cita Iniciado por invisible Ver mensaje
    es q siempre se quedan en nada esos proyectos,al final de todas las marcas que han intentado resucitar,cuántas lo han conseguido?maybach,bugatti y poco más creo
    Las segundas partes nunca fueron buenas

  18. #843
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    Pontiac no a sido absorbida por Fiat al igual que Dodge y Jeep?
    Hummer no a desparecido, ayer mismo vi uno de los nuevecitos, eso segun su matricula, puede ser que sea rematriculado.
    Saludos

  19. #844
    Forero Junior
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    Predeterminado

    Gracias 65mustang por la información, se agradece.

  20. #845
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    Predeterminado

    Yo tuve un sinca rojo,,, importado de uruguay que desapareció en los años 80.

  21. #846
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    me parece que vi un reliquia saba hace años, pero ya desaparecieron.

  22. #847
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    Predeterminado

    Gracias Eduardo man por tu trabajo. Muy interesante

  23. #848
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    Predeterminado

    La calidad de ajustes puede verse ya en el capó xDDDDD

  24. #849
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    Predeterminado

    El otro dia recibi unos águilas de bronce son tapones de carburador de algún coche americano de principio de siglos podeis ayudarme averiguar algo mas de ellos

  25. #850
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    Predeterminado

    Chicos, me acabo de repasar este post completo y me parece FA-BU-LO-SO, gracias a todos por el trabajo que os habéis pegado, incorporando marcas que ya no fabrican coches.

    Voy a tratar de aportar mi granito de arena, con una marca que - salvo error- no ha salido por aquí, y las fotos son mías, no tengo que pedir permiso a nadie para utilizarlas.

    La marca en cuestión es Jawa, fabricante también de motocicletas

    La empresa de motocicletas Jawa, en 1934 empezó a producir coches, primero con patente DKW, y luego con su propio diseño.

    Este es un Jawa 750, en versión cupé (también lo hubo descapotable) y se supone que es el único del mundo.









    Que siga vivo el post.
    Hacer algo bien es tan difícil que morir intentando mejorarlo no es fútil. Sería malgastar la vida, desaprovechar las habilidades, porque creo que la vida se mide no sólo por años, sino por logros." Bruce McLaren

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