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Tema: SUSPENSIONES

  1. #1
    Forero Senior Avatar de Mitsubishi
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    Predeterminado SUSPENSIONES

    Holas, aqui os dejo un texto que tenía por aquí (rTa) y creo que es interesante. Aunque hace poquito loki nos aclaró bastantes cosas sobre las suspensiones, en el tema de SARA "el 147 no tiene multibrazo atrás".

    Con el término suspensiones se indica genéricamente el conjunto de órganos mecánicos que en un vehículo unen las ruedas a la estructura principal.



    Si la carretera, o en cualquier caso la superficie sobre la que se mueven los vehículos, fuera perfectamente nivelada y lisa, la unión rueda-coche podría simplificarse y ser, en el límite, rígida, en el sentido de que el eje sobre el que gira la rueda podría estar fijado directamente sobre el bastidor. Esto tiene lugar en muchas máquinas de obras públicas y agrícolas, dado que la marcha sobre carretera se efectúa a velocidades muy bajas y se considera suficiente confiarse a la flexibilidad de los neumáticos para no transmitir las solicitaciones al vehículo.



    Pero las carreteras nunca son perfectamente lisas y presentan un firme irregular, con asperezas de algunos centímetros. Por tanto, los automóviles deben estar provistos de dispositivos de unión ruedas-bastidor capaces de asumir estas funciones: la elasticidad, es decir la unión elástica para absorber y transmitir suavemente las asperezas y obtener el necesario confort de marcha; el frenado de la elasticidad, desarrollado por los amortiguadores, que sirve para amortiguar las oscilaciones producidas por la elasticidad de la suspensión, y finalmente, aquella serie de órganos que, con una particular disposición de los puntos de anclaje, permiten controlar los movimientos verticales de las ruedas para que la trayectoria de marcha se acerque lo más posible a la deseada por el conductor.



    Por tales motivos, el automóvil no podría confiar estas importantes funciones exclusivamente a los neumáticos, por blandos que fuesen. De hecho, faltaría el efecto amortiguante que el caucho y el aire poseen sólo en mínima parte y que, además del confort, resulta indispensable para mantener la rueda en contacto con el suelo. En caso extremo, el conjunto de las suspensiones podría estar inserto en la rueda según un esquema que fascinó a los teóricos de principio de siglo y que se ha traducido en los diversos ejemplos de rueda elástica en la cual el eje estaba unido a la llanta a través de ballestas dispuestas en espiral.



    Si el neumático no puede asumir todas las funciones de una suspensión, cabe preguntarse cómo es que los automóviles, a diferencia de los trenes, no tiene ruedas con forro de fierro, sin caucho. La respuesta es que la función fundamental del neumático es aumentar enormemente (en todas las condiciones) la adherencia entre rueda y terreno. Secundariamente, existen las funciones de absorber las asperezas más pequeñas y conservar silenciosa la marcha del vehículo. Los trenes, en cambio, no tienen necesidad de una adherencia particular en las curvas, ya que las ruedas son guiadas por los railes (sin embargo, para la adherencia longitudinal es necesario que las ruedas motrices estén fuertemente cargadas).



    Los primeros tipos de suspensión no preveían suspender cada rueda independientemente de la caja del vehículo, sino de dos en dos. De hecho, como el automóvil desciende del carruaje de caballos, los primeros constructores transfirieron la técnica de la suspensión de los carruajes a los coches. Estas técnicas preveían 2 ejes rígidos unidos a la caja del vehículo mediante ballestas longitudinales o transversales. Las ruedas estaban forradas con hierro y faltaban los amortiguadores verdaderos. No obstante, el rozamiento de las hojas de la ballesta entre sí facilitaba un cierto amortiguamiento.



    El estado de las carreteras, la escasa adherencia ofrecida por las ruedas y la limitada velocidad (consecuencia de los dos primeros factores más que de la potencia de los motores) no exigieron las sofisticaciones alcanzadas por otros órganos del vehículo en los primeros años del siglo. A pesar de que las primeras suspensiones independientes aparecieron alrededor de 1903, la gran masa de los constructores se orientó hacia soluciones estándar (en general, ejes rígidos con ballestas y asentamiento con notable cámber positivo delantero), que se mantuvieron en vigor hasta los años treinta, cuando no tuvieron ya una justificación clara.



    La primera gran revolución, sobre todo respecto al confort de marcha, fue el neumático, que obligó a una puesta al día de las suspensiones alrededor de 1920, cuando se introdujo el tipo balón.



    Los elementos componentes de las suspensiones se dividen, con base a las funciones, en 3 grupos: los órganos geométricos y estructurales de la unión rueda-bastidor (brazos, rótulas, pivotes, manguetas, etc.), los muelles y los amortiguadores. Para unir las ruedas al bastidor se han estudiado numerosas soluciones, divisibles en 2 grupos: ruedas rígidas (dependientes dos a dos) y ruedas independientes (en las cuáles el movimiento de una rueda no induce, al menos teóricamente, movimiento en la otra rueda del mismo eje). Al primer grupo pertenecen los ejes rígidos transversales, tanto para ruedas no motrices, compuestas por un elemento forjado o por un tubo que une las dos ruedas, como para ruedas motrices. Para las ruedas motrices, el sistema más difundido es el de puente rígido, que asume las funciones de unir las 2 ruedas motrices entre sí y alojar el grupo de transmisión que comprende el par cónico, el diferencial y los semiejes de las ruedas. También la suspensión De Dion, comúnmente llamada semiindependiente, no es más que un eje rígido que une las 2 ruedas, pero tiene el diferencial unido directamente al bastidor de forma fija, permitiendo una reducción de las masas no suspendidas, aunque con una mayor complicación de construcción. Todas las suspensiones de puente rígido están completadas por una conexión con el bastidor, tanto para el control de las fuerzas longitudinales (propulsión-frenado) como de las fuerzas transversales (en las curvas), que en el caso de suspensión por ballesta pueden desarrollarla las propias ballestas, o bien por bielas sencillas o dobles longitudinales y por un triángulo central o rótula sobre el puente, o incluso por una barra transversal (Panhard) y por 2 traviesas con gemelas (paralelogramo de Watt), o, finalmente, por una guía vertical acanalada o por una horquilla con perno.



    Los mayores inconvenientes, provocados en los primeros 20 años del siglo en las suspensiones delanteras de eje rígido, consistían en la inestabilidad de marcha y en la dificultad de conducción por terrenos accidentados. De hecho, las irregularidades encontradas por una rueda (que entonces eran de gran diámetro y muy pesadas) repercutían en la otra, provocando una variación de cámber y un desplazamiento lateral. Debido al movimiento giroscópico, la variación del cámber daba lugar a imprevistos golpes de dirección, mientras que por efecto del peso del eje, el más leve rebote se traducía en una pérdida de adherencia (sobre todo cuando las suspensiones para aumentar el confort eran muy blandas). Esto indujo a los proyectistas, hacia los años treinta, a mantener la solución de las ruedas delanteras unidas rígidamente, dejándolas libres en sus movimientos. En la actualidad, con carreteras mejores, las ruedas de pequeño diámetro y la capacidad tecnológica para construir ejes muy ligeros (de aluminio o de acero de estampación) y no forjados como antes, probablemente el único problema desfavorable al eje rígido anterior sería el de las solicitaciones giroscópicas . Pero la moda y las tendencias de construcción han suprimido definitivamente esta solución para los coches de turismo. Respecto a las ruedas traseras, la aplicación del puente rígido tiene defensores y detractores, tal es así que, al final de los años sesenta, en los coches de tracción delantera el eje rígido encontró una segunda juventud. En general, las ruedas independientes tiene un mayor coste industrial, por lo que, cuando no sea indispensable, es decir para la gran mayoría de los coches económicos de motor delantero y propulsión trasera, se prefiere montar un puente rígido. En particular, las ruedas independientes se pueden dividir así:



    • De movimiento telescópico (Morgan, Lancia, ERA de formula 1). Consisten en una guía cilíndrica vertical sobre la cual se mueve el pivote, permitiendo el vaivén vertical de la rueda. Con el coche en asentamiento plano, las ruedas mantienen un ángulo constante respecto al terreno, y la traza del neumático describe un segmento vertical manteniendo constante la anchura de la vía.



    • De cuadrilátero deformable. Las más difundidas, comprendiendo dos brazos formados por uno o más elementos colocados sobre dos planos transversales, unidos mediante rótulas al lado del bastidor y con el montante en el lado de la rueda. Para la construcción de éstos se emplea generalmente la chapa de estampación, pero en muchos casos se hace uso de elementos de acero forjado; raramente se usan aleaciones ligeras. En función de la disposición y de los ángulos geométricos característicos de los brazos se pueden obtener sacudidas con variación controlada tanto de la huella del neumático como de los ángulos de la propia rueda respecto al terreno.



    • De brazos longitudinales paralelos (Porsche). Están formados por 2 bielas con eje de rotación transversal y oscilante sobre el plano longitudinal. Los extremos de las bielas están unidos entre sí con el montante de la mangueta. Todos los elementos están construidos con acero forjado. La geometría es similar a la del tipo telescópico, salvo que existe una pequeña variación de la batalla, dado que la traza del neumático describe, sobre el plano longitudinal, un arco de circunferencia.



    • De brazo longitudinal sencillo (Citroén, BMC, Dubonnet). Se trata de una simplificación de la suspensión antes descrita y está representada por el brazo longitudinal único, también de estampación o de fundición. Para las ruedas directrices, esta suspensión tiene la desventaja de hacer variar el cámber durante el viraje y el cáster durante los rebotes de las ruedas. Desde el punto de vista de las prestaciones, es similar a la de brazos paralelos o bien a la telescópica.



    • De brazo transversal (VW trasero, Renault). De prestaciones completamente distintas, está constituido por un brazo de un elemento, o de dos elementos con planta en V oscilante transversalmente y en cuyo extremo externo está unida rígidamente a la rueda. En algunas configuraciones, la absorción de los esfuerzos longitudinales (frenado, aceleración) está confiada una barra longitudinal. Este sistema produce una variación del cámber, con las sacudidas, más bien acentuada e inversamente proporcional a la longitud del brazo.



    • De brazo compuesto y eje oblicuo de rotación (Fiat, Lancia, Mercedes, BMW). Es un compromiso entre el brazo longitudinal sencillo y el brazo transversal. Formado casi siempre de una V en planta, con articulaciones cuyos ejes forman un ángulo oblicuo respecto al eje transversal del coche; permiten una recuperación del cámber, pero dan una variación del cáster con las sacudidas de la rueda.



    • McPherson. La más reciente, representa una variante geométrica del tipo de cuadrilátero transversal, sólo que el brazo superior consiste en una guía telescópica con una rótula en el extremo de la misma. Esta guía telescópica es utilizada generalmente para combinar la elasticidad y el amortiguamiento con un grupo integrado muelle amortiguador.

    Para terminar, os pongo 4 enlaces a otras tantos diagramas con diferentes configuraciones, os recomiendo que guardeis directamente las imágenes, ya que son bastante grandes.

    Delanteras 1
    Delanteras 2
    Traseras 1
    Traseras 2

    Salu2, espero que se vea bien...

  2. #2
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    Predeterminado SUSPENSIONES

    Muy buena descripcion, aunque a mas de uno se le va a indigestar je je.

    Pero sobre todo muy bueno el prologo, donde se ve algo que llevo mucho tiempo diciendo y muchos no acaban de creerse. Endureciendo demasiado la suspension, obtenemos un coche casi rigido, que es fantastico en una carretera ideal.....que dista mucho de nuestras carreteras de todos los dias.

    Gracias Tres diamantes (Mitsu Bishi)

    LOKI

  3. #3
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    Predeterminado SUSPENSIONES

    http://www.geocities.com/sadocar2/suspension.html

    Esta pagina habla de suspensiones y geometrias, convergencia, caidas y tiene fotos de sistintos esquemas de suspensión. Sale una foto con el penoso eje trasero torsional del golf 4, 307, a3, leon, and co. Salu2

  4. #4
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    Predeterminado SUSPENSIONES


  5. #5
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    Predeterminado SUSPENSIONES

    Hombre 206 maxi, tampoco seamos mas papistas que el Papa.

    No es adecuado calificar de penosa una suspension de eje torsional. Es cierto que no es tan efectiva como una suspension independiente, o que para conseguir la misma efectividad debe recurrir a tarados muy duros y por lo tanto muy incomodos.

    Pero es un buen compromiso para coches medianillos, sin grandes pretensiones y donde el coste es un factor importante.

    Se puede calificar de penoso el hecho de que un coche que cueta una pasta, tenga una suspension economica, pero eso es ya otro tema je je

    saludillos.

    LOKI

  6. #6
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    Predeterminado SUSPENSIONES

    Parriba hombre parriba, ¿que hace este tema tan abajo?. A ........ y un votito.

  7. #7
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    Predeterminado SUSPENSIONES

    Loki estoy de acuerdo contigo, esta bien para un c3 o un fiesta, incluso para un ibiza pero... esta bien para un golf 3000euros más caro que un leon con el mismo motor? esta bien para un leon cupra R de 225cv y 30.000euros? Y para un ibiza cupra R de 210cv con equipamiento racing, frenos brembo...? Lo digo de buen royo sin animo de menosprecio, solo critica constructiva. El 206 por ejemplo la lleva trasera independiente por ruedas tiradas sin embargo los amortiguadores horizontales trabajan más forzados, a mucha presión y cerca del escape. Cargado con 5 personas influira más negativamente el peso al "sistema" del 206 que al del golf no? Dejando de lado la desventaja para carga al ser coche pequeño con muelles más blandos. Por cierto aunque me desvio algo de tema, según mito21 salieron varios ejes torsionales defectuosos pues yo se otro caso parecido. Un amigo tiene el leon tdi 150cv sport y no lleva ningún golpe de ningún tipo. Pues bien fue a cambiar amortiguadores y al ponerlo en la maquina de alinear esta totalmente fuera de cotas. Incluso a simple vista se ve que una de las ruedas traseras esta más metida hacia dentro, además mi amigo dice que no agarra por igual según si gira a derechas o izquierdas. Salu2

  8. #8
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    Predeterminado SUSPENSIONES

    excelente tema, se merece un voto y algo más....

    encontraba a faltar estos ladrillos.....

    saludos

  9. #9
    Forero Master Avatar de Blue
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    Predeterminado SUSPENSIONES

    206maxi gracias por el enlace que has puesto, me lo ire mirando con detenimiento.

  10. #10
    Forero Senior Avatar de Mitsubishi
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    Predeterminado SUSPENSIONES

    Holas,

    Efectivamente loki, es un ladrillo, me hubiese gustado animarlo con algunas imagenes que no fuesen las que he puesto despues de planta y sección; puesto que son algo difíciles de comprender, pero estoy bastante liado.

    El enlace de 206maxi esta muy bien (gracias) y no sólo la sección de suspensiones, es el tipo de cosas que siempre me ha gustado leer aqui cuando se ha discutido sobre las ventajas e inconvenientes de cualquier aspecto técnico (suspensiones, motor, carrocería...).

    Coincido con vosotros en que si pagas algo más caro debe ser no ya porque sea más bonito, mejor acabado... sino porque sea mejor coche y eso incluye un elemento tan importante como las suspensione, ¿por que si no para que pagar más si tienes un coche con un comportamiento parecido?

    Salu2

    P.D.: Gracias por los votos

  11. #11
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    Predeterminado SUSPENSIONES

    Aki teneis una foto del eje trasero del 206.

    http://www.pbase.com/image/19535090

    Las dos barras transversales son las barras de torsión(hacen la función del muelle). El amortiguador trabaja "forzado" porque se fija en el brazo de suspensión pero en el extremo opuesto al buje de rueda. El brazo de suspensión lleva cojinete de agujas y justo enmedio del cojinete va situada la barra estabilizadora. Lleva 4 silenblocks que hacen el efecto direccional aunque creo que se ponen para ganar nobleza más que por eficacia. En el desafio peugeot ponen unas piezas de aluminio en sustitución de los silemblocks.
    En cambio el eje torsional de VAG es una "viga" en forma de "U" que se retuerce, no lleva cojinetes en los brazos de suspensión lo que supongo guiará peor la rueda en especial para las caidas. La misma rigidez de la "viga" hace la función de barra estabilizadora y la ventaja que tiene respecto al PASA es que el amortiguador trabaja directo. Para un coche pesado quizá es más interesante el torsional aunque algun megane scenic llevaba el mismo tipo que PASA pero con amortiguador directo. Salu2

  12. #12
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    Predeterminado SUSPENSIONES

    Gracias por el texto Mitsubishi, no habia visto tu tema hasta ahora.

    206maxi, tu enlace tambien me ha parecido muy interesante (lo he añadido a mis favoritos).

  13. #13
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    Predeterminado SUSPENSIONES

    Mañana intentaré hacer fotos del eje trasero del leon, para que veais como es y lo doblao que esta. Salu2

  14. #14
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    Predeterminado SUSPENSIONES

    Por fin he encontrado un esquema de bitubo, al principio de la siguiente pagina. Tb una descripción de los tipos de amortiguadores con sus ventajas y inconvenientes.

    http://www.losandes.com.ar/2001/1204/suplementos/potencia/nota51918_1.htm

    Salu2

  15. #15
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    Predeterminado SUSPENSIONES

    Un esquema de monotubo a gas

    http://www.tma.com.mx/page3.html

    He leido que hay varias clases de monroe reflex, hay unos de monotubo, serie E5000 o algo asi. Salu2

  16. #16
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    Predeterminado SUSPENSIONES

    Holas,

    206maxi cuando puedas sube esas fotillos . El esquema de los bilstein esta bien detallado, en la web de monroe puedes ver unos sensatrac monotubo con un esquema también.

    De hecho en esa web los que aparecen como monotubo son una gama dentro de los sensatrac, pero en el mercado hay monotubo de las series reflex (e5000) y sensatrac (s5000). Lo interesante sería comparar rendimiento y precio con los bilstein.

    Salu2 y gracias por la historia del 206WRC

  17. #17
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    Predeterminado SUSPENSIONES

    Muy buenos los enlaces de '206 Maxi' y el texto de 'Mitsubishi'.
    Son de gran ayuda..

  18. #18
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    Predeterminado SUSPENSIONES

    Este enlace cuenta claramente las ventajas del amortiguador monotubo gas. Mucho más eficaz tb para todoterrenos o vehiculos pesados. Salu2

    http://www.autocity.com/documentos-tecnicos/?cat=3&codigoDoc=329

  19. #19
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    Predeterminado SUSPENSIONES

    En este enlace sale la crem de la crem, los ohlins monotubo, regulables en altura y en dureza, de aleación ligera y con botella exterior para el piston de separacion gas-aceite, el gas y la regulación. Es lo que montan los 206 del desafio nacional, los wrc... Tb hay una gama para calle monotubo sin botella exterior en dos variantes, normal o con cuerpo roscado regulable en altura. Preguntaré precios para el 206, estoy pensando en montar monotubo regulable en dureza y en altura, nuse si ohlins o bilstein.

    http://www.ohlins.com/pdf/07450-01.pdf

    Paciencia que tarda un poco en descargar, esta el la pagina 3, salu2

  20. #20
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    Predeterminado SUSPENSIONES

    La botella exterior se ve menos afectada por la temperatura, además llevan parte de las valvulas de aluminio para que dilate y cierre más el paso de aceite. Asi se compensan las perdidas de fluidez del aceite. Tiene que ser cojonudo en eficacia y comodidad, a igual tarado que bitubo claro. Es muy interesante un monotubo regulable para conducción deportiva o para quien circule los fines de semana cargado a tope. Pierde mucha eficacia un coche cargado con amortiguador blando, todos los SW y monovolumen deberian llevarlos regulables. Salu2

  21. #21
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    Predeterminado SUSPENSIONES

    Los ohlins para el 206 valen aproximadamente 4200euros!! He encontrado una opción razonable: GTZ racing. Hay muchas marcas que hacen monotubo regulable en compresion y en altura pero casi ninguna lo hace para los amortiguadores traseros PASA(Esos que llevan silembrock arriba y abajo:xsara, 306, 206, 205, saxo...) casi ninguna marca los hace regulables sin desmontarlos del vehiculo.

    Mirad los coil overs(regulables en altura) GTZ racing:

    http://www.gtzracing.com/kit%20susp.html

    Tb hay otra gama con carcasa normal y tarados más confortables. Salu2

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